게이한신 완행선

3. 운행 형태

기본적으로 동쪽은 교토역·다카쓰키역 발착이며, 서쪽은 스마역·니시아카시역 발착이다. 시발역이나 종착역을 중심으로 오사카역 발착 열차도 설정되어 있으며, 오전 6시대, 9시대와 심야 23시대에는 고시엔구치 발착 열차도 설정되어 있다. 고베 시발 열차는 니시아카시행·교토행 양방향으로 설정되어 있으나, 고베행은 교토 방면에서만 설정되어 있다. 이 외에도 1왕복만 스이타역에서 회차하는 열차가 있다.^[16][17][18]

아침 저녁 시간대에는 운행 횟수가 많으며, 고베역·아마가사키 발착 열차도 설정되어 있다.

낮 시간대에는 1시간에 8번 운행된다. 단, 교토역 - 다카쓰키역 간(낮에는 설정 없음) 및 스마역 - 니시아카시역 간에서는 운행 간격이 넓어진다. 운행 계통은 다음과 같다.

• 교토역·다카쓰키역 - 오사카역 - 스마역·니시아카시역
• (학연도시선마츠이야마테역·나가오·시조나와테역 - JR 도자이선) - 아마가사키 - 니시아카시역
• 다카쓰키역 - 오사카역 - 아마가사키 - (JR 다카라즈카선·신산다역)

3. 1. 타 노선과의 직통 운전

4. 연혁

1934년 7월 20일 스이타역 - 스마역 간 전철화와 함께 전동차 운행이 시작되면서 게이한신 완행선의 역사가 시작되었다.^[8] 초기에는 42계 전동차가 투입되어 각역 정차로 운행되었으며, 급행 전철도 함께 운행되었다. 1937년에는 교토역까지 운행 구간이 연장되었고, 51계 전동차가 새로 투입되었다.

중일 전쟁 중인 1938년부터 1949년까지는 전시 체제로 인해 2등차 연결이 폐지되고, 차량 개조 등이 이루어졌다.^[22] 태평양 전쟁 중에는 수송력 증강을 위해 노력했으나, 1945년 일본 본토 공습으로 인해 큰 피해를 입기도 했다.

전후에는 혼란 속에서 복구가 진행되었으며, 1950년부터 1959년까지는 차량 복구와 함께 크로스 시트 서비스가 부활하는 등 전성기를 맞았다. 1960년부터 1967년까지는 통근 노선으로 변화하면서 대규모 차량 전배속이 이루어졌다.

1969년에는 103계 전동차가 투입되어 1970년 오사카 만국 박람회 수송에 기여했다.^[55] 1972년에는 신쾌속 증편과 함께 게이한신 완행선 다이어가 크게 변경되어 주간 운행 계통이 분할되기도 했다.

1983년부터는 201계 전동차가, 1986년에는 205계 전동차가 투입되어 보통 열차가 증편되었다.^[66] 1994년에는 207계 1000번대 투입으로 103계 운행이 종료되었다.^[69]

1995년 효고현 남부 지진(한신·아와지 대지진)으로 큰 피해를 입었으나, 긴급 복구 공사를 통해 4월 1일 전 노선 운행이 재개되었다.^[69] 1997년에는 JR 도자이 선 개통으로 운행 계획이 변경되었다.^[71]

2005년 후쿠치야마선 탈선 사고 이후 321계가 투입되어 201계, 205계 교체가 이루어졌으며,^[59] 2007년부터는 207계와 321계만으로 운행하게 되었다.^[59] 이후 사쿠라슈쿠가와역, 시마모토역, 스마 해변 공원역, 카츠라가와역, 마야역, JR 소지 사찰역 등 신역 개업이 이어지고 있다.^[59]

4. 1. 초창기 (1934년 ~ 1938년)

4. 2. 전시 체제 (1938년 ~ 1949년)

4. 3. 전후 황금시대 (1950년 ~ 1959년)

4. 4. 통근 노선으로의 변화 (1960년 ~ 1967년)

4. 5. 103계 시대 (1968년 ~ 1982년)

4. 6. 분할 민영화 전후 (1983년 ~ 1994년)

4. 7. 어번 네트워크의 중추 (1995년 ~ 2004년)

4. 8. 후쿠치야마선 탈선 사고 이후 (2005년 ~ 현재)

5. 사용 차량

게이한신 완행선에는 현재 207계와 321계 전동차가 사용되고 있다.

과거에는 72계 전동차 투입을 두고 국철 본사와 오사카 철도 관리국 사이에 인식 차이가 있었다. 국철 본사는 게이한신 완행선과 수도권의 게이힌 도호쿠 선을 비슷하게 보았지만, 실제로는 큰 차이가 있었다. 게이힌 도호쿠 선은 도쿄 도심을 종관하지만, 게이한신 완행선은 고베 시내를 횡단하는 정도였다. 또한, 게이한신 완행선 주변은 당시 도시화가 덜 진행되어 공장과 전원 지대가 많았다.

이러한 노선 특성 때문에 게이힌 도호쿠 선은 롱 시트차 위주였지만, 게이한신 완행선은 3도어 세미 크로스 시트차가 투입되었다. 그러나 게이한신 완행선은 한큐 교토선, 고베선, 한신 본선, 산요 전철 본선 등과 경쟁해야 했고, 이들 노선은 우수한 차량을 보유하고 있었다.

• 한큐: P-6(100계), 920계, 710, 810계, 1010, 1300계, 고베선 2000, 교토선 2300계 등
• 한신: 3011형, 3301·3501형, 7801형, 제트카(5001형, 5101·5201형 등)
• 산요: 820·850계, 2000계, 250계, 270계, 300계, 700계, 2700계, 3000계 등

5. 1. 현재 차량

• 207계 (1994년 3월 1일 ~ )
• 321계 (2005년 12월 1일 ~ )

5. 2. 과거 차량

• 40계 (1943년 ~ 1976년)
• 42계 (1934년 ~ 1950년)
• 51계 (1936년 ~ 1976년)
• 52계 (1943년 ~ 1950년)…기간은 1942년 급전 폐지 후부터 한와선 전출 시까지.^[1]
• 70계 (1951년 ~ 1971년)
• 72계 (1944년 ~ 1976년)…이 중에는 구 63계, 후의 쿠모하 31, 쿠모하 32의 양 형식 및 쿠하 79형의 4도어 개조차 (구 쿠하 85형)를 포함한다.^[2]
• 103계 (1969년 ~ 1994년 3월 28일, 2005년)… 후쿠치야마선에서 운행하는 차량 제외.^[3]
• 201계 (1983년 2월 ~ 2007년 3월 17일)^[4]
• * 2003년 이후 내외장 체질 개선 공사가 이루어져 외관과 내장이 크게 변화했다. 2005년 12월부터 도입된 321계에 의해 서서히 대체되어 2007년 3월 17일 완행선에서 완전히 철수했다. 철수 후에는 모리노미야 전철구(현 스이타 종합 차량소 모리노미야 지소)와 나라 전철구(현 스이타 종합 차량소 나라 지소)에 전속되어 각각 도색을 변경하여 오사카 순환선과 야마토 노선에서 사용되었다. 오사카 순환선에서는 스카이블루 도색 그대로 운용된 편성도 있었지만, 후년에 오렌지 버밀리언으로 통일되었다.^[4]
• 205계 0번대 (1986년 ~ 2006년 2월 7일, 2011년 3월 14일 ~ 2013년 3월 16일)^[5]
• * 차체에 청24호 띠를 두르고 있었다. 재적 편성 수는 4개뿐이어서 보기 드문 기회였지만, 321계 도입으로 201계보다 1년 빠른 2006년 2월에 운용에서 철수했다. 철수 후에는 히네노 전철구(현 스이타 종합 차량소 히네노 지소)에 전속되어 띠는 스카이블루 그대로 한와선에서 사용되었다. 2011년 3월에 다시 복귀하여 띠도 321계와 동일하게 변경되어 평일 아침 교토 - 아마가사키 간 한정 운용에 종사했지만, 2013년 3월 16일 다이어 개정으로 다시 철수하여 한와선에 재전속되었다. 완행선에서의 한정 운용 시기에 체질 개선 공사가 이루어졌다.^[5]

참조

_[1] 간행물 複々線を探る 複雑な多線区間 東海道・山陽本線 草津－西明石間 交友社 2001-02-01
_[2] 간행물 東海道・山陽本線の複々線区間 交友社 2010-05-01
_[3] 서적 103系物語 戦後日本の高度成長を支えた通勤型電車 JTBパブリッシング 2012-07-01
_[4] 서적 103系メモリアル 交通新聞社 2014-01-08
_[5] 서적 昭和60年代の国鉄通勤電車 双葉社 2017-01-28
_[6] 서적 103系物語 戦後日本の高度成長を支えた通勤型電車 JTBパブリッシング 2012-07-01
_[7] 서적 昭和60年代の国鉄通勤電車 双葉社 2017-01-28
_[8] 간행물 京阪神で一番速い電車の半世紀 鉄道ジャーナル社 1987-11-01
_[9] 문서 宮原区電車運用表 1949年9月15日改正 鉄道史料103号
_[10] 간행물 特集：究極の標準形通勤電車103系 交友社 2001-02-01
_[11] 서적 昭和60年代の国鉄通勤電車 双葉社 2017-01-28
_[12] 간행물 103系電車 新製車のあゆみ 電気車研究会 2018-01-01
_[13] 뉴스 東海道本線・山陽本線（米原－岡山）時刻頁 交通新聞社 2012-03-01
_[14] 뉴스 東海道本線・山陽本線（米原－岡山）時刻頁 交通新聞社 2013-03-01
_[15] 문서 ただし、同区間を全線運行する電車はない（[[#運行形態|後節]]を参照）
_[16] 문서 主な駅のご案内 京都駅のりば案内 日本交通公社
_[17] 문서 主な駅のご案内 京都駅のりば案内 日本国有鉄道
_[18] 문서 主な駅のご案内 京都駅のりば案内 日本交通公社
_[19] 웹사이트 JR西日本路線図：停車駅案内：JR京都線・JR神戸線・JR宝塚線・JR東西線・学研都市線 https://www.jr-odeka[...]
_[20] 문서 (前略)その客層は土地がら、比較的豊かな人たちであったように思う。その豊かな一例として、この通勤列車でも二等車を一輌半連結していて、(後略) 53号掲載の「戦前の鉄道の思い出雑記　その1」内
_[21] 문서 このころには三等車の背ずりも布張りに変更
_[22] 문서 このときは横須賀線と京阪神間の急電は除外された。
_[23] 문서 ただし、急行編成は除く。
_[24] 문서 後にモハ64028を経て最終はクモハ31002
_[25] 문서 元クロハ59022の改造で、とりあえずクハ55の連番として出場。クハ85026を経て最終はクハ79056
_[26] 문서 モハ42の4扉改造車はモハ42のままモハ32（2代目）に改番
_[27] 문서 後には宮様の[[千葉陸軍戦車学校|戦車学校]]通学に伴い[[中央・総武緩行線]]に転属
_[28] 문서 現在の[[川崎重工業|川崎重工]]明石工場、当時は陸軍の戦闘機[[三式戦闘機|「飛燕」]]などを製造していた。
_[29] 문서 [[1946年]][[2月1日]]から一般客の取扱いも開始。
_[30] 문서 流電や半流モハ43のサハも含む
_[31] 문서 63系をトレードした[[大阪環状線|城東]]・[[桜島線|西成線]]には、サロハ66改造のサハ78や、クハ47改造のクハ85が転入している。
_[32] 문서 通常はニス塗り
_[33] 문서 当時の普通二等車は青色
_[34] 문서 正真正銘の「電車の特ロ」は、1958年に[[国鉄151系・161系・181系電車|151系]]特急型電車の2等座席車[[国鉄151系・161系・181系電車#151系の形式|サロ151形]]で実現。
_[35] 문서 ただしこのころの横須賀線は通勤路線との位置付けであって、セミクロス車が走るからといっても近郊路線ではない。
_[36] 문서 上郡駅 - 倉敷駅、岡山駅 - 宇野駅間
_[37] 문서 主に準急「比叡」などの153系化によって捻出された300番台車が多かった。
_[38] 문서 日中時間帯を中心に4両運行が残っていたため、全列車の7両統一は1972年3月15日
_[39] 문서 阪神武庫川線への貨物線跡地を転用
_[40] 문서 結局モーターの耐寒耐雪改造の関係でモハ70となる
_[41] 문서 流電用サハ48の3扉改造のサハ58も含む
_[42] 문서 この中には、一度京阪神緩行線から転出した車両や京阪神緩行線唯一の70系300番台全金属車であるクハ76305が含まれていた
_[43] 문서 サハ58は岡山に転出
_[44] 문서 日中の着席サービスとラッシュ時の混雑緩和のどちらを優先順位とするかの問題であるが、1960年代は輸送人員の多い（つまり関連する乗客の多い）ラッシュ輸送の改善を第一にすることを優先して進めていた。なお昭和37年度鉄道統計年報によると年間200万人以上の定期通過人員を有する駅は茨木駅 - 垂水駅間の各駅であった。
_[45] 문서 鉄道ピクトリアル1964年4月号に昭和38年11月現在の混雑率が掲載されており、快速・緩行ともに300%前後の数値となっているほか、同号には塚本駅に停車中の4扉通勤車の乗降シーンの写真もあり、ドアからはみ出した乗客の姿から4扉でも乗車するのが困難な状況を物語っている。その状況では3扉セミクロスシート車が通勤輸送に適さないことは明確であり、4扉ロングシート化はラッシュ改善に早急に求められていた。
_[46] 문서 阪急2800系電車・京阪1900系電車など
_[47] 논문 大阪付近電車輸送の将来 交友社 1960-02-01
_[48] 논문 昭和39年度電車配属希望打ち合わせ会議が行われた 1963-09-01
_[49] 논문 国鉄通勤形電車の最近の動き 電気車研究会 1964-04-01
_[50] 논문 大阪国電の現状とその将来について 電気車研究会 1964-04-01
_[51] 서적 関西国電略年史 1982-09-01
_[52] 논문 究極の標準形通勤電車 交友社 2006-05-01
_[53] 서적 電車・気動車加速力曲線 国鉄運転局 1966-01-01
_[54] 논문 京浜東北線にはどのような性能の車両がよいか 交友社 1965-06-01
_[55] 문서 実際の運行計画を立てるに当たっては、消費電力量なども要素として重要であり、車両設計事務所の川添氏は鉄道友の会会誌にて京阪神緩行線などは113系のような車両が適していると思われるが消費電力量を計算すると103系の方がメリットがある点に触れている。速度を高めるには力行時間が長くなるため相応の電力を消費しなければならないので、むやみやたらと高速で走れば良いという物でもなく、到達時間と消費電力量などバランスの取れた運行計画を立てることになるが、その運行計画上103系は駅間距離4 kmなどであっても他系列よりも運転時分や消費電力量では有利であった。（参考：RAILFAN1986年1月号・電気車の科学1975年1月号）。
_[56] 문서 1972年3月改正で草津駅 - 高槻駅間は95 km/hから110 km/hに、高槻駅 - 神戸駅間は95 km/hから100 km/hに最高速度が引き上げられている
_[57] 문서 改正により京都駅 - 神戸駅は90 km/hから95 km/hに引き上げられたが、103系の投入により京都駅 - 神戸駅は95 km/hから100 km/hに引き上げられた
_[58] 문서 吹田駅 - 甲子園口駅間では6本が8本に増発された。
_[59] 문서 中でもクモハ51010は中央線投入組の生き残りで、新造時のままのガーランドベンチレーター装備車であったほか、残りの3両 (51028, 51038, 51056) はモハ51形として新製されて以来、京阪神緩行線の生え抜きであった。
_[60] 문서 なかには1958年に製造された最初期の車両さえ含まれていた。
_[61] 문서 高速域から回生ブレーキを使えるというやや無理な要望が盛り込まれた車両であったが、搭載されたMT60型モーターが150kWと高出力であり、電機子チョッパ制御装置も将来近郊用に使用することを想定して開発されたものであったために、総体として高い高速性能を持っていたほか、台車も空気ばねでシュリーレンタイプのDT46系台車を装備して、103系のDT33系台車に比べて乗り心地（特に高速域）も良く、図らずして京阪神緩行線の特色に見事にフィットした車両となった。
_[62] 문서 このとき置き換えられた103系は、スカイブルーのまま片町線・関西本線に投入されたほか、余ったT車は阪和線に投入されて快速の8両化に充当された。また、一部の編成は運用ごと明石電車区に転属して、高槻電車区の配置は201系のみとなった。
_[63] 문서 このときの103系捻出車は冷房車だけでなく1次改良車の非冷房車も含まれており、冷房改造して転出した編成と非冷房のまま転出した編成があった。また、余剰のT車は浦和電車区・松戸電車区など首都圏の電車区に移籍している。
_[64] 문서 201系の増備はこれをもって中止され、その後はステンレス車体で界磁添加励磁制御の205系に移行した。
_[65] 문서 ただし、その代償として新快速の大阪駅 - 三ノ宮駅間の運転時分は2 - 3分遅くなっている。分割運行のボトルネックになる部分は大阪駅 - 芦屋駅間であり、この区間は103系電車が有利とされる駅間平均距離3 - 4 kmの区間である。
_[66] 문서 この非冷房編成は翌年に阪和線ATS-P化のために日根野配属の非冷房車とトレードされることになったが、このとき転入した編成は普通電車用車両初の全車中古編成で、M'M2ユニットとT、西明石側のTcは山手線からの流れ組、京都側のTcはクハ101改造のクハ103-2052という中古車揃いだった。
_[67] 문서 営業運行を外された非冷房編成はしばらく訓練車として使用されたが、後にM'M2ユニットはWAU102冷房改造と延命NB工事を実施、TとTcは廃車された。
_[68] 문서 1993年には207系が投入されたJR宝塚線から高運転台Tcの編成が転入、中間車を差し替えて先頭車とM'Mユニットは広島に転属して、普通電車用としての103系の最後の活躍に花を添えた。
_[69] 문서 このとき捻出された103系は、岡山電車区・広島運転所・奈良電車区に転出、古い非冷房の113・115系を置き換えた。
_[70] 뉴스 神戸-須磨間の運転本数が倍に JR西日本に 交通新聞社 1996-06-11
_[71] 문서 高槻駅 - 京都駅間の各駅では、この区間で各駅に停車する快速とあわせて、実質的に運行本数が増えた。
_[72] 웹사이트 アーバンネットワーク秋のダイヤ改正について https://web.archive.[...] 西日本旅客鉄道 1997-07-18
_[73] 웹사이트 平成10年秋　ダイヤ改正について（アーバンネットワーク） https://web.archive.[...] 西日本旅客鉄道プレスリリース 1999-07-31
_[74] 문서 この時に外部の帯色は321系に準じたものに一旦変更されたが、2013年の阪和線への再転出後は元の帯色に戻された。
_[75] PDF 平成25年春ダイヤ改正について http://www.westjr.co[...] 西日本旅客鉄道近畿統括本部プレスリリース 2012-12-21
_[76] 문서 夕方と夜間の西明石発近江舞子行き、朝ラッシュ時の堅田発西明石行き。その間合いで夜間から深夜に掛けての湖西線内の一部列車に京阪神緩行線車両の運用が存在していた（そのうちの一部は湖西線内を回送で運転）。
_[77] 문서 0時34分発。JR西日本の京都 - 南草津駅間の駅設置の時刻表ではこの列車と朝ラッシュ時のピーク時に運転される草津直通の緩行線列車（この列車は草津到着後野洲に回送し、夕方ラッシュ時開始直前に野洲から京都まで回送され京都から緩行線の営業列車となる）の各1本、草津 - 守山駅間の駅設置の時刻表ではこの列車のみ女性専用車がある旨が記載されている。
_[78] 문서 復路は翌日早朝に野洲から京都まで回送で運転。
_[79] 문서 通過する列車は"M"
_[80] 문서 1964年9月30日までは尼崎駅での折り返し
_[81] 문서 『京阪神からの旅行に便利な交通公社の時刻表』（日本交通公社関西支社編）1957年1月号に掲載された1956年11月19日改正の神戸駅時刻表によると、朝夕に約20分間隔で住吉行・鷹取行の列車が設定されている。1957年11月号（1957年10月1日改正時刻）では消滅している。
_[82] 문서 51系の場合は、中央扉の前位（神戸寄り）に設置。
_[83] 문서 ごくまれにではあるが、更新修繕後も行先表示幕窓を残した車両があった。
_[84] 문서 『関西国電50年』には、1950年8月に尼崎駅で撮影されたクハ55107（元サロハ46形改造のクロハ59形を戦時中に3扉改造したもので、クロスシート改造後はクハ68107。掲載当時は連合軍専用車から変更された2等車として運用中）の写真が掲載されており、年代としては早期の部類に属する。
_[85] 문서 明石行そのものの運行本数が少なかったことから、現存する写真がきわめて少なく、入手・閲覧が容易なものは『鉄道ピクトリアル』2011年6月増刊号(P95)掲載のものが現時点で唯一のものであるといえる。しかもこの写真は、営業運行中のモハ32（モハ42の4扉改造車）を写した、二重の意味で貴重なものである。
_[86] 문서 1969年に転入した全金属改造車のクモハ73900,902やクモハ73形鋼体改造車のうち、前面行先表示器を設置したもの。
_[87] 문서 京阪神緩行線に限らず、関西国電では大阪環状（城東・西成）、片町、阪和の各線においても72系前面行先表示器設置車両の表示器を使用せず、行先表示板の掲示を継続している。
_[88] 문서 『鉄道ピクトリアル』2003年5月号に、京都駅における行先表示板交換の写真が掲載されているが、片足をプラットホームに預け、もう片足を連結器の上に乗せて、重いホーロー板の表示板を交換していることから、かなり危険な作業であることがうかがえる。
_[89] 문서 新旧表示板の切り替え時期については、1963年中に新旧両タイプの行先表示板を掲示している写真が残されていることから、具体的な切り替え時期については不明。
_[90] 문서 51系が転出した岡山地区においても、同じデザインの行先表示板が使用されている。
_[91] 문서 この時期においても72系前面行先表示器設置車両の表示器は使用されていない。
_[92] 문서 この時期101・103系といった新性能車と旧型車が混在していた片町、阪和の各線では、101・103系は前面行先表示器を使用し、旧型車は行先表示板を掲出していた。
_[93] 문서 201系や205系を含む。
_[94] 문서 なお、103系の「普通」表示は、紺地に白字と白地に黒字の2種類があった。
_[95] 문서 クハ205-35の編成。
_[96] 뉴스 205系が東海道・山陽緩行線で運用開始 http://railf.jp/news[...] 交友社 2011-03-14