스이군선은 미토역에서 아사카나가모리역을 거쳐 고리야마역까지 이어지는 동일본 여객철도(JR 동일본)의 철도 노선이다. 본선은 총 137.5km이며, 1,067mm 궤간의 비전철화 단선 구간으로, 43개의 역이 있다. 가미스가야역에서 히타치오타역까지 연결되는 9.5km의 지선도 운영한다. 1897년 오타 철도가 미토역-구지카와역 구간을 개업하면서 시작되었으며, 여러 차례의 국유화와 민영화를 거쳐 현재에 이르고 있다. 운행 형태는 보통 1~2시간 간격으로 열차가 운행되며, 미토역과 가미스가야역 사이는 운행 횟수가 더 많다. 이 노선은 미토, 히타치오미야, 히타치다이고, 히타치오타 등 여러 지역을 연결하며, 주변 지역의 관광, 통근, 통학에 기여하고 있다.
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스이군선
노선 정보
노선 이름
스이군 선
원어 이름
水郡線 (すいぐんせん)
노선 색상
녹색
로고
JR logo (east).svg [[파일:JR logo (east).svg|35px|link=동일본 여객철도]]
구지 강을 건너는 키하 E130계 동차 (2021년 11월 후쿠로다 역 - 가미오가와 역 간)
2014년 4월 1일부터 미토역 - 히타치다이고역 간 및 가미스가야역 - 히타치오타역 간이 여객 영업 규칙이 정하는 대도시 근교 구간의 "도쿄 근교 구간"에 포함되었다.[7]Suica 사용 가능 역은 미토역, 가미스가야역, 히타치오미야역, 히타치다이고역, 히타치오타역이며, 이들 역 상호 간, 또는 이들 역과 미토역 이원(以遠)의 Suica 에리어 역과의 상호 간에 이용할 수 있다.[7] 단, 선내 구간 Suica 정기권은 발매하지 않으며, 아사카나가모리역 방면으로의 에리어를 넘는 이용은 불가능하다.
아사카나가모리역을 제외한 구간은 동일본 여객철도 미토 지사 관할이다. 아사카나가모리역은 도호쿠 본부 관할이며, 이와키모리야마역 - 아사카나가모리역 간(아부쿠마강 동쪽)에 지사 경계가 있다.
미토역, 아사카나가모리역, 직통 운전처인 고리야마역을 제외한 전 역에는 트레인 로케이션 시스템 "알림군"이 설치되어 있다.
2014년 4월 1일부터 미토역 - 히타치다이고역 간이 도쿄 근교 구간에 포함되었다. Suica 수도권 에리어에 해당되어, 가미스가야역, 히타치오미야역, 히타치다이고역에서 Suica 및 상호 이용 가능한 IC 카드를 일부 사용할 수 있다.[7] 단, 선내 구간을 포함한 Suica 정기권은 발매하지 않으며, 아사카나가모리역 방면으로의 에리어를 넘는 이용은 불가능하다.
아사카나가모리역을 제외한 구간은 동일본 여객철도 미토 지사 관할이며, 이와키모리야마역 - 아사카나가모리역 간(아부쿠마강 동쪽)에 지사 경계가 있다. 미토역, 아사카나가모리역, 직통 운전처인 고리야마역을 제외한 전 역에는 트레인 로케이션 시스템 "알림군"이 설치되어 있다.
2. 2. 히타치오타 지선
가미스가야역 - 히타치오타역 간 9.5km 구간은 본선과 동일하게 궤간 1067mm, 전 구간 비전철화, 특수 자동 폐색식(궤도 회로 검지식), 보안 장치 ATs-Ps, 최고 속도 85km/h이다.[4][5] 전 구간 이바라키현에 소재한다.
1897년부터 1899년 사이, 오타 철도는 미토 - 가미스기야 - 히타치오타 노선을 개통했지만, 1901년에 파산했다.[1] 채무를 안고 있던 15개 은행은 미토 철도를 설립하여 해당 노선을 인수하고 운영을 계속했다. 1918년, 미토 철도는 가미스기야 - 히타치오미야 구간을 개통했고, 이로 인해 가미스기야 - 히타치오타 노선은 지선이 되었다.[1]1922년과 1927년 사이에는 본선을 히타치다이고까지 연장했고, 이 해에 국유화되었다.[1]
1929년 5월 10일, 일본국유철도는 '''스이군 북선'''으로 사사카와 - 야타가와역 구간을 개업하고 이와키모리야마역과 야타가와역을 신설했다.[25]1931년 10월 30일에는 야타가와 - 가와히가시 구간을 연장 개업하고 가와히가시역을 신설했으며, 사사카와역을 아사카나가모리역으로 개칭했다.[26][27]
1934년 12월 4일, 반성다나쿠라 - 가와히가시 구간을 연장 개통하여 전선을 개통하고,[28][29][30] 스이군 남선·스이군 북선을 묶어 '''스이군선'''으로 개칭했다.[31]이와키아사카와, 사토시로이시, 이와키이시카와, 노기자와, 이즈미고 역을 신설했다.[28]
1934년 5월 11일, 미토 - 히타치오미야, 가미스기야 - 히타치오타 구간에서 기동차 운행이 시작되었다.[24]1959년 11월 1일에는 여객 열차를 모두 무연화했다.[34]
1987년4월 1일, 국철 분할 민영화에 따라 동일본 여객철도(JR 동일본)가 스이군선을 승계했다.[1]
2011년3월 11일, 동일본 대지진으로 선로 등 시설 피해가 발생하여 전 노선이 불통되었다.[40]7월 16일에는 스이군선 이용 촉진 회의 등에서 "오쿠쿠지 청류 라인"이라는 애칭을 결정했다.[41][42]
2014년4월 1일, 미토 - 히타치다이고·히타치오타 간이 도쿄 근교 구간에 편입되어 해당 구간 내 유인역(가미스케가야, 히타치오타, 히타치오미야, 히타치다이고)에서 Suica를 사용할 수 있게 되었다. 2015년12월에는 CTC 장치가 PRC화되었다.
2019년10월 13일, 레이와 원년 동일본 태풍(태풍 19호)으로 후쿠로다 - 히타치다이고 간 제6 구지강 교량과 이와키아사카와 - 사토시로이시 간 제2 샤가와 교량이 유실되어 전 노선이 불통되었다.[43][44]2021년3월 27일, 후쿠로다 - 히타치다이고 구간 복구로 전 노선 운행이 재개되었다.[53][54][55]
3. 1. 오타 철도 시대 (1897년 ~ 1901년)
1897년 (메이지 30년) 11월 16일: '''오타 철도'''의 미토역 - 구지카와역 구간이 개업, 아오야기, 시모스케가와, 가미스케가와, 누카타, 구지카와의 각 역을 신설하였다.[9] 오타 지역 상인들의 공동 출자로 설립되었으며, 이후 미토번 출신의 대의원 오야마다 신조가 경영에 관여하여 일본 철도와의 합병을 꾀했지만 실패하였다. 구지카와를 건너는 교량 공사 착수 지연으로 경영난을 겪었다.
1901년 (메이지 34년) 10월 21일: 오타 철도가 '''미토 철도''' (2대)에 사업을 양도하였다.[12] 오타 철도의 채무 불이행으로 15은행이 압류를 실행, 주주 간의 재판 분쟁 후 15은행이 미토 철도를 설립하여 오타 철도의 설비와 영업을 인수하였다. 이후 미토 철도는 야스다 재벌로 영업권이 넘어갔다.
3. 2. 미토 철도 시대 (1901년 ~ 1927년)
1901년 10월 21일, 오타 철도가 파산하면서 15개 은행이 미토 철도(2대)를 설립하여 사업을 양도받았다.[12] 오타 철도는 채무 불이행으로 인해 압류되었고, 주주 간의 재판을 거쳐 15개 은행이 미토 철도를 설립하여 오타 철도의 설비와 영업을 매수했다. 이후 미토 철도는 야스다 재벌로 영업권이 넘어갔다.
1918년 6월 12일, 가미스가야역 - 우리카스역 구간이 연장 개통되었고, 히타치코노스역과 우리카스역이 신설되었다.[13] 10월 23일에는 우리카스역 - 히타치오미야역 구간이 연장 개통되면서 히타치오미야역이 신설되었다.[14] 이로 인해 가미스가야역 - 히타치오타역 구간은 지선이 되었다.
1922년 12월 10일에는 오고리 선의 히타치오미야역 - 야마가타주쿠역 구간이 개통되었고, 타마카와무라역과 야마가타주쿠역이 신설되었다.[15] 1925년 8월 15일에는 야마가타주쿠역 - 가미오가와역 구간이 연장 개통되면서 가미오가와역이 신설되었다.[16] 1926년 3월 21일에는 니시키네역이 신설되었다.
1927년 3월 10일, 가미오가와역 - 히타치다이고역 구간이 연장 개통되면서 후쿠로다역과 히타치다이고역이 신설되었다.[17] 12월 1일, 미토 철도가 국유화되면서 오고리 선이 편입되었고, 미토역 - 히타치다이고역 구간 및 가미스기야역 - 히타치오타역 구간이 '''스이군선'''으로 개칭되었다.[18] 이때 아오야기역은 히타치아오야기역으로, 오타역은 히타치오타역으로 이름이 변경되었다. 기관차 6량, 객차 21량, 화차 44량이 국유철도에 인계되었다.[19]
3. 3. 일본국유철도 시대 (1927년 ~ 1987년)
1929년일본국유철도(JGR)는 아사카나가모리 - 야타가와 구간을 개통했고, 1931년에는 가와히가시까지 연장했다.[1]1930년과 1932년 사이에는 히타치다이고 - 이와키타나쿠라 구간이 단계적으로 개통되었고, 1934년 가와히가시 - 이와키타나쿠라 구간이 개통되면서 전 노선이 완성되었다.[1]
1934년 5월 11일, 미토역 - 히타치오오미야역, 가미스기야역 - 히타치오타역 구간에서 기동차 운행이 시작되었다.[24]
水郡線일본어은 보통 1~2시간 간격으로 열차가 운행되지만, 미토역과 가미스기야역 사이에서는 1시간 또는 2시간 간격으로 운행 횟수가 늘어난다. 하루에 노선 전체를 운행하는 열차는 13개뿐이며, 대부분 미토역에서 히타치오미야역, 히타치다이고역, 히타치오타역까지 운행한다. 히타치다이고역과 고리야마역 사이에는 열차 운행이 적어, 정오에는 2~3시간 동안 열차가 전혀 운행되지 않는다.
오랫동안 토요일도 평일 시간표로 운행했지만, 2019년(헤이세이 31년) 3월 16일 시간표 개정으로 토요일은 휴일 시간표에 준하게 되었다. 단, 평일 시간표는 저녁의 미토 발 히타치오미야행 열차가 1대 더 많을 뿐이며, 다른 열차의 시각은 전일 공통이다. 이전에는 휴일 운휴의 히타치오미야역 발착 열차가 저녁에 상하 각 1대(2019년 시간표 개정으로 평일 하행만 운행하게 되어 토, 휴일은 폐지)가 있었고, 이른 아침의 히타치다이고 발 미토행 열차가 휴일 운휴였다(2007년부터 매일 운행).[59]
최종 열차는 주변 노선과 비교하면 빨라서, 미토 발 하행은 미토선 (22시 반의 시모다테행)을 제외한 노선이 23시대에 설정되어 있는 중, 히타치다이고행(가미스게야역에서 히타치오타행에 접속)의 22시 반이었지만, 2017년 10월 14일 시간표 개정으로 45분 정도 앞당겨져, 23시대에 히타치오미야행 열차가 설정되었다.[60] 상행 열차의 미토 도착은 21시대에서 변함이 없다.
4. 1. 열차 운행 빈도
미토역-가미스가야역 구간은 1시간에 1~2대 정도 열차가 운행된다. 가미스가야역-히타치오미야역 구간은 1시간에 1대 정도 운행된다. 히타치다이고역-고리야마역 구간은 운행 횟수가 가장 적어, 2~3시간에 1대 정도 운행되며, 일부 시간대에는 3~4시간 동안 운행되지 않기도 한다.[59]
2024년 3월 16일 시간표 개정 기준으로, 미토역-고리야마역 구간을 முழுவதும் 운행하는 열차는 하루 5회 왕복 운행한다. (계절 열차 제외). 이 외에 히타치다이고역에서 환승하는 열차가 하행 1편, 상행 2편 있다.[59]히타치오타역을 오가는 열차는 주로 아침, 저녁 시간대에 미토역을 출발, 도착하며, 낮이나 야간에는 가미스게야역-히타치오타역 구간만 왕복 운행하고, 1~2시간에 1대 정도 운행한다.
미토역-가미스가야역 구간은 미토역-고리야마 방면 열차 외에도 미토역-히타치오타역 방면 열차도 운행되어, 스이군선에서 열차 밀도가 가장 높은 구간이다. 아침 출퇴근 시간에는 1시간에 3대, 낮에는 1대 운행된다.
후쿠시마현 고리야마 쪽에서는 히타치다이고역-고리야마역 구간 열차가 하행 3대, 상행 2대(미토행 연결) 운행된다. 이와키이시카와역-고리야마역 구간 열차 1왕복은 이와키이시카와역에서 다음날 아침까지 대기한다. 또한, 밤 21시대 고리야마 발 이와키타나라행 열차는 다음날 아침 6시경 이와키타나라 발 히타치다이고행으로 운행된다.
열차는 1~4량 편성으로 운행되며, 출퇴근 시간에는 3~4량 편성이 많다. 미토역-히타치다이고역·히타치오타역 구간은 주로 2~4량 편성, 히타치다이고역-고리야마역 구간은 1~3량 편성으로 운행된다.
2017년 10월 14일 시간표 개정으로 미토 발 하행 최종 열차 시간이 45분 정도 앞당겨졌고, 23시대에 히타치오미야행 열차가 추가되었다.[60]
4. 2. 운행 구간
水郡線일본어의 운행 구간은 다음과 같다.
미토역 - 고리야마역 간 전 구간 운행 열차: 하루 5회 왕복[59]
미토역 - 히타치오미야역, 히타치다이고역, 히타치오타역 간 구간 운행 열차 다수
히타치다이고역 - 고리야마역 간 구간 운행 열차: 하행 3편, 상행 2편
대체로 1~2시간에 한 대 정도 운행하지만, 미토역 - 가미스게야역·히타치오미야역 구간은 1시간에 1~2대 운행한다. 히타치다이고역 - 고리야마역 구간은 운행 횟수가 적어 3~4시간 정도 운행하지 않는 시간대도 있다.[59]
후쿠시마현 고리야마 방면에서는 히타치다이고역 - 고리야마역 간 구간 열차가 하행 3대, 상행 2대 운행하며, 이와키이시카와역 - 고리야마역 간 열차도 1왕복 운행한다.
2017년 10월 14일 시간표 개정으로 막차 시간이 빨라졌고, 23시대에 히타치오미야행 열차가 추가되었다.[60]
4. 3. 차량 편성
열차는 1 - 4량 편성으로 운행되며, 러시아워 시간대에는 3 - 4량 편성이 많다. 열차에 따라서는 평일과 토요일, 휴일에 편성이 다른 경우가 있다. 미토역 - 히타치다이고역·히타치오타역 구간은 주로 2 - 4량 편성, 히타치다이고역 - 코리야마역 구간은 1 - 3량 편성으로 운행된다. 과거에는 5량 편성도 존재했다.[59]
키하 E130계(2020년 10월 8일·야가와라역 - 가와이역)
4. 4. 원맨 운전
전 구간에서 원맨 운전을 실시하고 있다. 원맨 열차는 1량 또는 2량 편성으로 운행되지만, 휴일을 중심으로 증결이 있어, 시간표에 "원맨"이라고 쓰여 있어도 실제로는 차장이 승무하는 경우가 있다(투맨 운전)[59]. 원맨 열차라도 차장의 네임 플레이트를 단 승무원이 승차하는 경우가 있는데, 이 경우 차장은 표 판매, 안전 확인, 환승 안내 방송 등을 실시하며, 출입문 개폐는 운전사가 담당한다. 차장이 승무하는 원맨 열차의 경우, 차량이 원맨 운전이 어려울 정도로 혼잡하면 원맨 운전을 중단하는 경우가 있다.[59]
4. 5. 임시 열차
봄, 가을 관광 시즌에는 임시 쾌속열차인 "브라리 오쿠쿠지호"나 토롯코 열차인 "홋코"호 등이 운행된다.[59]
1990년대에는 조반선마쓰도역・아비코역에서 히타치다이고역까지 키하40계나 키하58계를 이용한 홀리데이 쾌속이 운행된 적도 있다.
5. 역 목록
스이군선은 본선과 지선으로 나뉘며, 각 노선의 역 목록은 다음과 같다. 모든 역에는 완행 열차만 운행한다.[65]
모든 역은 이바라키현에 있으며, 본선 및 지선의 모든 역은 완행 열차만 운행한다. 열차 교환은 가미스가야역에서만 가능하다. 2022년 기준 JR 동일본의 승차 인원 집계[65] 대상역은 가미스가야역과 히타치오타역이며, 중간역은 무인역이므로 제외되었다.
6. 과거 연결 노선
이와키타나쿠라역 - 시라카와역(도호쿠 본선) 23km 구간은 1916년 시로타나 철도 주식회사에 의해 개통되었다. 이 노선은 1941년 국유화되었고, 1944년 폐선되었다.[1] 1953년 노선 재개통 계획이 있었으나, 1957년 전용 버스 전용차로로 전환되어 개통되었다.[1]
히타치오타역 - 오미카역(조반선) 11km 구간은 1928/29년 조호쿠 전기 철도에 의해 개통되었다.[2] 1944년 회사는 히타치 전기 철도와 합병되었고, 1947년 아카카와까지 7km 구간 노선이 추가 개통되었다.[2] 두 노선 모두 개통 시점부터 600V DC로 전철화되었다.[2] 1969년 CTC 신호 시스템이 도입되었고, 1971년 이 노선들은 일본에서 최초로 원맨 운전을 도입한 전기 철도가 되었다.[2] 두 노선은 모두 2005년에 폐선되었다.[2]
7. 연선 개황
스이군선은 미토역에서 아사카나가모리역을 잇는 일본의 철도 노선이다. 이 노선은 조반선에서 분기하여 북쪽으로 뻗어 나가며, 크게 네 구간으로 나눌 수 있다.
미토역 - 가미스가야역 구간:미토시의 베드타운 역할을 하는 지역으로, 주택지와 농지가 섞여 있고 비교적 짧은 간격으로 역이 설치되어 있다. 국도 349호와 거의 평행하지만, 스이군선은 옛 길을 따라 건설되어 우회도로에서 떨어져 있어 로드사이드 점포 등을 이용하기는 어렵다.
가미스가야역 - 히타치오타역 구간: 주로 농지가 많고, 역 주변에 작은 집락이 형성되어 있다. 히타치오타시 시가지로 가는 유일한 철도 노선인 히타치오타역에 이용객이 집중된다.
가미스가야역 - 히타치다이고역 구간: 구지강을 따라 얏코산지로 들어가는 산악 노선이다. 후쿠로다 폭포, 오쿠구지 온천향, 얏코산 등 관광지가 많아 관광객도 많이 이용한다.
미토역을 출발하면 바로 조반선에서 분기하여 북쪽으로 올라간다. 이 직후, 대지를 통과하는 깎아지른 절개지는 미토성의 빈 해자를 이용한 것이다.
이 구간은 미토시의 베드타운이며, 주택지와 농지가 섞여 있는 평지를 달린다. 비교적 자주 역이 설치되어 있으며, 역간 거리는 1-2km로 짧은 구간이 이어진다. 거의 국도 349호와 평행하게 달리지만, 수군선은 옛 길을 따라 건설되었기 때문에, 나중에 개통된 우회도로에서 떨어져 있다. 따라서 우회도로 주변에 있는 로드사이드 점포 등을 이용하기는 어렵다(이는 히타치오미야시의 국도 118호 우회도로에 대해서도 마찬가지이다). 이 때문에 이용객 감소와 함께 수군선 주변의 공동화가 과제가 되고 있다. 또한, 이 구간 북쪽을 포함하여 역으로 통하는 도로가 좁은 곳도 많다. 국도 6호 및 조반선까지 5km 남짓 비교적 가깝게 달리는 지역도 있다.
미토역과 가미스가야역 이외의 역은 모두 무인역이다. 과거에는 이 구간의 모든 역에 간이 자동 발권기가 설치되어 있었다. 그러나, 후에 모두 승차역 증명서 발행기로 교체되었다.
가미스가야역은 수군선의 중간역 중 승차 인원이 3위(2010년도)이며, 운행 횟수가 줄어드는 히타치오타역이나 히타치오미야역보다 적다.
미토역 - 히타치아오야기역 간의 나카가와 교량은 과거의 제방이 낮은 시대에 만들어졌기 때문에, 제방을 파낸 구조로 되어 있다. 폭우의 영향으로 나카가와가 범람한 경우에는 방수문으로 교량이 봉쇄되어 운행이 중단되기 쉽다. 또한 나카가와 교량이 범람한 하천의 흐름을 막고 있기 때문에, 홍수 및 노후화 대책으로 인접한 스이후 다리와 함께 2011년 4월 10일 완공 예정으로 재가설 공사가 진행되고 있었다[62]。그러나, 같은 해 3월 11일에 발생한 도호쿠 지방 태평양 해역 지진(동일본 대지진)의 영향으로 수군선도 불통이 되어, 구 교량·신 교량 모두 손상을 입어 예정이 변경되었으며[63], 선로를 신 교량 경유로 전환하여 같은 해 4월 15일[64]에 복구되었다.
7. 2. 가미스가야역 - 히타치오타역 구간
가미스게야 역에서 고리야마 방면과 히타치오타 역 방면으로 분기된다. 히타치오타 방면은 오타 지선·오타선 등으로도 불리지만, 역사적으로는 이쪽이 더 오래되었고, 가미스게야 역에서는 직진하는 루트로, 계속해서 국도 349호선과 거의 나란히 달린다.
주로 아침, 저녁 출퇴근·통학 시간대에는 미토역 - 히타치오타역 간의 직통 열차가 운행되지만, 그 외 시간대에는 가미스게야역 - 히타치오타역 간으로 운행되며, 미토역으로 향할 때는 가미스게야역에서 환승해야 한다.
가미스게야역 - 히타치오타역 간은 상하 열차가 교환할 수 있는 설비를 갖춘 역이 없고, 종착역인 히타치오타 역도 1면 1선의 구조이며, 이 구간에는 상하 열차를 합쳐 1개의 열차밖에 입선할 수 없다. 그 때문에 아침, 저녁 출퇴근·통학 시간대를 포함하여 1시간에 1편의 운행에 그친다(낮에는 약 2시간 간격의 시간대도 있다). 이 구간은 주로 농지가 눈에 띄고, 역 주변에 작은 집락이 펼쳐질 뿐이며, 중간역의 이용자는 많지 않다. 대부분의 이용자는 히타치오타역에 집중되어 있지만, 히타치오타역은 스이군선만 발착하는 역으로서는 승차 인원이 1위(2010년도)이므로, 미토역 - 히타치오타역 간의 여객 수송은 스이군선의 영업 수입에서 큰 위치를 차지하고 있다. 특히 히타치 전철이 폐지된 후에는 히타치오타시 시가지로 가는 유일한 철도 노선이 되었다.
7. 3. 가미스가야역 - 히타치다이고역 구간
히타치오미야역부터는 구지강과 나란히 얏코산지로 나뉘어 들어가듯이 진행하며, 경사와 커브가 연속되는 산악 노선의 분위기가 짙다.[5] 연선의 모든 곳에서 구지강과 교차하는 지점이 있어, 차창에 강물이 비치는 장면이 많다.[5] 연선 인구도 희박해지므로, 각 역의 승차 인원은 상당히 적다.[5]
연선, 특히 다이고정에는 일본 3대 폭포 중 하나인 후쿠로다 폭포와 오쿠구지 온천향, 얏코산 등의 관광 명소가 많아, 연선 주민뿐만 아니라 관광객도 많이 이용한다.[5] 따라서 히타치오미야역-히타치다이고역 구간도 1~2시간에 1번 정도 열차가 운행되며, 미토시로 통근, 통학이 가능한 범위의 북쪽 끝으로 여겨진다.[5]
7. 4. 히타치다이고역 - 고리야마역 구간
팔구산지와 아부쿠마 고지 사이를 주행한다. 산지를 주행하지만, 일반적인 산악 철도와는 달리, 터널은 적다. 산간부를 꿰매듯이 주행하기 때문에, 제한 속도 55km/h - 70km/h 정도의 곡선이 많이 존재한다. 이와키이시카와역부터는 도호쿠 본선과 2 - 5km 정도의 거리를 두고 병주하는 형태가 되지만, 두 선 사이를 흐르는 아부쿠마강에 의해 이용자의 구분이 이루어지고 있다. 연선 중간에 후쿠시마 공항이 있지만, 가장 가까운 역에서 공항으로 가는 노선 버스가 설정되어 있지 않은 점, 공항 이용자 수가 극단적으로 적은 점, 이 구간의 스이군선 운행 횟수가 적은 점 등으로 인해, 스이군선은 후쿠시마 공항으로의 접근 노선 기능을 담당하지 않는다. 스이군선의 종점은 아사카나가모리역이지만, 모든 열차가 도호쿠 본선으로 직통하여 고리야마역까지 운행된다.
8. 이용 현황
水郡線일본어의 이용객 수, 수송 밀도, 영업 수지 등에 대한 통계 자료는 다음과 같다.
2019년(레이와 원년) 기준 水郡線일본어의 평균 통과 인원이 2,000명/일 미만인 구간은 히타치오미야 - 히타치다이고 구간, 히타치다이고 - 이와키하나와 구간, 이와키하나와 - 아사카나가모리 구간이다. 이 구간들의 수지, 영업 계수, 수지율은 아래 표와 같다.[70][71][72]
▲는 마이너스를 의미한다.
8. 1. 평균 통과 인원 (수송 밀도)
연도별 평균 통과 인원 (명/일)
연도
평균 통과 인원(명/일)
출처
전선
미토-히타치오미야
히타치오미야-히타치다이고
히타치다이고-이와키하나와
이와키하나와-아사카나가모리
가미스기야-히타치오타
1987년 (쇼와 62년)
2,762
7,921
2,458
788
1,608
3,233
[66]
2011년 (헤이세이 23년)
1,754
5,635
1,155
236
1,060
2,439
[66]
2012년 (헤이세이 24년)
1,803
5,813
1,143
262
1,090
2,554
[66]
2013년 (헤이세이 25년)
1,838
5,949
1,108
282
1,114
2,669
[66]
2014년 (헤이세이 26년)
1,743
5,648
1,031
266
1,038
2,698
[66]
2015년 (헤이세이 27년)
1,739
5,621
1,021
263
1,049
2,688
[66]
2016년 (헤이세이 28년)
1,720
5,557
1,010
253
1,052
2,603
[67]
2017년 (헤이세이 29년)
1,697
5,478
1,001
236
1,043
2,573
[67]
2018년 (헤이세이 30년)
1,666
5,399
965
209
1,018
2,628
[67]
2019년 (레이와 원년)
1,558
5,127
830
152
952
2,540
[67]
2020년 (레이와 2년)
1,276
4,261
608
109
796
2,184
[67]
2021년 (레이와 3년)
1,295
4,278
670
139
819
2,002
[68]
2022년 (레이와 4년)
1,334
4,476
720
143
811
1,996
[68]
2023년 (레이와 5년)
1,386
4,625
802
147
839
1,975
[69]
8. 2. 수지 및 영업 계수
2019년(레이와 원년) 기준 평균 통과 인원이 2,000명/일 미만인 구간의 수지, 영업 계수, 수지율은 다음과 같다.
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