V-22 오스프리

1. 개요

V-22 오스프리는 헬리콥터처럼 수직 이착륙 및 호버링이 가능하고, 고정익 항공기처럼 고속 비행이 가능한 틸트로터 항공기이다. 1980년 이글 클로 작전 실패 이후 미군이 새로운 유형의 항공기 개발을 시작하여, 1985년 V-22 오스프리로 명명되었다. 미 해병대, 미 공군, 미 해군에서 운용하며, 병력 및 물자 수송, 특수 작전, 수색 구조 등 다양한 임무를 수행한다. 2023년 12월 기준으로 미국, 일본 등에서 운용 중이며, 총 16건의 기체 손실 사고와 62명의 사망자가 발생했다.

2. 개발

헬리콥터는 수직 이착륙과 호버링이 가능하지만 속도와 항속 거리에 한계가 있었고, 일반 고정익기는 빠르고 멀리 날 수 있지만 이착륙에 긴 활주로가 필요했다. 이러한 각 기종의 장점을 결합하여 작전 능력을 향상시키려는 목적으로 미국군은 제2차 세계 대전 직후부터 두 비행 방식의 장점을 모두 갖춘 항공기 연구를 시작했다.

V-22 개발의 기술적 토대는 이전의 틸트로터 연구에서 찾을 수 있다. 1950년대 실험기 XV-3는 틸트로터 비행 가능성을 보여주었으나 실용화에는 이르지 못했고, 1970년대 개발된 XV-15 실험기는 틸트로터 방식의 완전한 전환 비행에 성공하며 기술적 실현 가능성을 입증, V-22 개발의 직접적인 기반이 되었다.

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1980년 이글 클로 작전 실패는 수직 이착륙과 고속 장거리 수송 능력을 겸비한 항공기의 필요성을 부각시켰다. 이에 따라 1981년 미국 국방부 주도로 4개 군(육군, 해군, 공군, 해병대) 공동 사용을 목표로 한 차세대 수직 이착륙기 개발 계획인 JVX(Joint-service Vertical take-off/landing eXperimental) 프로그램이 시작되었다. 초기에는 육군 중심이었으나 이후 해군 주도로 변경되었고, 벨과 보잉 컨소시엄이 XV-15 기반 설계안을 제안하여 1983년 개발 계약을 체결했다.

1985년 1월, JVX 항공기는 공식적으로 "V-22 오스프리"로 명명되었으며, 해병대용은 MV-22, 공군용은 CV-22로 지정되었다. 1986년 전면 개발(FSD) 승인 후 시제기 제작이 시작되어 1989년 3월 19일 첫 비행이 이루어졌다. 그러나 개발 과정에서 막대한 비용과 예산 문제로 지연을 겪었고, 1989년 당시 국방장관 딕 체니가 개발 중단을 시도하기도 했으나 의회의 지지로 계획은 계속 진행되었다.

시제기 단계에서 발생한 두 차례의 중대 추락 사고 등으로 안전성 논란이 일기도 했지만, 기술적 문제 해결과 재설계를 거쳐 1994년 양산이 승인되었다. 1997년에는 저율 초기 생산(LRIP) 승인으로 본격적인 생산 단계에 들어섰다.

V-22는 세계 최초의 양산형 틸트로터 항공기로서 항공 기술 발전에 중요한 이정표를 세웠으며, 이 기체의 등장은 FAA가 '파워드 리프트'라는 새로운 항공기 분류를 만드는 계기가 되었다. 하지만 개발 과정의 높은 비용과 초기 사고 이력 때문에 타임지로부터 "하늘을 나는 수치(Flying Shame)"라는 비판을 받는 등 논란에 휩싸이기도 했다.

2.1. 기원

1980년 이란 인질 구출 작전인 이글 클로 작전의 실패는 미군에게 수직 이착륙 능력과 함께 고속으로 전투 병력을 수송할 수 있는 새로운 유형의 항공기 필요성을 절감하게 했다. 또한, 밀집된 병력은 단 한 발의 핵무기 공격에도 취약할 수 있다는 우려가 제기되었다. 고속 장거리 비행이 가능한 항공기는 이러한 취약성을 줄이기 위해 병력을 신속하게 분산시키는 데 유리했다. 이에 따라 미국 국방부는 1981년 미국 육군 주도로 JVX(Joint-service Vertical take-off/landing Experimental) 항공기 프로그램을 시작했다.

미 해병대의 주요 임무 중 하나는 상륙 작전 수행이었고, JVX 프로그램은 이러한 작전 능력을 향상시킬 것으로 기대되었다. 당시 주력 수송 헬리콥터였던 보잉 버톨 CH-46 시 나이트는 노후화되고 있었으나 대체 기종은 아직 정해지지 않은 상태였다. CH-46의 부재는 해병대의 상륙 작전 능력을 심각하게 저하시킬 수 있었기에, 해병대 지휘부는 육군과의 통합 가능성을 현실적인 위협으로 받아들였다. 이는 제2차 세계 대전 이후 해리 S. 트루먼 대통령이 제안했던 군 통합 논의와 유사한 맥락이었다. 국방부와 해군 행정부 내에서는 틸트로터 프로젝트에 대한 반대 의견도 있었지만, 의회의 압력이 프로그램 추진에 중요한 역할을 했다.

1983년, 프로그램 주도권은 해군과 미 해병대로 넘어갔다. JVX는 미 해병대, 미국 공군, 육군, 해군의 요구 사항을 통합하는 것을 목표로 했다. 1982년 12월 예비 설계 제안 요청이 발표되었고, 아에로스파시알, 벨 헬리콥터, 보잉 버톨, 그루먼, 록히드, 웨스트랜드 헬리콥터 등이 관심을 보였다. 업체들은 컨소시엄 구성이 권장되었으며, 벨 헬리콥터는 보잉 버톨과 협력하여 1983년 2월 17일 벨 XV-15 프로토타입의 확장형 모델을 제안했다. 이것이 유일한 제안이었기 때문에, 1983년 4월 26일 벨-보잉 팀과 예비 설계 계약이 체결되었다.

JVX 항공기는 1985년 1월 15일 공식적으로 V-22 오스프리로 명명되었다. 같은 해 3월까지 첫 6대의 프로토타입 생산이 결정되었고, 보잉 버톨은 생산량 증가에 대비해 시설을 확장했다. 생산 작업은 벨과 보잉이 분담했다. 벨 헬리콥터는 날개, 나셀, 로터, 구동 시스템, 꼬리 날개, 후방 램프 제작 및 롤스로이스 홀딩스 엔진 통합과 최종 조립을 담당하고, 보잉 헬리콥터는 동체, 조종석, 항공 전자 장비, 비행 제어 시스템의 제작 및 통합을 맡았다. 미 해병대용 모델은 MV-22, 미 공군용 모델은 CV-22로 지정되었다. 이는 통상적인 명명 규칙과 달리, 해병대 오스프리가 항공모함을 의미하는 CV 지정과 혼동되는 것을 피하기 위함이었다. 본격적인 개발은 1986년에 시작되었다. 1986년 5월 3일, 벨-보잉은 미 해군으로부터 V-22 개발을 위해 1714 규모의 계약을 체결했다. 당시 미군 4개 군 모두 V-22 도입 계획을 가지고 있었다.

첫 번째 V-22 시제기는 1988년 5월에 공개되었다. 그러나 같은 해, 미 육군은 단기적인 항공 프로그램에 예산을 집중해야 한다는 이유로 V-22 프로그램에서 철수했다. 1989년에는 프로그램 예산 삭감을 위한 미국 상원의 두 차례 표결이 있었으나 부결되어 위기를 넘겼다. 상원의 결정에도 불구하고 국방부는 해군에 V-22 예산 집행 중단을 지시하기도 했다. 1988년 개발 비용 예측이 급증하자 당시 딕 체니 국방 장관은 1989년부터 1992년까지 V-22 예산 지원을 중단하려 했으나, 미국 의회는 이를 거부하고 오히려 요청하지 않은 예산을 배정하며 프로그램을 유지시켰다. 여러 대안 연구에서도 V-22가 유사한 운용 비용으로 더 뛰어난 능력과 효율성을 제공한다는 결과가 나왔다. 이후 빌 클린턴 행정부는 V-22 프로그램을 지지하며 예산 확보에 긍정적인 영향을 미쳤다.

비록 육군은 V-22 프로그램에서 철수했지만, 21세기에 시콜스키 UH-60 블랙 호크를 대체할 차세대 수직 이착륙기 사업(Future Long-Range Assault Aircraft, FLRAA)을 통해 틸트로터 기술을 다시 채택했으며, 2020년대 중반 현재 벨 V-280 발러 틸트로터 배치를 계획하고 있다.

헬리콥터는 수직 이착륙, 호버링, 초저고도 지형 추적 비행이 가능하지만 속도가 느리고 항속 거리가 짧다는 단점이 있다. 반면 일반적인 고정익 항공기는 속도와 항속 거리가 우수하지만, 이착륙을 위해 긴 활주로가 필요하며 수직 이착륙, 호버링, 초저고도 비행은 불가능하다. 헬리콥터의 장점을 유지하면서 고정익기처럼 고속·장거리 비행이 가능한 항공기는 전략적으로 매우 유용하기 때문에, 미국군은 제2차 세계 대전 직후부터 두 기종의 장점을 결합한 항공기 연구를 시작했다.

V-22의 기술적 뿌리는 틸트로터 연구로 거슬러 올라간다. V-22의 2세대 전 모델이라 할 수 있는 실험기 "XV-3"는 미국 육군과 미국 공군이 공동으로 추진한 "전환식 항공기 계획"의 일환으로 벨 사가 개발했다. 벨 사는 1940년대부터 틸트로터 방식 항공기를 연구해 왔으며, XV-3는 그 연구 성과를 바탕으로 개발되었다. 1955년 8월 11일 XV-3는 첫 호버링에 성공했고, 1956년 7월 11일에는 프로펠러 로터를 앞으로 기울여 비행하는 데 성공했다. XV-3의 엔진은 동체 내부에 탑재되어 드라이브 샤프트를 통해 양쪽 날개 끝의 로터를 구동하는 방식이었다. XV-3는 총 250회 이상, 125시간의 비행 기록을 세웠으며, 최대 고도 3570m, 최대 수평 비행 속도 115노트를 달성했다. 하지만 고정익 모드에서 기동 시 로터가 불안정한 움직임(플래핑)을 보이는 등 조종성 문제가 있었다.

XV-3 연구는 실용화로 이어지지 못했지만, 1971년 미국 육군과 NASA가 공동으로 "수직 및 단거리 이착륙기 연구"를 시작하면서 틸트로터 연구는 다시 활기를 띠었다. 벨 사는 이 연구에 참여하여 틸트로터 방식의 "Model 300" 설계안을 제출했고, 이는 채택되어 개량형인 "Model 301"이 TRRA(틸트로터 연구기)라는 이름으로 1973년 4월 "XV-15" 제조 계약으로 이어졌다. XV-15는 1977년 5월 3일 첫 호버링에 성공했고, 1979년 5월 5일에는 엔진과 로터를 앞으로 5도 기울인 상태로 비행했으며, 같은 해 7월 24일에는 로터를 완전히 수평으로 전환하여 고정익기처럼 비행하는 데 성공했다.

벨 사는 선례가 없는 틸트로터 기술 연구를 주도하며 대부분의 핵심 데이터를 자체 연구 개발 과정에서 축적했다. V-22 양산이 시작된 시점에도 다른 회사의 틸트로터기는 대부분 시험·연구 단계에 머물러 있었으며, 최초의 민간용 틸트로터기인 AW609 역시 벨 사가 V-22 개발을 통해 축적한 기술을 기반으로 완성되었다.

AW609 등장 이전까지 민간용 틸트로터기 개발 신청이 없었기 때문에 연방 항공국(FAA)은 틸트로터나 틸트윙 같은 '전환식 항공기'에 대한 명확한 분류 기준을 가지고 있지 않았다. 그러나 V-22 양산이 결정된 1997년, FAA는 '파워드 리프트(Powered lift)'라는 새로운 항공기 분류를 신설했다. 이 기준은 군용기인 V-22에는 직접 적용되지 않지만, V-22가 민간 공항이나 군민 공용 비행장을 이용할 때는 관제 시스템상 파워드 리프트 항공기로 취급된다.

V-22는 비행 중 헬리콥터 모드, 전환 모드, 고정익 모드 간 조종 방식 전환이 필요했기 때문에 조종사들에게는 생소한 기종이었다. 시제기 개발 단계에서는 사고가 빈번하여, 타임지는 2007년 10월 8일 자 기사에서 V-22를 "하늘을 나는 수치(Flying Shame)"라고 비판하기도 했다.

2.2. 개발 과정

1980년 이란 미국 대사관 인질 사건 구출 작전이었던 이글 클로 작전이 실패하면서, 미국군은 수직 이착륙 능력과 함께 전투 병력을 고속으로 수송할 수 있는 새로운 유형의 항공기가 필요하다는 점을 절감했다. 또한, 한 곳에 집중된 병력은 단 한 발의 핵무기 공격에도 취약할 수 있다는 우려가 제기되었다. 고속 및 장거리 비행이 가능한 항공기는 이러한 취약점을 줄이기 위해 병력을 신속하게 분산시키는 데 도움을 줄 수 있었다. 헬리콥터는 수직 이착륙, 호버링, 초저고도 비행이 가능하지만 속도가 느리고 항속 거리가 짧다는 단점이 있었고, 일반 고정익기는 속도와 항속 거리는 뛰어나지만 이착륙에 긴 활주로가 필요하며 수직 이착륙이나 호버링은 불가능했다. 이러한 배경 속에서 미국 국방부는 헬리콥터와 고정익기의 장점을 결합한 항공기 개발을 목표로 1981년 미국 육군 주도 하에 JVX(Joint-service Vertical take-off/landing eXperimental, 통합 수직 이착륙 연구) 프로그램을 시작했다.

미 해병대는 전통적으로 상륙 작전 수행을 핵심 임무로 삼고 있었는데, JVX 프로그램은 이러한 임무 수행 능력을 향상시킬 잠재력을 가지고 있었다. 당시 주력 헬리콥터였던 보잉 버톨 CH-46 시 나이트는 노후화되고 있었고, 이를 대체할 기종 선정이 시급한 상황이었다. CH-46의 부재는 해병대의 상륙 능력을 크게 약화시킬 수 있었기에, 해병대 지휘부는 제2차 세계 대전 이후 해리 S. 트루먼 대통령이 제안했던 것과 유사한 육군과의 통합 가능성까지 염두에 두며 JVX 프로그램의 중요성을 인식했다. 초기에는 국방부와 해군 행정부 내에서 틸트로터 프로젝트에 대한 반대 의견도 있었지만, 미국 의회의 강력한 지지와 압력으로 프로그램 개발이 추진될 수 있었다.

이러한 과정을 거쳐 1983년, 프로그램 주도권은 해군과 미 해병대로 넘어갔다. JVX는 미 해병대, 미 공군, 육군, 해군의 요구 사항을 통합하는 방향으로 진행되었다. 1982년 12월 예비 설계 제안 요청(RFP)이 발표되었고, 아에로스파시알, 벨 헬리콥터, 보잉 버톨, 그루먼, 록히드, 웨스트랜드 헬리콥터 등이 관심을 보였다. 이 중 벨 헬리콥터와 보잉 버톨이 협력하여 1983년 2월, 이전에 개발했던 벨 XV-15 틸트로터 실험기를 기반으로 확장된 설계안을 제출했다. 이것이 유일한 제안이었기 때문에, 1983년 4월 26일 벨-보잉 컨소시엄과 예비 설계 계약이 체결되었다.

JVX 항공기는 1985년 1월 15일 공식적으로 'V-22 오스프리'라는 명칭을 부여받았다. 미 해병대용은 MV-22, 미 공군용은 CV-22로 지정되었는데, 이는 항공모함을 뜻하는 기호 'CV'와의 혼동을 피하기 위해 일반적인 명명 규칙과 반대로 적용된 것이었다. 생산 작업은 벨과 보잉이 분담했다. 벨은 날개, 엔진 나셀, 로터, 구동 시스템, 꼬리 부분, 후방 램프 등을 제작하고 롤스로이스 홀딩스 엔진 통합 및 최종 조립을 담당했으며, 보잉은 동체, 조종석, 항공 전자 장비, 비행 제어 시스템 등을 맡았다. 본격적인 개발은 1986년에 시작되었고, 같은 해 5월 3일, 미 해군은 벨-보잉과 1714 규모의 V-22 개발 계약을 체결했다.

첫 번째 V-22 시제기는 1988년 5월에 공개되었다. 그러나 같은 해, 미국 육군은 단기적인 항공 프로그램에 예산을 집중해야 한다는 이유로 JVX 프로그램에서 이탈했다. (훗날 육군은 시콜스키 UH-60 블랙 호크를 대체할 틸트로터로 벨 V-280 발러를 선정하게 된다.) 1989년에는 개발 비용 예측이 크게 증가하자 당시 국방장관이었던 딕 체니가 1992년까지 예산 지원을 중단하려 시도하는 등 프로그램이 위기를 맞기도 했다. V-22는 미국 상원에서 두 차례나 취소될 뻔한 투표를 거쳤으나 가까스로 살아남았다. 행정부의 예산 삭감 시도에도 불구하고, 미국 의회는 V-22의 필요성을 인정하여 지속적으로 예산을 배정했으며, 여러 대안 연구에서도 V-22가 유사한 운영 비용으로 더 뛰어난 능력과 효율성을 제공한다는 결과가 나왔다. 이후 빌 클린턴 행정부도 V-22 개발을 지지하며 예산 확보에 힘을 보탰다.

하지만 V-22는 개발 초기 단계에서 헬리콥터 모드와 고정익기 모드 간 전환 비행 등 조종사에게 익숙하지 않은 비행 특성 때문에 여러 차례 사고를 겪기도 했다. 이로 인해 타임 (잡지)는 2007년에 V-22를 "하늘을 나는 수치(Flying Shame)"라고 비판하기도 했다.

V-22 개발의 기술적 토대는 이전의 틸트로터 연구에서 비롯되었다.

* [[XV-3 (항공기)]]:

1950년대 미국 육군과 미국 공군의 "전환식 항공기 계획"의 일환으로 벨 헬리콥터가 개발한 실험기이다. 1955년 첫 호버링, 1956년 로터 각도를 기울인 전환 비행에 성공했다. 엔진은 동체 내부에 탑재하고 드라이브 샤프트로 양쪽 날개 끝의 로터를 구동하는 방식이었다. 총 250회 이상 비행하며 기술적 가능성을 보여주었지만, 고정익 모드에서 로터가 불안정하게 떨리는(플래핑) 등 조종성 문제가 있었다.

* [[XV-15 (항공기)]]:

XV-3의 경험을 바탕으로 1971년 미국 육군과 NASA가 공동으로 연구를 시작하여 벨이 개발한 실험기이다. 1977년 첫 호버링, 1979년 완전한 수평 비행 전환에 성공하며 틸트로터 기술의 실용성을 입증했고, 이는 V-22 개발의 직접적인 기반이 되었다.

V-22는 군용기로 개발되었지만, 이 기체의 등장은 민간 항공 분야에도 영향을 미쳤다. V-22 양산이 결정된 1997년, 미국 연방 항공국(FAA)은 틸트로터나 틸트윙 같은 전환식 항공기를 위한 '파워드 리프트'(Powered Lift)라는 새로운 항공기 분류 기준을 만들었다. V-22 자체는 군용기이므로 이 기준의 직접적인 적용을 받지는 않지만, 민간 공항을 이용할 때는 관제 시스템상 파워드 리프트 항공기로 분류된다.

2.3. 시험 비행 및 설계 변경

6대의 프로토타입 중 첫 번째 기체는 1989년 3월 19일 헬리콥터 모드로 처음 비행했고, 같은 해 9월 14일에는 고정익기 모드로 첫 비행에 성공했다. 세 번째와 네 번째 프로토타입은 1990년 12월 USS 와스프 함상에서 첫 해상 시험을 성공적으로 마쳤다. 그러나 1991년과 1992년에 걸쳐 네 번째와 다섯 번째 프로토타입이 추락하는 사고가 발생했다.

이러한 사고 이후, 1992년 10월부터 1993년 4월까지 기체의 무게를 줄이고 제조 과정을 단순화하며 생산 비용을 절감하기 위한 재설계가 이루어졌고, 이 개량형은 V-22B로 명명되었다. 안전 관련 변경 사항이 프로토타입에 적용된 후 1993년 6월에 비행 시험이 재개되었다. 벨 보잉(Bell Boeing)은 1994년 6월 엔지니어링 제조 개발(EMD) 단계 계약을 체결했으며, 기존 프로토타입들도 V-22B 사양과 유사하게 개조되었다. 이 단계의 시험은 비행 성능 범위 확장, 비행 하중 측정, EMD 재설계 지원에 중점을 두었으며, 초기 V-22의 비행 시험은 1997년까지 계속되었다.

메릴랜드주의 해군 항공 기지 파턱슨 리버(Naval Air Station Patuxent River)에 있는 해군 항공전 시험 센터에서 4대의 실물 크기 개발(EMD) V-22의 비행 시험이 시작되었다. 첫 번째 EMD 비행은 1997년 2월 5일에 이루어졌으나, 시험은 곧 일정보다 늦어졌다. 1997년 4월 28일에 주문된 4대의 저율 초기 생산(LRIP) 항공기 중 첫 번째 기체는 1999년 5월 27일에 인도되었다. 두 번째 해상 시험은 1999년 1월 USS 사이판 함상에서 완료되었고, 같은 해 4월 외부 하중 시험에서는 경량 M777 곡사포를 성공적으로 수송했다.

그러나 2000년에는 두 차례의 치명적인 추락 사고(2000년 마라나 V-22 추락 사고 포함)가 발생하여 총 23명의 해병대원이 사망했고, 이로 인해 V-22는 다시 비행 금지 조치를 받으며 사고 원인 조사와 다양한 부품 재설계가 이루어졌다. 2005년 6월, V-22는 장거리 배치, 고고도, 사막 및 함상 작전을 포함한 최종 작전 평가를 완료했으며, 이 과정에서 이전에 확인되었던 문제점들이 해결된 것으로 평가받았다.

미 해군 항공 시스템 사령부(NAVAIR)는 소프트웨어 업그레이드를 통해 최고 속도를 250노트에서 270노트(약 460km/h ~ 500km/h)로 높이고, 헬리콥터 모드 고도 제한을 약 3048.00m에서 약 3657.60m 또는 약 4267.20m로 상향하며, 양력 성능을 개선했다. 2012년까지 나셀(엔진실)의 유압 계통 화재, 와류 고리 상태(Vortex Ring State, VRS) 제어 문제, 역풍 착륙 시의 문제 등에 대응하기 위해 하드웨어, 소프트웨어 및 운용 절차에 변경이 이루어졌으며, 이를 통해 신뢰성이 향상되었다.

항공모함에서의 운용 능력 평가도 진행되었다. 2012년 10월에는 USS 니미츠 함상에서 착륙 및 급유 평가가 이루어졌고, 2013년에는 USS 해리 S. 트루먼 함상에서 화물 처리 시험이 진행되었다. 2015년 10월에는 항공모함 탑재 수송(Carrier Onboard Delivery, COD) 임무를 위한 준비의 일환으로, 활주로처럼 갑판을 구르며 이착륙하는 SRVL(Short Rolling Vertical Landing) 방식의 시험이 항공모함에서 이루어졌다.

2.4. 논란과 문제점

V-22 오스프리 개발은 상당한 지연과 논란을 겪었으며, 주된 원인 중 하나는 막대한 비용 증가였다. 특히 함선 탑재를 위해 날개와 로터를 접어야 하는 복잡한 요구 사항이 비용 상승의 일부 원인이 되었다. 개발 예산은 1986년 2.5로 책정되었으나, 1988년에는 총 프로그램 비용이 30에 달할 것으로 예상되었다. 2008년까지 이미 27가 투입되었고, 계획된 생산량을 채우기 위해 추가로 27.2가 필요할 것으로 추산되었다. 2008년부터 2011년 사이에는 예상 수명 주기 비용이 61%나 급증했는데, 이는 주로 유지 보수 및 지원 비용 증가 때문이었다.

2002년 브루킹스 연구소의 마이클 E. 오핸론은 V-22의 생산 비용이 비슷한 성능의 헬리콥터, 특히 CH-53E보다 두 배 가량 높다고 지적했다. CH-53E는 더 많은 화물을 실을 수 있고 V-22가 할 수 없는 중장비 운반도 가능함에도 불구하고, 오스프리 한 대 생산 비용은 약 60인 반면, 비슷한 성능의 헬리콥터는 35 수준이라고 비판했다. 2008년 기준 V-22의 대당 비용(flyaway cost)은 67였으며, 2014 회계연도 예산에서 CV-22의 대당 비용은 73였다.

초기 운용 단계에서는 신뢰성 문제도 불거졌다. 2001년, 해병대 항공 기지 뉴 리버의 V-22 비행대 사령관 오딘 레버만 중령이 부대 정비 기록을 조작하여 항공기의 신뢰도를 허위로 높이려 했다는 의혹으로 직무에서 해임되는 사건이 발생했다. 이 조작 스캔들에는 3명의 장교가 연루된 것으로 알려졌다. 운용 준비율 역시 문제점으로 지적되었다. 요구되는 임무 수행 가능률은 82%였으나, 2007년 6월부터 2010년 5월까지 실제 평균은 53%에 불과했다. 2012년 미 해병대는 준비율이 68%로 상승했다고 보고했지만, 이후 국방부 감사관실은 보고서 기록에 문제가 있음을 발견했다. 2015년 기준 가용성은 62% 수준으로, 여전히 전통적인 헬리콥터보다 유지 보수가 많이 필요하고 가용성이 낮다는 평가를 받았다.

안전성에 대한 논란도 끊이지 않았다. 2007년 10월, 타임지는 V-22를 "하늘을 나는 수치(Flying Shame)"라 칭하며 안전하지 않고, 가격이 비싸며, 군사적 요구에 부적합하다고 강하게 비판하는 기사를 실었다. 미 해병대는 기사 내용이 오래되거나 부정확하다고 반박했지만, 안전성에 대한 우려는 계속되었다. 2011년, 방위 산업계의 지원을 받는 것으로 알려져 논란이 있는 렉싱턴 연구소는 V-22의 사고율이 낮다고 발표했지만, 같은 해 와이어드지는 이 통계에서 지상 사고가 제외되었다고 지적했다.

주일 미군 기지 배치와 관련해서도 사고율 문제가 제기되었다. 2012년 4월 사고 이후 MV-22의 10만 시간당 평균 사고율은 1.93으로, 당시 미 해병대 항공기 평균 2.45보다는 낮았다. 하지만 2011년 10월부터 2016년 9월까지의 클래스 A 사고율(피해액 2 이상 또는 사망자 발생 사고)은 3.41로, 같은 기간 미 해병대 항공기 전체 평균 2.83을 상회한다는 보도가 나오면서 우려가 커졌다. 이에 일본 정부도 사고율이 절대적인 안전 지표는 아니라는 입장을 보이기도 했다. 한편, 미국 공군의 특수 작전용 CV-22는 2012년 6월 기준 사고율이 13.47로 MV-22보다 훨씬 높았지만, 유사 임무를 수행하는 MH-53 페이브 로우 헬기의 10년 평균 사고율 12.34와 비교하면 특별히 높다고 보기는 어렵다는 시각도 있다. CV-22는 위험한 특수 작전에 투입되는 경우가 많기 때문이다.

기술적인 측면에서도 문제점이 제기되었다. 헬리콥터 모드에서 양쪽 엔진이 모두 정지할 경우 이론적으로는 자동 회전(Autorotation)이 가능하지만, 안전한 착륙은 매우 어렵다. 2005년 국방부 시험 책임자는 약 487.68m 이하 고도에서 호버링 중 동력을 잃으면 기체 손상 없는 착륙 가능성이 낮다고 평가하기도 했다. 다만 V-22 조종사들은 고정익 모드로 전환해 C-130처럼 활공 착륙이 가능하다고 주장하며, 한쪽 엔진만으로도 양쪽 프로펠러 로터를 구동할 수 있어 완전한 동력 상실 가능성은 낮다. 또한, 와류 고리 상태(Vortex Ring State, VRS)는 1992년 사망 사고의 원인이 되었으며, 미국 회계감사원(GAO) 보고서는 V-22가 VRS 상황에서 "기존 헬리콥터보다 덜 관대하다"고 지적하기도 했다. 이후 비행 시험을 통해 V-22가 기존 헬리콥터보다 VRS에 덜 취약하다는 결과가 나왔고, 미 해병대는 조종사들에게 VRS 인지 및 회복 훈련을 실시하고, 관련 경고 시스템을 도입하는 등 VRS 위험을 줄이기 위한 노력을 하고 있다.

높은 운용 비용 또한 지속적인 문제이다. 2015년 기준 V-22의 비행 시간당 비용은 9156USD였으며, 이는 2007년 기준 CH-53E의 비행 시간당 비용 약 20보다는 낮지만, 2013년 기준 총 소유 비용은 시간당 83에 달했다. 2022년 미 국방부는 비행 시간당 비용을 23941USD로 평가했다.

정치적인 논란도 있었다. 1989년 조지 H. W. 부시 행정부의 국방장관이었던 딕 체니는 예산 삭감을 이유로 V-22 개발 중단을 발표했으나, 의회와 해병대의 강력한 반발 등으로 인해 계획은 결국 계속 추진되었다.

V-22는 군용으로 개발되었기 때문에 민간 항공기로서의 감항 증명을 취득하지 않았으며, 이로 인해 민간 공항 이용 등에 제약이 있다는 지적도 있다. 하지만 개발 초기부터 민간 판매 계획이 없었으므로 감항 증명 취득 필요성이 없었다는 반론도 제기된다. V-22의 기술을 기반으로 개발된 민간용 틸트로터기인 AW609는 별도로 형식 증명을 추진하고 있다.

2.5. 생산

2005년 9월 28일, 미국 국방부는 V-22 오스프리의 정식 완전 생산을 승인했다. 초기 연간 11대 생산에서 2012년까지 연간 24대에서 48대 사이로 생산량을 늘릴 계획이었다. 총 458대 생산 계획 중 360대는 미국 해병대, 50대는 미국 공군, 48대는 미국 해군용으로 배정되었으며, 개발 비용을 포함한 평균 대당 비용은 110에 달했다. 2008년 기준 비행 가능한 상태의 V-22 대당 비용은 67였다. 미 해군은 2013년 5년 생산 계약을 통해 대당 비용을 약 10 절감하고자 했다. 각 CV-22의 비용은 2014 회계연도 예산 기준으로 73였다.

2013년 6월 12일, 미국 국방부는 생산 Lot 17 및 18에 해당하는 99대의 V-22에 대해 4.9 규모의 계약을 체결했다. 이 계약에는 2019년 9월 완료 예정인 미 해병대용 MV-22 92대가 포함되었다. 이 계약에는 NAVAIR가 23대의 오스프리를 추가로 주문할 수 있는 옵션도 포함되었다. 2013년 6월 기준으로 체결된 모든 계약의 총 가치는 6.5에 달했다. 그러나 같은 해, 미국의 주문이 계획된 수량의 절반으로 줄어들면서 벨(Bell)은 생산 인력을 해고해야 했다. 생산 속도는 2012년 연간 40대에서 2015년에는 22대로 감소했다. 생산 효율성을 높이기 위해 제조 로봇이 구식 자동 기계를 대체했으며, 대형 부품은 흡착 컵으로 고정하고 전자적으로 측정하는 방식이 도입되었다.

V-22는 지속적으로 성능 개선 및 현대화 작업이 이루어지고 있다. 2010년 4월 15일, NAVAIR는 벨 보잉과 42.1 계약을 맺고 노후화된 항공 전자 장비를 교체하고 새로운 네트워크 기능을 추가하기 위한 통합 프로세서 설계를 진행했다. 2014년부터는 레이시온이 상황 인식 및 아군 추적 기능을 포함한 항공 전자 장비 업그레이드를 제공하기 시작했다. 2009년에는 Block C 업그레이드 계약이 벨 보잉에 수여되었고, 2012년 2월에는 새로운 레이더, 추가 임무 관리 및 전자전 장비를 갖춘 첫 번째 V-22C가 미 해병대에 인도되었다. 2015년에는 모든 항공기를 V-22C 표준으로 업그레이드하는 방안이 검토되기도 했다.

미 공군 특수 작전 사령부가 탑승자 보호를 위한 장갑의 필요성을 제기하자, NAVAIR는 플로리다의 복합 장갑 회사 및 육군 항공 개발 이사회와 협력하여 2014년 10월까지 첨단 탄도 저지 시스템(ABSS)을 개발했다. 약 270 비용의 ABSS는 내벽과 데크에 장착되는 66개의 판으로 구성되며, 항공기 무게를 약 약 362.87kg 증가시켜 탑재량과 항속 거리에 영향을 미친다. ABSS는 필요에 따라 몇 시간 안에 설치 또는 제거가 가능하며, 부분적으로 조립하여 특정 구역만 보호할 수도 있다. 2015년 5월 기준으로 16개의 키트가 미 공군에 인도되었다.

2015년, 벨 보잉은 펜실베이니아주 리들리 파크에 V-22 준비 작전 센터를 설립했다. 이는 F-35의 자율 물류 정보 시스템과 유사하게 각 항공기에서 정보를 수집하여 함대 전체의 성능을 개선하는 것을 목표로 한다. 또한, 항공기의 수명을 연장하고 성능을 개선하기 위해 'V-22 조종석 기술 교체'(VeCToR)와 '갱신된 V-22 항공기 현대화 프로그램'(ReVAMP)이 연구되고 있다. VeCToR은 2030년대와 40년대에 조종석 전자 장비를 현대화하고, ReVAMP는 동체 수명 연장을 통해 V-22의 운용 수명을 2060년 이후까지 연장하는 것을 목표로 한다.

V-22는 세계 최초의 양산형 틸트로터 항공기로, 복합 재료가 동체의 43%를 차지하며 프로로터 블레이드 역시 복합 재료로 제작된다. 보관 시에는 로터를 90초 만에 접고 날개를 동체와 평행하게 회전시킬 수 있다. 이러한 로터 접이 기능 때문에 로터 직경(약 11.58m)은 수직 이륙에 최적화된 크기보다 약 약 1.52m 작아져 높은 디스크 하중을 갖게 된다.

생산 및 운용 과정에서 기술적 문제도 제기되었다. V-22 엔진의 배기열은 함선의 비행 갑판과 코팅을 손상시킬 수 있는 잠재적 위험이 있다. NAVAIR는 임시방편으로 엔진 아래에 휴대용 방열판을 배치했지만, 장기적으로는 내열 코팅, 수동 열 차단 장치, 선체 구조 변경 등을 통해 갑판을 재설계해야 한다는 결론을 내렸다. 이는 F-35B 운용에도 유사하게 요구되는 사항이다. 2009년 DARPA는 강력한 비행 갑판 냉각 시스템 설치 방안을 모색했으며, USS 와스프에서는 Thermion이라는 내열성 미끄럼 방지 금속 스프레이가 테스트되기도 했다.

시제기 단계에서 발생한 사고들로 인해 안정성에 대한 우려가 제기되기도 했다. 타임지는 2007년 10월 8일호에서 V-22를 "하늘을 나는 수치(Flying Shame)"라고 비판적으로 소개하기도 했다. 그럼에도 불구하고 기술적 문제는 대부분 해결되었다는 평가 속에 1994년 양산이 승인되었고, 1997년 4월에는 저율 초기 생산(LRIP)이 승인되어 양산이 시작되었다.

3. 설계

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V-22 오스프리의 기체 구조는 틸트로터 방식의 특징을 반영하여 설계되었다. 주익은 동체 상부에 위치하는 높은 날개 배치이며, 약간의 상반각과 전진익 형태를 가진 단순한 직사각형 날개이다. 이 주익은 지상 주기 시 점유 공간을 줄이기 위해 중앙 부착부를 중심으로 오른쪽으로 90도 회전시킬 수 있는 독특한 기능을 갖추고 있다. 블레이드를 접고 나셀을 수평으로 눕힌 상태에서 주익을 회전시키면 전체 폭을 크게 줄일 수 있다 (폭 25.78m → 5.77m, 길이 17.48m → 19.2m, 높이 6.73m → 5.56m). 주익 후단에는 안팎으로 2분할된 넓은 플래페론이 장착되어 있다. 이는 고정익기 모드에서는 조종 날개면으로 기능하며, 헬리콥터 모드에서는 수직 아래로 크게 꺾여 주익이 로터의 다운워시를 방해하는 면적을 줄이는 역할을 한다. 주익 내부에는 좌우 각각 4개의 연료 탱크와 더불어 엔진 동력을 전달하는 크로스 샤프트, 유압 배관 등이 수납되어 있다. 주익 면적은 플래페론과 중앙 날개 부분을 포함하여 총 35.49m²이다.

미익은 동체 후방의 테일 붐 끝에 H자 형태로 배치되어 있다. 중앙의 수평 안정판 1개와 그 양 끝에 달린 2개의 수직 안정판으로 구성되며, 각 안정판 후단에는 승강타와 방향타가 부착되어 비행 자세를 제어한다. 수직 안정판 면적은 좌우 합계 21.63m², 방향타 면적은 합계 3.27m², 수평 안정판 면적은 8.22m², 승강타 면적은 4.79m²이다.

연료는 주익 내 좌우 각 4개, 그리고 동체 하부 착륙 장치 수납부(스폰손) 전방에 좌우 각 1개씩, 총 10개의 탱크에 분산되어 저장된다. 이 연료 탱크들은 피탄 시 연료 누출을 막기 위한 자기 방루(self-sealing) 기능이 적용되어 있어, 12.7mm 철갑탄에 관통되어도 연료가 새지 않도록 설계되었다. 주익 가장 바깥쪽에는 엔진에 직접 연료를 공급하는 피드 탱크가 별도로 존재한다. 총 연료 탑재량은 6513L이며, 필요시 캐빈 내부에 보조 연료 탱크(MAT)를 추가로 탑재하여 항속 거리를 늘릴 수 있다. 비상시에는 오른쪽 주 랜딩기어 부분의 배출구를 통해 분당 303L의 속도로 연료를 공중에서 버릴 수 있다.

착륙 장치는 전방 착륙 장치 방식(nose gear)의 3점 지지 방식이며, 3개의 다리 모두 이중 바퀴(dual wheel)를 사용한다. 유압으로 작동하며 완전히 동체 내부로 접어 넣을 수 있다(retractable). 조향이 가능한 앞쪽 랜딩기어는 뒤쪽으로 접혀 동체 하부에 수납되고, 좌우의 주 랜딩기어는 앞쪽으로 접혀 동체 측면의 스폰손 내부에 수납된다. 유압 계통 고장 시에는 질소 가스 압력(19.3 MPa)으로 랜딩기어를 펼칠 수 있다. 각 랜딩기어에는 충격 흡수 장치가 내장되어 있어, 통상 착륙 시 초속 3.7m까지, 비상 착륙 시에는 초속 7.3m까지의 착지 충격을 흡수하여 기체를 보호한다. 착륙 장치의 바퀴 간 거리(휠 트랙)는 4.64m, 앞뒤 바퀴 축간 거리(휠 베이스)는 7.62m이다.

3.1. 개요

V-22 오스프리는 회전익기의 로터 축 각도를 변경하는 틸트로터 방식을 채택하여, 비행 중 고정익기와 헬리콥터의 비행 특성을 전환할 수 있는 수직이착륙기(VTOL)이다. 이러한 설계 덕분에 기존 헬리콥터보다 더 빠른 속도와 긴 항속 거리를 가지는 것이 주요 특징이다. 미국 연방 항공국(FAA)에서는 이를 파워드 리프트 항공기로 분류한다.

개발은 1980년대 초에 시작되었으나 기술적 난관과 냉전 종식에 따른 예산 문제로 실전 배치는 계획보다 상당히 지연되었다. 2000년대 들어 미국 해병대, 미국 해군, 미국 공군에 순차적으로 도입되었으며, 2013년부터는 미국 대통령 수행 요원 수송 임무에도 투입되고 있다.

미국 해병대에서는 노후 기종인 CH-46 헬리콥터를 대체하기 위해 도입되었다. V-22는 CH-46과 비교하여 최대 속도 2배, 항속 거리 5.6배, 행동 반경 4배, 수송 병력 수 2배, 비행 고도 약 3.5배, 물자 적재량 약 3배로 전반적인 성능이 크게 향상되었다. 이러한 성능을 바탕으로 재난 구호 활동에도 활용되었는데, 2013년 태풍 하이옌 피해를 입은 필리핀과 2016년 구마모토 지진 피해 지역에 파견된 사례가 있다.

V-22의 핵심 구조는 날개 양쪽 끝에 장착된 대형 회전익(프로펠러 로터)과 이를 구동하는 롤스로이스 T406/AE 1107C-Liberty 터보샤프트 엔진 2기이다. 엔진과 로터는 하나의 나셀(Nacelle) 유닛으로 통합되어 있으며, 유압 장치를 통해 이 나셀 전체의 각도를 수직(헬리콥터 모드)에서 수평(고정익기 모드)으로 전환할 수 있다. 각도 변경 속도는 초당 8도로, 90도 전환에는 약 11초가 걸린다. 또한, 좌우 엔진은 날개 내부의 구동축으로 연결되어 있어 한쪽 엔진이 정지하더라도 다른 엔진의 동력으로 양쪽 로터를 모두 구동하여 비행을 지속할 수 있다.

기본적으로 4명의 승무원(조종사, 부조종사, 기관사 2명)이 탑승하며, 최대 보병 24명(좌석 기준) 또는 32명(입석 기준)을 수송할 수 있다. 화물 탑재 능력은 내부에 최대 9070kg, 외부에 듀얼 후크를 사용하여 최대 6800kg까지 가능하다.

미국 외 운용 국가로는 일본이 있으며, 육상자위대가 2020년부터 운용 중이다. 인도네시아에도 판매가 논의된 바 있다.

3.2. 추진

V-22 오스프리는 양쪽 날개 끝에 장착된 틸팅 가능한 엔진 나셀에 롤스로이스 AE 1107C-리버티 터보샤프트 엔진 2기를 탑재한다. 각 엔진의 최대 출력은 6150hp (4590kW)이다. 이 엔진들은 날개 내부에 설치된 드라이브 샤프트와 공통 중앙 변속기를 통해 연결되어 있어, 엔진 하나에 문제가 생겨도 다른 엔진이 양쪽 프로로터를 모두 구동할 수 있다. 하지만 엔진 하나만으로는 호버링 상태를 유지하기 어렵다. 비상시에는 단시간 동안 최대 5093kW의 출력을 낼 수 있다. AE 1107C 엔진은 14단 압축기, 환상형 연소기, 2단 가스 발생 터빈 및 2단 동력 터빈으로 구성된 축류형 설계이다. 엔진 흡기구에는 EAPS(엔진 공기/입자 분리기)가, 배기구에는 적외선 방출 억제 장치가 장착되어 있다.

각 엔진은 직경 11.61m에 달하는 3엽 프로펠러 로터(프로로터)를 구동한다. 각 블레이드의 길이는 4.9m이며, 익현(날개 시위) 길이는 뿌리 부분 87.1cm, 끝 부분 66.9cm (다른 자료에서는 55.9cm)이고 42도의 비틀림각을 가진다. 프로로터는 피치(날개 각도) 변경이 가능한 허브를 가지고 있으며, 좌우 로터는 서로 반대 방향으로 회전하여 토크를 상쇄한다. 주기 또는 수송 시 공간을 줄이기 위해 로터 블레이드를 자동으로 접는 기능이 있다. 3개의 블레이드 중 2개는 중간 부분이 접히는 구조이며, 나머지 1개는 접히지 않고 다른 2개의 블레이드가 이를 따라 접힌다.

엔진과 로터가 포함된 나셀은 유압식 변환 액추에이터에 의해 수직(헬리콥터 모드)과 수평(비행기 모드) 사이를 전환할 수 있다. 각도 변경 속도는 초당 8도로, 90도 전환에는 약 11초가 소요된다 (다른 자료에서는 16초 소요). 지상에서는 로터 끝이 지면에 닿을 위험이 있어, 정비 등 특별한 경우를 제외하고는 나셀을 완전히 수평으로 틸팅하지 않는다.

2013년 9월, 롤스로이스는 새로운 Block 3 터빈을 적용하고 연료 밸브 용량을 늘리는 등의 개선을 통해 AE-1107C 엔진의 출력을 17% 향상시켰다고 발표했다. 이를 통해 고고도 및 고온 환경에서의 신뢰성이 높아지고, 최대 탑재 하중을 유지할 수 있는 고도가 약 1828.80m에서 약 2438.40m로 증가했다. 이후 최대 10000shp에 가깝게 출력을 26%까지 더 높이고 연비를 개선하는 Block 4 업그레이드도 검토되었다. 2014년에는 미군이 비용 절감 및 성능 향상을 위해 AE-1107C를 대체할 새로운 엔진 도입을 검토하기도 했다. 후보 중 하나로 시콜스키 CH-53K 킹 스탤리온에 사용되는 제너럴 일렉트릭 GE38 엔진이 거론되었다.

V-22의 강력한 프로로터는 매우 강한 다운워시(하강풍)를 발생시킨다. 최대 속도는 80kn 이상으로, 이는 허리케인의 최저 기준인 64kn보다 높은 수치이다. 이 강력한 다운워시 때문에 호버링 시에는 일반적으로 동체 측면 도어를 사용하기 어렵고, 후방 램프를 통해 레펠링이나 호이스트 작업을 수행한다. 또한 다운워시는 레펠링이나 패스트 로핑(fast roping) 중인 병사를 의도한 지점에서 3m나 밀어내는 사고를 유발하기도 했다. 착륙 시에는 지면의 파편을 날려 주변 인원에게 부상을 입히거나 기체를 손상시킬 수 있으며, 포장되지 않은 착륙장을 파괴할 수도 있다. 여러 대의 V-22가 함께 작전할 때는 서로의 로터 와류 간섭을 피하기 위해 최소 약 7.62m의 수직 간격을 유지해야 한다. 헬리콥터 모드에서는 고정익 날개가 로터의 공기 흐름을 일부 막아 수직 양력이 약 10% 감소하는 단점도 있다.

3.3. 항공 전자 장비

(내용 없음)

3.4. 무장

* 램프에 탈착식으로 장착 가능한 7.62mm(.308인치) M240 기관총 1정 또는 12.7mm(.50인치) M2 브라우닝 중기관총 1정
* 동체 하부에 장착되며, 접이식이고, 원격 감시 시스템(Remote Guardian System)을 통해 비디오 원격 조종이 가능한 7.62mm(.308인치) GAU-17 미니건 1정 (선택 사항)

3.5. 급유 능력

V-22 오스프리는 공중 급유를 받을 수 있는 능력을 갖추고 있어 작전 반경과 체공 시간을 늘릴 수 있다. 대표적인 사례로 2013년 8월, 오키나와 후텐마 해병대 항공 기지에서 출발한 MV-22 두 대가 KC-130J 공중급유기의 지원을 받아 필리핀의 클라크 공군 기지, 오스트레일리아의 다윈과 타운즈빌을 거쳐 USS 본험 리처드에 착함하는 장거리 비행 임무를 성공적으로 수행했다. 이는 당시까지 가장 긴 오스프리 공중 급유 비행 기록이었다. 이러한 공중 급유 능력은 V-22가 장거리 침투, 수색 구조, 특수 작전 등 다양한 임무를 수행하는 데 중요한 역할을 한다.

4. 운용 현황

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V-22 오스프리의 조종석은 글래스 콕핏을 기본으로 하며, 일부 기체에는 아날로그식 예비 자세 지시계 등이 사용된다. 조종석 전면에는 컬러 액정 다기능 표시 장치(MFD) 2개가 좌우로 배치되고, 중앙 패널에는 예비 비행 표시 장치, 예비 계기, EICAS/CDU 표시 화면 등이 위치한다. MFD를 통해 비행, 항법, 센서, 시스템 정보를 확인할 수 있다.

항법 장비로는 경량 관성 항법 장치(LWINS), AN/ARN-147 VOR/ILS, 마커 비콘, VHF/UHF 자동 방위 측정 장치(ADF), VHF FM 호밍 모듈, AN/APN-194(V) 전파 고도계, AN/APN-153(V) 전술 항법 장치(TACAN), 소형 항공기 탑재 GPS(MAGR) 등이 탑재된다. 모든 기체는 기수 하부에 하방 전방위 지향이 가능한 적외선 센서 AN/AAQ-27A를 갖춘다. 미 해군형과 미 공군형은 지형 추종/회피 기능을 가진 AN/APQ-174 레이더를 기수 좌측에 탑재하며, 미 공군은 성능이 향상된 AN/APQ-186 레이더 탑재도 진행 중이다. 다양한 항공 전자 장비로 인해 배선이 많아 정비 부담이 있다는 지적도 있다.

조종석은 헬리콥터처럼 오른쪽 좌석이 주 조종석이다. 비행 조종 시스템은 3중 디지털 플라이 바이 와이어 방식이며, 자동 비행 조종 시스템(AFCS)을 포함한다. 예비 계통 역시 플라이 바이 와이어로 구성되어 있다. 조종은 사이클릭 조종간(피치/롤), 러더 페달(요), 추력 제어 레버(TCL, 출력 조절), 나셀 제어 스위치(엔진 나셀 각도 조절)로 이루어진다. TCL은 고정익기의 스로틀 레버처럼 전방으로 밀면 추력이 증가한다. 조종 익면으로는 피치 가변식 프로펠러 로터, 플래퍼론, 엘리베이터, 러더가 있다.

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V-22는 수송기이지만, 후부 램프 좌측에 도어건을 설치할 수 있다. 자위용 장비는 다음과 같다.

; 전군 공통 장비
:* AN/AAR-47: 미사일 경보 장치
:* AN/APR-39A: 레이더 경보 수신기
:* 적외선 경보 장치
; 미 공군형 추가 장비
:* AN/ALE-47: 채프/플레어 투사 장치(CMDS)
:* AN/ALQ211: 통합형 무선 주파수 대항 수단 장치(SIRFC)
:* AN/AVR-2A: 레이저 탐지 장치
:* AN/AAQ-24: 지향성 적외선 방해 장치(DIRCM)

미 해병대용으로는 BAE 시스템즈가 개발한 잠정 방어 무기 시스템(IDWS)이 있다. 이는 기내에서 조작 가능한 M134 7.62mm 미니건 터렛 시스템이다. IDWS는 호이스트와 간섭하지 않아 대원 강하 및 회수 중에도 사격 지원이 가능하다. 하이드라 70 로켓탄 및 각종 기관총 등을 장착하는 건쉽화 방안도 검토 및 시험이 진행되었다.

2019년 10월 초 기준으로 미국 해병대, 공군, 해군이 총 375대의 V-22를 보유하고 있으며, 총 비행 시간은 50만 시간을 넘어섰다.

4.1. 미 해병대

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미 해병대는 MV-22 오스프리를 운용하며, 주요 운용 부대는 다음과 같다.



MV-22는 다양한 작전 및 임무에 투입되었다.

* 초기 운용 및 해외 함선 착륙:
* 2007년 7월 10일, 영국 해군 항공모함 HMS 일러스트리어스에 착륙하여 미국 외 국가 함선에 처음으로 착륙한 기록을 세웠다.

* 이라크 전쟁:
* 2007년 9월 17일, 제263 해병 중형 틸트로터 비행대대(VMM-263) 소속 MV-22 10대가 강습 상륙함 USS 와스프에 탑재되어 이라크로 파견되었다.
* 2007년 10월부터 이라크 자유 작전에 참가하여 기습, 강습, 정찰, 요인 수송, 물자 공수, 환자 후송 등 다양한 임무를 수행했다.
* 2009년 4월까지 6,000회 이상 출격, 약 10,000시간 비행, 4,500명 이상 인원 수송, 약 998톤 이상의 자재를 운반하는 성과를 거두었다. MV-22의 뛰어난 속도와 항속 거리는 작전 범위를 크게 넓혔다는 평가를 받았다. 여러 차례 피격되었음에도 불구하고 단 한 대의 손실도 없었다. 다만, 2009년 미국 회계감사원(GAO) 보고서는 임무 가능 상태율 등에 대한 문제점을 지적하기도 했다.

* 아프가니스탄 전쟁:
* 2009년 11월, 제261 해병 중형 틸트로터 비행대대(VMM-261)가 아프가니스탄에 파견되어 불굴의 자유 작전에 참가했다.
* 2014년까지 총 14,000시간 이상 비행하며 148,000명 이상의 인원과 약 2267960.00kg 이상의 화물을 공수했다. 고속 비행 능력과 낮은 비행 소음은 적에게 탐지되지 않고 침투하는 데 유리하게 작용했다.
* 2009년 12월 4일, 코브라 앙가르 작전에서 첫 공격 전투 임무를 수행하며 1,000명의 미 해병대원과 150명의 아프간 군 병력을 공수했다.
* 2011년, 제임스 아모스 해병대 사령관은 아프가니스탄에서 운용된 MV-22가 해병대 보유 항공기 중 가장 안전하거나 그에 근접한 항공기라고 평가했다.

* 인도적 지원 및 구호 활동:
* 2010년 1월, 아이티 지진 발생 시 통합 대응 작전에 참가하여 장거리 물자 공수, 인원 수송 등 구호 활동을 지원했다.
* 2013년, 태풍 하이옌으로 피해를 입은 필리핀에 파견되어 재해 구호 활동을 펼쳤다.
* 2014년, 라이베리아에서 에볼라 출혈열이 유행했을 때 긴급 지원 활동에 투입되어 인원 및 화물 수송 임무를 수행했다.
* 2016년 4월, 2016년 구마모토 지진 발생 시 일본 해상자위대 호위함 휴가에서 구호 물품을 싣고 재해 지역을 지원했다.

* 기타 작전 및 활동:
* 2011년 3월, 오디세이 새벽 작전 중 리비아에서 추락한 미 공군 F-15E 조종사를 구조했다.
* 2011년 5월 2일, 넵튠 스피어 작전 이후 오사마 빈 라덴의 시신을 아라비아 해의 항공모함 USS 칼 빈슨으로 공수했다.
* 2013년 6월 14일, 일본 해상자위대 호위함 휴가에 착륙하여 처음으로 일본 함선에 착륙했다.
* 2013년 8월, 제1 해병 헬리콥터 비행대대(HMX-1) 소속 MV-22가 처음으로 백악관 직원과 기자단을 수송했다. 같은 달, 오키나와 후텐마 기지에서 호주까지 공중 급유를 받으며 장거리 비행 능력을 입증했다.
* 2014년 1월, 프랑스 강습 상륙함에 처음으로 착륙했다.
* 2015년 3월 23일, 미 해군 사세보 기지 아카자키 유류 저장소에 처음으로 비행했다.
* 2015년 3월 26일, 대한민국 해군 상륙함 독도함에 착륙하여 처음으로 한국 함선에 착륙했다.
* 2017년 1월, 예멘에서의 야클 습격 작전 중 지상 부대 구출 임무에 투입되었으나, 1대가 엔진 문제로 인한 하드 랜딩 후 파괴되었고 탑승자 2명이 부상했다.
* 2018년 12월, 멜라니아 트럼프 영부인을 항공모함 USS 조지 H. W. 부시까지 공수하여 영부인의 첫 MV-22 탑승 기록을 세웠다.

4.2. 미 공군

미 공군의 첫 번째 작전용 CV-22는 2006년 3월 뉴멕시코주 키르틀랜드 공군 기지의 제58특수작전비행단(58th SOW)에 인도되었다. 이 초기 항공기들은 특수 작전용 인력 훈련에 사용되었다. 2006년 11월 16일, 미 공군은 플로리다주 헐버트 필드에서 열린 행사에서 CV-22를 공식적으로 인수했다. 2007년 10월 4일, 커틀랜드 공군 기지에서 이륙하여 수색 구조 활동을 수행했는데, 이는 CV-22가 처음으로 실전에 투입된 사례였다. AFSOC(공군 특수 작전 사령부)는 2009년 3월, 제8특수작전비행대대가 6대의 CV-22를 운용하며 초기 작전 능력(IOC)을 달성했다고 발표했다.

CV-22는 다양한 작전과 훈련에 투입되었다. 2008년 11월에는 플린트락(Flintlock) 훈련을 지원하기 위해 제8특수작전비행대 소속 4대가 말리로 파견되었다. 이는 CV-22의 첫 해외 파견이었으며, 헐버트 필드에서 말리 바마코까지 약 9800km를 공중 급유를 받으며 무착륙 비행으로 자체 전개했다. 이 훈련에서 CV-22는 다국적 특수작전부대의 침투 및 철수를 위한 장거리 공수 임무를 수행했다. 2009년 6월에는 온두라스에서 제8특수작전비행대가 고립된 마을까지 약 19504.46kg의 인도 지원 물자를 공수했다.

2013년 12월 21일, 남수단 내전 중 보르에서 미국 민간인을 구출하려던 3대의 CV-22가 소화기 공격을 받았다. 이 공격으로 임무는 중단되었고, 편대는 약 804.67km 떨어진 우간다의 엔테베로 비행했다. 남수단 관리들은 공격자들이 반군이라고 밝혔다. 3대의 기체는 총 119발의 총격을 받았고, 승무원 4명이 부상을 입었으며, 비행 제어 시스템, 유압 계통 손상 및 연료 누출이 발생했다. 연료 누출로 인해 여러 차례 공중 급유를 받으며 비행해야 했다. 이 사건 이후 AFSOC는 선택적으로 장착 가능한 장갑 바닥 패널을 개발했다.

2014년 7월 3일에는 델타 포스 대원들을 ISIL 과격파가 인질을 억류하고 있던 시리아 동부의 캠프까지 공수하는 작전을 수행했다. 과격파 소탕에는 성공했지만, 인질은 이미 다른 곳으로 옮겨진 상태였다.

미 공군은 "CV-22의 후류 모델링(wake modeling)은 선행 항공기로부터 안전한 간격을 정확하게 추정하기에 부적절하다"는 기술적 문제점을 발견하기도 했다. 2015년에는 장거리 특수 작전 수송 임무 외에 전투 수색 구조 임무를 수행하도록 CV-22를 활용하는 방안이 모색되었다. 이는 기동성은 뛰어나지만 속도가 느린 헬리콥터보다 CV-22의 고속 성능이 수색 및 구조에 더 적합한 상황에서 HH-60G 페이브 호크 및 계획된 HH-60W 구조 헬리콥터를 보완하기 위함이었다.

미 공군형 CV-22는 지형 추종 및 지형 회피 기능을 갖춘 AN/APQ-174 레이더를 기수 좌측에 기본적으로 탑재하며, 저고도 지형 추종 기능을 향상시킨 AN/APQ-186 레이더 탑재도 진행 중이다. 2019년에는 에글린 공군 기지에서 AN/APQ-187 사일런트 나이트 지형 회피 레이더를 CV-22에서 시험할 계획이 수립되었다. 이 레이더는 C-130 허큘리스 수송기나 MH-47 치누크 헬리콥터 등 다른 공군 항공기에도 사용된다. 기수 하부에는 하방 전방위로 지향 가능한 AN/AAQ-27A 적외선 센서를 갖춘다.

방어 장비로는 AN/AAR-47 미사일 경보 장치, AN/APR-39A 레이더 경보 수신기, 적외선 경보 장치, AN/ALE-47 채프/플레어 투사 장치(CMDS), AN/ALQ211 통합형 무선 주파수 대항 수단 장치(SIRFC), AN/AVR-2A 레이저 탐지 장치, AN/AAQ-24 지향성 적외선 방해 장치(DIRCM) 등이 있다. 후방 램프 옆에는 자위용 도어건을 설치할 수 있다. 조종석은 글래스 콕핏으로 구성되어 있으며, 다수의 항법 장치가 탑재되어 있다. 그러나 충실한 항공 전자 장비로 인해 배선이 많아 정비 부담이 증가한다는 지적도 있다.

2023년 11월 29일, AFSOC 산하 제353특수작전비행단 소속의 CV-22B 1대가 일본 야쿠시마 섬 인근 동중국해 상공에서 정기 훈련 중 추락하는 사고가 발생했다(야쿠시마 해상 미군 오스프리 추락 사고). 이 사고로 요코타 공군 기지에 주둔하며 해병대 항공 기지 이와쿠니에서 오키나와섬의 카데나 공군 기지로 비행 중이던 항공기에 탑승한 8명의 공군 병사 전원이 사망했다. 사고 원인에 대한 미 공군의 조사가 진행 중이며, 예비 조사 결과 "잠재적인 물질적 결함"이 사고 원인일 수 있다는 가능성이 제기되었다. 이 사고 이후 2023년 12월 6일, 미 해군(NAVAIR)과 공군(AFSOC)은 모든 V-22 기종의 비행을 중단했으며, 일본 해상자위대 역시 보유 기체의 운행을 중단했다. 2024년 3월 초, 미국과 일본은 개정된 유지 보수 절차와 조종사 훈련에 초점을 맞춰 V-22의 비행을 재개했지만, 기체 자체에 대한 변경은 이루어지지 않았다. 고장난 부품과 고장 방식은 확인되었으나, 사고 원인에 대한 조사는 계속 진행 중이다.

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📌 열 고정 해제

미 공군 V-22 오스프리 운용 부대

사령부	주둔 기지	부대명
AETC (항공 교육 훈련 사령부)	뉴멕시코주, 커틀랜드 공군 기지	제58특수작전비행단 (58th SOW) / 제71특수작전비행대대 (71st SOS) "Strike Swifty"
AFSOC (공군 특수 작전 사령부)	플로리다주, 헐버트 필드	제1특수작전비행단 (1st SOW) / 제8특수작전비행대대 (8th SOS) "Blackbirds"
	뉴멕시코주, 캐논 공군 기지	제27특수작전비행단 (27th SOW) / 제20특수작전비행대대 (20th SOS) "Green Hornets"

4.3. 미 해군

미 해군형 V-22는 미 공군형과 마찬가지로 지형 추종 및 지형 회피 기능을 갖춘 AN/APQ-174 레이더를 탑재한다. 이 레이더는 기수부 좌측에 장착된다.

V-22는 F-35와 같은 특정 전투기의 파워 모듈을 운반할 수 있는 능력이 있어, 섬이나 항공모함을 운용하는 국가에게 유용할 수 있다는 점이 주목받고 있다. 이는 해상 작전 환경에서 V-22의 활용 가능성을 보여준다.

2023년 11월 29일, 일본 야쿠시마 섬 인근에서 발생한 미 공군 CV-22B 추락 사고 이후, 예비 조사 결과 "잠재적인 물질적 결함"이 사고 원인일 수 있다는 가능성이 제기되었다. 이에 따라 2023년 12월 6일, 미 해군 항공 시스템 사령부(NAVAIR)는 미 공군 특수작전사령부(AFSOC)와 함께 안전을 위해 V-22의 비행을 중단시켰다.

이후 2024년 3월 초, 미국과 일본 당국은 개정된 유지 보수 절차와 조종사 훈련 계획을 마련한 후 V-22의 비행을 재개했다. 하지만 기체 자체에 대한 근본적인 변경은 이루어지지 않았으며, 사고 원인에 대한 조사는 계속 진행 중이다.

V-22 생산 라인은 미 공군, 미 해군, 미 해병대의 주문 물량을 납품하기 위해 2026년까지 가동될 예정이다.

4.4. 일본 자위대

1991년도 03 중기방 책정 과정에서 해상자위대는 장래 구상으로 당시 개발 중이던 V-22를 구난기로 도입할 계획을 제안한 바 있다. 전 통합막료회의 의장 사쿠마 하지메에 따르면, 해상자위대는 이를 "UV-22"로 명명하고 항공 구난 임무에 투입하려 했으나, 미국 해군에서의 개발 지연으로 계획을 단념하고 대신 US-1A를 추가 도입하게 되었다.

이후 방위성은 2013년도 예산안에 V-22 관련 조사비를 편성하여, 재해 구조, 수송 등 자위대의 임무 수행 관점에서 낙도 방위 및 대응 능력을 강화하기 위한 운용 방안 연구를 시작했다. 일본 내 도입 관련 업무는 미쓰이 물산 에어로스페이스 주식회사가 담당하고 있으며, 2012년 12월 기준으로 도입 가격은 1기당 약 100억 엔으로 추정되었다.

2015년 5월 5일, 미국 국무부는 V-22B 블록 C 17기와 관련 장비(엔진, 적외선 전방 감시 장치, 미사일 경보 장치 각 40기), 승무원 훈련 비용 등을 포함하여 총액 약 3 (당시 환율 약 3600억 엔) 규모의 판매를 승인했다. 이는 대외 유상 군사 원조(FMS) 방식으로 진행되었으며, 미국 외 국가로는 일본이 처음으로 V-22를 도입하게 되었다. 같은 해 7월 14일, 일본 정부는 2015년도 예산으로 책정된 초도 물량 5기를 332.5 (약 410억 엔)에 구매하기로 합의했다. 이후 2016년부터 2018년까지 매년 4기씩 추가 예산을 편성하여 총 17기의 도입이 결정되었다.

도입된 V-22는 구난기가 아닌 범용 수송기로 육상자위대가 운용한다. 당초 사가 공항에 새로운 주기장을 건설하여 배치할 계획이었으나, 부지 확보 및 지역 협의 지연 문제로 지바현의 육상자위대 기사라즈 주둔지에 잠정 배치되었다. 기체 정비는 SUBARU(구 후지 중공업)가 담당하며, 기사라즈 주둔지에서 주일 미 해병대의 V-22와 함께 정비가 이루어진다.

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조종사 훈련은 미국 노스캐롤라이나주의 뉴 리버 해병대 항공기지에서 2019년 3월부터 2020년 5월까지 실시되었으며, 훈련 장비로는 이동이 용이한 컨테이너형 비행 훈련 장치(FTD)가 채택되었다.

2020년 3월 26일, V-22와 CH-47J/JA를 운용하는 부대로 제1 헬리콥터단 예하에 수송항공대가 기사라즈 주둔지에서 창설되었다. 같은 해 5월 8일, 일본으로 인도될 첫 V-22가 이와쿠니 비행장에 도착했으며, 7월 10일에는 1호기(기체 번호: 91705)가 기사라즈 주둔지에 도착하여 수송항공대에 정식 배치되었다. 이어 7월 16일에는 2호기(기체 번호: 91701)가 도착했다. 2022년 3월 말 기준으로 육상자위대는 총 13기의 V-22를 보유하고 있다. 일본 자위대용 기체는 윗면이 회색, 아랫면이 흰색인 2색 위장 도색이 적용되었다.

2023년 11월 29일, 일본 야쿠시마 인근 해상에서 미 공군 소속 CV-22B가 추락하는 사고가 발생하자, 이에 대응하여 일본 자위대 역시 안전 점검을 위해 V-22 운항을 일시 중단했다. 이후 2024년 3월, 미국과 일본 양측은 정비 및 조종사 훈련 절차를 개선한 후 기체 변경 없이 V-22 운항을 재개했다.

5. 파생형

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사전 생산 모델은 V-22로 불렸으며, 이후 각 군의 요구에 맞춰 다양한 파생형이 개발되었다. 미 해병대는 MV-22B, 미 공군은 CV-22B, 미 해군은 CMV-22B를 운용한다.

;V-22 ("V-22A")
: 비행 테스트에 사용된 사전 생산 풀 스케일 개발 항공기이다. 1993년 재설계 이후 비공식적으로 A형으로 간주된다.

;MV-22B
: 미국 해병대를 위한 주요 파생형이다. 해병대는 V-22 개발을 주도했으며, 이 기종을 병력, 장비, 물품 수송을 위한 강습 수송기로 운용한다. 함정 또는 상륙 기지에서 운용 가능하며, 기존의 CH-46E 및 CH-53D 헬리콥터 함대를 대체했다.

;CV-22B
: 미국 공군이 특수 작전 사령부를 위해 운용하는 파생형이다. 장거리 특수 작전 임무 수행을 목적으로 하며, 이를 위해 추가적인 날개 연료 탱크, AN/APQ-186 지형 추적 레이더, AN/ALQ-211 전자전 장비, 그리고 AN/AAQ-24 네메시스 방향 적외선 방해 장치 등을 갖추고 있다. 연료 용량은 두 개의 내측 날개 탱크로 588USgal 증가하며, 필요시 객실 내에 200USgal 또는 430USgal 용량의 보조 연료 탱크를 최대 3개까지 추가할 수 있다. CV-22는 기존의 MH-53 페이브 로우 헬리콥터를 대체했다.

;CMV-22B
: 미국 해군이 함상 수송(COD, Carrier Onboard Delivery) 임무를 위해 운용하는 파생형으로, 기존의 C-2 그레이하운드를 대체한다. 기본적인 구조는 MV-22B와 유사하지만, 항속 거리 연장을 위해 동체 측면 스폰슨이 더 크고 연료 탑재량이 많다. 또한 장거리 통신을 위한 고주파(HF) 라디오와 공용 주소 시스템(Public Address system)을 갖추고 있다. 특히 항공모함에 탑재되는 F-35C 전투기의 F135 엔진을 운반할 수 있도록 설계되었다.

;EV-22
: 제안된 공중 조기 경보 및 통제(AEW&C) 파생형이다. 영국 해군이 함대 방공을 위해 운용하던 시킹 ASaC.7 헬리콥터를 대체하기 위한 방안으로 연구했으며, 인도 해군 역시 도입을 검토한 바 있다.

;HV-22
: 미국 해군이 전투 수색 및 구조(CSAR), 특수전 부대 침투 및 철수, 함대 물류 지원 수송 등의 임무를 위해 고려했던 파생형이다. 48대 도입이 계획되었으나, 1990년대에 채용이 중단되었고 해당 임무는 MH-60S 시호크 헬리콥터가 맡게 되었다.

;SV-22
: 제안되었던 대잠전(ASW) 파생형이다. 미 해군은 1980년대에 기존의 S-3 바이킹 고정익 대잠초계기와 SH-2 시스프라이트 대잠헬기를 대체하기 위한 방안으로 SV-22를 연구했다.

=== 추가 장비 ===

; 보조 연료 탱크 (Auxiliary Fuel Tanks)
: 화물칸 내부에 임무 보조 연료 탱크(Mission Auxiliary Fuel Tank)를 탑재하여 항속 거리를 연장할 수 있다. 탱크 1개당 1628L의 연료를 수용하며, 최대 3개까지 탑재하여 총 연료 용량을 11397L까지 늘릴 수 있다.

; 공중 급유 수유 장비 (Aerial Refueling Probe)
: 기체 앞부분 오른쪽에 급유 프로브를 장착하여 공중 급유기로부터 공중에서 연료를 공급받을 수 있다.

; 공중 급유 급유 장비 (Aerial Refueling Kit)
: V-22 자체를 공중 급유기로 활용하기 위한 장비도 계획되었다. 화물칸 내의 보조 연료 탱크 2개와 연결된 릴식 호스 및 드로그 유닛을 공중으로 펼쳐 다른 항공기에 연료를 공급하는 방식이다. 이 장비를 사용하면 회전익 항공기에는 약 120노트, 고정익 항공기에는 최대 250노트의 속도로 비행하며 공중 급유를 수행할 수 있다. 예를 들어, 근접 항공 지원 임무를 수행하는 항공기를 지원하기 위해 작전 지역으로 200nmi 진출하여 1시간 동안 체공하며 약 약 4535.92kg의 연료를 다른 항공기에 공급할 수 있다.

; 신속 지상 재급유 키트 (Rapid Ground Refueling Kit)
: 이미 개발된 장비로, 연료 공급 펌프, 호스, 커넥터, 재급유 노즐 3개로 구성된다. 지상에 주기된 상태에서 V-22 기내의 보조 연료 탱크에 실린 연료를 다른 항공기나 차량에 공급하는 데 사용된다.

6. 운용 국가

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* 미국
미국 국방부는 해병대용 MV-22 360대, 특수작전군을 위한 CV-22 50대, 해군을 위한 HV-22(이후 CMV-22B로 명칭 변경 및 역할 조정) 48대 등 총 458대의 V-22를 조달할 계획이었다. 저율 초기 생산(LRIP) 단계에서 2000년 두 차례의 중대 사고가 있었으나, 이후 2005년 운용 평가를 완료하고 전 규모 양산(FRP)이 승인되었다. 2007년 6월 해병대 MV-22B가 초기 작전 능력(IOC)을 획득했고, 2007년 12월부터 이라크에서 전투 작전에 투입되었다. 2009년 3월에는 공군 CV-22B가 IOC를 획득했다. 2020년 6월, 통산 400번째 V-22(공군 CV-22)가 납품되었다. 2023년 12월, 미국 정부는 오스프리 생산 라인을 2026년에 폐쇄할 방침을 밝혔으나, 운용은 2050년대까지 지속될 예정이다. 미국 육군은 UH-60과 CH-47로 충분히 임무 수행이 가능하다고 판단하여 V-22를 채택하지 않았다.

[[미국 공군]]
미 공군의 첫 작전용 CV-22는 2006년 3월 뉴멕시코주 커틀랜드 공군 기지의 제58특수작전비행단(58th SOW)에 인도되어 특수 작전 인력 훈련에 사용되었다. 같은 해 11월 플로리다주 헐버트 필드에서 공식 인수 행사를 가졌다. 첫 작전 배치는 2008년 11월 말리에서 실시된 플린트락(Flintlock) 훈련 지원으로, 4대의 CV-22가 공중 급유를 받으며 무착륙 비행했다. 2009년 3월, 제8특수작전비행대대가 6대의 CV-22를 운용하며 초기 작전 능력을 달성했다.
2013년 12월, 2013년 남수단 정치 위기 당시 남수단 보르에서 미국 민간인 대피 작전 중 3대의 CV-22가 소화기 공격을 받아 임무를 중단하고 우간다 엔테베까지 약 804.67km를 비행했다. 이 과정에서 119발의 피격을 당하고 승무원 4명이 부상했으며, 비행 제어 고장과 유압 및 연료 누출이 발생했다. 이 사건 이후 AFSOC는 선택적 장갑 바닥 패널을 개발했다.
미 공군은 CV-22를 장거리 특수 작전 수송 외에 전투 수색 구조(CSAR) 임무에도 활용하는 방안을 검토했으며, AN/APQ-187 사일런트 나이트 지형 회피 레이더 장착을 계획했다.
2023년 11월 29일, 요코타 공군 기지 소속 제353특수작전비행단 CV-22B 1대가 일본 야쿠시마 섬 인근 동중국해에 추락하여 탑승자 8명 전원이 사망하는 사고가 발생했다. 예비 조사에서 "잠재적인 물질적 결함" 가능성이 제기되어 12월 6일 미 공군과 해군은 V-22 비행을 중단했다. 일본 자위대 역시 운용을 중단했다. 이후 2024년 3월 초, 개정된 유지 보수 및 조종사 훈련 절차를 적용하여 비행을 재개했지만 기체 자체의 변경은 없었다. 고장난 부품과 고장 방식은 확인되었으나 사고 조사는 계속 진행 중이다.
* 운용 부대:
제7특수작전비행대대
제8특수작전비행대대
제20특수작전비행대대
제21특수작전비행대대
제71특수작전비행대대
제249특수작전비행대대 - 플로리다 주 방위군 소속, 제1특수작전비행단과 연계
제418비행시험대대

[[미국 해병대]]
* 운용 부대:
HMX-1
VMX-1 (구 VMX-22)
VMM-161
VMM-162
VMM-163
VMM-165
VMM-166
VMMT-204
VMM-261
VMM-263
VMM-264
VMM-265
VMM-266
VMM-268
VMM-362
VMM-363
VMM-365
VMM-561
VMM-764 - 해병 항공 예비군
VMM-774 - 해병 항공 예비군

[[미국 해군]]
2015년 1월, C-2 함상 수송기의 후속 기종으로 V-22를 선정했다. 총 44대의 도입을 예정하고 있으며, 2016년 2월 정식 명칭을 CMV-22B로 결정했다. 2020년부터 인도가 시작되었다.
* 운용 부대:
HX-21
VRM-30
VRM-40
** VRM-50

* 일본

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육상자위대가 범용 수송기로 운용한다. 1990년대 초 해상자위대가 구난기로 도입을 검토했으나 미국 해군의 개발 지연으로 무산된 바 있다. 이후 2013년도 예산안에 오스프리 조사비가 계상되면서 재해 구조, 수송, 낙도 방위 등에서의 운용 연구가 시작되었다.
2015년 5월, 미국 국무부는 일본에 V-22B 블록 C 17기와 관련 장비 및 훈련 비용을 포함하여 추정 3 상당의 대외군사판매(FMS)를 승인했다. 이는 미국 외 국가 최초 도입이자 FMS 첫 판매 사례이다. 같은 해 7월, 첫 5기 구매 계약(약 332.5)을 체결했다. 이후 예산을 통해 총 17기를 조달했다.

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📌 열 고정 해제

틸트 로터기(V-22) 조달 수

예산 계상 연도	조달 수
2015년도	5기
2016년도	4기
2017년도	4기
2018년도	4기
합계	17기

당초 사가 공항에 배치될 예정이었으나 부지 확보 및 지역 협의 지연으로 기사라즈 주둔지에 잠정 배치되었다. 국내 정비는 SUBARU(구 후지 중공업)가 담당한다. 2020년 3월, V-22와 CH-47J/JA를 운용하는 제1헬리콥터단 산하 수송항공대가 기사라즈 주둔지에 창설되었다. 같은 해 5월 일본향 초도기가 이와쿠니 기지에 도착했고, 7월 10일 1호기(91705)가 기사라즈 주둔지에 도착하여 수송항공대에 배치되었다. 2023년 12월 기준 14대가 인도되었으며, 3대가 추가 주문 상태이다. 일본 자위대 기체는 윗면 회색, 아랫면 흰색의 2색 위장 도색을 하고 있다. 2023년 11월 미 공군 CV-22 추락 사고 이후 일본 자위대도 V-22 운용을 일시 중단했다가 2024년 3월 비행을 재개했다.

잠재적 운용 국가
* 프랑스: 해군 작전용, 특히 미스트랄급 강습상륙함에서의 운용에 관심을 보이며 미 해병대와 협력하여 운용 시험을 진행했다.
* 인도: 2015년 인원 구출, 물자 수송, 국경 지역 병력 배치 등을 위해 4대 구매에 관심을 표명했다. 인도 해군은 카모프 Ka-31을 대체할 공중 조기 경보 및 통제 플랫폼으로 V-22를 검토했으며, 국경 지역 신속 병력 투입을 위해 공격형 V-22 6대 구매에도 관심을 보였다.
* 인도네시아: 2020년 7월, 미국 국무부는 8대의 MV-22 블록 C 및 관련 장비의 FMS 판매(예상 비용 2)를 승인하고 의회에 통보했다. 그러나 인도네시아는 비용 문제로 구매를 포기했다.
* 이스라엘: CH-53K 킹 스탤리온 도입과 함께 특수 작전 및 구조 능력 강화를 위해 V-22 수 대 도입에 관심을 보이고 있다.
* 아랍에미리트: 구조 헬리콥터로 검토했으나 AW609를 선택하면서 V-22 도입은 보류되었다.

7. 사고

V-22 오스프리는 개발 및 운용 과정에서 여러 차례의 사고를 겪으며 안전성에 대한 논란이 지속되어 왔다. 2023년 11월 29일을 기준으로 총 16건의 기체 손실 사고가 발생했으며, 이로 인해 총 62명이 사망했다. 개발 단계인 1991년부터 2000년까지의 시험 기간 동안에는 4건의 추락 사고로 30명이 사망했고, 2007년 실전 배치 이후 2023년까지는 13건의 추락 사고로 32명이 사망했다. 특히 2023년 11월 일본에서 발생한 추락 사고 이후에는 약 3개월간 모든 기종의 운항이 중단되기도 했다. 이러한 사고 이력은 V-22의 안전성에 대한 우려를 낳는 주요 원인이 되었다.

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V-22는 조종 시스템을 3중으로 갖추는 등 안전 대책을 강화했지만, 복잡한 항공 전자 장비로 인해 조종사의 훈련 부담이 크다는 지적도 있다. 미국 해병대가 운용하는 MV-22의 경우, 2012년 4월 사고 이후 10만 비행 시간당 사고율은 1.93으로, 사고 전의 1.12보다는 높아졌지만 여전히 미 해병대 항공기 평균 사고율(2.45)보다는 낮았다. 이는 주일 미군에 배치된 구형 CH-53D 헬리콥터의 사고율(4.15)과 비교해도 낮은 수치이다. 그러나 2011년 10월부터 2016년 9월까지의 기간 동안 MV-22의 클래스 A 사고율(피해액 2 이상 또는 사망자 발생 사고)은 10만 비행 시간당 3.41로, 같은 기간 미 해병대 전체 항공기 평균(2.83)을 넘어서면서 사고율이 상승하는 추세를 보였다. 이러한 통계 변화에 대해 일본 정부는 기존에 사고율이 낮다는 점을 강조하던 입장에서 벗어나, 2017년 10월 스가 요시히데 당시 관방장관이 "사고율은 어디까지나 지표 중 하나"라고 언급하며 신중한 태도를 보이기도 했다.

한편, 미국 공군의 특수 작전용 모델인 CV-22의 사고율은 2012년 6월 기준으로 10만 비행 시간당 13.47로 MV-22보다 훨씬 높다. 하지만 이는 비슷한 임무를 수행하는 MH-53 페이브 로우 헬리콥터의 10년간 평균 사고율(12.34)과 비교했을 때 특별히 높은 수준은 아니다. CV-22는 위험성이 높은 특수 작전에 투입되는 경우가 많아 MV-22보다 사고율이 높은 경향이 있다. 본래 CV-22는 주일 미군 기지에 배치될 계획이 없었으나, 2015년 5월 요코타 기지에 배치하기로 결정되었다. 이는 당초 후보지였던 오키나와 가데나 기지에 대한 부담과 후텐마 비행장 이전 문제 등을 고려한 일본 정부와의 협의 결과였다.

일각에서는 V-22가 감항 증명을 받지 못해 민간 항공기로 운용될 수 없다는 지적도 있었으나, V-22는 처음부터 군용으로 개발되어 민간 판매 계획이 없었기 때문에 감항 증명을 취득할 필요가 없었다. V-22 개발 경험을 바탕으로 벨 헬리콥터와 아구스타 웨스트랜드가 공동 개발한 AW609 틸트로터기는 민간 판매를 목표로 FAA 형식 증명 획득을 추진 중이다.

비상 상황 대처 능력과 관련해서는, 회전익(헬리콥터) 모드로 비행 중 양쪽 엔진이 모두 정지했을 경우 기술적으로 오토로테이션이 가능하지만 안전한 착륙은 매우 어려운 것으로 알려져 있다. 2005년 미국 국방부 관계자는 약 487.68m 이하 고도에서 호버링 중 동력을 잃으면 기체 손상 없이 착륙하기 어렵다고 언급했다. 그러나 V-22 조종사들은 이러한 상황에서 고정익(비행기) 모드로 전환하여 C-130과 같이 활공 착륙을 시도할 수 있다고 말한다. 또한, V-22는 연결 구동축을 통해 하나의 엔진만으로도 양쪽 프로펠러 로터를 구동할 수 있어, 엔진 하나가 멈추더라도 즉시 추력을 상실하지는 않는다.

볼텍스 링 스테이트(VRS, 와류 고리 상태)는 1992년에 발생한 사망 사고의 원인으로 지목되었다. 당시 GAO는 V-22가 VRS에 빠졌을 때 대처하기 어렵고 관련 시험도 부족하다고 지적했다. 하지만 이후 진행된 비행 시험 결과, V-22는 일반 헬리콥터보다 VRS에 진입하는 조건(낮은 전진 속도와 높은 강하율)이 더 까다로워 실제로는 VRS에 더 강한 것으로 밝혀졌다. 현재는 조종사들이 VRS를 인지하고 회복하는 훈련을 받고 있으며, VRS를 피하기 위한 운용 고도 및 속도 제한 설정, 접근 시 경고를 보내는 장비 등이 도입되어 안전성을 높이고 있다.

8. 전시 항공기

* 163911 – V-22A는 노스캐롤라이나주 잭슨빌 해병대 항공기지 뉴 리버의 항공 기념관에 전시되어 있다.
* 163913 – V-22A는 펜실베이니아주 웨스트체스터에 있는 미국 헬리콥터 박물관 및 교육 센터에 전시되어 있다.
* 99-0021 (구 164939) – CV-22B는 오하이오주 데이턴 라이트-패터슨 공군 기지의 미국 공군 국립 박물관에 전시되어 있다.
* 164940 – MV-22B는 메릴랜드주 렉싱턴 파크의 퍼턱센트 리버 해군 항공 박물관에 전시되어 있다.

9. 제원 (MV-22B)

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