신쾌속
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1. 개요
신쾌속은 일본의 철도에서 운행되는 쾌속 열차의 종류를 지칭한다.
JR 서일본은 긴키 지방에서 신쾌속을 운행하며, 1970년에 처음 운행을 시작했다. 어반 네트워크의 핵심 노선으로, 최고 속도 130km/h로 운행하며, 비와코 선과 고세이 선을 경유하는 두 가지 주요 운행 계통이 있다.
JR 도카이는 도카이도 본선 하마마츠역 - 마이바라역 간에 신쾌속을 운행하며, 영어 표기는 "New Rapid (Train)"이다. 이 구간에는 특별 쾌속, 쾌속, 구간 쾌속 등 여러 종류의 쾌속 열차가 존재하며, 신쾌속은 그중 하나이다.
과거 JR 서일본은 1972년부터 1978년까지 한와선에서 신쾌속을 운행했으며, 덴노지역 - 와카야마역 구간을 오토리역에만 정차하며 운행했다.
이 외에도 기후 버스에서 노선 버스의 우등 종별로 "신쾌속"을 설정하여 운행하고 있다.
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| 신쾌속 | |
|---|---|
| 신쾌속 (新快速) | |
 | |
| 운행 지역 | 게이한신 지역 |
| 기점 | 쓰루가역 |
| 종점 | 하리마코선역 |
| 사용 회사 | 서일본 여객철도 |
| 노선 거리 | 275.6 km |
| 역 수 | 44개 |
| 궤간 | 1,067 mm |
| 전철화 구간 | 교류 25,000 V / 직류 1,500 V |
| 보안 장치 | ATS-P ATS-SW |
| 차량 | |
| 사용 차량 | 221계 전동차 223계 전동차 225계 전동차 |
| 운행 | |
| 표정 속도 | 호쿠리쿠 본선: 96.8 km/h 고세이선: 102.8 km/h 비와코선·JR 교토선: 120 km/h JR 고베선: 120 km/h 아코선: 78.3 km/h |
2. 긴키 지방 (JR 서일본)
JR 서일본이 긴키 지방에서 운영하는 신쾌속은 1970년 10월 1일 처음 운행을 시작했다. 어반 네트워크의 핵심 노선으로, 최고 속도 130km/h로 운행하며 주요 도시들을 빠르게 연결한다. 운행 계통은 크게 비와코 선 경유와 고세이 선 경유의 두 가지로 나뉜다.[1]
신쾌속은 빠른 속도와 편리함으로 교토시, 오사카시, 고베시, 오쓰시, 구사쓰시 간의 연결을 강화했으며, 아카시시와 시가현 고난·고토 지역까지 영향을 미쳐 베드타운 발전에 기여했다.[2][3][4] 특히 미나미쿠사쓰역은 지역의 요구에 따라 2011년 봄부터 신쾌속이 정차하게 되었고, 2014년에는 승하차객 수가 구사쓰역을 넘어 시가현 내 1위가 되었다.[5]
당초 '특별 쾌속'으로 불릴 예정이었으나, 운행 직전 '신선함'을 주기 위해 '신쾌속'으로 이름이 바뀌었다.[6] 영어 표기는 'Special Rapid Service'이다.[7] 2017년부터 고세이 선 경유 열차는 하늘색 바탕에 '''B'''(고세이 선 노선 기호), 그 외 열차는 파란색 바탕에 '''A'''(호쿠리쿠 본선·도카이도 본선·산요 본선·아코 선 노선 기호)를 표시하고 있다.[8] 2019년부터는 일부 열차에 유료 좌석 서비스 'A 시트'가 도입되었다. 2020년에는 운행 50주년을 기념하는 행사가 열렸다.[9][10][11]
정기 운행 시 정차역은 다음과 같다.
쓰루가역 = 신히키타역 = 오미시오쓰역 = 요고역 = 기노모토역 = 다카쓰키역 = 가와케역 = 도라히메역 = 나가하마역 = 다무라역 = 사카타역 = 마이바라역 = 히코네역 - 노토가와역 - 오미하치만역 - 야스역 = 모리야마역 - 구사쓰역 = 미나미쿠사쓰역 - 이시야마역 - 오쓰역 = 야마시나역 = 교토역 - 다카쓰키역 - 신오사카역 = 오사카역 - 아마가사키역 - 아시야역 - 산노미야역 - 고베역 - 아카시역 = 니시아카시역 - 가코가와역 - 히메지역 = 에가호역 = 하리마카쓰하라역 = 아보시역 = 다쓰노역 = 아이오이역 = 니시아이오이역 = 사코시역 = 반슈아코역
- '''산요 본선'''
(히메지 방면) - 아이오이역 = 아리토시역 = 가미고리역
- '''호쿠리쿠 본선·고세이 선'''
쓰루가역 = 신히키타역 = 오미시오쓰역 = 나가하라역 = 마키노역 = 오미나카쇼역 = 오미이마즈역 = 신아사히역 = 아도가와역 = 오미타카시마역 = 기타코마쓰역 = 오미마이코역 - 가타타역 - 히에이잔사카모토역 - 오쓰쿄역 = 야마시나역 - (오사카·히메지 방면)
호쿠리쿠 본선·고세이 선 내에서는 쾌속 열차로 운행하며, 교토 이서에서 신쾌속으로 변경하는 열차도 있다.
이 외에도 임시 정차나 일부 역 통과가 있을 수 있다.
신쾌속은 1970년 교토역 - 니시아카시역 간 하루 6왕복으로 운행을 시작했다. 중간 정차역은 오사카역, 산노미야역, 아카시역으로 한정되었고, 신오사카역은 통과했다. 이후 증편과 정차역 추가, 운행 구간 연장이 이루어졌다.
2022년 현재 운행 구간은 쓰루가역 - 호쿠리쿠 본선·비와코 선 경유 또는 고세이 선 경유 - 반슈아코역·가미고리역 간이다. 쓰루가역 - 반슈아코역 간(275.5km)을 마이바라역(비와코 선) 경유로 운행하는 신쾌속은 재래선 보통 열차 중 국내 최장 운행 거리를 자랑한다.[13]
쾌속 열차의 일종이지만, 원칙적으로 니시아카시역 - 교토역 간 복복선 구간에서는 특급 열차와 화물 열차가 사용하는 바깥쪽 선(급행선)을 주행한다. 오사카역 - 산노미야역 간(30.6km)은 21분, 오사카역 - 교토역 간(42.8km)은 28분이 소요되며, 오사카역 - 교토역 간 표정 속도는 91.7km/h이다.[14]
2. 1. 비와코 선 경유
일반적으로 '신쾌속'이라고 하면 이 노선을 가리킨다.[1]쓰루가 - (각역 정차) - 마이바라 - 히코네 - 노토가와 - 오미하치만 - 야스 - 모리야마 - 구사쓰 - 미나미쿠사쓰 - 이시야마 - 오쓰 - 야마시나 - 교토 - 다카쓰키 - 신오사카 - 오사카 - 아마가사키 - 아시야 - 산노미야 - 고베 - 아카시 - 니시아카시 - 가코가와 - 히메지 - (각역 정차)
2022년 3월 12일 현재 운행 구간은 쓰루가역에서 호쿠리쿠 본선, 비와코 선을 경유하여 반슈아코역, 가미고리역까지이다. 쓰루가역에서 반슈아코역까지 275.5km 구간을 마이바라(비와코 선) 경유로 운행하는 신쾌속은 재래선 보통 열차 중 국내 최장 운행 거리를 자랑한다.[13]
2006년 10월 21일 쓰루가역까지의 직류화 개통과 동시에 설정된 쓰루가 발 마이바라 경유 반슈아코행 등, 주요 구간을 12량 편성으로 운행하는 열차를 중심으로, 홈 유효장의 관계상 분할 병결 작업이 필요하기 때문에, 열차에 따라서는 시발역에서 종착역까지 전 구간을 직통 운전할 수 없는 경우가 최소 하루에 1편은 발생하게 되었다.[16] 2011년 3월 12일 다이어 개정으로 낮 시간대에 쓰루가역-반슈아코역 간 계통(고세이 선 경유)이 설정되었다.[17]
2. 2. 고세이 선 경유
오미마이코역 - 가타타역 - 히에이잔사카모토역 - 오쓰쿄역 - 야마시나역 - (이후 비와코 선 경유 노선과 동일)고세이 선 내에서는 쾌속 열차로 운행하며, 교토 이서 구간에서 신쾌속으로 종별을 변경하는 열차도 있다.[13]
2. 3. 운행 형태 및 차량
223계 전동차와 225계 전동차가 주로 사용되며, 최장 12량 편성으로 운행된다.[18] 일부 열차에는 유료 좌석 서비스인 'A-Seat'가 제공된다.[9][10][11]JR 서일본은 신칸센과의 경쟁에서 우위를 점하고, 경쟁 사철에 대응하기 위해 노력하고 있다. 특히 선형과 선로 용량을 활용하여 빠른 속도로 운행하는 것이 특징이다.
2011년 3월 12일 다이어 개정 이후, 토요일 및 휴일에는 마이바라역·오미이마즈역 - 히메지역 간 모든 신쾌속이 12량 편성으로 운행되기 시작했다. 평일에도 12량 편성 열차가 대폭 증가했다. 이는 오사카 스테이션 시티의 개장에 따른 이용객 증가에 대비하기 위한 조치였다.[19] 2017년 3월 4일 다이어 개정부터는 마이바라역 - 히메지역 간에서 종일 12량 운행이 이루어지고 있다.[20][21]
12량 편성으로 최장 운행하는 열차는 비와코선 계통(A)이 마이바라역 - 가미고리역 간 233.7km, 고세이선 계통(B)이 오미이마즈역 - 아보시역 간 194.2km이다. 이는 JR 동일본 우에노 도쿄 라인(도카이도 선 - 우쓰노미야선 계통)의 아타미역 - 우쓰노미야역 간 15량 운전(214.3km)에 버금간다.
평일 아침에는 고세이 선 경유 쓰루가역행(앞 4량)과 비와코 선 마이바라행(뒤 8량)을 교토역에서 분리하는 열차가 1편 운행된다. 이 열차는 야마시나역에서 쓰루가행 편성이 마이바라행 편성과 연결하여 마이바라행 편성이 먼저 출발하므로, 신쾌속끼리 추월하는 유일한 사례이다.
2017년부터는 태블릿 PC를 이용한 차내 자동 방송이 도입되었다.[22]
2. 4. 역사
1970년 10월 1일 더 빠른 서비스를 제공하기 위해 교토역 - 니시아카시역 구간에 하루 6왕복으로 신쾌속 운행이 시작되었다. 초기 정차역은 오사카역, 산노미야역, 아카시역으로 한정되었다. 신오사카역은 장래 증편에 대비하여 통과했다.[13]이후 편리성과 연선 지역 개발에 힘입어 증편, 정차역 추가, 운행 구간 연장이 이루어졌다. 2022년 3월 12일 기준 운행 구간은 쓰루가역 - 호쿠리쿠 본선·비와코 선 경유 또는 고세이 선 경유 - 반슈아코역·가미고리역 간이다. 쓰루가역 - 반슈아코역 간(275.5km)을 마이바라역(비와코 선) 경유로 운행하는 신쾌속은 일본 재래선 보통 열차 중 가장 긴 운행 거리를 자랑한다.[14]
신쾌속은 쾌속 열차의 일종이지만, 원칙적으로 복복선 구간인 니시아카시역 - 교토역 간에서는 특급 열차와 화물 열차가 사용하는 바깥쪽 선·열차선(급행선)을 주행한다. 오사카역 - 산노미야역 간(30.6km)은 21분, 오사카역 - 교토역 간(42.8km)은 28분이 소요되며, 오사카역 - 교토역 간 표정 속도는 91.7km/h에 달한다.
1989년 3월 11일에는 221계 전동차가 투입되었고, 1995년 8월 12일부터는 223계 전동차가 사용되기 시작했다. 2019년 3월 16일부터는 유료 좌석 서비스인 'A-Seat'가 도입되었다.
JR 도카이가 도카이도 본선 하마마츠역 - 마이바라역 사이에 설정한 쾌속 열차의 일종이다. 영어 표기는 "New Rapid (Train)"이다.[44][45][46] 해당 구간에는 특별 쾌속, 쾌속, 구간 쾌속 등 정차역에 차이가 있는 여러 종류의 열차가 운행되고 있으며, 신쾌속은 이들을 구분하기 위한 열차 종류 중 하나이다. 신쾌속과 다른 열차 종류의 차이점은 다음과 같다.
3. 나고야 지방 (JR 도카이)
이러한 차이점은 모두 가나야마 동쪽의 정차역에 따른 것이며, 가나야마 서쪽에서는 차이가 없다. 1999년 12월 시간표 개정 전까지는 호즈미역에 쾌속이 정차하고 신쾌속은 통과하는 차이가 있었으나, 2024년 3월 현재 일부 쾌속 열차가 평일에만 이나자와역에 추가 정차하는 것을 제외하면 가나야마 서쪽 구간에서는 모든 열차가 동일하게 운행된다.
2024년 현재, 전 구간(하마마츠 - 마이바라)을 완주하는 신쾌속은 하행 열차뿐이며, 토요일 및 휴일에 하마마츠 17:00 발 마이바라행 열차가 운행된다. 과거에는 상행 열차도 운행되었으나, 2020년 3월 14일 시간표 개정으로 마이바라 7:07 발 하마마츠행(8량 편성, 도요하시역에서 뒤쪽 4량 분리) 열차가 폐지되었다.
나고야역에서 도요하시역까지의 표준 소요 시간은 50분, 오가키역까지는 31분이다.
3. 1. 정차역
하마마츠역 - (이 사이 각역 정차) - 도요하시역 - 〔미카와오쓰카역*〕 - 〔미카와미야역〕 - 가마고리역 - 〔고다역〕 - 오카자키역 - 안조역 - 카리야역 - 오부역 - (가사데라역) - (아쓰타역) - 가나야마역 - (오토바시역) - 나고야역 - 오와리이치노미야역 - 기후역 - (이 사이 각역 정차) - 마이바라역[44][45][46]3. 2. 운행 형태 및 차량
311계 전동차와 313계 전동차가 사용되며, 이 중 313계 5000번대가 주로 사용된다.[44][45][46] 쾌속 열차와 교대로 15분 간격으로 운행하는 것이 기본이다.
과거에는 117계, 211계, 213계 (5000번대)도 신쾌속에 사용되었다.
3. 3. 역사
1989년 (헤이세이 원년) 3월 11일에 신쾌속이 처음으로 설정되었다. 운행 구간은 가마고리역 - 오가키역 간이었으며, 당시에는 기후역 - 오가키역 간은 논스톱이었다. 처음에는 117계가 사용되었고 최고 속도는 110km/h였지만, 같은 해 7월에 311계를 새로 투입하여 신쾌속에 집중 투입하면서 최고 속도가 120km/h로 높아졌다. 이후 311계 증비가 계속되어 신쾌속 모든 열차에 투입되었고, 운행 구간도 도요하시역 - 오가키역 간으로 확대되었다.
1999년 (헤이세이 11년) 313계가 등장하여 311계를 대체하며 신쾌속에 투입되었고, 같은 해 12월 4일 개정으로 낮 시간대 열차는 모두 313계가 되었다. 최고 속도는 120km/h로 유지되었지만, 가속 성능 향상으로 소요 시간이 단축되었다. 이 개정으로 낮 시간대 보통 열차를 오가키 회차에서 기후 회차로 단축하면서 기후역 - 오가키역 간 쾌속·신쾌속은 각 역에 정차하게 되었다.
313계 대량 투입으로, 신쾌속에 투입되었던 311계는 보통 열차에 사용되었다. 다만, 러시아워에는 311계도 사용되었으며, 117계 신쾌속도 다시 설정되어 313계 신쾌속보다 여유를 둔 다이어로 운행되었다.
2006년 (헤이세이 18년) 10월 1일 시각표 개정에서 도카이도 본선 쾌속 열차 증강이 실시되었다. 6량 관통 편성의 313계 5000번대 72량을 새로 투입하여 낮 시간대는 4량 편성에서 6량 편성으로, 아침, 저녁 러시아워에도 증편 및 편성 증강이 이루어졌다.
4. 한와선 (JR 서일본, 과거)
1972년 3월 15일 다이어 개정으로 덴노지역 - 와카야마역 사이에 신쾌속이 설정되었다. 중간 정차역은 오토리역뿐이었으며, 소요 시간은 45 - 51분이었다. 낮 시간대인 9시대부터 15시대에 1시간 간격으로 운행했다.
차량은 113계가 사용되었으며, 이전에 도카이도·산요 본선의 쾌속·신쾌속에 사용했던 차량을 회색 9호지에 청색 22호 특대를 입혀 투입하였다. 신조 차량은 아니었지만, 한와선에서는 처음으로 냉방 장치가 있는 차량이었다. 원형에 날개를 단 디자인의 전용 헤드 마크도 새로 제작하여 장착했다. 1973년에는 간사이 본선 쾌속용 차량이 오토리 전차구 소속이 되어 한와선과 공통 운용되면서, ''''간사이 쾌속색(춘일색)'''' 113계도 투입되었다.[2]
한와 전철 이래의 속달 운전을 실현한 신쾌속이었지만, 한와와 게이한신 간의 직통 수요는 적었고, 난카이 본선에 비해 불리한 면도 있었다. 1977년에는 이즈미스나카와역과 구마토리역을 정차역으로 추가하였으나, 이용 상황은 크게 개선되지 않았다. 기세이 본선이 전철화된 1978년 10월 2일 다이어 개정으로 쾌속에 통합되는 형태로 폐지되었다.[2]
5. 기타 사례
기후 승합 자동차(기후 버스)는 노선 버스의 우등 종별로 "신쾌속"을 설정하여, 다이도 단지선[49], 오노 타다세츠선[50], 구로노선[51], 기후 다카토미선[52] 등 각 방면에서 평일 출퇴근 시간대에 운행하고 있다.
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웹사이트
「快速」「区間快速」の英語表記は？ 列車種別の英語の不思議
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朝日新聞出版
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뉴스
【JR海】213系が特別快速を代走
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鉄道ホビダス
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大洞団地線 時刻表
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岐阜乗合自動車
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大野忠節線・モレラ忠節線 時刻表
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岐阜乗合自動車
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黒野線 時刻表
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岐阜乗合自動車
2019-04-01
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岐阜高富線 時刻表
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岐阜乗合自動車
2019-04-01
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