2022년 포뮬러 원 시즌

1. 개요

2022년 포뮬러 원 시즌은 2022년 3월 20일 바레인 그랑프리에서 시작하여 2022년 11월 20일 아부다비 그랑프리까지 총 22개의 레이스로 진행되었다. 기술 규정의 변화와 함께, 그라운드 이펙트의 재도입과 차량 설계의 전반적인 변화가 있었으며, 레이스 운영 방식에도 몇 가지 변경 사항이 적용되었다. 막스 페르스타펜이 드라이버 챔피언십에서 우승했고, 레드불 레이싱이 컨스트럭터 챔피언십에서 우승했다.

2. 참가 팀 및 드라이버

2022년 포뮬러 원 월드 챔피언십에는 다음과 같은 드라이버들이 참가 계약을 맺었다. 모든 팀은 피렐리가 공급하는 타이어를 사용했으며, 각 팀은 의무적으로 2대의 차량에 대해 최소 2명의 드라이버를 투입해야 했다.

* 전년도 챔피언인 막스 페르스타펀은 차량 번호 "1"을 사용하기로 결정하여, 2014년 이후 7년 만에 차량 번호 "1"이 사용되었다.

* 공식 참가자 목록 업데이트 날짜는 2022년 3월 10일이다.

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2.1. 참가 팀

2022년 포뮬러 원 월드 챔피언십에 참가하는 팀과 드라이버는 다음과 같다. 모든 팀은 피렐리에서 타이어를 공급받아 참가한다. 각 팀에서는 두 명 이상의 드라이버가 참가해야 하고, 각 드라이버는 자신의 레이싱카를 가져야 한다.

2.2. 연습 주행 드라이버

연습 주행에서는 3명의 드라이버가 테스트 드라이버로 주행했다. 스페인 그랑프리에서 유리 빕스와 닉 데 브리스, 로베르트 쿠비차가 각각 레드불 레이싱, 윌리엄스, 알파 로메오의 레이싱카를 운전하였다.

시즌 동안 각 팀은 첫 두 번의 자유 연습 세션 중 한 세션에 두 번 이상 레이스에 출전하지 않은 드라이버를 한 명씩, 각 차당 한 번씩 출전시켜야 했다. 다음 드라이버들은 자유 연습에 출전하기 위해 선발된 이벤트에 참가했다.

이번 시즌부터 F1 팀은 레이스 출전 횟수가 2회 이하인 루키를 금요일 FP1에서 주행시켜야 하는 의무가 연간 2회 부과된다. 루키에는 과거 출전 2회 이하의 신규 레귤러 드라이버도 포함된다.

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📌 열 고정 해제

컨스트럭터	카 넘버／드라이버		출전 기록
메르세데스	19	닉 데 브리스	12, 20
레드불	36	유리 비프스	6
		리암 로손	22
페라리	39	로버트 슈워츠먼	19, 22
맥라렌	28	알렉스 팔루	19
		파트리시오 오워드	22
알핀	82	잭 두한	20, 22
알파타우리	40	리암 로손	14, 20
애스턴 마틴	34	닉 데 브리스	16
		펠리페 드루고비치	22
윌리엄스	45	닉 데 브리스	6
		로건 사젠트	19-22
알파 로메오	88	로버트 쿠비차	6, 12-13, 22
	98	테오 푸셰르	19
하스	99	안토니오 조비나치	16, 19
	51	피에트로 피티팔디	20, 22

2.3. 팀 변경 사항

스쿠데리아 알파타우리(스쿠데리아 토로 로소에서 개명)와 레드불 레이싱은 각각 혼다에게서 2018년과 2019년부터 엔진을 공급받았다. 그러나 혼다는 2021년을 마지막으로 포뮬러 원 팀에게 엔진을 제공하지 않게 되었다. 레드불 레이싱은 혼다의 엔진 프로그램을 인수하여 레드불 파워트레인이라는 부서를 설립했고, 2025년까지 다른 팀의 엔진 개발을 막기 위해 로비 및 협상을 했다. 레드불 레이싱은 이전 엔진 제공자였던 르노와 계약할 의사가 없었기 때문에, 만약 다른 팀의 엔진 개발을 막지 못했다면 챔피언십에 참여하지 않았을 것이라고 언급했다. 이후 혼다는 시즌에도 레드불 레이싱과 알파타우리에게 계속 엔진을 공급하기로 합의했다. 엔진 조립 및 유지보수 외에도 혼다는 레이스 주말 동안 레드불 레이싱과 알파타우리에게 기술 및 운영 감독을 계속 제공했다.

팀 명칭 변경은 다음과 같다.

* 레드불: 혼다가 F1에서 철수하고, 타이틀 스폰서로 오라클이 참여함에 따라 "오라클 레드불 레이싱"으로 변경했다.
* 알핀: 타이틀 스폰서로 BWT가 참여함에 따라 "BWT 알핀 F1 팀"으로 변경했다.
* 애스턴 마틴: 아람코와 장기적인 전략적 파트너십을 맺음에 따라 "애스턴 마틴 아람코 코그니전트 포뮬러 원 팀"으로 변경했다.
* 알파로메오: "알파로메오 레이싱 오렌"에서 "알파로메오 F1 팀 오렌"으로 변경했다.
* 하스: 2월 말에 발발한 러시아의 우크라이나 침공으로 인해 타이틀 스폰서인 우랄칼리와의 계약을 해지했다.

2.4. 드라이버 변경 사항

키미 래이쾨넨은 2021년 시즌을 끝으로 은퇴하였고, 알파 로메오에서 그의 자리는 메르세데스를 떠난 발테리 보타스가 채웠다. 보타스의 자리는 윌리엄스 소속 선수인 조지 러셀이 채웠고, 러셀의 자리는 전 레드불 선수인 알렉스 알본이 채우게 되었다.

포뮬러 2 선수인 저우관위는 포뮬러 원으로 승격되어 알파 로메오의 안토니오 지오비나치의 자리를 대신하게 되었고, 지오비나치는 팀을 떠나게 되었다. 저우관위는 포뮬러 원에서 활동하는 첫번째 중국 국적의 선수가 되었다.

니키타 마제핀은 2022년까지 하스와 함께할 예정이었으나, 하스는 러시아의 우크라이나 침공과 그로 인한 우랄칼리의 타이틀 후원 거부로 인해 계약을 파기하였다. 마제핀의 자리는 2020년까지 하스에서 뛴 케빈 마그누센으로 교체되었다.

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3. 경기 일정

2022년 포뮬러 원 시즌에는 총 22번의 그랑프리가 개최되었다. 시즌은 3월 20일 바레인 그랑프리로 시작하여 11월 20일 아부다비 그랑프리로 막을 내렸다.

당초 23경기가 예정되어 있었으나, 2022년 러시아의 우크라이나 침공으로 인해 러시아 그랑프리가 취소되었고 대체 경기는 열리지 않았다.

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📌 열 고정 해제

중단된 그랑프리

그랑프리	서킷	도시	당초 결승 개최일	비고
러시아 그랑프리	소치 오토드롬	소치	9월 25일

3.1. 경기 일정 변경

* 코로나19로 인해 일정에서 제외되었던 호주, 캐나다, 일본, 싱가포르 그랑프리가 다시 포함되었다.
* 마이애미 그랑프리가 마이애미 인터내셔널 오토드롬에서 처음으로 개최되었다.
* 2021년 시즌 코로나19로 인해 줄어든 경기 목록을 보강하기 위해 포함되었던 포르투갈, 스티리안, 터키 그랑프리는 2022년 레이스 목록에서 제외되었다.
* 2021년 시즌 로사일 인터내셔널 서킷에서 개최되었던 카타르 그랑프리는 FIFA 월드컵 개최 이후 2023년 새로운 서킷에서 다시 열릴 예정이었다.
* 중국 그랑프리는 2022년 시즌에 개최될 예정이었으나, 코로나19로 인한 여행 제한으로 인해 포함되지 않았다. 중국 그랑프리는 2023년 시즌에 다시 개최될 예정이다.
* 당초 9월 25일에 챔피언십의 17번째 라운드로 개최될 예정이었던 러시아 그랑프리는 러시아의 우크라이나 침공에 대한 항의로 일정에서 취소되었다. 이후 러시아 그랑프리를 대체할 다른 그랑프리가 논의되었으나, 결국 대체 그랑프리 없이 취소되었다.

4. 규정 변경

2022년 포뮬러 원 시즌에는 다음과 같은 기술 규정이 변경되었다.

차체가 생성하는 난기류를 줄이고 추월을 쉽게 하기 위해 공기역학 설계에 큰 변화가 있었다. 섀시 관련 규정은 대폭 바뀌었지만, 파워 유닛(PU)은 연료 변경과 같이 작은 부분만 수정되었다. PU 개발은 2025년까지 동결되어, 사전에 신청한 사양의 PU만 사용해야 한다.

4.1. 레이스 운영

마이클 마시는 찰리 휘팅의 사망 이후 레이스 디렉터로 활동해 왔으나, 2021년 아부다비 그랑프리에 대한 조사 이후 해임되었다. 레이스 컨트롤 구조조정의 일환으로, 마시는 전 DTM 레이스 디렉터인 닐스 비티히와 세계 내구 선수권 대회 레이스 디렉터인 에두아르도 프레이타스로 교체되었다. 두 사람은 번갈아 가며 역할을 맡았고, 휘팅의 전 부관이었던 허비 블래시는 레이스 디렉터의 상임 수석 고문으로 임명되었다.

FIA는 축구의 비디오 판독 시스템과 유사한 새로운 가상 레이스 컨트롤 시스템을 도입하고, 레이스 관계자에게 로비를 하는 팀 커뮤니케이션을 금지했다. 또한 팀과 FIA 관계자 간의 무선 통신은 레이스 관계자를 보호하기 위해 더 이상 텔레비전으로 방송되지 않는다. 2021년 아부다비 그랑프리의 논란에 따라 언랩핑 절차는 포뮬러 원 스포츠 자문 위원회에서 재평가되었으며 시즌 시작 전에 발표되었다.

2022년 미국 그랑프리 전에 FIA는 레이스 디렉터를 교대하는 아이디어를 포기하고 닐스 비티히를 챔피언십의 마지막 4라운드에서 단독으로 레이스 디렉터로 남겨두었다. 교대 정책은 드라이버들의 호의적인 평가를 받지 못했으며, 2022년 일본 그랑프리에서 에두아르도 프레이타스의 레이스 디렉터로서의 수행에 대한 비판에 대한 대응이기도 했다.

4.2. 기술 규정

2022년 시즌에는 1983년 이후 처음으로 그라운드 이펙트를 활용하는 규정이 도입되었다. 이는 차량 하부를 공기역학적 성능의 주요 원천으로 만들어, 차량 간 간격을 좁히면서도 이전과 비슷한 수준의 다운포스를 유지하는 것을 목표로 한다.

이러한 변화에 따라, 복잡한 공기역학 장치인 바지보드가 제거되고, 프론트 윙과 엔드 플레이트가 단순화되었다. 프론트 윙은 노즈콘에 직접 연결되어야 하며, 리어 윙은 더 넓고 높게 장착되었다. 이러한 규정 변경으로, 다른 차량을 따라갈 때 2019년 사양 차량은 정상 다운포스의 55%만 사용할 수 있었던 반면, 2022년 사양 차량은 최대 86%를 사용할 수 있게 되었다.

또한, 팀이 차량에 도입할 수 있는 공기역학적 업그레이드 횟수에 제한이 추가되어 경쟁 비용을 절감하고자 했다. 2020년 3월 28일부터 2020년 말까지 차량의 공기역학적 개발이 금지되었으며, 2021년부터는 공기역학 테스트를 규제하는 슬라이딩 스케일 시스템이 도입되어, 전년도 성적에 따라 테스트 시간이 차등적으로 주어졌다.

섀시 측면에서는 규정이 대폭 개정되었지만, 파워 유닛(PU)은 연료 변경 등 소규모 변경에 그쳤다. PU 개발은 2025년까지 동결되어, 신청된 사양의 PU를 사용해야 한다.

2022년 규정 차량은 플로어 하부에 두 개의 벤츄리 터널을 갖추고 차체 바닥면의 그라운드 이펙트로 대부분의 다운포스를 생성하여, 전후 윙에 대한 공기역학적 의존도를 낮췄다.

프런트 윙은 단순화되고 장착 위치가 높아졌으며, 노즈 콘에 직접 부착된다. 리어 윙은 폭이 확대되고 장착 위치가 높아졌으며, 윙 엔드 플레이트의 상부는 삭제되었다.

버지 보드는 금지되고, 좌우 프런트 타이어 상부에는 난류 억제를 위한 핀이 장착된다. 브레이크 덕트의 공기역학적 부품 이용은 제한되며, 휠 사이즈는 13인치에서 18인치로 변경되었다. 서스펜션은 기계식으로만 제한되며, 2008년 이후로 사이드 포드에 루버 설치가 허용된다.

차량 부품은 다음과 같이 분류되어 표준 부품이 증가했다.

연료는 바이오 에탄올 비율이 10%로 높아진 "E10 연료"로 전환되며, 연료를 뺀 차량 최소 중량은 798kg으로 상향되었다.

PU 개발은 2022년 3월 1일까지 동결되며, MGU-K, ES, CE는 2022년 9월 1일부터 동결된다. 단, 신뢰성, 안전성, 비용 절감 목적의 변경은 예외적으로 허용된다.

4.3. 경기 규정

마이클 마시는 찰리 휘팅의 사망 이후 레이스 디렉터로 활동해 왔으나, 2021년 아부다비 그랑프리에 대한 조사 이후 해임되었다. 레이스 컨트롤 구조조정의 일환으로 마시는 전 DTM 레이스 디렉터인 닐스 비티히와 세계 내구 선수권 대회 레이스 디렉터인 에두아르도 프레이타스로 교체되었다. 두 사람은 번갈아 가며 역할을 맡았고, 휘팅의 전 부관이었던 허비 블래시는 레이스 디렉터의 상임 수석 고문으로 임명되었다.

FIA는 축구의 비디오 판독 시스템과 유사한 새로운 가상 레이스 컨트롤 시스템을 도입했으며, 레이스 관계자에게 로비를 하는 팀 커뮤니케이션을 금지했다. 또한 팀과 FIA 관계자 간의 무선 통신은 레이스 관계자를 보호하기 위해 더 이상 텔레비전으로 방송되지 않는다. 2021년 아부다비 그랑프리의 논란에 따라 언랩핑 절차는 포뮬러 원 스포츠 자문 위원회에서 재평가되었으며 시즌 시작 전에 발표되었다.

2022년 미국 그랑프리 전에 FIA는 레이스 디렉터를 교대하는 아이디어를 포기하고 닐스 비티히를 챔피언십의 마지막 4라운드에서 단독으로 레이스 디렉터로 남겨두었다. 교대 정책은 드라이버들의 호의적인 평가를 받지 못했으며, 2022년 일본 그랑프리에서 에두아르도 프레이타스의 레이스 디렉터로서의 수행에 대한 비판에 대한 대응이기도 했다.

그라운드 이펙트(ground effect)의 도입은 차체가 지면에서 높이 떨어져 있는 차량이 공기역학적 그라운드 이펙트로부터 혜택을 덜 받게 되어 트랙에서 속도가 느려진다는 것을 의미했다. 반대로, 차체가 낮게 주행하는 차량은 이 효과로부터 최대 속도와 이점을 얻지만, 차량 하부의 기류가 방해받는 시점까지만 가능하다. 그라운드 이펙트가 방해받으면 차량은 공기역학적 실속을 겪고, 차량은 트랙 표면에서 들리게 된다. 기류가 다시 회복되면 차량은 다시 아래로 당겨진다. 이 효과가 반복적으로 발생하면 흔히 "돌고래 현상(porpoising)"이라고 한다. 차체가 낮은 팀은 때때로 "바닥 쓸림(bottoming out)" 현상도 겪는데, 이는 울퉁불퉁한 표면의 트랙과 낮은 차고가 결합되어 차량 바닥이 트랙 표면에 닿는 것을 의미한다. 바닥 쓸림과 돌고래 현상 모두 드라이버가 쉽게 느낄 수 있는 상당한 힘을 유발할 수 있으며, 맥라렌(McLaren)의 다니엘 리카르도는 이를 "흔들리거나" "충격을 받는" 것으로 묘사했다.

2022년 6월까지, 여러 드라이버들이 이 두 문제의 영향에 대해 우려를 제기했다. 하스의 케빈 마그누센은 신경 문제에 대해 불만을 제기했고, 메르세데스의 두 드라이버 모두 허리 통증을 호소했다. 그 결과, 국제 자동차 연맹(FIA)은 시즌 전반의 안전 및 합법성 문제에 따라 차량이 안전하지 않은 수준으로 돌고래 현상과 바닥 쓸림 현상을 겪는 것을 방지하기 위해 벨기에 그랑프리부터 기술 지침을 도입하기로 결정했다. FIA의 제안은 차량 아래의 플랭크(plank)의 유연성을 다루는 기술 규정 3.15.8조에 대한 구체적인 추가 사항이었다. 이 변경 사항은 처음에는 프랑스 그랑프리부터 시행될 예정이었지만, 팀들이 지침을 준수할 충분한 시간을 주기 위해 연기되었다.

2021년에 "스프린트 퀄리파잉"이라는 이름으로 처음 시도된 이 형식은 "스프린트"라는 이름으로 변경되어 이번 챔피언십에도 다시 도입되었다. 주말 형식은 2021년과 동일하게 진행되었으며, 에밀리아 로마냐, 오스트리아, 상파울루 그랑프리에서 진행되었으며, 2021년에는 상위 3위까지 포인트가 주어졌지만, 이제는 상위 8위까지 포인트가 부여되었다. 이전 시즌과 달리, 예선에서 가장 빠른 기록을 세운 드라이버에게 공식 폴포지션이 주어졌으며, 스프린트 우승자는 계속해서 그랑프리를 1위 그리드에서 출발할 권한을 갖게 되었다. 스프린트는 원래 6개의 그랑프리에서 열릴 예정이었으나, 스프린트 레이스에 대한 비용 증가를 원하는 팀들과의 타협으로 인해 잠재적인 차량 손상을 커버하기 위해 3개로 축소되었다.

2021년 벨기에 그랑프리에서 안전 차량 뒤에서만 진행된 경기에 대한 점수 부여와 관련한 논란에 따라, 완주되지 않은 경기에 대한 점수 부여 기준이 변경되었다. 녹색 깃발 조건에서 최소 2바퀴 이상을 완주해야 점수를 부여하도록 요건이 변경되었다. 또한, 경기가 중단되어 재개될 수 없는 경우, 다음과 같이 점수를 부여한다:

* 예정된 레이스 거리의 25% 미만을 주행한 경우, 상위 5명에게 6–4–3–2–1점으로 점수를 부여한다.
* 예정된 레이스 거리의 25%~50%를 주행한 경우, 상위 9명에게 13–10–8–6–5–4–3–2–1점으로 점수를 부여한다.
* 예정된 레이스 거리의 50%~75%를 주행한 경우, 상위 10명에게 19–14–12–10–8–6–4–3–2–1점으로 점수를 부여한다.
* 예정된 레이스 거리의 75% 이상을 주행한 경우, 전체 점수를 부여한다.

이전 기준은 변경 전 40년 이상 시행되었으며, 마지막 변경은 1977년과 1980년 시즌 사이에 이루어졌다. 또한, 현재는 예정된 레이스 거리의 50% 이상을 주행하고 상위 10위 안에 들어야만 가장 빠른 랩 점수를 부여한다.

2021년 아부다비 그랑프리의 세이프티카 논란을 고려하여, 세이프티카 재시작 절차가 변경되었다. 선두 차량으로부터 랩을 따라잡지 못한 마지막 차량이 언랩(unlap, 랩을 만회하는 것)을 완료한 다음 랩까지 기다리는 대신, 이제 랩을 따라잡지 못한 차량이 언랩할 수 있다는 지시가 내려진 후 한 랩 뒤에 세이프티카가 철수된다. 또한, 규정의 문구가 변경되어 이제 레이스 디렉터가 안전하다고 판단하는 경우 "모든" 차량이 언랩할 수 있게 되었으며, 이전의 "어떤" 차량이 언랩할 수 있다는 규정에서 변경되었다.

2022년 오스트레일리아 그랑프리부터, FIA는 2021년 아부다비 그랑프리 마지막 세이프티카 재시작과, 이후 2022년 바레인 그랑프리 및 2022년 사우디 아라비아 그랑프리의 첫 두 라운드에서 맥스 페르스타펜이 사용한 전술을 단속하기 시작했다. 페르스타펜은 재시작 중에 공격적으로 가속하고, 브레이크를 밟고, 다른 차 옆에 바싹 다가가 라이벌 드라이버보다 전술적 이점을 얻으려 했다. 드라이버는 레이스 재시작 시 일관된 방식으로 운전해야 한다.

2014년 포뮬러 원부터 시행되어 온 규정, 즉 예선 3차에 진출한 드라이버가 예선 2차에서 가장 빠른 기록을 세울 때 사용한 타이어로 결승을 시작해야 한다는 규정이 폐지되었다. 이제 모든 드라이버는 일요일 결승에서 어떠한 타이어를 사용할지 자유롭게 선택할 수 있게 되었다. 7월, 11라운드인 오스트리아 그랑프리를 앞두고, 높은 인플레이션으로 인해 여러 팀이 원래 계획했던 예산 상한선을 초과할 수 있다는 우려에 따라 계획된 지출 허용액인 141.2가 3.1% 증가할 것이라고 발표되었다.

상위 10위 안에 드는 드라이버, 스프린트에서 상위 8위 안에 드는 드라이버와 가장 빠른 랩을 기록한 드라이버(상위 10위 안에 든 경우에 한함)에게 포인트를 부여했다. 포인트 동점의 경우, 가장 많은 그랑프리 우승을 차지한 드라이버가 더 높은 순위를 기록했다. 우승 횟수가 동일한 경우 2위 횟수를 고려했고, 그 외에도 마찬가지였다. 모든 레이스에서 다음 시스템을 사용하여 포인트를 부여했다:

결승 스타트 타이어 사용 의무는 폐지되어 자유 선택이 되었다. 2014년 이후, Q3 진출자는 Q2에서 베스트 랩 타임을 기록한 타이어를 결승 스타트 시에 사용하는 의무가 있었지만, 다음 이유로 폐지되었다.

* 상위권과 하위권에서 타이어 전략을 나누는 것을 목적으로 한 규칙이었지만, 속도가 있는 팀은 미디엄 타이어로 Q2를 통과할 수 있었고, 상위권에서 이상적인 전략으로 스타트할 수 있는 유리한 입장에 놓이게 되었기 때문에.
* Q2를 간신히 통과한 드라이버는 자유 선택 타이어로 스타트가 가능한 6열의 드라이버보다 불리한 입장에 놓이게 되었기 때문에.

경기 규정에 따라 FP1 시작 전에 실시되는 차량 검사 시 라디에이터를 제외한 보디워크가 "참조(reference)・스펙"이 되어 FP3 시작 전에는 그 상태로 되돌려야 했지만, 제10전 영국 GP 이후 파르크 페르메 중 PU(파워 유닛) 부품 교체를 허용하고, PU 부품이 손상 또는 고장난 경우 일시적으로 수리하기 위한 규정이 마련되었다.

스프린트 예선 레이스는 2022년부터 다음과 같이 변경되어 스프린트는 제4전 에밀리아 로마냐 그랑프리, 제11전 오스트리아 그랑프리, 제21전 상파울루 그랑프리 3번의 레이스에서 진행되었다.

* 스프린트 예선 레이스의 공식 명칭은 "스프린트"가 된다.
* 수여되는 포인트는 1위부터 8위까지 확대된다.
* 개최되는 각 그랑프리의 폴 포지션은 금요일 예선에서 가장 빠른 드라이버에게 주어진다.

2021년 벨기에 GP에서의 비판을 받아, 레이스가 중단 종료되었을 경우 단축 레이스에서의 포인트 배분이 변경되었지만, 3월에 일부 수정되었다. 종전에는 레이스 거리의 75% 이상에서 풀 포인트, 2랩 이상 75% 미만에서 하프 포인트, 2랩 미만은 노 포인트였다. 2022년 규정 개정으로, 레이스가 중단되어 재개되지 않고 중도 종료된 경우, 랩 리더가 SC(세이프티 카)나 VSC(가상 세이프티 카)의 개입 없이 2랩을 주회하지 않으면 포인트가 주어지지 않는다. 또한, 주어지는 포인트는 랩 리더가 소화한 레이스 거리의 비율에 따라 변경된다. 게다가, 패스티스트 랩을 기록한 드라이버에게 주어지는 1 포인트에 대해서도, 랩 리더의 주회수가 예정의 50% 미만인 경우에는 부여되지 않는다. 레이스 거리가 규정 주회수의 75% 이상을 소화한 경우에는 종전과 같이 풀 포인트가 주어진다.

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📌 열 고정 해제

순위	중도 종료된 레이스의 소화 거리의 비율
	75% 이상 (풀 포인트)	50% 이상 75% 미만	25% 이상 50% 미만	2랩 이상 25% 미만	2랩 미만
1위	25	19	13	6	0
2위	18	14	10	4
3위	15	12	8	3
4위	12	10	6	2
5위	10	8	5	1
6위	8	6	4	0
7위	6	4	3
8위	4	3	2
9위	2	2	1
10위	1	1	0
FL	1	1	0

레이스 거리 75% 미만, 적기 종료 (레이스 중단된 채 종료)가 아니라는 조건에 대한 규칙의 기재는 없으므로, 체커 깃발이 흔들린 (레이스 종료의 신호) 시점에서 랩 리더의 주회수에 관계없이 풀 포인트가 주어진다.

* 관계자들의 부담 경감을 목적으로 목요일 공식 기자 회견이 폐지되어, 금요일 오전에 드라이버 회견이 열린다. FP1과 FP2는 모두 오후에 실시한다. 예외적으로 목요일에 FP1, 2를 진행했던 모나코 그랑프리도 동일한 스케줄이 된다. 그러나 개별 미디어 대응 등을 위해 전년과 마찬가지로 목요일 시점에 드라이버가 서킷에 들어가는 상황이 지속되었기 때문에, 제10전 영국 GP 이후 드라이버 회견은 목요일 개최로 되돌아갔다.
* 금요일 FP1 시작 전에 "프리 이벤트 카 디스플레이"로, 각 팀이 2대의 머신을 1시간 동안 차고 밖에서 전시하는 것이 의무화되었다. 전시되는 머신은 FP1 출전에 맞게 완성된 상태여야 한다. 또한 예선 종료 후에도 "포스트 퀄리파잉 카 디스플레이"가 열려, 레이스 디렉터 등으로부터 지정된 5개 팀의 기술자가 미디어를 상대로 머신에 적용된 주요 업데이트에 대해 설명하는 것(최소 10분간)이 의무화된다.
* 기어 박스의 경우, 전년까지 6경기 연속 사용이 의무화되었으며, 위반 시 5 그리드 강등 페널티가 부과되었다. 그러나, 이전 경기를 리타이어로 마친 경우에는 페널티 없이 교환이 가능하며, 입상이 어려워진 상황에서 의도적으로 리타이어를 선택하여 페널티를 회피하는 경우가 있었기 때문에, 올해부터 PU와 마찬가지로 연간 기수 제한 컴포넌트에 포함되게 되었다. 기어 박스의 컴포넌트는 다음 두 가지로 나뉘며, 둘 다 연간 레이스 수가 23전 이하인 경우에는 4기, 24전 이상인 경우에는 5기가 상한으로 정해져 있으며, 초과한 경우에는 각각 5 그리드 강등 페널티가 부과된다.
* 기어 박스 케이스 및 카세트 (GBX-C & C)
* 구동 부품, 기어 변속, 보조 부품 (GBX-DL)
* 그랑프리에서 각 드라이버의 타이어 세트 배분을 선택할 수 있었지만, 피렐리 측의 요청에 따라 코로나19 바이러스 감염 확산에 따른 캘린더 변경에 대응하기 위해, 각 드라이버의 타이어 선택제는 폐지되고, 전원에게 같은 내역으로 지급되는 고정 할당제가 되었으며, 2021년에도 그 방침이 지속되었다. 단, 이번 시즌에 관해서는 피렐리의 판단이 아닌, 참전 팀 측에서 18인치 도입의 영향도 있어, 고정 할당제의 지속을 요구하는 요청이 있었기 때문에, 이번 시즌에도 원칙적으로 1대당 하드 2세트, 미디엄 3세트, 소프트 8세트 지급으로 통일되었다.
* 세이프티 카 도입 시의 룰 일부 문구가 변경되어, 랩으로 뒤쳐진 차량이 추월 가능하게 되는 메시지가 전 경기자에게 전송된 경우, 모든 랩으로 뒤쳐진 차량이 선두 랩의 차량과 세이프티 카를 추월해야 한다.
* 금요일 자유 주행 1에서의 루키의 주행 의무가 연간 2회 부과되었다.
* 풍동 실험과 전산 유체 역학(CFD) 시스템의 이용 제한이 강화되어, 1~6월까지는 전년도 선수권 랭킹에 따라 기본 수치에서 다음과 같이 정해졌다.

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좌우로 밀어서 보기

📌 열 고정 해제

컨스트럭터	공력 테스트 허용량
메르세데스	70%
레드불	75%
페라리	80%
맥라렌	85%
알핀	90%
알파타우리	95%
애스턴 마틴	100%
윌리엄스	105%
알파로메오	110%
하스	115%

* 페널티 포인트가 12점에 도달하면 1경기 출전 정지. 포인트는 12개월간 유효하다.

{| class="wikitable" style="font-size:80%; width:100%; text-align:center;
|-
!valign="middle" align="center" | 드라이버
!align="center" | 전년도
이월
! BHR

! SAU

! AUS

! EMI

! MIA

! ESP

! MON

! AZE

! CAN

! GBR

! AUT

! FRA

! HUN

! BEL

! NED

! ITA

! SIN

! JPN

! USA

! MXC

! SAP

! ABU

!valign="middle" align="center" | 유효
페널티
포인트
|- style="height:3em"
|align="left"| 피에르 가슬리
|0

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|2
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|2
1
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|2
|2
|1
|
|
!align="center"| 10
|- style="height:3em"
|align="left"| 랜스 스트롤
|0

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|2
1
|
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|2
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|3
|
!align="center"| 8
|- style="height:3em"
| align="left" | 다니엘 리카르도
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|1
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|1
|
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|2
|
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|2
|2
|
! align="center" | 8
|- style="height:3em"
|align="left"| 알렉산더 알본
|
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|2
|
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|1
|1
|
|
|
|2
|
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|
|
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|1
|
|
|
!align="center"| 7
|- style="height:3em"
|align="left"| 페르난도 알론소
|0

|
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|2
1
|
|
|
|1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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|2
|
!align="center"| 6
|- style="height:3em"
| align="left" | 츠노다 유키
|2

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|
|
|2
|
|
|
|
|
|2
|
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|
|
|
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! align="center" | 6
|- style="height:3em"
|align="left"| 맥스 페르스타펜
|3

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|
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|2
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!align="center"| 5
|- style="height:3em"
|align="left"| 니콜라스 라티피
|0

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|1
|
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|2
|
|2
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!align="center"| 5
|- style="height:3em"
| align="left" | 에스테반 오콘
|0

|2
|
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|1
|
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|
|
|2
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! align="center" | 5
|- style="height:3em"
| align="left" | 저우 관유
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|1
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|1
|2
|
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! align="center" | 4
|- style="height:3em"
|align="left"| 조지 러셀
|0

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|
|2
|
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|
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|2
|
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!align="center"| 4
|- style="height:3em"
|align="left"| 랜도 노리스
|0

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|1
|
|
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|2
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!align="center"| 3
|- style="height:3em"
| align="left" | 케빈 마그누센
|
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|2
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|1
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! align="center" | 3
|- style="height:3em"
|align="left"| 믹 슈마허
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|1
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|2
!align="center"| 3
|- style="height:3em"
|align="left"| 세르히오 페레스
|0

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|
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|
|2
|
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!align="center"| 2
|- style="height:3em"
| align="left" | 세바스티안 페텔
|0

|
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|1
|
|
|
|1
|
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|
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! align="center" | 2
|- style="height:3em"
|align="left"| 샤를 르클레르
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|1
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!align="center"| 1
|- style="height:3em"
|align="left"| 발테리 보타스
|0

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!align="center"| 0
|- style="height:3em"
|align="left"| 루이스 해밀턴
|0

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5. 시즌 결과

=== 레이스 결과 ===

=== 드라이버 순위 ===

* 결승 레이스 상위 10대와 스프린트 상위 8대에게는 다음과 같은 포인트가 부여된다.

* 굵은 글씨는 폴 포지션, 기울임꼴은 패스티스트 랩.
* ^†: 드라이버가 레이스를 완주하지 못했지만, 레이스 거리의 90% 이상을 완주했기 때문에 완주로 분류됨.

=== 컨스트럭터 순위 ===

5.1. 레이스 결과

5.2. 드라이버 순위

* 결승 레이스 상위 10대와 스프린트 상위 8대에게는 다음과 같은 포인트가 부여된다.

* 굵은 글씨는 폴 포지션, 기울임꼴은 패스티스트 랩.
* ^†: 드라이버가 레이스를 완주하지 못했지만, 레이스 거리의 90% 이상을 완주했기 때문에 완주로 분류됨.

5.3. 컨스트럭터 순위