고세이선은 일본의 철도 노선으로, 총 74.1km의 거리에 21개의 역이 있으며, 전 구간 복선 및 전철화되어 있다. 간사이와 호쿠리쿠 신칸센을 연결하는 특급 선더버드가 운행하며, 신쾌속 및 쾌속 열차도 운행한다. 눈이 많이 내리는 지역적 특성으로 인해 관련 시설이 갖춰져 있으며, 과거에는 113계, 117계 등 다양한 차량이 운행되었다. 1974년에 개업했으며, 2006년 직류화 공사를 통해 호쿠리쿠 본선과의 직통 운행이 가능해졌다.
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고세이선은 비와호 서쪽, 호세이 지역을 지나며, 비라 산지 동쪽 기슭에 위치해 있어 비라오로시라는 강한 국지풍의 영향을 많이 받는다.[70][10] 이 때문에 고세이선은 대부분 깎기, 둑, 교량, 고가 등의 입체 구조로 건설되었으며, 강풍으로 인한 서행 운전이나 운행 중단, 비와코선으로의 우회 운전이 연간 20일 이상 발생한다. 과거에는 열차가 강풍에 전복되는 사고도 있었다.
이러한 문제를 해결하기 위해 서일본 여객철도는 히라역과 오미마이코역 사이에 방풍 울타리를 설치했다.[91] 그 결과, 운전 규제가 초속 25m에서 30m로 완화되었고, 연간 운행 중지 시간도 절반 이하로 줄었다. 2018년까지 총 연장 14.6km의 방풍책이 완공되었으며, 오미마이코역에는 풍력 발전 장치가 설치되어 역에서 사용하는 전력의 일부를 충당하고 있다.
고세이 지역은 눈이 많이 내리는 지역이기도 하다.[91] 따라서 스프링클러와 눈사태 대비 시설을 갖추고 있으며, 오미이마즈역에는 유치선 설비가 설치되어 눈으로부터 차량을 보호한다.
고세이선은 간사이와 호쿠리쿠 신칸센을 연결하는 중요한 노선으로, 대부분의 구간이 터널이나 고가선, 성토, 절토 등으로 이루어져 건널목이 없다. 미이데라나 시라히게 신사 등에서는 경내를 터널이 통과하는 것에 대한 보상 문제가 발생하기도 했다. 최소 곡률 반경은 원칙 1,400m, 구배는 19‰ 이하로, 재래선으로서는 고규격으로 건설되었다.
'''신쾌속'''(新快速|신카이소쿠일본어)은 낮 시간대에 1시간에 1편씩 운행된다. 쓰루가역 - 오미마이코역 구간은 각 역에 정차하며, 오미마이코역 - 야마시나역 구간에서는 가타타역, 히에이잔사카모토역, 오쓰쿄역에 정차한다. 아침 상행과 저녁 하행 각 1편은 고세이 선 내에서 쾌속으로 종별이 변경되어, 오고토온센역에도 정차한다. 토요일·공휴일 저녁 교토역 발 쓰루가역행 쾌속 1편을 제외하고, 오사카역 방면으로 직통한다.[1]
'''쾌속'''(快速일본어) 열차는 아침에만 운행하며, JR 교토선 남쪽으로 향한다. 평일 아침 2편, 주말 아침 1편이 운행된다.[1]
오미시오쓰역, 신히키다역, 쓰루가역 4번 승강장은 유효장이 4량분이기 때문에, 오미이마즈역에서 열차 연결·분리가 이루어진다. 오미이마즈 역 2번 승강장에는 유도 신호가 설치되어 있다. 연결·분리 작업으로 정차 시간이 길어지며, 그 사이에 특급 "선더버드" 통과 대기를 하는 열차가 있다.
보통(普通|후쓰일본어) 열차는 모든 역에 정차한다. 주로 가타타역 또는 오미마이코역까지만 운행하고 회차하며, 1시간당 하행선 기준으로 가타타역까지는 3편(휴일에는 4편), 오미마이코역까지는 3편, 오미이마즈역까지는 1편이 운행된다.
모든 역에 정차하며, 평일 아침에는 오사카역행( 다카쓰키역부터는 이바라키역, 신오사카역만 정차하는 쾌속)이 1편 있지만, 그 외에는 교토역에서 출발하고 도착한다.
낮 시간에는 1시간에 가타타역 - 교토역 구간 열차가 1편, 오미마이코역 - 교토역 구간 열차가 30분 간격으로 2편 운행되어, 가타타역 - 야마시나역 구간에는 1시간에 총 3편이 다닌다. 아침저녁에는 나가하라역, 오미이마즈역을 출발하고 도착하는 열차가 있으며, 오미이마즈역에서 마이바라역행, 나가하마역에서 오미이마즈역행이 각 1편씩 있다. 이 열차는 오미시오쓰역에서 스위치백(방향 전환)을 하여 나가하마역, 마이바라역 방면으로 직통 운행한다. 교토역에서는 오미시오쓰역, 쓰루가역을 출발하고 도착하는 열차는 없고, 모두 상행의 교토행만 있다.
교토역에서는 3번 승강장에서 출발하고 도착하는 열차가 많다. 6 - 7번 승강장에 도착하여 스이타 종합 차량소 교토 지소 또는 인상선으로 회송되는 열차도 있다.
과거에는 4도어 롱 시트의 통근형 전철 (JR 서일본 207계 전동차, JR 서일본 321계 전동차)로 운행되는 JR 교토선·JR 고베선·후쿠치야마선(JR 다카라즈카선)의 각역정차 (게이한신 완행선) 직통 운전도 있었다. 2015년 3월 14일 시간표 개정 시점에는 아침과 평일 밤에 니시아카시역 발착, 토요일·공휴일 밤에 신산다역 발 열차가 있었고[52], 이 열차들은 5호차에 여성 전용 차량이 있었다. 2016년 3월 26일 시간표 개정으로 이 열차들은 교토역에서 출발하고 도착하는 보통 열차가 되어, JR 고베선·JR 교토선의 각역 정차 직통 운전은 없어졌다.[53]
1974년7월 20일 일본국유철도의 노선으로 고세이선이 개통되었다.[2] 개통 당시에는 우등 열차 및 화물 열차 운행은 하지 않는 잠정 개통이었다.[29]1987년4월 1일 민영화에 따라 서일본 여객철도 (JR 서일본) 소속이 되었다.[2]
1923년부터 1929년 사이에는 게이한 이시야마 사카모토 선의 하마오쓰에서 오미이마즈까지의 노선이 고자쿠 철도에 의해 개통되었다. 1947년부터 1965년 사이에는 도카이도 본선의 제제와 하마오쓰 간에 연결선이 있어 도카이도 본선과 직접 연결이 가능했다. 이 노선은 1969년에 일본국유철도(JNR)에 의해 매입되어 폐쇄되었고, 고세이 선이 노선의 일부를 따라 건설되었으며, 1974년에 CTC 신호 시스템을 갖춘 복선 전철화 노선으로 전면 개통되었다.
2006년9월 24일 나가하라 역 ~ 오미시오쓰 역 구간의 전류 공급 방식이 교류에서 직류로 바뀌었다.[2] 이로 인해 JR 교토 선(도카이도 본선)에서 운행하는 직류 전용 전동차(EMU)가 호쿠리쿠 본선의 쓰루가까지 오미시오쓰를 넘어 특별 쾌속 통과 열차 운행이 가능하게 되었다.
2008년3월 15일 일부 역의 명칭을 변경했다. (니시오쓰 → 오쓰쿄, 오고토->오고토온센)[37]
비라 산지 동쪽 기슭에 부는 비라오로시라고 불리는 국지풍이 발생하기 때문에, 밝은 구역의 대부분이 깎기, 둑, 교량, 고가 등의 입체 구조로 되어 있다. 강풍을 받는 이 노선은 서행 운전이나 운휴, 비와코선으로의 우회 운전이 연간 20일 이상 발생하고 있다.[70] 과거에는 서행 중 전복 낙하 사고나 정차 중 횡전 사고도 발생했다. 따라서 JR 서일본은 연선 산쪽에 방풍책을 설치하는 등 강풍 대책을 실시하고 있다.[10]2019년 3월에는 방풍책 설치가 완료되었다.
고세이선(湖西線)은 오사카와 호쿠리쿠(北陸) 방면을 잇는 단축선으로 일본철도건설공단에 의해 대도시 교통선(D선)으로 건설되었다.[19] 그 때문에, 고세이선의 철도 시설은 과거 일본철도건설공단 및 그 업무를 승계한 철도건설·운수시설정비지원기구(철도·운수기구)가 보유하고 있었고, 국철 및 JR 서일본은 대여료를 지불하고 있었지만[20], 2014년에 대여료 지불이 종료되어, 철도 시설은 JR 서일본에 유상으로 양도되었다.
원래, 하마오쓰역 - 오미이마즈역 사이에 지역 자본에 의한 고자철도가 개업하였고,[21] 노선 계획 시 거의 병행하는 형태의 이 고자철도의 처리가 문제가 되었다. 최종적으로 고자철도는 폐지하고, 그 노반을 매입하여 전용하는 것으로 결착되었지만, 경쟁 노선의 매입 구제가 진정한 목적[22]이었고 실제 전용률은 낮았다.[23] 고자철도는 1969년 10월을 기점으로 철도 사업을 폐지한 후, 고자교통으로 사명 변경했다.
개업 전에는 가타다역과 오미이마즈역에서 화물 영업을 할 계획이 있었고, 그를 위한 용지 매수까지 진행되었지만, 연선에서의 화물 수요가 상당량에 달하지 않는다고 판단되어 시행하지 않도록 계획이 변경되었다. 개업 후에는 화물 열차는 전역 통과 또는 운전정차만으로 운전되고 있다. 화물 측선 용지는 보수용 기지 등으로 이용되고 있다. 계획 당시에는 도카이도 본선의 선로 용량이 한계에 달할 것이라는 예측에 따라, 야마시나역에서 나라선고바타역·니이타역, 가타마치선나가오역·토리카이를 경유하여 스이타조차장에 이르는 42.1 km의 신선 계획이 있었고,[24] 화물 열차를 신설된 나가오조차장에 운전할 계획이었다. 그 때문에, 야마시나역은 서쪽도 분기할 수 있는 구조로 되어 있다. 그러나 신선은 국철의 재정 상황 악화로 인해 계획이 중지되었다.
야마시나역 서쪽은 장래 신선을 분기할 수 있는 구조로 되어 있다
간사이 대 호쿠리쿠의 우등 열차의 고세이선 경유로의 이행은 개업 다음 해인 1975년3월 10일이 되었지만, 이는 고세이선 개업 당시 산요 신칸센이 아직 오카야마역까지밖에 개업하지 않았고, 다음 해의 하카타역으로의 연장 개업까지 이행을 보류했기 때문이다. 최종적으로 급행 "키타구니"와 "유노쿠니"를 남기고, 나머지는 모두 고세이선 경유로 이행했다.
개업 시부터 전선이 전철화되어 있지만, 당시 오미시오쓰역은 교류 전철화였기 때문에, 오미시오쓰역 - 나가하라역 사이에 교직 섹션이 설치되었고, 직류 전동차를 사용하는 신쾌속이나 보통 열차는 나가하라역 - 야마시나역 간의 운행으로 한정되었다. 2006년에 호쿠리쿠 본선 쓰루가역 - 마이바라역 간과 함께 오미시오쓰역 - 나가하라역 간의 직류화 공사가 완성되어, 고세이선 내는 모두 직류 전철화가 되었고, 고세이선을 경유하는 신쾌속이 쓰루가역에서 운전되게 되었다.
2011년 3월 11일에 발생한 동일본 대지진의 영향으로, 직류 전동기에 사용하고 있는 전동기용 흑연 브러시를 제작하고 있는 메이커가 피해를 입어 제조의 전망이 서지 않아,[25][26] 사용할 수 없는 차량이 발생할 우려가 생겼다. 이 때문에, 같은 해 4월 11일부터 낮 시간대의 일부 교토역 - 가타다역·오미마이코역 간의 보통 운전을 중단할 예정이라고 발표되었지만,[27] 부품 조달의 가망이 생겨 이 조치는 이루어지지 않았고, 4월 11일 이후에도 통상적인 다이어로 운전하게 되었다.[28]
3월 12일: 다이어 개정으로 신아사히역의 홈 유효장이 12량 대응으로 연장되었다. 동시에 신쾌속이 12량으로 운행 개시되었다.
2017년10월 23일: 헤이세이 29년 태풍 제21호의 강풍에 의해 오미마이코역 - 비라역 간에서 전선주 9개가 절손, 다음 날 24일은 가타타역 - 오미이마즈역 간에서 운휴하고, 특급은 일부 운휴한 후, 마이바라 경유로 운행하였다. 25일 시발부터 운행 재개되었다.[45][46][47]
야마시나역에서 도카이도 본선과 분기하여 나가라야마 터널(길이 3,075 m)에 진입한다.[62] 야마시나 방면 입구는 단선 3개 선로의 변형 터널이지만, 오쓰쿄역 방면은 복선 단면이다. 야마시나역 정차 하행 열차는 18 ‰의 경사로 도카이도 본선을 넘어가지만, 특급 열차나 화물 열차 등 야마시나역 통과 하행 열차는 10 ‰의 완만한 경사를 위해 설치된 분기선을 지나 터널 내에서 합류한다. 나가라야마 터널을 나오면 게이한 이시야마사카모토선을 넘어 바로 2면 4선 오쓰쿄역에 도착한다. 여기서 게이한 게이한 오쓰쿄역으로 환승할 수 있다.
오쓰쿄역 북쪽은 활단층(비와호 서안 단층대) 활동으로 생긴 가늘고 긴 평지를 따라 이어진다. 서쪽으로는 히에이·히라 산맥을 바라보고, 동쪽은 거의 전 노선에 걸쳐 비와호의 호면을 조망할 수 있다.[62] 선로 주변은 조용한 전원 지대이지만, 가타타역까지는 주변에 주택과 대형 할인점도 많다. 오고토온센역 부근은 에이쟈쿠 철도의 구 선로와 크게 떨어져 산 쪽을 거의 직선으로 통과한다. 때문에 오고토온센역 전후에 5개의 비교적 짧은 제1 - 제5 오고토 터널이 있다.
오쓰쿄역을 지나 1면 2선 가라사키역으로. 가라사키역을 나오면 왼쪽에 국도 제161호선호세이 도로가 병행하여 달리고, 신쾌속 정차역인 히에이잔사카모토역에 도착한다. 히에이잔사카모토역을 지나 오고토온센역에 도착하는데, 양쪽 끝이 터널에 끼워진 구조로 되어 있다. 오고토온센역에서 터널 2개를 빠져나가 시가지가 가까워지면 가타타역에 도착한다. 가타타역은 특급 일부와 신쾌속이 정차하는 주요 역으로, 이 역을 시발·종착역으로 하는 보통 열차도 많으며, 국철 시대에는 신쾌속도 이 역에서 발착했다.
가타타역부터는 호반을 따라 선로가 달리며, 날씨가 좋으면 맞은편 산들도 보인다. 다음 오노역은 비와코 로즈 타운에서 가장 가까운 역으로, 게이한 전기 철도의 청원역으로서 게이한의 출자로 개업했다. 와니역, 호라이역, 시가역, 비라역은 모두 보통 열차만 정차한다(단, 시가역은 신쾌속 임시 정차). 오미마이코역은 2면 4선으로, 과거 신쾌속 종착역이었다. 보통 열차 대부분은 이 역에서 회차한다. 오미시오쓰 방면 신쾌속은 이 역에서 각 역에 정차한다. 기타코마쓰역을 지나면 비교적 짧은 두 개의 터널(제1·제2 기타코마쓰 터널)이 있으며, 다카시마시에 들어가 시라히게 신사 북쪽을 짧은 두 개의 터널(제1·제2 시라히게 터널), 다카시마 터널(길이 1,498 m) 등 총 5개 터널을 지나면 오미타카시마역에 도착한다. 호반에서 멀어져 평지를 달리며 2면 4선 아도가와역에 도착한다. 아도가와를 건너, 다카시마 시청에서 가장 가까운 신아사히역에 도착하고, 다시 비와호에 가까워지면 오미이마즈역에 도착한다. 오미이마즈역은 유치선을 가진 고세이선의 거점역이다. 여기서 대부분의 보통 열차가 교토 방면으로 회차하고, 쓰루가역 및 오미시오쓰역 발착 신쾌속 증결 및 분할 작업이 이루어진다.
호서 지역은 호쿠리쿠에서 이어지는 다설지대이므로, 스프링클러나 눈 제거 홈 등 설비를 갖추고 있다. 오미이마즈역에는 전기 유치선 설비가 있어 차량 야간 체박이 이루어지지만, 유치 시 팬터그래프 위치에는 지붕을 설치하여 강설로부터 차량을 보호한다.
비라오로시라는 강풍 때문에 화물 열차가 서행 운전 중 화차가 고가에서 전락하거나, 정차 대피 중 전복된 사고 사례도 있어, 속도 규제나 운전 중단이 되는 경우도 많다. 선더버드 등 고세이선 통과 특급이 마이바라역(도카이도 본선·호쿠리쿠 본선) 경유로 우회 운전되기도 한다. 2006년도 운전 중단은 총 28일이었다. JR 서일본은 비라역 - 오미마이코역 간, 오미마이코역 - 기타코마쓰역 간 산측(서측)에 방풍책을 설치하여, 종래 초속 25m 운전 규제를 30m까지 끌어올려 연간 운전 중단 시간이 설치 전 26%가 되었다. 방풍책은 2018년(헤이세이 30년)까지 완공, 총 연장은 14.6km이다. 방풍책 공사 완공에 맞춰 오미마이코역에는 풍력 발전 장치가 설치되어 역에서 사용하는 전력 일부를 충당한다.
오미이마즈역을 지나면 시가지에서 벗어나 논 지대를 지나간다. 오미나카쇼역은 무인역으로 역 주변은 한산하다. 거의 직선상에 있어 승강장에서 양방향 시야가 좋다. 마키노역은 가타카나 표기 역으로 국철 시대부터 유명했으며[63], 과거 마을 이름도 가타카나였다. 2005년 다카시마시 합병으로 마을 이름은 사라졌지만, 역명은 가타카나 표기가 건재하다. 마키노역을 지나면 산들이 가까워지고, 미네야마 터널(길이 3,910m)을 통과하여 나가하마시에 진입, 2면 4선 나가하라역에 도착한다. 과거 직류 전철화 구간 종착역으로 신쾌속 열차 발착도 있었다. 현재도 나가하라역 회차 보통 열차가 남아, 6량 또는 8량 편성 보통 열차는 이 역까지만 입선한다. 역 앞에 나가하마시청 니시아자이 지소가 있다. 나가하라를 지나 국도 제303호선을 오버 크로스, 조야마 터널(길이 2,318m)을 통과한다. 2006년 9월까지 이 터널 북쪽에 교직 절연 구간이 있었다. 약 20m 높이 고가교로 논 지대를 넘어, 오른쪽 호쿠리쿠 본선과 함께 국도 제8호선을 오버 크로스하여 오미시오쓰역에 도착한다. 단, 이 역은 통과 열차 위주 호세이선 하행 본선 측에는 폭설 시 비상용 승강장만 있고, 정차 열차는 호쿠리쿠 본선 하행 승강장으로 전선하여 정차한다.
9. 승차 제도의 특례
야마시나역 - 오미시오쓰역 구간을 넘나드는 경우, 마이바라역 경유로 승차하더라도 경로 특정 구간의 특례에 따라 호세이선 경유의 영업 킬로미터로 보통 운임 및 요금을 계산한다.[72] 하지만 정기권의 경우에는 이 특례가 적용되지 않아, 실제로 승차하는 경로의 운임이 적용되므로, 마이바라역 경유보다 저렴한 호세이선 경유의 정기권으로는 마이바라역 경유로 이용할 수 없다.
10. 직류화 공사
1969년, 일본국유철도(JNR)는 고자쿠 철도 주식회사의 노선을 매입하여 폐쇄하고, 그 노선의 일부를 따라 고세이 선을 건설했다. 1974년에는 CTC 신호 시스템을 갖춘 복선 전철화 노선으로 전면 개통되었다.[2]
나가하라 - 오미시오쓰 구간은 원래 20kV AC로 전철화되었으나, 2006년 9월 24일에 1,500V DC로 재전철화되었다. 이는 JR 교토 선(도카이도 본선)에서 운행하는 DC 전용 EMU가 호쿠리쿠 본선의 쓰루가까지 오미시오쓰를 넘어 특별 쾌속 통과 열차 운행이 가능하게 하기 위함이었다.[2]
고세이선 건설 당시, 호쿠리쿠 본선과의 접속역인 오미시오쓰역은 교류, 도카이도 본선과의 접속역인 야마시나역은 직류로 전철화되어 있었다. 따라서 오미시오쓰역 옆 나가하라역과의 사이에 교직 섹션이 설치되었다. 이로 인해 오사카・교토 방면에서 고세이선을 통해 호쿠리쿠 방면으로 직통할 수 있는 차량은 교직류 전동차 등으로 한정되었다.[2]
시가현과 지역 자치단체는 1986년에 "호쿠리쿠 본선 직류화 촉진 기성 동맹회"를 설립, 호쿠리쿠 본선의 편의성 향상을 위해 노력했다. 1990년에는 "비와호 환상선 촉진 기성 동맹회"를 발족시켜 JR에 대한 움직임을 진행했다. 그 결과, 호쿠리쿠 본선 나가하마역 - 마이바라역 간의 직류화 공사가 진행되었다. 공사비 7억엔은 현과 나가하마시 등 지역 자치단체가 부담했다. 1991년 9월 14일 시간표 개정 이후, 게이한신으로부터의 신쾌속이 나가하마역까지 직통하면서 나가하마시는 관광객 증가와 인구 증가라는 경제 효과를 얻었다.[73]
이러한 성공을 바탕으로 고호쿠 지구에서도 "신쾌속 직통"을 요구하는 움직임이 높아졌다. 호세이선과 호쿠리쿠 본선의 직류화 공사는 지역의 중요 과제가 되었다. 1995년부터는 기금으로 매년 공사 비용을 각 자치체가 적립하기 시작했다. 후쿠이현과 쓰루가시도 신쾌속 직통에 따른 관광객 증가를 꾀하며 직류화 필요성을 건의했다.[73]
철도 정비의 일환으로,
# 신쾌속을 고호쿠에 직통시킨다.
# 호세이 고호쿠의 열차 이용에 의한 이동을 더욱 편리하게 한다.
# 쓰루가로 게이한신에서 직통하는 신쾌속을 운행한다.
라는 목표로, 호세이선과 호쿠리쿠 본선의 직류화 공사가 진행되었다. 공사비는 161억엔으로, 시가현 측이 75억엔, 후쿠이현 측이 68억엔의 설비 비용을 부담했고, JR 서일본이 차량 신제 비용으로 18억엔을 부담했다.[74][75]
직류화 공사는 2006년 9월 24일에 완료되었다. 데드 섹션을 미나미이마조역 - 쓰루가역 간으로 이설하고, 호쿠리쿠 본선 쓰루가역 - 나가하마역 간, 고세이선 오미시오쓰역 - 나가하라역 간을 직류 급전으로 변경했다.[74][75]
2006년 10월 21일 시간표 개정으로 주간을 중심으로 1일 25편(호세이선 경유 17편, 비와코선・호쿠리쿠 본선 경유 8편)이 오미이마즈역・나가하마역에서 연장되는 형태로 쓰루가역까지, 1일 18편이 오미시오쓰역(비와코선・호쿠리쿠 본선 경유)까지 운행하게 되었다. 오미시오쓰역에서는 동일 홈에서 환승이 가능하게 되어 호세이선과 호쿠리쿠 본선의 접속이 개선되었다.[74][75]
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