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무역로

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목차

1. 개요

무역로는 상품 및 인적 자원의 이동을 가능하게 하는 경로로, 인류 문명의 발전과 함께 다양한 형태로 나타났다. 청동기 시대에 이미 교역로가 형성되었고, 4대 문명에서 주요 무역로가 발달했으며, 역축의 가축화와 연수륙로 운반 기술이 장거리 무역을 가능하게 했다. 이후 카라반, 낙타의 가축화, 해상 무역의 발달로 무역은 더욱 활성화되었으며, 실크로드, 해상 실크로드, 호박의 길 등 다양한 역사적 무역로가 등장했다. 현대에는 새로운 교통 수단의 발달, 자유 무역 협정, 유해 물질 유입에 대한 경각심 속에서 마차, 철도, 고속도로, 해상 항로, 항공 노선, 파이프라인 등 다양한 형태의 무역로가 존재하며, 자유 무역 협정의 확산과 함께 항공 운송, 파이프라인을 통한 원자재 수송 등이 중요해지고 있다.

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무역로
지도 정보
개요
정의상업적 교역을 위한 도로, 통로, 정류장들의 연속체
주요 특징육상 운송을 기반으로 하며, 철도는 제외됨
기능
역할경제적, 사회적, 문화적 교류를 촉진
문명과 문화의 발전에 기여
상품, 아이디어, 기술의 교환 경로 제공
중요성고대부터 중요한 운송 및 교류 수단
경제 성장과 발전에 필수적인 요소
다양한 지역을 연결하여 문화적 융합 촉진
종류
주요 무역로실크로드
향신료 무역로
차마고도
보조 무역로지역 간 무역을 지원하는 다양한 소규모 통로
운송 수단
주요 운송 수단동물 (예: 낙타)
도보
수레
기타 운송 수단배 (강, 해안 지역)
조랑말
나귀
특징
정류장휴식을 위한 시설
상품 거래 장소
정보 교환 및 문화적 교류의 중심지
노선특정 상품 거래에 특화된 경로
다양한 상품이 운송되는 복합 경로
역사적 중요성
고대초기 문명 발전에 중요한 역할
국가 간 교역의 주요 통로
중세동서양 문화 교류의 중심
무역을 통한 경제 성장 촉진
근대새로운 운송 기술의 발달 (예: 철도)
기존 무역로의 중요도 감소
현대적 관점
영향현대 운송 시스템의 기반
국제 무역 및 경제 발전에 기여
새로운 무역로현대적인 운송 기술 및 인프라를 활용한 경로
항공, 해상 운송의 중요성 증가
참고
같이 보기교역
운송
실크로드
향신료 무역로
차마고도
외부 링크무역로 관련 자료

2. 역사

동기 시대부터 장거리 무역로가 발달하기 시작했다. 기원전 2천 년 중반부터 서기 초까지 동남아시아, 서아시아, 지중해, 중국, 인도 아대륙 등지에서 주요 교통망이 발달하며 무역이 활성화되었다.[129]

장거리 무역 발달에는 짐 운반과 짐을 끄는 동물의 가축화가 중요한 역할을 했다.[130] 기원전 2천 년경에는 조직적인 캐러밴이 등장하여 먼 거리까지 상품을 운반할 수 있게 되었다.[131] 낙타의 가축화는 아랍 유목민들이 극동에서 아라비아 반도에 이르는 향신료와 비단의 장거리 무역을 통제하는 데 기여했다.[132] 캐러밴은 주로 사치품 운반에 유리했으며, 철과 청동 기술의 발전은 새로운 무역로 등장을 촉진했다.[134]

아나톨리아 반도는 아시아에서 유럽으로 향하는 상업적 육상 경로와 지중해에서 흑해로 향하는 해상 경로에 위치해 있었다.[142] 기원전 19세기의 기록은 카파도키아의 카네시(현재 튀르키예)에 아시리아 상인 식민지가 있었다는 것을 증명한다.[142] 구대륙의 무역 네트워크에는 인도의 그랜드 트렁크 로드와 아라비아 반도의 향료 로드가 포함되었다.[129]

종교, 무역, 기술을 전파하는 이러한 경로는 역사적으로 도시 문명의 성장에 매우 중요했다.[145] 도시의 발전 정도와 더 큰 세계 시스템으로의 통합 수준은 다양한 활성 교통 네트워크에서의 입지에 기인하는 경우가 많다.[146]

2. 1. 초기 무역로의 발달

동기 시대에 장거리 무역로가 발달하기 시작했다. 기원전 2천년 중반부터 서기 초까지 동남아시아, 서아시아, 지중해, 중국, 인도 아대륙 등지에서 주요 교통망이 발달하며 무역이 활성화되었다.[129]

장거리 무역 발달에는 짐 운반과 짐을 끄는 동물의 가축화가 중요한 역할을 했다.[130] 기원전 2천 년경에는 조직적인 캐러밴이 등장하여 먼 거리까지 상품을 운반할 수 있게 되었다.[131] 낙타의 가축화는 아랍 유목민들이 극동에서 아라비아 반도에 이르는 향신료와 비단의 장거리 무역을 통제하는 데 기여했다.[132] 캐러밴은 주로 사치품 운반에 유리했으며, 철과 청동 기술의 발전은 새로운 무역로 등장을 촉진했다.[134]

아나톨리아 반도는 아시아에서 유럽으로 향하는 상업적 육상 경로와 지중해에서 흑해로 향하는 해상 경로에 위치해 있었다.[142] 기원전 19세기의 기록은 카파도키아의 카네시(현재 튀르키예)에 아시리아 상인 식민지가 있었다는 것을 증명한다.[142] 구대륙의 무역 네트워크에는 인도의 그랜드 트렁크 로드와 아라비아 반도의 향료 로드가 포함되었다.[129] 기원전 312년 로마는 화산재와 석회로 만든 콘크리트를 사용하여 단단한 표면의 고속도로로 구성된 교통망을 건설했다.[143]

종교, 무역, 기술을 전파하는 이러한 경로는 역사적으로 도시 문명의 성장에 매우 중요한 역할을 해왔다.[145] 도시의 발전 정도와 더 큰 세계 시스템으로의 통합 수준은 다양한 활성 교통 네트워크에서의 입지에 기인하는 경우가 많다.[146]

2. 1. 1. 초기의 발전

동기 시대에 장거리 무역로가 발달하기 시작했다. 기원전 2천년 중반부터 서기 초까지 동남아시아, 서아시아, 지중해, 중국, 인도 아대륙 등지에서 주요 교통망이 발달하며 무역이 활성화되었다.[129]

장거리 무역 발달에는 짐 운반과 짐을 끄는 동물의 가축화가 중요한 역할을 했다.[130] 기원전 2천 년경에는 조직적인 캐러밴이 등장하여 먼 거리까지 상품을 운반할 수 있게 되었다.[131] 낙타의 가축화는 아랍 유목민들이 극동에서 아랍 반도에 이르는 향신료와 비단의 장거리 무역을 통제하는 데 기여했다.[132] 캐러밴은 주로 사치품 운반에 유리했으며, 철과 청동 기술의 발전은 새로운 무역로 등장을 촉진했다.[134]

2. 1. 2. 해상 무역

항해는 기원전 4천 년에서 3천 년 사이에 수메르에서 알려졌다.[131] 고대 이집트는 홍해를 통한 무역로가 있었으며, '푼트의 땅'(동아프리카)과 아라비아에서 향신료를 수입했다.[135]

아시아에서 해상 무역의 최초 증거는 오스트로네시아계 민족의 신석기 시대 무역 네트워크로, 필리핀, 대만, 베트남 남부, 태국 반도의 "링링오" 옥 산업을 포함한다. 기원전 약 500년부터 인도네시아와 말레이시아 출신의 오스트로네시아 상인들은 중국과 남아시아 및 중동을 연결하는 장거리 노선을 구축했다. 이는 동남아시아 향신료와 중국 상품이 서쪽으로, 힌두교와 불교가 동쪽으로 전파되는 데 기여했다. 이 경로는 나중에 해상 실크로드로 알려졌지만, 주로 향신료가 거래되었다. 아웃리거와 카타마란 등 많은 오스트로네시아 기술이 인도양의 여러 해안 문화권에 여전히 남아 있다.[136][137][138]

해상 무역은 안전한 해안 무역으로 시작하여 몬순 바람을 이용하면서 발전했고, 곧 아랍해와 벵골만과 같은 국경을 넘는 무역으로 이어졌다.[139] 남아시아는 동남아시아와 연결되는 여러 해상 무역로를 가지고 있어 한 항로의 통제가 어려워 해상 독점이 발생하기 어려웠다.[139] 다양한 동남아시아 국가와의 인도 연결은 다른 노선의 통행 차단을 방지했다.[139] 기원전 2세기 고대 로마인들은 해상 무역로를 활용하여 대량 상품 무역을 할 수 있게 되었다.[140] 로마 무역선은 육로 비용의 60분의 1로 한 달 안에 지중해를 횡단할 수 있었다.[141]

2. 1. 3. 유형 무역로

아나톨리아 반도는 아시아에서 유럽으로 향하는 상업적 육상 경로와 지중해에서 흑해로 향하는 해상 경로에 위치해 있었다.[142] 기원전 19세기의 기록은 카파도키아의 카네시(현재 튀르키예)에 아시리아 상인 식민지가 있었다는 것을 증명한다.[142] 구대륙의 무역 네트워크에는 인도의 그랜드 트렁크 로드와 아라비아 반도의 향료 로드가 포함되었다.[129] 기원전 312년 로마는 화산재와 석회로 만든 콘크리트를 사용하여 단단한 표면의 고속도로로 구성된 교통망을 건설했다.[143]

2. 2. 역사적인 무역 경로

인도 무역 네트워크의 발전. 주 지도는 무굴 제국 시대 이후의 경로를 보여주며, 삽입 그림 A는 주요 선사 시대 문화 흐름, B: 마우리아 제국 이전의 경로, C: 마우리아 제국의 경로, D: 서기 1세기 경의 경로, E: 발달된 도로의 Z자형 지역을 보여준다.


청동기 시대에 이미 교역로가 형성되었다. 기원전 2천년기 중반부터 기원 1년 초까지 중국, 인도 등의 4대 문명에서 주요 무역로가 만들어졌다.[119] 장거리 무역에서 중요한 것은 역축의 가축화와 배 등을 다음 수로까지 육로를 이용하여 운반하는 연수륙로 운반이었다.[120]

기원전 2천년기에 등장한 조직화된 카라반은 대부분의 구간에서 사료를 얻어 장거리 이동이 가능했다.[121] 낙타의 가축화는 아랍 유목민들이 극동에서 아라비아 반도까지 향신료와 비단의 장거리 무역을 장악할 수 있게 했다.[122] 카라반의 주요 수익은 사치품(비단, 향신료, 호박, 금 등)이었고, 저렴한 물건은 이윤이 되지 않았다.[123] 철과 청동 생산 기술의 발전에 따라 (문명의 기술혁신의 분배로) 새로운 교역로가 증가하기 시작했다.[124]

아나톨리아 반도는 아시아에서 유럽으로 이어지는 육상 무역로와 지중해에서 흑해로 이어지는 해상 무역로의 중심에 위치했다.[15] 기원전 19세기의 기록은 아시리아 상인들의 식민지가 카파도키아의 카네시(현재 터키에 위치)에 존재했음을 증명한다.[15] 구세계의 무역 네트워크에는 인도의 그랜드 트렁크 로드와 아라비아의 향료 로드가 포함되었다.[2]

칼콜리트 시대에는 장거리 무역로가 발달했다. 기원전 2천년 중반부터 기원전이 시작될 무렵까지 동남아시아, 서아시아, 지중해, 중국, 인도 아대륙의 사회들은 무역을 위한 주요 교통망을 발전시켰다.[2]

장거리 무역을 촉진한 중요한 요소 중 하나는 짐 운반과 짐을 지는 동물의 가축화였다.[3] 기원전 2천년경에는 이미 조직적인 대상이 등장했는데,[4] 길을 따라 사료가 풍부했기에 대상은 많은 양의 물품을 장거리로 운반할 수 있었다.[3] 낙타의 가축화는 아라비아의 유목민들이 극동에서 아라비아 반도까지 향신료와 비단의 장거리 무역을 장악할 수 있게 해주었다.[5] 대상은 주로 사치품 운반에 유용했으며, 저렴한 상품을 장거리로 운반하는 것은 대상 운영자에게 수익성이 없었다.[6] 철과 청동 기술의 발전과 함께, 문명의 혁신을 전파하는 새로운 무역로가 등장하기 시작했다.[7]

항해는 기원전 4세기에서 3천년 사이에 수메르에서 알려졌다.[131] 고대 이집트는 홍해를 통한 무역로가 있었으며, '푼트의 땅'(동아프리카)과 아라비아에서 향신료를 수입했다.[135]

11세기~17세기 자바의 대형 선박인 자바식 용선(jong). 동남아시아 오스트로네시아인의 특징적인 탄자 돛(tanja sail)을 볼 수 있다.


라다나이트들의 인도양 무역은 이러한 도우(dhow)와 같은 연안 화물선에 크게 의존했을 것이다.


아시아에서 해상 무역의 최초의 증거는 필리핀, 대만, 베트남 남부, 태국 반도의 "링오(lingling-o)" 옥 산업인 오스트로네시아 민족의 신석기 시대 무역 네트워크였다. 여기에는 기원전 약 500년부터 중국과 남아시아 및 중동을 연결하는 인도네시아와 말레이시아 출신의 오스트로네시아 상인들의 장거리 노선도 포함되었다. 또한 서쪽으로 동남아시아 향신료와 중국 상품이 전파되고 동쪽으로 힌두교와 불교가 전파되는 데 도움이 되었다. 이 경로는 비단이 아닌 향신료가 이 경로를 따라 거래되었기 때문에 나중에 해상 실크로드로 알려지기도 했다. 아웃리거와 카타마란 등 많은 오스트로네시아 기술과 선박 용어가 인도양의 여러 해안 문화권에 여전히 남아 있다.[136][137][138]

해상 무역은 안전한 해안 무역으로 시작하여 몬순 바람을 이용하면서 발전하여 곧 아랍해와 벵골만과 같은 국경을 넘는 무역으로 이어졌다.[139] 남아시아는 동남아시아와 연결되는 여러 해상 무역로가 있었기 때문에 한 항로를 통제하여 해상 독점을 하는 것이 어려웠다.[139] 다양한 동남아시아 국가와의 인도 연결로 인해 다른 노선의 통행이 차단되는 것을 방지할 수 있었다.[139] 해상 무역로를 활용함으로써 기원전 2세기 고대 로마인들은 대량 상품 무역이 가능해졌다.[140] 로마 무역선은 육로 비용의 60분의 1로 한 달 안에 지중해를 횡단할 수 있었다.[141]

로버트 앨런 데네마크(2000)에 따르면:[17]

> "도시 무역 네트워크의 확산과 페르시아 만과 동지중해를 따라 이어지는 확장은 지역 중심지의 복잡한 분자 구조를 만들어냈다. 따라서 중심지와 주변부의 구역화(메소포타미아 주변에서 처음 만들어짐)뿐만 아니라 메소포타미아, 이집트, 인더스 문명, 그리고 시리아, 중앙 아나톨리아(히타이트), 에게 문명(미노아 문명과 미케네 문명) 등 상호 작용하는 일련의 문명들이 존재했다. 이 너머에는 유럽과 같은 온대 지역뿐만 아니라 중앙 아시아의 건조한 스텝 지대를 포함하는 주변부가 있었다. 이것은 구세계 서쪽의 제한된 부분만을 차지했지만, 진정한 세계 시스템이었다. 각 문명은 그 이념적 자율성을 강조했지만, 모두 상호 작용하는 구성 요소들의 공통된 세계의 일부임을 분명히 알 수 있었다."

종교, 무역, 기술을 전파하는 이러한 경로는 역사적으로 도시 문명의 성장에 매우 중요했다.[18] 도시의 발전 정도와 더 큰 세계 시스템에 대한 통합 수준은 종종 다양한 활동적인 교통 네트워크에서의 위치에 기인하는 것으로 여겨져 왔다.[19]

  • 실크로드
  • 초원의 길
  • 해상의 길
  • * 향신료 무역
  • * 남만 무역
  • 호박의 길
  • 사금과 암염의 길
  • 대서양 삼각 무역
  • 소금의 길 (일본)
  • 고등어 길

3. 현대 무역로

현대에는 새로운 교통 수단과 종종 논란이 되는 자유무역협정의 발전으로 중세 시대에 널리 퍼져 있던 정치적, 물류적 접근 방식이 바뀌었다. 새로운 교통 수단은 새로운 노선을 설립했고, 각국은 자유무역협정에 따라 상호 합의된 상품의 무역을 허용하기 위해 국경을 개방했다. 정치적, 물류적 시나리오는 다르지만 현대에 일부 오래된 무역로가 다시 열렸다.[216] 무역로를 통한 유해한 외부 오염 물질의 유입은 현대 시대에 경각심을 불러일으키고 있다.[217] 보수적인 추정에 따르면 다양한 무역 경로를 통한 원치 않는 해충의 유입을 방지하기 위한 효과적인 조치가 없다면 향후 유해한 동식물 질병으로 인한 피해액이 1.34조달러에 달할 수 있다고 강조한다.[217]

북동쪽 항로, 그 안의 북해 항로, 북서 항로를 보여주는 북극 지역 지도.

3. 1. 현대 무역로의 특징

현대에는 새로운 교통 수단과 종종 논란이 되는 자유무역협정의 발전으로 인해 중세 시대에 널리 퍼져 있던 정치적, 물류적 접근 방식이 바뀌었다. 새로운 교통 수단의 발달은 새로운 노선의 설립을 촉진했고, 각국은 자유무역협정에 따라 상호 합의된 상품의 무역을 허용하기 위해 국경을 개방했다. 정치적, 물류적 시나리오는 다르지만 현대에 일부 오래된 무역로가 다시 열리기도 했다.[216] 무역로를 통한 유해한 외부 오염 물질의 유입은 현대 시대에 경각심을 불러일으키고 있다.[217] 보수적인 추정에 따르면 다양한 무역 경로를 통한 원치 않는 해충의 유입을 방지하기 위한 효과적인 조치가 없다면 향후 유해한 동식물 질병으로 인한 피해액이 1.34조달러에 달할 수 있다고 강조한다.[217]

3. 2. 다양한 현대 무역로

근세에 이르러 상업 활동은 구대륙의 주요 무역로에서 현대 국가 간의 새로운 경로로 이동했다. 이러한 활동은 때때로 전통적인 무역 보호 없이, 그리고 상업 상품이 완화된 제한으로 국경을 넘을 수 있도록 허용하는 국제 자유 무역 협정에 따라 수행되었다.[113] 현대의 혁신적인 운송에는 파이프라인 운송과 비교적 잘 알려진 철도, 자동차, 화물 항공 등을 포함하는 무역이 있다.

현대에는 새로운 교통 수단의 발달과 종종 논란이 되는 자유무역협정으로 인해 중세 시대에 만연했던 정치적, 물류적 접근 방식이 바뀌었다. 새로운 교통 수단의 발달로 새로운 항로가 개척되었고, 국가들은 자유무역협정에 따라 상호 합의된 상품의 무역을 허용하기 위해 국경을 개방했다. 비록 현대에 정치적, 물류적 상황이 달라지긴 했지만, 일부 옛 무역로는 다시 개통되기도 했다.[89] 한편, 무역로를 통한 유해한 외국 오염 물질의 유입은 현대 사회의 심각한 문제이다.[90] 보수적인 추정에 따르면, 다양한 무역로를 통한 원치 않는 해충 유입을 막기 위한 효과적인 조치가 없다면 유해한 동식물 질병으로 인한 미래 피해액은 1.34조달러에 달할 수 있다.[90]

자유 무역은 역사적으로 많은 정부가 보호무역 정책을 준수하면서 1860년 영불 상업 조약으로 가시화되었고, 제2차 세계대전 이후에는 이러한 추세가 더욱 탄력을 받게 되었다.[128] 제2차 세계대전 이후 보호무역과 높은 관세에 반대하고 자유무역에 찬성하는 정서가 전 세계적으로 강하게 형성되었다. 그 결과 다음과 같은 국제 무역에 관한 새로운 조직과 협정이 체결되었다.[128]

1993년 캐나다, 멕시코, 미국 정부는 북미자유무역협정(NAFTA)을 승인했다. 1990년대 초, 유럽연합 국가들은 상호 국경을 넘어 무역과 고용의 자유로운 이동에 대한 모든 장벽을 없애기로 약속했다.[128] 2004년 5월, 미국은 중앙 아메리카 5개국과 미국 자유 무역 협정을 체결했다.[128]

3. 2. 1. 마차 경로

미국에서는 산타페 트레일 및 오리건 트레일과 같은 네트워크가 사람과 상품을 모두 이용할 수 있는 장거리 육로 운송 수단으로 인기를 끌면서 두각을 나타냈다.[218] 오리건-캘리포니아 노선은 랑데부 장소와 필수 물품이 계획되어 있어 매우 체계적이었다.[218] 18세기와 19세기에 미국의 정착민들은 서부 이민을 위해 100대의 코네스토가 왜건으로 구성된 이 말이 끄는 열차를 사용했다.[218] 마차 노선 운영자들이 직면한 어려움 중에는 미국의 강, 산, 적대적인 아메리카 원주민 횡단도 있었다.[218] 또한 날씨와 무역 보호에 따라 준비가 이루어졌으며 말을 탄 몇 명의 경비원이 여행객을 보호했다.[218]

이러한 마차(말이 끄는 열차)는 철도 및 트럭에 의해 교체될 때까지 미국 성장에 기여했다.[218]

3. 2. 2. 철로 경로

1844년 영국 철도법에 따라 매일 최소 한 대의 열차가 역에 도착해야 했고, 3등석 요금은 1마일당 1페니였다.[219] 노동자와 하층민이 다른 마을로 자주 이동할 수 있었기 때문에 무역은 이익을 얻었다.[220] 교외 지역 사회가 발전하기 시작했고 마을이 외부로 퍼지기 시작했다.[220] 영국은 인도에 방대한 철도 네트워크를 건설했지만 상업적 목적 외에도 전략적 목적을 수행하는 것으로 간주되었다.[221] 철도 노선의 효율적인 사용은 미국의 통일[222]과 1869년 최초의 대륙 횡단 철도 완공에 도움이 되었다.

현대에는 각국이 철도 노선 통제를 위해 고군분투했다. 시베리아 횡단 철도는 러시아 정부가 만주와 이후 중국을 통제하는 데 사용할 계획이었으며, 독일군은 근동에 영향을 미치기 위해 베를린-바그다드 철도를 설립하고자 했으며, 오스트리아 정부는 발칸 반도를 통제하기 위해 비엔나에서 살로니카까지 노선을 계획했다.[222]

''브리태니커 백과사전(Encyclopædia Britannica, 2002)''에 따르면:

> 철도는 20세기 초, 세계 선진국에서 철도가 육상 화물과 여객 운송의 대부분을 운송하면서 성숙기에 접어들었다. 그러나 20세기 중반이 되자 철도는 눈에 띄는 위치를 잃었다. 개인 자동차는 짧은 승객 여행을 위해 철도를 대체한 반면, 비행기는 특히 미국에서 장거리 여행을 위해 철도를 추월했다. 그러나 철도는 대도시 중심부와 교외 사이의 출퇴근, 도심 간 약 300마일 미만의 중거리 여행과 같은 교통량이 많은 상황에서도 사람들을 수송하는 데 여전히 효과적이었다.

>

> 철도는 일반 화물 운송 사업의 상당 부분을 준 트레일러 트럭으로 잃었지만, 석탄, 곡물, 화학 물질, 광석과 같은 대량의 벌크 상품을 장거리로 운송하는 최고의 수단으로 남아 있다. 컨테이너화의 발전으로 철도는 비교적 빠른 속도로 완제품을 처리하는 데 더 효과적으로 사용되었다. 또한 트럭 트레일러를 특수 설계된 자동차로 장거리 운송하는 피기백 플랫카가 도입되면서 철도는 트럭 운송으로 잃은 비즈니스의 일부를 되찾을 수 있게 되었다.

캘리포니아주 새크라멘토에서 아이오와주 카운실 블러프스까지 이어지는 최초의 미국 대륙 횡단 철도 노선

3. 2. 3. 최신 도로 네트워크

자동차의 등장으로 고속도로를 더 잘 이용하고자 하는 수요가 발생했다.[223] 현대에 도로는 양방향 도로(two-way road), 고속도로(highway, freeway), 유료도로(tollways)로 발전했다.[224] 기존 도로를 개발하고 의도한 용도에 따라 고속도로를 설계했다.[223]

트럭은 제1차 세계대전 중 서방 세계에서 널리 사용되기 시작했으며, 상품의 장거리 운송 수단으로 빠르게 명성을 얻었다.[225] 캐나다 횡단 고속도로, 호주 고속도로 1, 팬아메리칸 고속도로와 같은 현대의 고속도로는 먼 거리에서 상품과 서비스를 운송할 수 있게 해주었다. 자동차는 산업화 국가 경제에서 계속해서 중요한 역할을 하며, 그 결과 자동차 화물 운영 및 트럭 운송과 같은 비즈니스가 부상하고 있다.[223]

캘리포니아주 로스앤젤레스의 대용량 고속도로 나들목.


고속도로를 이용하는 자동차의 배기가스 배출량은 1975년부터 1995년까지 규제와 무연 휘발유 도입으로 인해 감소 추세에 있다.[226] 이러한 추세는 특히 이러한 고속도로를 이용하는 자동차가 이동하는 차량과 차량 주행 거리가 증가하고 있기 때문에 더욱 두드러진다.[226]

3. 2. 4. 현대 해상 항로

육상 무역에서 해상 무역으로의 전환은 지난 3천 년 동안 꾸준히 진행되어 왔다.[227] 항구 도시는 필수적인 연결에 덜 의존하고 봉쇄에 덜 취약하여 무역 중심지로서 전략적 이점을 가진다.[228] 해양 항구는 세계 다른 지역과 무역 관계를 쉽게 형성할 수 있도록 돕는다.[228]

수에즈 운하나 파나마 운하와 같은 현대 해상 무역로는 국가의 경제적, 정치적 지위에 큰 영향을 미쳤다.[229] 수에즈 운하의 개통은 교통, 무역, 통신의 역학 관계를 크게 변화시켜 영국과 대영제국 식민지의 상호작용을 변화시켰다.[229] 파나마 운하와 같은 다른 수로들도 많은 국가의 역사에서 중요한 역할을 했다.[230] 철도와 자동차의 등장으로 운하가 쇠퇴하는 가운데서도, 내륙 수상 운송은 여전히 중요한 역할을 한다.[232] 내륙 수운은 곡물, 석탄, 광석과 같은 벌크 상품 운송에 사용된다.[231]

수로 무역은 역사적으로 유럽, 특히 러시아에게 중요했다.[232] ''브리태니커 백과사전(Encyclopædia Britannica, 2002)''에 따르면, "러시아는 내륙 수로를 통해 광활한 내륙 지역을 개발하고, 운하와 강으로 백해, 발트해, 흑해, 카스피해, 아조프해와 연결된 모스크바가 주요 내륙 항구가 되면서 큰 혜택을 보았다."[232]

석유 유출은 해상 경로와 주요 정유소로 향하는 파이프라인 경로 모두에서 기록된다.[233] 매년 75억 6천만 리터(75.6억L)에 달하는 기름 유출 사고는 장비 손상이나 인적 오류로 인해 발생한다.[233]

21세기 해상 실크로드는 중국 정부가 해상 실크로드 무역을 확대하고 강화하기 위한 현재 진행형 프로젝트이다. 이 프로젝트는 유럽과 아프리카의 항구, 교통로 및 기타 인프라에 대한 대규모 투자를 포함한다. 해상 실크로드는 기본적으로 중국 해안에서 싱가포르와 쿠알라룸푸르를 거쳐, 인도 남단을 향해 스리랑카 콜롬보를 지나, 동아프리카 몸바사까지 이어진다. 그리고 수에즈 운하를 거쳐 지중해로, 국제 자유 항구와 하이파, 이스탄불, 아테네를 거쳐 이탈리아 북부 허브인 트리에스테까지 연결되는 주요 프로젝트이다.[234][235][236][237][238][239]

3. 2. 5. 자유 무역 영역

역사적으로 많은 정부가 무역 보호 정책을 준수했다.[128] 1860년 영불 상업 조약으로 국제 자유 무역이 가시화되었고, 제2차 세계대전 이후에는 이러한 추세가 더욱 탄력을 받게 되었다.[128]

제2차 세계대전 이후 보호무역과 높은 관세에 반대하고 자유무역에 찬성하는 정서가 전 세계적으로 강하게 형성되었다. 그 결과 다음과 같은 국제 무역에 관한 새로운 조직과 협정이 체결되었다.[128]

1993년 캐나다, 멕시코, 미국 정부는 북미자유무역협정(NAFTA)을 승인했다. 1990년대 초, 유럽연합 국가들은 상호 국경을 넘어 무역과 고용의 자유로운 이동에 대한 모든 장벽을 없애기로 약속했다.[128]

2004년 5월, 미국은 중앙 아메리카 5개국과 미국 자유 무역 협정을 체결했다.[128]

3. 2. 6. 항공 노선

항공 운송은 현대 사회에서 없어서는 안 될 필수 요소가 되었다.[240] 사람들은 장거리와 중거리 모두에서 항공 운송을 이용하게 되었으며, 장거리의 평균 경로 길이는 유럽에서 720km, 미국에서 1220km에 달한다.[241] 이 산업은 전 세계적으로 연간 16억 명의 승객을 수송하고 있으며, 1,500만 킬로미터의 네트워크를 커버하며, 연간 2600억달러의 매출을 올린다.[241]

이러한 교통 수단은 국내, 국제 및 글로벌 경제를 연결하여 다른 많은 산업에도 중요한 역할을 한다.[241] 무역 자유화의 새로운 추세로 인해 협정에 묶여 있는 국가 간의 노선이 강화되었다.[241] 이러한 예시들 중 하나인 아메리칸 오픈 스카이는 많은 국제 시장에서 개방성을 높였지만, 현재에도 일부 국제적인 제한이 남아 있다.[241]

1998년 국제 화물 항공사를 통한 특급 배송은 200억달러에 달했으며, 세계무역기구(WTO)에 따르면 2015년에는 3배로 증가할 것으로 예상된다.[242] 1998년에는 50개의 순수 화물 서비스 회사가 국제적으로 운영되었다.[242]

항공 운송은 특히 가볍고 비싸고 작은 제품, 예를 들어 책보다는 전자 매체, 대량 식품보다는 정제된 의약품에 유리하다.

3. 2. 7. 파이프라인

파이프라인 운송은 석유 및 천연가스 운송의 많은 부분을 차지하며, 다른 운송 수단보다 안전하고, 경제적이며, 더 믿을 수 있다.[243] 이러한 장점에도 불구하고 파이프라인은 눈에 잘 띄지 않아 일반 대중에게 잘 인식되지 않는다.[243]

바쿠-트빌리시-세이한 파이프라인의 경로.


현대식 파이프라인 운송의 예로는 알라샨커우-두샨제 원유 파이프라인과 이란-아르메니아 천연가스 파이프라인이 있다. 바쿠-트빌리시-체이한 파이프라인과 같은 국제 파이프라인 운송 프로젝트는 아제르바이잔, 조지아, 튀르키예와 같은 현대 국가들을 연결한다.[244]

경우에 따라 파이프라인은 석탄 및 기타 광물과 같은 고형물을 장거리로 운송할 수 있으며, 곡물, 시멘트, 콘크리트, 고형 폐기물, 펄프 등과 같은 상품의 단거리 운송도 가능하다.[243]

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