무인궤도교통
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1. 개요
무인 궤도 교통(AGT)은 자동 안내 궤도 교통 시스템으로, 사람을 수송하는 데 사용된다. AGT는 소규모 AGT 시스템인 피플 무버에서 대규모 AGT 시스템까지 다양한 규모로 존재하며, 공항, 놀이공원, 도시 순환 시스템 등 다양한 곳에서 활용된다. AGT는 SLT, GRT, PRT의 세 가지 종류로 분류되며, SLT는 셔틀 및 루프 운행, GRT는 중량 수송, PRT는 소규모 개인 수송에 사용된다. AGT는 1960년대에 자동화 기술을 통해 개발되었으며, 지하철보다 저렴한 비용으로 대중 교통 서비스를 제공하는 것을 목표로 했다. AGT는 일본을 비롯한 전 세계적으로 도입되었으며, 특히 공항 내 이동 수단으로 널리 사용되고 있다.
무인 궤도 교통(AGT) 시스템은 다양한 형태로 분류될 수 있다.
무인 궤도 교통(AGT)은 1960년대 미국에서 교통 체증 문제 해결을 위한 대안으로 등장했다. 버스보다 많은 승객을 수송하고, 지하철보다 적은 비용으로 건설할 수 있는 대중 교통 시스템을 목표로 개발되었다.
2. 시스템의 분류
AGT는 원래 버스나 노면전차보다 많은 승객을 수송하고, 지하철보다는 적은 승객을 수송하기 위해 개발되었다. 지하철은 인구 밀도가 낮은 지역에 건설하기에는 비용이 많이 들었지만, 버스는 자동차를 대체할 만큼의 용량이나 속도를 제공하지 못했다. AGT는 이러한 문제를 해결하기 위해 등장했다.
AGT 시스템의 비용은 대부분 차량 크기에서 비롯된다. 대형 차량은 큰 터널, 역, 기반 시설을 필요로 한다. 또한 안전을 위해 차량 간 간격, 즉 "운행 간격"을 유지해야 한다. 운행 간격이 넓으면 평균 속도가 제한되므로, 승객 수송 능력을 늘리려면 차량 크기를 늘려야 한다. 궤도를 높이면 비용을 줄일 수 있지만, 시각적인 장벽과 소음 문제가 발생한다.
운행 간격은 자동화를 통해 줄일 수 있다. 운행 간격이 줄면 차량 크기도 줄일 수 있고, 기반 시설도 줄일 수 있어 비용이 절감된다. 가벼운 차량은 에어 쿠션 차량, 자기 부상 열차 등 다양한 현가 방식을 사용할 수 있다. 자동화는 운행 간격을 줄이고 운영 비용을 절감하는 데 필수적이다.
자동화 시스템의 주요 문제 중 하나는 조향 시스템이다. 가장 간단한 해결책은 기존 레일이나 강철 롤러코스터와 같은 강성 가이드웨이를 사용하는 것이다. 경량 AGT의 경우, 가이드웨이는 종종 주행 표면과 분리된다. 일반적인 해결책은 바닥에 내장되거나 벽에 부착된 단일 경량 레일을 사용하는 것이다. 더 현대적인 시스템은 "가상" 레일을 사용하기도 한다.
AGT 시스템과 개인 급행 교통(PRT) 개념은 1968년 HUD 보고서 발표 후 주요 연구 분야가 되었다. 미국 교통부의 지원을 받았으며, 항공 우주 산업이 발달한 주에서 특히 지지가 높았다. 아폴로 계획 종료와 베트남 전쟁 종식으로 인해 항공 우주 회사들은 새로운 프로젝트를 찾고 있었고, 1970년대 후반과 80년대에 PRT 시스템이 널리 보급될 것으로 예상했다. 보잉, LTV, 로어 등 많은 항공 우주 회사들이 AGT 시장에 진출했고, 제너럴 모터스, 포드 등 자동차 회사들도 참여했다.
그러나 이 시스템들의 시장은 과대 평가되었고, 모건타운 PRT만이 대중 교통 시스템으로 건설되었다. 소규모 AGT 시스템은 피플 무버라고도 불리며, 공항 등에서 틈새 역할을 찾았다. 탬파 국제공항은 1971년 터미널 간 연결 장치로 AGT 시스템을 도입했고, 댈러스/포트워스 국제공항의 DFW 스카이링크 등 유사한 시스템이 전 세계 공항에 도입되었다.
시간이 지나면서 항공우주 기업들은 AGT 사업부를 매각했고, 대부분 지멘스나 봄바디어에 인수되었다. 포마, 도펠마이어, 리트너 그룹 등 스키 리프트 회사들도 AGT 시스템을 제공한다.
대형 AGT는 기존 대중 교통 시스템에 통합되기 쉬웠다. 소형 지하철과 유사한 많은 대용량 AGT 시스템은 지하철 시스템의 일부가 되었다. 고베의 포트 라이너는 1981년 운행을 시작한 세계 최초의 대중 교통 AGT이다. 프랑스 릴의 ''자동 경량 차량''(VAL) 시스템, 토론토와 밴쿠버의 INNOVIA 첨단 급행 수송 (ART) 시스템, 런던의 도클랜즈 경전철 등이 그 예이다. 라스베이거스의 이노비아 모노레일 200 시스템과 같은 자동 모노레일 시스템도 일반적인 AGT 시스템이 되고 있다.
AGT는 "전자동 무인 운전 차량 시스템"으로 번역되기도 하지만, '''APM''' (Automated People Mover)의 번역에도 사용된다. APM은 원래 웨스팅하우스 일렉트릭사가 개발한 시스템을 지칭하지만, 일본 외에서는 APM이 많이 채택되어 AGT와 유사한 시스템을 포함하여 APM이라고 칭하는 경우가 있다.[7] 미쓰비시 중공업에서는 일본 도시용을 AGT, 공항 및 해외용 차량을 APM (Automated People Mover) "전자동 무인 운전 차량"이라고 칭한다.[8]
일반 철도나 지하철에 비해 수송량이 적고, 노면전차나 버스에 비해 수송력이 큰 중간적인 대중교통으로 탄생했다. 컴퓨터 제어로 무인 자동 운전을 전제로 개발되었으며, 건설비가 저렴하다는 장점이 있다. 최대 수송력은 1시간, 1방향당 약 3,000 - 20,000명 정도이다.[9]
AGT는 SLT, GRT, PRT의 3가지 종류로 분류된다.장점 단점
2. 1. SLT
SLT(셔틀 앤 루프 트랜짓, Shuttle and Loop Transit)는 단선 상에서 왕복 운전 또는 루프 운전을 하는 것으로, 무인궤도교통(AGT, 자동 안내 수송 시스템, Automated Guideway Transit) 중에서는 가장 간단한 종류이다. 영어의 People mover(피플 무버)는 SLT를 의미한다.
소규모 AGT 시스템은 피플 무버로도 알려져 있다. 초기에는 대중 교통 업계에서 큰 관심을 받지 못했지만, 여러 틈새 역할을 찾았다. 탬파 국제공항은 1971년 터미널 간 연결 장치로 AGT 시스템을 처음 도입했다. 댈러스/포트워스 국제공항의 DFW 스카이링크와 같은 유사한 시스템이 전 세계 공항에 도입되었으며, 오늘날에는 대형 공항에서 비교적 보편화되어 터미널을 먼 장기 주차장과 연결하는 경우가 많다.
월트 디즈니 월드 모노레일 시스템과 토론토 동물원 도메인 라이드를 비롯한 여러 놀이공원에서도 유사한 시스템이 사용되었다. 로스앤젤레스의 게티 센터는 405번 주간고속도로에서 떨어진 주차장에서 브렌트우드 언덕 꼭대기에 있는 센터로 방문객을 수송하기 위해 독특한 수직형 AGT를 사용한다.
소규모 AGT 시스템은 도시 중심부 내의 순환 또는 급송 시스템으로도 사용된다. 마이애미시는 1986년에 메트로무버 시스템을 설치했으며, 이후 1994년에 4.4마일 연장하고 12개의 새로운 역을 추가했다.
2. 2. GRT
GRT(Group Rapid Transit)는 분기나 오프라인 역 등 비교적 복잡한 무인 궤도 교통(AGT) 시스템으로, 중량 규모의 수송 능력을 갖추고 있다.[1] AGT는 대중 교통 서비스를 제공하기 위해 개발되었으며, 버스나 노면 전차보다는 많은 승객을 수송하지만, 기존의 급행 교통인 지하철보다는 적은 승객을 수송하는 것을 목표로 했다.
AGT 시스템의 비용은 대부분 대형 차량 크기에서 비롯되는데, 이는 대형 터널, 대형 역, 그리고 시스템 전체에 걸친 상당한 기반 시설을 요구하기 때문이다. 대형 차량은 터널 내 시야 제한으로 인해 안전을 위해 차량 간 운행 간격을 유지해야 하는 필요성에서 비롯된 부작용이다. 궤도를 매설하는 대신 높이면 자본 비용을 줄일 수 있지만, 필요한 대형 궤도는 시각적인 장벽을 제시하며, 강철 바퀴가 강철 레일을 따라 회전할 때 소음이 매우 크다.
운행 간격은 자동화를 통해 줄일 수 있다. 운행 간격이 줄어들면서 시간당 특정 수의 승객을 수송하는 데 필요한 차량 크기도 감소하며, 이는 차례로 이러한 소형 차량을 지원하는 데 필요한 기반 시설을 감소시킨다. 궤도 지지대에서부터 역 크기에 이르기까지 모든 것을 줄일 수 있으며, 자본 비용도 유사하게 절감할 수 있다. 또한, 더 가벼운 차량은 기존의 강철 바퀴에서 에어 쿠션 차량 및 자기 부상 열차에 이르기까지 다양한 현가 방식을 사용할 수 있게 해준다.
2. 3. PRT
개인 급행 교통(PRT) 개념은 1968년 HUD 보고서가 발표된 후 주요 연구 분야가 되었으며, 미국 교통부의 자금 지원을 받았다.[1] 항공 우주 회사가 밀집된 주에서 특히 정치적 지원이 강력했다.[1] 아폴로 계획이 종료되고 베트남 전쟁이 종식되면서, 이들 회사들은 1970년대와 80년대에 프로젝트가 거의 남지 않을 것이라는 우려를 했다.[1] 1970년대 후반과 80년대에 PRT 시스템이 널리 보급될 것으로 예상하면서, 보잉, LTV, 로어를 포함한 많은 주요 미국 항공 우주 회사들이 AGT 시장에 진출했고, 제너럴 모터스, 포드를 포함한 자동차 회사들도 뒤를 따랐다.[1] 이는 전 세계에서 유사한 개발의 물결을 촉발했다.[1]
그러나 이러한 시스템에 대한 시장은 과대 평가되었으며, 미국식 소형 AGT 중 모건타운 PRT만이 대중 교통 시스템으로 건설되었다.[1] PRT 시스템의 초기 도입이 예상만큼 광범위하게 채택되지는 않았지만, 웨스트 버지니아의 모건타운 개인 급행 수송의 성공과 새로운 형태의 대중교통에 대한 관심이 다시 높아지면서 2000년 이후 여러 새로운 PRT 프로젝트가 추진되었다.[2] 런던 히드로 공항은 터미널 5와 장기 주차장을 연결하기 위해 ULTra라는 PRT 시스템을 설치했으며, 2011년 9월에 정식 운영을 시작했다.[2]
PRT(Personal Rapid Transit)는 6명 이하의 소규모 승객을 수송하는 시스템으로, 세밀한 운행을 목적으로 한다.
3. 역사
AGT는 자동화를 통해 차량 간 운행 간격을 줄여, 작은 차량 크기로도 효율적인 운행이 가능하게 했다. 이는 궤도, 역 등 기반 시설 비용 절감으로 이어졌다. 또한, 가벼운 차량은 에어 쿠션 차량, 자기 부상 열차 등 다양한 추진 방식을 사용할 수 있게 했다.
1968년 미국 주택 도시 개발부 보고서 발표 이후, AGT와 개인 급행 교통(PRT)은 주요 연구 분야가 되었다. 미국 교통부의 지원과 아폴로 계획 종료, 베트남 전쟁 종식 등으로 항공 우주 회사들이 AGT 개발에 참여했다. 보잉, LTV, 로어 등 항공우주 회사와 제너럴 모터스, 포드 등 자동차 회사가 AGT 시장에 진출했다.
1972년 워싱턴 D.C.에서 열린 교통 박람회 "Urban Mass Transportation Administration"(트랜스포'72)에서 AGT 시스템이 처음 전시되었다. 초기에는 다양한 방식이 제안되었으나, 기술적 문제로 고무 타이어 방식이 주류가 되었다. 1975년 모건타운 개인 급행 수송 시스템이 최초의 PRT 시스템으로 개통되었다.
일본에서는 뉴타운 개발로 인한 교통 문제를 해결하기 위해 AGT 개발이 시작되었다. 1971년 탬파 국제공항에 AGT가 도입되었고, 같은 해 도쿄 모터쇼에서 "CVS"가 제안되었다. 1974년에는 히가시무라야마에 실험선이 건설되는 등 개발이 활발히 진행되었다.
2000년대까지 개발된 AGT 시스템과 개발 기업은 다음과 같다.시스템명 개발 기업 국가 APM (Automated People Mover) 웨스팅하우스 일렉트릭 미국 AIRTRANS LTV Aerospace 미국 개인용 고속 수송 시스템(PRT: Personal Rapid Transit) 보잉 미국 VAL (Véhicule automatique léger|경량 자동 차량프랑스어) 마트라(현재는 지멘스) 프랑스 CVS (Computer-Controlled Vehicle System) 도쿄 대학 등 일본 KRT (KOBELCO Rapid Transit 또는 Kobe Rapid Transit) 고베 제강소, 닛쇼이와이 일본 FAST (Fuji Advanced System of Transportation) 후지 차량, 일본강관, 닛멘 일본 PARATRAN (Public and Automated Rapid Transportation System) 도큐 차량 제조, 히타치 제작소 일본 MAT (Mitsubishi Automatic Transportation System) 미쓰비시 중공업, 미쓰비시 전기, 미쓰비시 상사 일본 VONA (Vehicle Of New Age) 일본 차량 제조, 미쓰이 물산 일본 NTS (Newtran System) 니가타 철공소(현 니가타 트랜시스), 스미토모 상사 일본 KCV (Kawasaki Computer Control Vehicle) 가와사키 중공업 일본 표준형 1983년에 일본 교통 계획 협회에서 정한 표준 규격 일본 보급형 2000년경부터 저렴한 시스템으로 정해진 규격 일본 스트림 미쓰이 물산 일본
1972년 게이세이 전철이 운영했던 야쓰 유원지에 VONA를 기반으로 한 AGT 노선이 처음 도입되었다. 1975년 오키나와 국제 해양 박람회에서는 KRT, CVS 기반 노선이 건설되었다. 1981년 고베 신교통포트 아일랜드선이 일본 최초의 항구적인 AGT 실용 노선으로 개통되었다. 1983년에는 일본 교통 계획 협회에서 AGT 표준 규격을 발표했다.
일본 내 AGT 노선 개통 연표는 다음과 같다.연도 사건 1981년 (쇼와 56년) 1982년 (쇼와 57년) 11월 2일: 야마만 유카리가오카선 개통 (2.8km) 1983년 (쇼와 58년) 1985년 (쇼와 60년) 4월 25일: 세이부 철도 야마구치선 안내 궤도식 철도화 (2.8km) 1989년 (헤이세이 원년) 7월 5일: 요코하마 신도시 교통 가나자와 씨사이드 라인 개통 (10.6km) 1990년 (헤이세이 2년) 1991년 (헤이세이 3년) 3월 25일: 도카이다이 신교통 도카이다이선 개통 (7.4km) 1994년 (헤이세이 6년) 8월 20일: 히로시마 고속 교통 히로시마 신교통 1호선 개통 (18.4km) 1995년 (헤이세이 7년) 11월 1일: 도쿄 린카이 신교통 도쿄 린카이 신교통 린카이선 개통 (11.9km) 1997년 (헤이세이 9년) 12월 18일: OTS 뉴트램 테크노포트선 개통 (1.3km)・난코 포트타운선과 상호 직통 운전 시작 2001년 (헤이세이 13년) 3월 22일: 도쿄 린카이 신교통 도쿄 린카이 신교통 린카이선 연장 (0.1km) 2005년 (헤이세이 17년) 7월 1일: OTS 뉴트램 테크노포트선을 오사카시 교통국(현: Osaka Metro)에 양도 (0.7km)・대여 (0.6km) 2006년 (헤이세이 18년) 2008년 (헤이세이 20년) 3월 30일: 도쿄도 교통국 닛포리・토네리 라이너 개통 (9.7km) 2019년 (헤이세이 31년) 3월 31일: 요코하마 씨사이드 라인 가나자와 씨사이드 라인 연장 (0.2km) 레이와 0년대 후반 히로시마 고속 교통 히로시마 신교통 1호선 연장 예정 (3.2km) 레이와 10년대 초 히로시마 고속 교통 히로시마 신교통 1호선 연장 예정 (3.9km)
현재 일본에서 최신 AGT 노선은 2008년 개통한 도쿄도 교통국 닛포리・토네리 라이너이다. 가나가와현요코하마시의 가미세야 라인(가칭)이 AGT 채용을 검토 중이다.
3. 1. 구상
무인 궤도 교통(AGT)은 원래 대중 교통 서비스를 제공하기 위해 개발되었으며, 버스나 노면 전차보다는 많은 승객을 수송하지만, 기존의 급행 교통인 지하철보다는 적은 승객을 수송하는 것을 목표로 했다. 지하철은 소규모 도시나 대도시의 교외와 같이 인구 밀도가 낮은 지역에 건설하기에는 비용이 너무 많이 들었으며, 이러한 지역은 종종 대도시와 동일한 교통 체증 문제를 겪었다. 버스는 이러한 지역에 쉽게 도입될 수 있지만, 자동차 소유에 대한 매력적인 대안을 제시할 수 있는 용량이나 속도를 제공하지 못했다.
AGT는 이러한 극단적인 상황 사이에서 적합한 해결책을 제시했다. 지하철 시스템의 비용은 대부분 대형 차량 크기에서 비롯되는데, 이는 대형 터널, 대형 역, 그리고 시스템 전체에 걸친 상당한 기반 시설을 요구한다. 대형 차량은 터널 내 시야 제한으로 인해 안전을 위해 차량 간에 상당한 공간, 즉 "운행 간격"을 유지해야 하는 필요성에서 비롯된 부작용이다. 운행 간격이 넓고 정차로 인해 평균 속도가 제한되면, 승객 수송 능력을 늘릴 수 있는 유일한 방법은 차량 크기를 늘리는 것이다.
운행 간격은 1960년대에 실현 가능해진 기술인 자동화를 통해 줄일 수 있다. 운행 간격이 줄어들면서, 시간당 특정 수의 승객을 수송하는 데 필요한 차량 크기도 감소하며, 이는 차례로 이러한 소형 차량을 지원하는 데 필요한 기반 시설을 감소시킨다. 또한, 더 가벼운 차량은 기존의 강철 바퀴에서 에어 쿠션 차량 및 자기 부상 열차에 이르기까지 다양한 현가 방식을 사용할 수 있게 해준다. 시스템은 운행 간격을 충분히 줄여 가치를 높이기 위해 자동화되어야 하므로, 조향 또한 자동화하여 유인 차량에 비해 운영 비용을 절감할 수 있다.
자동화된 시스템의 주요 문제점 중 하나는 조향 시스템이 통행로에서 회전을 처리하는 것이다. 가장 간단한 해결책은 기존의 레일이나 강철 롤러코스터와 같은 강성 가이드웨이를 사용하는 것이다. 더 가벼운 AGT의 경우, 이러한 솔루션은 차량 크기에 비해 과도하게 규정되었으므로 가이드웨이는 종종 주행 표면과 분리되었다. 일반적인 솔루션은 바닥에 내장되거나 가이드웨이 벽에 부착된 단일 경량 레일을 사용하는 것이다.
AGT 시스템과 개인 급행 교통(PRT) 개념은 1968년 미국 주택 도시 개발부 보고서가 발표된 후 주요 연구 분야가 되었으며, 그 후 미국 교통부의 자금 지원을 받았다. 1970년대 후반과 80년대에 PRT 시스템이 널리 보급될 것으로 예상하면서, 보잉, LTV, 로어를 포함한 많은 주요 미국 항공 우주 회사들이 AGT 시장에 진출했다. 제너럴 모터스와 포드를 포함한 자동차 회사들도 뒤를 따랐다.
그러나 이러한 시스템에 대한 시장은 과대 평가된 것으로 드러났으며, 이 미국식 소형 AGT 중 단 하나만 모건타운 PRT라는 대중 교통 시스템으로 건설되었다.
3. 2. 개발
무인 궤도 교통(AGT)은 원래 대중 교통 서비스를 제공하기 위해 개발되었으며, 버스나 노면 전차보다 많은 승객을 수송하지만, 기존의 급행 교통인 지하철보다는 적은 승객을 수송하는 것을 목표로 했다. 1960년대, 미국 대도시에서의 자동차 교통 정체는 심각했으며, 특히 도심의 도로 정체가 만성화되면서 자동차를 대체할 교통 기관의 정비가 절실해졌다. 1968년 미국 주택 도시 개발부에 의해 미국 주택 도시 개발부 보고서가 발표되었고, 이를 계기로 당시 향상되고 있던 전자 제어 기술을 적극적으로 도입하여 활발하게 개발이 진행되었다.
AGT는 이러한 극단적인 상황 사이에서 적합한 해결책을 제시했다. 자동화를 통해 운행 간격을 줄일 수 있었다. 운행 간격이 줄어들면서, 시간당 특정 수의 승객을 수송하는 데 필요한 차량 크기도 감소하며, 이는 차례로 이러한 소형 차량을 지원하는 데 필요한 기반 시설을 감소시킨다. 궤도 지지대에서부터 역 크기에 이르기까지 모든 것을 줄일 수 있으며, 자본 비용도 줄일 수 있다. 또한, 더 가벼운 차량은 기존의 강철 바퀴에서 에어 쿠션 차량 및 자기 부상 열차에 이르기까지 다양한 현가 방식을 사용할 수 있게 해준다.
자동화된 시스템의 주요 문제점 중 하나는 조향 시스템이 통행로에서 회전을 처리하는 것이다. 가장 간단한 해결책은 기존의 레일이나 강철 롤러코스터와 같은 강성 가이드웨이를 사용하는 것이다. 더 현대적인 시스템은 레일을 제거하고 기계적 연결 없이 차량의 센서가 읽는 "가상" 레일로 대체할 수 있다.
AGT 시스템과 개인 급행 교통(PRT) 개념은 1968년 HUD 보고서가 발표된 후 주요 연구 분야가 되었으며, 그 후 미국 교통부의 자금 지원을 받았다. 아폴로 계획이 종료되고 베트남 전쟁이 종식되면서, 항공 우주 회사들이 1970년대와 80년대에 프로젝트가 거의 남지 않을 것이라는 우려가 있었다. 1970년대 후반과 80년대에 PRT 시스템이 널리 보급될 것으로 예상하면서, 보잉, LTV, 로어를 포함한 많은 주요 미국 항공 우주 회사들이 AGT 시장에 진출했다. 제너럴 모터스와 포드를 포함한 자동차 회사들도 뒤를 따랐다.
그러나 이러한 시스템에 대한 시장은 과대 평가된 것으로 드러났으며, 이 미국식 소형 AGT 중 단 하나만 모건타운 PRT라는 대중 교통 시스템으로 건설되었다.
무인 궤도 교통(AGT)은 대형 공항과 소수의 지하철 시스템으로 제한되었지만, 1990년대 후반 이후 부흥기를 겪고 있다. 기존 지하철에 비해 낮은 자본 비용으로 인해 AGT 시스템이 빠르게 확장되었으며, 이러한 "소규모" 시스템 중 다수가 이제 모든 면에서 더 큰 시스템과 경쟁하고 있다.
PRT 시스템의 특징은 다음과 같다. 1. 대중 교통 기관일 것. 2. 전용 가이드웨이를 가질 것. 3. 목적지로 직행할 수 있을 것. 4. 차량 정원은 3명 - 6명으로 무인 운전으로 할 것. 이에 대해 각 회사가 다양한 제안을 내놓았다. 1972년, 워싱턴 D.C.에서 교통 박람회 "Urban Mass Transportation Administration"(트랜스포'72)가 개최되어 세계 최초로 전시가 이루어졌다. 이 시점에서는 공기 부상 리니어 모터 구동이나 현수형 모노레일 등 다종 다양한 시스템이 제안되었지만, 기술상의 문제 등으로 인해 직류 전동기에 의한 고무 타이어 방식의 차량을 사용한 시스템으로 집약되어 갔다. 또한, 최초의 구상에서는 소규모 수송력을 위한 것이었지만, 고가교 등의 건설 비용을 고려하여 채산성을 감안, 단위 수송력은 최초 구상보다 커졌다[12]。 1975년에는 최초의 PRT 시스템인 모건타운 개인 급행 수송 시스템이 개통했다.
일본에서는 "뉴타운"이라고 불리는 대규모 주택 개발지에서 가장 가까운 철도역까지의 교통 접근성이 과제로 여겨져 왔다. 이 때문에 미국에서의 PRT 동향에 주목하여, 저렴하게 건설할 수 있는 중량 궤도 시스템을 개발하려는 기운이 높아져, 철도 차량 제조사와 상사의 공동 개발이 이루어지게 되었다.
1971년, 탬파 국제공항 터미널 내에 여객 수송용 노선이 개업했다. AGT의 개발은 미국뿐만 아니라 세계 각국의 기업으로 확산되어, 각각 독자적으로 개발이 이루어져 다양한 방식이 탄생했다. 일본에서는 1970년경부터 개발이 활발해져, 1971년 도쿄 모터쇼에서 "CVS"가 제안되었고, 1974년에는 히가시무라야마의 통상성 기계시험소 부지에 총 길이 4.8 km에 달하는 실험선이 건설되는 등, 각 기업에서 각각의 실험선이 건설되어 개발이 진행되었다.
2000년대까지 개발된 시스템과 개발 기업은 다음과 같다.
| 시스템명 | 개발 기업 | 국가 |
|---|---|---|
| APM (Automated People Mover) | 웨스팅하우스 일렉트릭 | 미국 |
| AIRTRANS | LTV Aerospace | 미국 |
| 개인용 고속 수송 시스템(PRT: Personal Rapid Transit) | 보잉 | 미국 |
| VAL (Véhicule automatique léger|경량 자동 차량프랑스어) | 마트라(현재는 지멘스) | 프랑스 |
| CVS (Computer-Controlled Vehicle System) | 도쿄 대학 등 | 일본 |
| KRT (KOBELCO Rapid Transit 또는 Kobe Rapid Transit[13]) | 고베 제강소, 닛쇼이와이 | 일본 |
| FAST (Fuji Advanced System of Transportation) | 후지 차량, 일본강관, 닛멘 | 일본 |
| PARATRAN (Public and Automated Rapid Transportation System) | 도큐 차량 제조, 히타치 제작소 | 일본 |
| MAT (Mitsubishi Automatic Transportation System) | 미쓰비시 중공업, 미쓰비시 전기, 미쓰비시 상사 | 일본 |
| VONA (Vehicle Of New Age) | 일본 차량 제조, 미쓰이 물산 | 일본 |
| NTS (Newtran System) | 니가타 철공소(현 니가타 트랜시스), 스미토모 상사 | 일본 |
| KCV (Kawasaki Computer Control Vehicle) | 가와사키 중공업 | 일본 |
| 표준형 | 1983년에 일본 교통 계획 협회에서 정한 표준 규격 | 일본 |
| 보급형 | 2000년경부터 저렴한 시스템으로 정해진 규격 | 일본 |
| 스트림 | 미쓰이 물산 | 일본 |
일본에서 처음으로 도입된 일반인도 탑승 가능한 AGT 노선은, 1972년 (쇼와 47년) 3월의 게이세이 전철이 경영했던 야쓰 유원지(지바현나라시노시)이다. 베이스 시스템은 "VONA"이며, 원내 약 380 m의 주회 코스에서 시험 운전으로 시작되어, 유구의 일부로 운행되었다. 1975년 (쇼와 50년) 7월 20일부터 개최된 오키나와 국제 해양 박람회에서는 "KRT"나 "CVS"를 베이스 시스템으로 한 노선이 건설되었다. 이러한 시험 운전 등을 바탕으로 기술의 개발 및 개량이 더해져, 실용화를 향해 진행되었다. 같은 해에는 AGT가 "신교통 시스템(가이드웨이 시스템)"으로 도시 모노레일법에 따른 공적 보조의 대상이 되어, 각지에 등장하는 AGT의 막이 올랐다.
본격적으로 실용화된, 즉 일본 최초의 항구적인 실용 노선은, 1981년 (쇼와 56년)에 개업한 고베시의 고베 신교통포트 아일랜드선 (포트라이너)이다. 1983년 (쇼와 58년) 3월, 일본 교통 계획 협회가 발표한 "신교통 시스템의 표준화와 그 기본 사양"에 의해 표준 규격이 정해졌다[19]。표준화되기 전까지는 각 노선이 독자적인 방식으로 설계되었다.
일본 국내에서는 현재 시점에서 2008년 (헤이세이 20년) 개업한 도쿄 도 교통국니포리・토네리 라이너가 최신 AGT 노선이며, 장래 계획으로는 가나가와현요코하마시의 세야역과 가미세야 통신 시설 부지를 잇는 노선으로 검토되고 있는 가미세야 라인(가칭)이 AGT를 채용할 예정이다.
3. 3. 연표 (일본)
일본일본어에서 무인궤도교통(AGT)의 본격적인 실용 노선은 1981년 고베 신교통포트 아일랜드선이 처음이다. 이후 일본 각지에서 많은 노선이 건설되었다. 다음은 일본 내 AGT 노선 개통 연표이다.| 연도 | 사건 |
|---|---|
| 1981년 (쇼와 56년) | |
| 1982년 (쇼와 57년) | 11월 2일: 야마만(야마만) 유카리가오카선 개통 (2.8km) |
| 1983년 (쇼와 58년) | |
| 1985년 (쇼와 60년) | 4월 25일: 세이부 철도(세이부 철도) 야마구치선 안내 궤도식 철도화 (2.8km) |
| 1989년 (헤이세이 원년) | 7월 5일: 요코하마 신도시 교통(현: 요코하마 씨사이드 라인) 가나자와 씨사이드 라인 개통 (10.6km) |
| 1990년 (헤이세이 2년) | |
| 1991년 (헤이세이 3년) | 3월 25일: 도카이다이 신교통(도카이다이 신교통) 도카이다이선 개통 (7.4km) |
| 1994년 (헤이세이 6년) | 8월 20일: 히로시마 고속 교통(히로시마 고속 교통) 히로시마 신교통 1호선 개통 (18.4km) |
| 1995년 (헤이세이 7년) | 11월 1일: 도쿄 린카이 신교통(현: 유리카모메) 도쿄 린카이 신교통 린카이선 개통 (11.9km) |
| 1997년 (헤이세이 9년) | 12월 18일: OTS(OTS) 뉴트램 테크노포트선 개통 (1.3km)・난코 포트타운선과 상호 직통 운전 시작 |
| 2001년 (헤이세이 13년) | 3월 22일: 유리카모메 도쿄 린카이 신교통 린카이선 연장 (0.1km) |
| 2005년 (헤이세이 17년) | 7월 1일: OTS 뉴트램 테크노포트선을 오사카시 교통국(현: Osaka Metro)에 양도 (0.7km)・대여 (0.6km) |
| 2006년 (헤이세이 18년) | |
| 2008년 (헤이세이 20년) | 3월 30일: 도쿄도 교통국(도쿄도 교통국) 닛포리・토네리 라이너 개통 (9.7km) |
| 2019년 (헤이세이 31년) | 3월 31일: 요코하마 씨사이드 라인 가나자와 씨사이드 라인 연장 (0.2km) |
| 레이와 0년대 후반 | 히로시마 고속 교통 히로시마 신교통 1호선 연장 예정 (3.2km) |
| 레이와 10년대 초 | 히로시마 고속 교통 히로시마 신교통 1호선 연장 예정 (3.9km) |
4. 표준형 신교통 시스템 (일본)
1983년(쇼와 58년) 3월, 일본 교통 계획 협회는 신교통 시스템 도입 검토 절차를 간소화하고 건설 비용을 절감하기 위해 "신교통 시스템의 표준화와 그 기본 사양"을 발표하여 표준 규격인 "표준형 신교통 시스템"을 제정했다.[18][19] 1989년(헤이세이 원년) 요코하마 신도시 교통 가나자와 시사이드 라인(시사이드 라인)이 표준화에 따라 건설된 첫 노선이다. 표준화되기 전까지는 각 노선마다 독자적인 방식이 채택되었으며, 현재는 더 저렴한 "보급형 신교통 시스템"의 제정도 검토되고 있다.[20]
표준형 신교통 시스템은 궤도, 역, 전기 방식, 안내 및 분기 방식, 차량 등 다양한 부분에서 표준 규격을 제시하고 있다.
4. 1. 궤도
무인 궤도 교통(AGT) 시스템의 비용은 대부분 대형 차량 크기에서 비롯되는데, 이는 대형 터널, 대형 역, 그리고 시스템 전체에 걸친 상당한 기반 시설을 필요로 한다. 대형 차량은 터널 내 시야 제한으로 인해 안전을 위해 차량 간에 상당한 공간, 즉 "운행 간격"을 유지해야 할 필요성에서 비롯된다. 궤도를 매설하는 대신 높이면 자본 비용을 줄일 수 있지만, 필요한 대형 궤도는 시각적인 장벽을 만들고, 강철 바퀴가 강철 레일을 따라 회전할 때 소음이 매우 크다.운행 간격은 자동화를 통해 줄일 수 있다. 운행 간격이 줄어들면, 시간당 특정 수의 승객을 수송하는 데 필요한 차량 크기도 감소하며, 이는 소형 차량을 지원하는 데 필요한 기반 시설을 감소시킨다. 궤도 지지대부터 역 크기까지 모든 것을 줄일 수 있으며, 자본 비용도 절감할 수 있다. 또한, 더 가벼운 차량은 기존의 강철 바퀴에서 에어 쿠션 차량 및 자기 부상 열차에 이르기까지 다양한 현가 장치를 사용할 수 있게 해준다.
자동화된 시스템의 주요 문제점 중 하나는 조향 시스템이 통행로에서 회전을 처리하는 방식이다. 가장 간단한 해결책은 기존의 레일이나 강철 롤러코스터와 같은 강성 가이드웨이를 사용하는 것이다. 더 가벼운 AGT의 경우, 이러한 해결책은 차량 크기에 비해 과도하게 규정되었으므로 가이드웨이는 종종 주행 표면과 분리되었다. 일반적인 해결책은 바닥에 내장되거나 가이드웨이 벽에 부착된 단일 경량 레일을 사용하여, 가이드웨이 레일에 눌려 링크를 통해 주행 바퀴를 조향하는 휠 또는 슬라이더를 사용했다. 더 현대적인 시스템은 레일을 제거하고 기계적 연결 없이 차량의 센서가 읽는 "가상" 레일로 대체할 수 있다.
1983년(쇼와 58년) 3월, 일본 교통 계획 협회는 "신교통 시스템의 표준화와 그 기본 사양"을 발표하여 "표준형 신교통 시스템"의 표준 규격을 제정했다.[18][19] 표준화에 따라 건설된 첫 노선은 1989년(헤이세이 원년)에 개업한 요코하마 신도시 교통 가나자와 시사이드 라인이다. --
궤도는 일반적으로 직선 구간에서는 PC제, 급곡선 구간은 강철제 상자형 거더가 채택되며, 그 위에 에폭시 수지로 코팅된 전용 주행로를 깐다. 주행로를 따라 좌우 또는 중앙부에 H 또는 I형 강재로 된 안내 궤조(가이드웨이)가 설치되어 있으며, 차체의 안내륜을 대고 주행륜의 고무 타이어로 주행한다. 곡선 반경은 25 m까지, 경사는 고무 타이어의 높은 마찰 계수를 이용하여 최대 60 ‰까지 가능하다.[21]
4. 1. 1. 궤간
궤간은 주행륜인 좌우 고무 타이어의 중심 간격으로 나타낸다. 철륜식 철도에 비해 넓으며, "표준형 신교통 시스템"에서 정한 표준 규격은 1,700mm를 전제로 하기 때문에 1,700mm를 채용하는 노선이 많다. 각 노선별 궤간은 다음과 같다.| 노선명 | 궤간 |
|---|---|
| 야마만 유카리가오카선 | 1,800mm |
| 도카이다이 신교통도카이다이선 | 1,800mm |
| 고베 신교통포트 아일랜드선 | 1,740mm |
| 세이부 야마구치선 | 1,700mm[22] |
| 사이타마 신도시 교통이나선 | 1,650mm |
| 오사카 메트로난코 포트타운선 | 1,600mm |
4. 2. 역
역은 고가역섬식 승강장이 원칙이며, 비바람을 막고 역의 무인화 및 승하차 안전 확보를 위해 승강장에는 풀 스크린 타입의 스크린도어가 설치된 노선이 많다.[23] 중앙 지령소에서 항상 감시 카메라를 통해 각 역의 승강장이나 구내를 감시하고 있으며, 이상이 발생하면 중앙 지령소에서 열차를 정차시키고 직원을 파견한다. 각 역의 판매기, 개찰기, 에스컬레이터, 엘리베이터는 역과 중앙 지령소의 감시 장치로 감시하여 이상이 발생하면 경보가 표시된다. 차내 신호 방식을 채택한 노선에서는 노선상의 보이는 위치에 신호기가 설치되어 있지 않은 경우가 많지만, 실제로는 출발 신호기나 장내 신호기가 있는 역도 있으며, 정차장・정류장이 각각 존재한다. "표준형 신교통 시스템"에서 정해진 표준 규격에서는 승강장 높이를 주행면보다 1070mm로 하고 있지만, 타이어 지름 축소나 장비 부품 소형화 등 미래 기술의 진보에 의해 유연하게 대처해 나갈 필요가 있다고 되어 있다.4. 3. 전기 방식
무인궤도교통 시스템의 전기 방식은 크게 직류 750 V와 3상 교류 600 V로 나뉜다. 노선 길이가 길고 차량 수가 적은 노선에서는 직류 방식이, 노선 길이가 짧고 차량 수가 많은 노선에서는 교류 방식이 유리하며, 지역 특성에 따라 방식을 정한다. "표준형 신교통 시스템"에서는 직류 750 V를 표준 규격으로 정하고 있지만, 기술 혁신 추세와 노선 길이, 차량 수 등을 종합적으로 고려하여 결정한다. 전차선(트로리선)은 알루미늄이나 스테인리스강으로 만든 강체식이며, 안내 궤도 위에 평행하게 설치되어 있다. 직류는 복선식[24], 3상 교류는 3선식이다.다음은 각 노선별 전기 방식 채택 현황이다.
- 직류 750 V: 세이부 야마구치선, 야마만 유카리가오카선, 요코하마 시사이드 라인, 도카이다이 신교통 도카이다이선, 히로시마 고속 교통 히로시마 신교통 1호선
- 3상 교류 600 V・50 Hz: 사이타마 신도시 교통 이나선, 도쿄 도 교통국 닛포리·토네리 라이너, 유리카모메 도쿄 린카이 신교통 린카이선
- 3상 교류 600 V・60 Hz: Osaka Metro 난코 포트타운선, OTS 뉴트램 테크노포트선, 고베 신교통 포트 아일랜드선, 고베 신교통 롯코 아일랜드선
4. 4. 안내·분기 방식
무인궤도교통(AGT) 시스템은 자동화를 통해 운행 간격을 줄여 차량 크기를 줄이고, 이에 따라 기반 시설 비용을 절감하는 것을 목표로 한다. 자동화된 시스템에서 조향은 통행로 회전을 처리하는 중요한 문제인데, 가장 간단한 해결책은 기존의 레일이나 강철 롤러코스터와 같은 강성 가이드웨이를 사용하는 것이다. 그러나 경량 AGT의 경우, 이러한 솔루션은 과도하게 규정되었기 때문에 가이드웨이는 종종 주행 표면과 분리되었다. 일반적인 해결책은 바닥에 내장되거나 가이드웨이 벽에 부착된 단일 경량 레일을 사용하여, 가이드웨이 레일에 눌려 링크를 통해 주행 바퀴를 조향하는 휠 또는 슬라이더를 사용하는 것이다.1983년 3월, 일본 교통 계획 협회는 "신교통 시스템의 표준화와 그 기본 사양"을 발표하여 표준 규격인 "표준형 신교통 시스템"을 제정했다.[19] 표준화에 따라 건설된 첫 노선은 1989년에 개업한 요코하마 시사이드 라인 가나자와 시사이드 라인이다. 표준화되기 전에는 각 노선마다 독자적인 방식이 채택되었다.
궤도는 일반적으로 직선 구간에서는 PC제, 급곡선 구간은 강철제 상자형 거더를 사용하며, 그 위에 에폭시 수지로 코팅된 전용 주행로를 깐다. 주행로를 따라 좌우 또는 중앙부에 H 또는 I형 강재로 된 안내 궤조(가이드웨이)가 설치되어 있으며, 차체의 안내륜을 대고 주행륜의 고무 타이어로 주행한다. 곡선 반경은 25m까지, 경사는 고무 타이어의 높은 마찰 계수를 이용하여 최대 60 ‰까지 가능하다.[21]
분기 방식은 수평 가동 안내판 방식, 부침식, 수평 회전식, 삼각편 횡행식이 있다. 이 중 삼각편 횡행식은 일본에서 채택되지 않았다.
1982년에 개업한 야마만 유카리가오카선은 중앙 안내 방식을 채택한 첫 영업 노선이다. 이 방식에서는 주행로 중앙에 안내판을 배치한다. 드물게 모노레일로 안내되거나, AGT와 별도로 안내되는 경우도 있다. 일반적으로 개방형 바닥 구조가 되어 폭을 좁힐 수 있지만, 모노레일처럼 승객에게 불안감을 줄 수 있다는 점, 피난 통로로 궤도 위를 사용할 수 없다는 점, 보기 대차만의 도입 실적밖에 없다는 점 등으로 인해 표준 규격이 되지 못했고, 야마만 외에는 1991년에 개업한 도카이다이 신교통 도카이다이선(피치라이너)에만 채택된 사례가 있다.
분기 방식은 "수평 회전식"을 채택하고 있으며, 모노레일과 분기 구조가 유사하다. 측면 안내 방식이나 양면 안내 방식의 차량에 있던 안내 바 등, 차량에서 측면으로 돌출된 부분은 없다. 이 분기 방식 역시 가동부가 크고 건설비가 비싸다는 점 때문에 표준 규격이 되지 못했다.
4. 4. 1. 측면 안내 방식
표준형 신교통 시스템에서 정해진 표준 규격이다. 양측 안내 방식을 제외하고 최초로 영업 노선으로 채택한 것은 1981년 3월에 개업한 오사카 메트로 난코 포트타운선(뉴트램)이다. 이 방식에서는 주행로의 좌우 양쪽에 안내판을 배치한다. 표준 규격에서는 좌우 안내판 간격을 2900mm로 하고, 안내판 중심 높이는 주행면에서 300mm로 한다. 중앙 안내 방식에 비해 넓은 궤도 폭원이 필요하지만, 폐쇄형 구조로 인해 소음 대책 등의 환경 배려 측면과 피난 통로로 이용할 수 있다는 장점이 있으며, 스티어링・보기 대차 모두 도입이 가능하다. 많은 AGT 노선에 채택된 방식이다.[21]분기 방식은 가장 간단하고 경량인 "수평 가동 안내판 방식"을 채택한다. 이에 대응하는 차량 측에는 각 차량 하부에 있는 대차에서 안내 바가 좌우 양쪽으로 뻗어 있으며, 그 상단에는 안내 레일을 주행하여 전동 방향을 규제하는 안내륜, 하부에는 분기에서 진행 방향을 바꾸기 위해 사용하는 분기륜이 설치되어 있다. 지상 측의 분기 지점에는 분기용 안내판으로서 두 개의 가동 안내판과 고정 안내판이 양쪽 안내 레일 아래에 설치되어 있으며, 가동 안내판이 전기 전철기로 가동함으로써 분기기의 역할을 한다. 차량은 가동 안내판에 차량 측의 좌우 어느 쪽의 분기 안내륜이 들어가고, 그 후 고정 안내판을 통과함으로써 차량의 진행 방향을 선택할 수 있다. 분기 지점을 통과할 때는 일시적으로 양측 구속의 안내 레일을 벗어나 한쪽만 구속함으로써 분기한다.
; 양측 안내 방식
측면 안내 방식 중, 분기 방법에 "부침식"을 채택하는 노선을 양측 안내 방식이라고 부르는 경우가 있다. 영업 노선으로 채택한 것은 1981년 2월에 개업한, 일본 최초의 AGT 영업 노선인 고베 신교통 포트 아일랜드선(포트 라이너)뿐이다. 분기 시 등 일시적으로 한쪽만 구속되는 측면 안내 방식에 대해, 안내 레일 자체가 상하로 부침함으로써 항상 양측이 안내 레일에 닿은 상태로 주행한다. 이에 대응하는 차량 측에는 안내륜만 설치되어 분기용 안내판이나 분기 안내륜이 불필요하며, 궤도 폭원을 좁힐 수 있다. 분기 부분의 구조가 비교적 복잡하여 건설비가 비싸 표준 규격이 되지는 못했다. 폐쇄형 구조인 점, 스티어링・보기 대차 모두 도입이 가능한 점은 측면 안내 방식과 같다. 포트 라이너에서는 좌우 안내판 간격을 2430mm로 하고 있다.
4. 4. 2. 양측 안내 방식
궤도의 안내 궤조(가이드웨이) 위치에 따라 안내 방식이 달라지며, 크게 측면 안내 방식과 중앙 안내 방식으로 나뉜다. 측면 안내 방식의 일종으로 양측 안내 방식이 있다.[21]4. 4. 3. 중앙 안내 방식
궤도는 일반적으로 직선 구간에서는 PC제, 급곡선 구간은 강철제 상자형 거더가 채택되며, 그 위에 에폭시 수지로 코팅된 전용 주행로를 깐다. 주행로를 따라 중앙부에 H 또는 I형 강재로 된 안내 궤조(가이드웨이)가 설치되어 있으며, 차체의 안내륜을 대고 주행륜의 고무 타이어로 주행한다. 안내 방식은 측면 안내 방식과 중앙 안내 방식으로 크게 나뉘며, 측면 안내 방식의 일종으로 양측 안내 방식이 있다. 안내 궤조의 위치에 따라 방식이 다르며, 방식에 따라 분기기 방식도 다르다.4. 5. 차량
무인궤도교통(AGT) 차량은 버스나 노면 전차보다 많은 승객을, 지하철보다 적은 승객을 수송하기 위해 개발되었다. 자동화 기술로 차량 간격을 줄여 소형화가 가능했고, 이는 기반 시설 비용 절감으로 이어졌다. 에어 쿠션 차량이나 자기 부상 열차 등 다양한 현가 장치 사용이 가능하며, 자동 조향으로 운영 비용을 절감한다.초기 AGT는 강성 가이드웨이를 사용했지만, 경량 AGT는 별도 가이드웨이를 사용하거나 '가상' 레일을 이용한다. 1968년 HUD 보고서 발표 후 AGT와 개인 급행 교통 개념은 주요 연구 분야가 되었고, 미국 교통부 지원을 받았다. 항공 우주 회사들이 진출했지만 시장은 과대 평가되었고, 모건타운 PRT만 대중교통 시스템으로 건설되었다.
1983년 일본 교통 계획 협회는 신교통 시스템 도입 절차 간소화 및 건설 비용 절감을 위해 "신교통 시스템의 표준화와 그 기본 사양"을 발표하여 표준 규격인 "표준형 신교통 시스템"을 제정했다.[18][19] 1989년 요코하마 신도시 교통 가나자와 시사이드 라인(시사이드 라인)이 표준화에 따라 건설된 첫 노선이다. 표준화 이전에는 각기 독자적인 방식이 채택되었다.
제어 장치는 초기 초퍼 제어나 사이리스터 위상 제어 방식에서, 최근 VVVF 인버터 제어가 주류가 되었다. 회생 브레이크 병용 전기 지령식 공기 브레이크를 장착하고, 차체 장착 직각 카르단 구동 방식으로 모터 동력을 바퀴에 전달한다. 차량 기지에서는 전원 케이블로 차량을 이동시킨다.
4. 5. 1. 차량 치수
1983년에 일본 교통 계획 협회가 발표한 "신교통 시스템의 표준화와 그 기본 사양"에 따른 "표준형 신교통 시스템"에서는 차량 치수에 대한 표준 규격을 정하고 있다. 이에 따르면, 차량의 최대 폭은 2400mm[25], 주행 장치의 최대 폭은 2160mm, 최대 높이는 궤도면에서 3300mm이다. 차량 중량은 만차 시 18ton 이하, 바퀴의 차축에 걸리는 축중은 9ton 이하로 규정되어 있다. 주행용 바퀴는 차단 쪽에 2개 배치되며, 2개 바퀴의 축거(휠베이스)는 바퀴 중심에서 5000mm, 차단에서 바퀴 중심까지의 거리는 1300mm이다. 차량 길이는 7500mm에서 8500mm 사이, 자중은 대략 10.5ton에서 11.8ton 사이로 표준 규격이 정해져 있지 않지만, 이 범위 내에서 다양한 크기의 차량이 존재한다.4. 5. 2. 차내
차내는 소형 차량을 사용하기 때문에 일반 철도보다 약간 좁으며, 문은 1량당 1~2개 정도가 좌우 양쪽에 배치된다.[18][19] 진행 방향 오른쪽 측면에만 플랫폼이 있는 노선이 많으며, 그중 도카이다이 신교통 100계 전동차는 문이 오른쪽에만 있었다.초기 차량은 제어 장치나 모니터 장치 등이 커서 바닥에 수납할 수 없는 것은 연결부 부근에 장치 수납 상자로 배치되었기 때문에, 상자 위를 짐 보관 장소로 활용하고 있었다.[20] 최근 차량은 기기류의 소형화로 인해 바닥이나 좌석 아래 등에 수납함으로써 차내 공간이 넓어져, 짐 보관 장소 대신 짐 선반이 설치되었다.[25]
좌석은 롱 시트를 사용한 차량이 많지만, 일부 노선에서는 박스 시트나 고정식 크로스 시트를 사용한 차량이나, 그것들을 조합한 차량도 사용되고 있다. 자동 운전을 하는 노선의 차량에서는 운전대나 운전석은 존재하지만 승무원실은 존재하지 않으며, 보통 운전대는 잠겨 있고 운전석이 개방되어 있기 때문에 맨 앞까지 승객이 앉을 수 있어 전면 전망을 즐길 수 있다. 단, 비상시나 훈련 시에 운전대를 사용하는 경우에는 바나 벨트로 운전석과 다른 좌석을 구획할 수 있다.[8][26]
4. 5. 3. 성능
1983년 일본 교통 계획 협회는 "신교통 시스템의 표준화와 그 기본 사양"을 발표하여 표준 규격인 "표준형 신교통 시스템"을 제정했다. 이는 도입 검토 절차를 간소화하고 건설 비용을 절감하기 위한 목적이었다.[18][19] 표준화에 따라 건설된 첫 노선은 1989년에 개업한 요코하마 신도시 교통(현 요코하마 시사이드 라인) 가나자와 시사이드 라인이다.[19]"표준형 신교통 시스템"에서 정한 표준 규격에 따르면, 차량의 최대 폭은 2400mm[25], 주행 장치의 최대 폭은 2160mm, 최대 높이는 궤도면에서 3300mm이다. 차량 중량은 만차 시 18ton 이하, 바퀴의 차축에 걸리는 축중은 9ton 이하로 규정하고 있다. 주행용 바퀴는 차단 쪽에 2개 배치되어 있으며, 2개의 바퀴의 축거(휠베이스)는 바퀴 중심에서 5000mm, 차단에서 바퀴 중심까지의 거리는 1300mm이다. 표준 규격은 정해져 있지 않지만, 차량 길이는 7500mm에서 8500mm까지, 자중은 대략 10.5ton에서 11.8ton까지 존재한다.
노선의 역간 거리가 짧기 때문에 최고 속도는 일반적으로 60km/h인 노선이 대부분이다. 고베 신교통 롯코 아일랜드 선은 62.5km/h, 도카이다이 신교통 도카이다이 선은 55km/h, 세이부 야마구치 선은 50km/h이다. 또한, 미쓰비시 중공업은 지금까지의 2배인 120km/h의 주행이 가능한 "Super AGT"를 개발 중이다.[8][26] 가속 성능은 일반 철도에 비해 높게 설정되어 있으며, 많은 노선에서는 3.5km/h/s 정도이다.
대차는 평행 링크식의 축상 지지 장치를 가진 다이어프램식 공기 스프링이 부착된 유닛 대차 또는 보기 대차가 채용되고 있다. 곡선 주행을 원활하게 하기 위해 1대의 모터로 차륜을 차동 기어를 통해 구동시키는 외에, 주행 차륜을 안내 궤조에 의해 전향시키는 "안내 조향 장치"를 장비하고 있다. 중앙 안내 방식에서는 1축 보기 대차로 하여 철도 차량의 보기 대차와 마찬가지로 그 중심을 축으로 하여 선회시키는 방식을 채용한다. 측면 안내 방식에서는 좌우 주행 차륜의 차단 쪽에 2개의 안내 차륜을 배치하여 안내 차륜의 변위를 안내봉·로드·전후진 전환 장치 등의 안내 조향 장치를 통해 자동차와 같은 너클을 설치한 주행 차륜에 전달되어 주행 차륜을 조향(스티어링)시키는 "2축 4륜 스티어링 방식"과, 안내 조향 장치와 차륜의 차축을 일체화시킨 1축 보기 대차로 하여 좌우 주행 차륜의 양쪽에 4개의 안내 차륜을 배치하여 그 안내 차륜의 변위를 대차에 장착된 안내 조향 장치를 통해 직접 대차에 전달함으로써 대차 전체를 선회시키는 "4안내륜 차축 보기 방식"[27] 등이 채용되고 있다.[28] 집전 장치는 차량 하부의 안내 조향 장치 측면에 주체·암·스프링으로 구성된 집전기[29]가 1장의 판에 함께 장착되어 있으며, 그것을 통해 차내에 급전되고 있다.
주행륜 및 안내륜에는 고무 타이어가 사용된다. 초기에는 주행륜에 우레탄 충전 스틸 코드 래디얼 타이어라고 불리는 펑크 방지 타이어가 채택되었지만, 승차감이 좋지 않아[30] 최근 주행륜의 고무 타이어에는 우레탄 대신 질소 가스를 충전하고, 갑작스러운 펑크나 공기 누출 등으로 차체가 필요 이상으로 기울어지지 않도록 중자라고 불리는 철 보조 바퀴를 내장한 튜브리스 래디얼 고무 타이어를 채택하여 승차감 향상과 소음 감소를 꾀하고 있다. 또한, 안정적인 주행 성능을 얻기 위해 편평 타이어를 사용하고 있다. 안내륜은 양측 안내 방식의 차량에만 사용되며, 경질 우레탄 충전 타이어라고 불리는 펑크 방지 타이어가 사용된다. 주행륜의 타이어는 버스나 트럭의 타이어와 거의 같은 크기이면서 무거운 차체를 지탱하기 때문에 단독으로 4.5ton의 하중이 가해지며[31], 130kg의 무게가 나간다. 그러나 철륜에 비해 마모가 빠른 고무 타이어는 이용자 수에 비례하는 유지비를 필요로 하며,[32] 궤도 보수 역시 콘크리트 주행면의 정비가 되므로 미세한 조정이 불가능하며, 경년 열화에 따른 승차감 악화 등도 발생하고 있다.
4. 5. 4. 대차
대차는 평행 링크식의 축상 지지 장치를 가진 다이어프램식 공기 스프링이 부착된 유닛 대차 또는 보기 대차가 채용되고 있다. 또한 곡선 주행을 원활하게 하기 위해, 1대의 모터로 차륜을 차동 기어를 통해 구동시키는 외에, 주행 차륜을 안내 궤조에 의해 전향시키는 "안내 조향 장치"를 장비하고 있다.[28]중앙 안내 방식에서는 1축 보기 대차로 하여 철도 차량의 보기 대차와 마찬가지로, 그 중심을 축으로 하여 선회시키는 방식을 채용한다. 측면 안내 방식에서는 "2축 4륜 스티어링 방식"과 "4안내륜 차축 보기 방식" 등이 채용되고 있다.[27]
- 2축 4륜 스티어링 방식: 좌우 주행 차륜의 차단 쪽에 2개의 안내 차륜을 배치하여, 안내 차륜의 변위를 안내봉·로드·전후진 전환 장치 등의 안내 조향 장치를 통해, 자동차와 같은 너클을 설치한 주행 차륜에 전달되어 주행 차륜을 조향(스티어링)시킨다.
- 4안내륜 차축 보기 방식[27]: 안내 조향 장치와 차륜의 차축을 일체화시킨 1축 보기 대차로 하여, 좌우 주행 차륜의 양쪽에 4개의 안내 차륜을 배치하여, 그 안내 차륜의 변위를 대차에 장착된 안내 조향 장치를 통해 직접 대차에 전달함으로써 대차 전체를 선회시킨다.
집전 장치는 차량 하부의 안내 조향 장치 측면에, 주체·암·스프링으로 구성된 집전기[29]가 1장의 판에 함께 장착되어 있으며, 그것을 통해 차내에 급전되고 있다.
4. 5. 5. 차륜
차량의 주행륜 및 안내륜에는 고무 타이어가 사용된다. 초기에는 주행륜에 우레탄 충전 스틸 코드 래디얼 타이어라고 불리는 펑크 방지 타이어가 채택되었지만, 승차감이 좋지 않았다.[30] 최근 주행륜의 고무 타이어에는 우레탄 대신 질소 가스를 충전하고, 갑작스러운 펑크나 공기 누출 등으로 차체가 필요 이상으로 기울어지지 않도록 중자라고 불리는 철 보조 바퀴를 내장한 튜브리스 래디얼 고무 타이어를 채택하여 승차감 향상과 소음 감소를 꾀하고 있다. 또한, 안정적인 주행 성능을 얻기 위해 편평 타이어를 사용하고 있다. 안내륜은 양측 안내 방식의 차량에만 사용되며, 경질 우레탄 충전 타이어라고 불리는 펑크 방지 타이어가 사용된다. 주행륜 타이어는 버스나 트럭의 타이어와 거의 같은 크기이면서 무거운 차체를 지탱하기 때문에 단독으로 4.5ton의 하중이 가해지며[31], 130kg의 무게가 나간다. 그러나 철륜에 비해 마모가 빠른 고무 타이어는 이용자 수에 비례하는 유지비를 필요로 하며,[32] 궤도 보수 역시 콘크리트 주행면의 정비가 되므로 미세한 조정이 불가능하며, 경년 열화에 따른 승차감 악화 등도 발생하고 있다.4. 5. 6. 주요 장치
1983년(쇼와 58년) 3월, 일본 교통 계획 협회는 신교통 시스템 도입 검토 절차 간소화 및 건설 비용 절감을 위해 "신교통 시스템의 표준화와 그 기본 사양"을 발표하여 표준 규격인 "표준형 신교통 시스템"을 제정했다.[18][19] 1989년(헤이세이 원년) 요코하마 신도시 교통 가나자와 시사이드 라인(시사이드 라인)이 표준화에 따라 건설된 첫 노선이다. 표준화 이전에는 각기 독자적인 방식이 채택되었다. "보급형 신교통 시스템" 제정도 검토되고 있다.[20]새로운 교통 시스템은 기존 철도에는 없는 약점을 보인다. 차량, 신호, 궤도에 사용되는 부품이 대체 불가능한 시스템 고유의 물건인 경우가 많아 타사 제품과 호환성이 없고 시장 원리가 작용하지 않아 소모품 및 교환 부품 비용이 내려가지 않는다. 이는 운행 경비를 올리는 한 요인이 된다. 제조 회사는 저가로 수주하여 소모품 및 교환 부품으로 수익을 올리는 비즈니스 모델이 성립하여 안정적인 수입원이 되고 있다. 최근에는 소모 교환 시의 경제성을 추구하여, 시판 중인 트럭·버스용 규격 타이어를 사용할 수 있는 설계 개발 등이 이루어지고 있다.[26]
4. 5. 7. 호환성
1983년 일본 교통 계획 협회는 건설 비용 절감과 도입 절차 간소화를 목표로 표준형 신교통 시스템을 제정하였다.[19] 1989년 개통한 요코하마 신도시 교통 가나자와 시사이드 라인은 표준화된 첫 노선이다.[18] 표준화 이전에는 각 노선이 독자적인 방식을 채택했다.열차 검지에는 궤도 회로 대신 열차 검지 장치(TD)를 사용한다. 여기에는 열차에서 신호를 수신하는 체크인·체크아웃 방식과 유도 루프선을 이용한 위치 검지 방식이 있다. 유도 루프선은 자동 열차 제어 장치(ATC) 신호도 전달할 수 있어 ATC/TD 루프선으로 불린다.
자동 열차 운전 장치(ATO)를 사용하는 노선에서는 무인 운전이 이루어지며, ATC는 보안 확보 및 속도 설정에 사용된다.[35] 역 앞이나 구내에 설치된 ATO 지상자는 정지 목표까지의 거리를 파악하여 열차를 정지시키고, 스크린도어와 열차 문의 개폐를 위한 정보를 역과 열차 간에 양방향 전송한다. ATO 데이터 전송 루프선은 차량과 역, 중앙 사령소 간 정보 송수신에 사용된다.
열차 운행 관리는 열차 집중 제어 장치(CTC)를 통해 컴퓨터로 집중 관리된다. 중앙 사령소는 열차 움직임을 파악하고 자동 제어하며, 이상 시에는 사령원이 수동으로 제어한다. 주요 기기는 다중계 페일세이프 구조로 안전을 확보하고, 종합 관리 시스템을 통해 열차 상태를 감시하고 필요한 지시를 내릴 수 있다.
4. 6. 열차 검지·운행 관리
무인 궤도 교통(AGT) 시스템은 자동화 기술을 통해 열차 운행 간격을 줄여 더 작은 차량으로도 효율적인 운행이 가능하게 한다. 이는 차량 크기 감소로 이어져 기반 시설, 궤도 지지대, 역 크기 등을 줄여 자본 비용을 절감하는 효과를 가져온다. 또한, 더 가벼운 차량은 다양한 현가 장치(에어 쿠션, 자기 부상 열차)를 사용할 수 있게 한다.자동화된 시스템에서 조향은 중요한 문제인데, 가장 간단한 해결책은 기존의 레일이나 강철 롤러코스터와 같은 강성 가이드웨이를 사용하는 것이다. 그러나 경량 AGT의 경우, 가이드웨이는 종종 주행 표면과 분리되어 바닥에 내장되거나 벽에 부착된 단일 경량 레일을 사용한다. 이 레일에 눌려 링크를 통해 주행 바퀴를 조향하는 휠 또는 슬라이더를 사용하며, 가이드웨이 결함 완화와 승차감 향상을 위해 현가 장치가 필요하다. 더 현대적인 시스템은 레일을 제거하고 센서가 읽는 "가상" 레일로 대체하기도 한다.
1983년 3월, 일본 교통 계획 협회는 "신교통 시스템의 표준화와 그 기본 사양"을 발표하여 표준 규격인 "표준형 신교통 시스템"을 제정했다.[18][19] 이는 도입 검토 절차 간소화와 건설 비용 절감을 위한 것이었다. 표준화에 따라 건설된 첫 노선은 1989년에 개업한 요코하마 시사이드 라인 가나자와 시사이드 라인이다. 표준화 이전에는 각기 다른 방식이 채택되었다. 현재는 더 저렴한 "보급형 신교통 시스템" 제정도 검토되고 있다.[20]
5. AGT의 도입
무인 궤도 교통(AGT)은 원래 대중 교통 서비스를 위해 개발되었으며, 버스나 노면 전차보다는 많은 승객을, 지하철보다는 적은 승객을 수송하는 것을 목표로 했다. 지하철은 소규모 도시나 대도시 교외처럼 인구 밀도가 낮은 지역에는 건설 비용이 많이 들었지만, 이 지역들도 대도시와 같은 교통 체증 문제를 겪었다. 버스는 이러한 지역에 쉽게 도입할 수 있지만, 자동차 소유에 대한 매력적인 대안을 제시할 용량이나 속도를 제공하지 못했다. 자동차는 출발지에서 목적지까지 직접 운전하지만, 버스는 여행 시간을 늘릴 수 있는 허브 앤 스포크 모델로 작동한다.
AGT는 이러한 극단적인 상황 사이에서 적합한 해결책을 제시했다. 지하철 시스템 비용은 대부분 대형 차량 크기에서 비롯되는데, 이는 대형 터널, 대형 역, 상당한 기반 시설을 필요로 한다. 대형 차량은 터널 내 시야 제한으로 인해 안전을 위해 차량 간 상당한 공간, 즉 "운행 간격"을 유지해야 하는 필요성에서 비롯된 부작용이다. 운행 간격이 넓고 정차로 인해 평균 속도가 제한되면, 승객 수송 능력을 늘릴 유일한 방법은 차량 크기를 늘리는 것이다. 궤도를 매설하는 대신 높이면 자본 비용을 줄일 수 있지만, 대형 궤도는 시각적인 장벽을 제시하며, 강철 바퀴가 강철 레일을 따라 회전할 때 소음이 매우 크다.
운행 간격은 1960년대에 실현 가능해진 자동화를 통해 줄일 수 있다. 운행 간격이 줄면, 시간당 특정 수 승객을 수송하는 데 필요한 차량 크기도 감소하며, 이는 소형 차량을 지원하는 데 필요한 기반 시설을 감소시킨다. 궤도 지지대, 역 크기 등을 줄여 자본 비용을 절감할 수 있다. 가벼운 차량은 에어 쿠션 차량, 자기 부상 열차 등 다양한 현가 방식을 사용할 수 있게 한다. 시스템은 운행 간격을 줄여 가치를 높이기 위해 자동화되어야 하므로, 조향 또한 자동화하여 유인 차량에 비해 운영 비용을 절감할 수 있다.
자동화 시스템의 주요 문제는 조향 시스템이 통행로에서 회전을 처리하는 것이다. 가장 간단한 해결책은 기존 레일이나 강철 롤러코스터와 같은 강성 가이드웨이를 사용하는 것이다. 가벼운 AGT의 경우, 가이드웨이는 종종 주행 표면과 분리되었다. 일반적인 솔루션은 바닥에 내장되거나 가이드웨이 벽에 부착된 단일 경량 레일을 사용, 가이드웨이 레일에 눌려 링크를 통해 주행 바퀴를 조향하는 휠 또는 슬라이더를 사용했다. 가이드웨이 결함을 완화하고 편안한 승차감을 제공하기 위해 현가 장치와 같은 시스템이 필요하다. 더 현대적인 시스템은 레일을 제거하고 기계적 연결 없이 차량 센서가 읽는 "가상" 레일로 대체할 수 있다.
AGT 시스템과 개인 급행 교통(PRT) 개념은 1968년 HUD 보고서 발표 후 주요 연구 분야가 되었으며, 미국 교통부의 자금 지원을 받았다. 정치적 지원은 항공 우주 회사가 밀집된 주에서 특히 강력했다. 아폴로 계획 종료와 베트남 전쟁 종식으로 이 회사들은 1970년대와 80년대에 프로젝트가 거의 남지 않을 것이라는 우려를 했다. 1970년대 후반과 80년대에 PRT 시스템이 널리 보급될 것으로 예상하면서, 보잉, LTV, 로어 등 주요 미국 항공 우주 회사들이 AGT 시장에 진출했다. 제너럴 모터스, 포드 등 자동차 회사들도 뒤를 따랐다. 이는 전 세계에서 유사한 개발을 촉발했다.
그러나 이러한 시스템 시장은 과대 평가되었으며, 미국식 소형 AGT 중 모건타운 PRT만이 대중 교통 시스템으로 건설되었다.
소규모 AGT 시스템은 피플 무버로도 알려져 있다. 대중 교통 업계에서는 큰 관심을 보이지 않았지만, AGT 시스템은 여러 틈새 역할을 찾았다. 탬파 국제공항은 1971년 터미널 간 연결 장치로 AGT 시스템을 처음 도입했다. 랜드사이드/에어사이드 구조는 공항이 확산 없이 수용 능력을 증가시킬 수 있도록 해준다. LTV 에어트랜스는 댈러스/포트워스 국제공항에 설치되어 1975년 1월에 운영을 시작한 또 다른 초기 AGT 시스템이었다(2005년 DFW 스카이링크로 교체). 이와 유사한 시스템이 전 세계 공항에 도입되었으며, 오늘날 대형 공항에서 비교적 보편화되어 터미널을 먼 장기 주차장과 연결하는 경우가 많다. 월트 디즈니 월드 모노레일 시스템, 토론토 동물원 도메인 라이드 등 놀이공원에서도 유사한 시스템이 사용되었다. 로스앤젤레스 게티 센터는 405번 주간고속도로(캘리포니아)에서 떨어진 주차장에서 브렌트우드 언덕 꼭대기 센터로 방문객을 수송하기 위해 독특한 수직형 AGT를 사용한다. 이 시스템은 가이드웨이 상단에 차량 외부 모터를 배치하여 언덕 위로 들어올리는 무게를 줄여 효율성을 향상시킨다.[5] 소규모 AGT 시스템은 도시 중심부 순환 또는 급송 시스템으로도 사용된다. 마이애미는 1986년 메트로무버를 설치, 1994년 4.4마일 연장 및 12개 역을 추가했다. 유사한 INNOVIA APM 100 시스템은 싱가포르 부킷 판장과 중국 광저우에서 운영된다.
시간이 지나면서, 시스템을 설계했던 항공우주 기업들은 이 업계를 떠나 AGT 사업부를 다른 회사에 매각했다. 대부분 기존 운송 대기업에 인수되었고, 추가 합병과 매수로 오늘날 이들 중 많은 회사가 지멘스 또는 봄바디어에 소유되고 있다. 같은 기간 동안, 소규모 설치에만 사용되는 시스템을 설계한 여러 신생 기업들이 진출했다. 포마, 도펠마이어, 리트너 그룹은 스키 리프트 시스템으로 더 잘 알려져 있으며, 공항 시장을 위한 AGT 시스템을 제공한다.
소형 차량 시스템은 시장에서 성공하지 못했지만, 대형 AGT는 기존 대중 교통 시스템에 통합하기 쉬웠다. 소형 지하철과 유사하게 작동하는 많은 대용량 AGT 시스템은 이후 많은 기존 지하철 시스템의 일반적인 특징이 되었으며, 종종 외곽 지역을 운행하거나 지하철 시스템의 공급 장치 역할을 한다. 고베 포트 라이너는 1981년 운행을 시작한 세계 최초 대중 교통 AGT이다. 산노미야 역과 부두 및 고베 공항을 연결한다. 일본의 다른 지역에도 이와 유사한 시스템이 많다. 1983년 개통된 프랑스 릴의 자동 경량 차량(VAL) 시스템은 기존 도시 지역 운행을 위해 설치된 최초 AGT로 자주 언급된다. 토론토와 밴쿠버의 대규모 INNOVIA 첨단 급행 수송(ART) 시스템이 그 뒤를 이었고, 런던 도클랜즈 경전철이 등장했다. VAL 및 ART 시스템은 베이징 공항철도 등 전 세계에서 지속적으로 설치되었으며, 안살도브레다 무인 지하철 등 유사한 기능을 갖춘 다양한 시스템이 추가되었다. 라스베이거스 이노비아 모노레일 200 시스템과 같은 자동 모노레일 시스템은 더욱 일반적인 AGT 시스템이 되고 있다. 모노레일은 단일의 좁은 가이드빔만 필요하므로 덜 방해가 된다.
AGT는 대형 공항과 소수 지하철 시스템으로 제한되었지만, 1990년대 후반 이후 부흥기를 겪고 있다. 기존 지하철에 비해 낮은 자본 비용으로 AGT 시스템이 빠르게 확장되었으며, "소규모" 시스템 중 다수가 이제 더 큰 시스템과 경쟁하고 있다. 예를 들어, 밴쿠버 스카이 트레인은 1986년에 운행을 시작했지만, 30년 먼저 건설된 토론토 지하철과 트랙 길이가 거의 비슷할 정도로 빠르게 확장되었다.
PRT 시스템 초기 도입이 예상만큼 널리 채택되지는 않았지만, 모건타운 개인 급행 수송 성공과 새로운 대중교통에 대한 관심 증가로 2000년 이후 여러 PRT 프로젝트가 추진되었다. 런던 히드로 공항은 ULTra라는 PRT 시스템을 설치, 2011년 9월 정식 운영을 시작했다.
5. 1. 일본의 AGT
철도사업법의 "철도(안내 궤조식 철도)" 또는 궤도법의 "궤도(안내 궤조식)"가 법규상으로 적용되지만, 하나의 노선에 양쪽 법규가 혼재되어 있는 경우도 있다. 도시계획법에 따른 도시시설에서는 AGT는 도시계획도로 중 "특수 가로"로 분류된다.[36]철도 사업자는 대부분 제3섹터가 운영을 담당한다. 그 외 지방 공영 기업(공영 교통 = 교통국)에 의한 노선(도쿄도 교통국), 순수 민간 기업에 의한 노선(야마만・세이부 철도)도 존재한다. 전 노선이 완전 입체 교차의 전용 궤도 위를 주행하며, 컴퓨터 제어에 의한 운행으로 안전성이 높고, 인명 사고나 휴먼 에러가 발생하기 어렵다. 따라서, 개업 이후 무사고 기록을 가진 철도 사업자가 많다. 또한, 전용 궤도, 고무 타이어 주행, 컴퓨터 자동 운전 등으로 역간 거리가 짧은 노선에도 대응할 수 있으며, 기존 수송 시스템 이상으로 정시성이 뛰어난 고빈도 운전이 가능하다. 노선에 따라서는 1분 단위 운용도 이루어지며, 급행 열차나 쾌속 열차 운행도 가능하다.
기술적으로도 무인 운전을 전제로 개발되어 무인 운전 도입이 용이하고 노무 비용이 절감되어, 지하철에 비해 운전비를 절반 이하로 억제할 수 있다.[36] 근미래적인 이미지가 대도시 근교 자치단체 등에 주목받아, 일반 철도보다 간이한 공공 교통 기관으로서 교외나 항만 지역에 조성된 뉴타운이나 오피스 거리 등의 통근・통학 수단으로 건설이 진행되었다. 현재는 일본 외에도 많이 채용되어, 세계의 대규모 공항 내 무인 운전 여객 수송 시스템으로도 활약하고 있다. 고속 운전이나 저렴한 차량 개발도 진행되었다.
5. 1. 1. 운영
철도사업법의 "철도(안내 궤조식 철도)" 또는 궤도법의 "궤도(안내 궤조식)"가 법규상으로 적용되지만, 한쪽 법규에만 근거하는 경우 외에도 도로 점용이나 개발 사업(주로 항만 지구) 관련 보조금 등의 문제로 하나의 노선에 양쪽 법규가 혼재된 경우도 있다. 도시계획법에 정해진 도시시설에서 AGT는 도시계획도로 중 "특수 가로"로 분류된다.운영은 대부분 제3섹터가 담당한다. 그 외에 지방 공영 기업(공영 교통 = 교통국)에 의한 노선(도쿄도 교통국)과 순수 민간 기업에 의한 노선(야마만, 세이부 철도)도 있다. 전 노선이 완전 입체 교차의 전용 궤도 위를 주행하고 컴퓨터 제어로 운행되므로 안전성이 높고, 인명 사고나 휴먼 에러 발생 가능성이 낮다. 따라서 개업 이후 무사고 기록을 가진 철도 사업자가 많다. 또한, 전용 궤도, 고무 타이어 주행, 컴퓨터 자동 운전 등의 특징으로 역간 거리가 짧은 노선에도 대응 가능하며, 기존 수송 시스템보다 정시성이 뛰어난 고빈도 운전이 가능하다. 노선에 따라 1분 단위 운용도 이루어지며, 급행 열차나 쾌속 열차 운행도 가능하다.
기술적으로도 무인 운전을 전제로 개발되어 무인 운전 도입이 용이하고 노무 비용이 절감된다. 지하철에 비해 운전비를 절반 이하로 줄일 수 있다[36]。이러한 근미래적인 이미지가 대도시 근교 자치단체 등에게 주목받아, 일반 철도보다 간이한 공공 교통 기관으로서 교외나 항만 지역에 조성된 뉴타운이나 오피스 거리 등의 통근・통학 수단으로 건설이 진행되었다. 현재는 일본 외에도 많이 채용되어, 세계의 대규모 공항 내 무인 운전 여객 수송 시스템으로도 활약하고 있다. 고속 운전이나 저렴한 도입 비용을 위한 차량 개발도 진행되고 있다.
철도사업법 및 궤도법에 따른 일본의 AGT 영업 노선은 다음과 같다(공항 이동 노선 등 제외).
| 사업자명 | 노선명 | 노선 애칭 | 영업 거리 (km) | 개업년도 | 운전 방식 | 안내 방식 | 베이스 시스템 | 사업 종별 | 비고 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 사이타마 신도시 교통 | 이나선 | 뉴 셔틀 | 12.7 | 1983년 | 원맨 | 측방 | NTS | 철도 | |
| 세이부 철도 | 야마구치선 | 레오라이너 | 2.8 | 1985년 | 원맨 | 측방 | NTS | 철도 | |
| 야마만 | 유카리가오카선 | 유카리가오카선 | 4.1 | 1982년 | 원맨 | 중앙 | VONA | 철도 | 최초의 순수 민간 기업 노선. |
| 도쿄도 교통국 | 니포리·토네리 라이너 | 니포리·토네리 라이너 | 9.7 | 2008년 | 무인 | 측방 | 표준형 | 궤도 | |
| 유리카모메 | 도쿄 린카이 신교통 린카이선 | 유리카모메 | 14.7 | 1995년 | 무인 | 측방 | 표준형 | 철도 궤도 | 영업 킬로미터 중 철도: 6.8 km[37], 궤도: 7.9 km[38] |
| 요코하마 씨사이드 라인 | 가나자와 씨사이드 라인 | 씨사이드 라인 | 10.8 | 1989년 | 무인 | 측방 | 표준형 | 궤도 | 표준형 신교통 시스템 제1호. |
| 도카이다이 신교통 | 도카이다이선 | 피치 라이너 | 7.4 | 1991년 | 원맨 | 중앙 | VONA | 궤도 | 2006년 사업 폐지. |
| 오사카시 고속 전기 궤도(Osaka Metro) | 난코 포트타운선 | 뉴트램 | 7.9 | 1981년 | 무인 | 측방 | NTS | 철도 궤도 | 영업 킬로미터 중 철도: 3.3 km[39], 궤도: 4.6 km[40] 오사카시 교통국에 의해 최초의 공영 교통 노선으로 개업(2018년 민영화). 영업 킬로미터는 오사카항 트랜스포트 시스템으로부터의 양도·대여 구간을 포함. |
| 오사카항 트랜스포트 시스템 | 뉴트램 테크노포트선 | 뉴트램 테크노포트선 | 1.3 | 1997년 | 무인 | 측방 | NTS | 철도 궤도 | 영업 킬로미터 중 철도: 0.6 km[41], 궤도: 0.7 km[42] 2005년 오사카시 교통국 (현: Osaka Metro)에 양도·대여[43]. |
| 고베 신교통 | 포트 아일랜드선 | 포트 라이너 | 10.8 | 1981년 | 무인 | 양측 | KCV | 철도 궤도 | 영업 킬로미터 중 철도: 3.0 km[44], 궤도: 7.8 km[45] 일본 최초의 실용 영업 노선. 한때 쾌속 운전을 실시했었다. |
| 롯코 아일랜드선 | 롯코 라이너 | 4.5 | 1990년 | 무인 | 측방 | 표준형 | 철도 궤도 | 영업 킬로미터 중 철도: 1.5 km[46], 궤도: 3.0 km[47] | |
| 히로시마 고속 교통 | 히로시마 신교통 1호선 | 아스트람 라인 | 18.4 | 1994년 | 원맨 | 측방 | 표준형 | 철도 궤도 | 영업 킬로미터 중 철도: 0.3 km[48], 궤도: 18.1 km[49] 영업 킬로미터 중 0.3 km (철도 선구간)는 지하철 취급[50]. 한때 급행 운전을 실시했었다. |
5. 1. 2. 일본의 AGT 노선 목록
킬로(km)
방식
방식
시스템
종별
궤도
(Osaka Metro)
궤도
오사카시 교통국에 의해 최초의 공영 교통 노선으로 개업(2018년 민영화).
영업 킬로미터는 오사카항 트랜스포트 시스템으로부터의 양도·대여 구간을 포함.
궤도
2005년 오사카시 교통국 (현: Osaka Metro)에 양도·대여[43].
궤도
일본 최초의 실용 영업 노선. 한때 쾌속 운전을 실시했었다.
궤도
궤도
영업 킬로미터 중 0.3 km (철도 선구간)는 지하철 취급[50].
한때 급행 운전을 실시했었다.
