베이징 지하철

1. 개요

베이징 지하철은 중화인민공화국 베이징시의 도시 철도 시스템으로, 1969년 1호선 개통을 시작으로 현재 27개 노선을 운영하고 있다. 초기에는 소련의 기술 지원을 받아 건설되었으며, 이후 지속적인 확장을 통해 노선망을 넓혀왔다. 현재는 3호선, 12호선 등 여러 노선이 건설 중이거나 계획 중에 있다. 베이징 지하철은 거리 비례제 요금 체계를 사용하며, 이카통(Yikatong) 카드를 이용한 할인 혜택도 제공한다. 혼잡 문제를 해결하기 위해 열차 운행 빈도를 높이고, 환승 시스템을 개선하는 등 다양한 노력을 기울이고 있다.

2. 역사

중국의 수도인 베이징의 지하철은 중국 최초로 건설되었다. 한국 전쟁 휴전 후 방공호 및 군사적 목적을 겸해 계획되어 1965년 7월 1일 착공, 1969년 10월 1일 첫 노선(1호선과 2호선의 일부)이 개통되었다. 초기에는 군사 목적으로만 사용되다가 1977년 일반 시민에게 개방되었고, 기술적 문제와 정치적 혼란으로 운영에 어려움을 겪었다.

1984년 2호선이 개통되고 1987년 현재의 1호선과 2호선(순환선) 체계로 재편되었다. 1990년대에는 일본의 ODA 차관(19.2)을 받아 1호선 동부 연장(푸바선)이 진행되어 2000년 완전 개통되었다.

2001년 2008년 하계 올림픽 유치 성공은 베이징 지하철 확장의 전환점이 되었다. 시 정부는 대규모 투자를 통해 노선 확충에 나섰고, 13호선(2003년), 바퉁선(2003년), 5호선(2007년) 등이 개통되었다. 특히 5호선 개통과 함께 요금이 2위안 균일제로 인하되어 대중교통 이용이 크게 증가했다. 2008년 하계 올림픽 직전에는 10호선, 8호선, 수도공항선이 개통되었고, 자동 요금 징수 시스템이 도입되었다.

올림픽 이후, 정부의 경기 부양책 등에 힘입어 지하철 건설은 더욱 가속화되었다. "3환(環), 4횡(橫), 5종(縱), 7방사(放射)" 네트워크 계획에 따라 4호선(2009년), 다수의 교외 노선(2010년), 6호선(2012년), 9호선(2012년), 14호선(2013년~), 7호선(2014년), 15호선(2014년~), 16호선(2016년~) 등이 순차적으로 개통되었다. 2013년에는 세계에서 가장 긴 지하철 순환선인 10호선(57km)이 완성되었고, 2014년에는 거리 비례 요금제가 도입되었다.

2016년부터는 2단계 확장 계획이 본격화되어 17호선, 19호선, 11호선(2022년 동계 올림픽 지선), 다싱 공항선, S1선(자기부상열차), 3호선, 12호선 등의 신규 노선 건설 및 연장이 추진되었다. 코로나19 범유행 시기에도 확장은 지속되었으며, 2021년에는 1호선과 바퉁선의 직결 운행이 시작되었고, 8호선과 14호선 전 구간이 개통되어 1단계 확장 계획이 마무리되었다. 2024년 12월 15일 3호선 1단계와 12호선 등이 개통되면서 베이징의 7개 주요 기차역과 2개의 국제공항이 모두 지하철로 연결되는 등 세계적인 규모의 도시철도 네트워크를 구축하고 있다.

2.1. 초기 (1953년 ~ 1981년)

1953년 9월, 베이징시 계획위원회와 소련 전문가들은 지하철 건설을 제안했다. 한국 전쟁 휴전 이후, 중국 지도부는 국내 재건에 집중하면서 베이징의 대중교통 수송 능력 확장에 큰 관심을 보였다. 동시에 모스크바 전투 당시 모스크바 지하철이 방공호 역할 및 군사 지휘 본부 등으로 활용된 사례를 참고하여, 지하철을 중요한 민방위 자산으로 간주하고 민간 및 군사 겸용으로 계획했다.

당시 중국은 지하철 건설 경험이 전무했기 때문에 소련과 동독의 기술 지원에 크게 의존했다. 1954년에는 모스크바 지하철 건설 경험이 있는 엔지니어를 포함한 소련 대표단이 베이징 지하철 계획 수립을 위해 초청되었고, 1953년부터 1960년까지 수천 명의 중국 대학생들이 지하철 건설 기술을 배우기 위해 소련으로 파견되었다. 1957년에 발표된 초기 계획은 순환선 1개와 6개의 방사형 노선으로 구성되었으며, 총 114개 역과 172km 길이의 노선망을 구상했다. 첫 건설 노선으로는 두 가지 안이 경합했는데, 하나는 창안가(長安街)를 따라 동서로 이어지는 노선(우커송역-다왕루역)이었고, 다른 하나는 이화원에서 중산 공원(톈안먼시역)까지 시즈먼역, 시쓰역을 경유하는 남북 노선이었다. 지질 조건이 더 유리하고 주요 정부 기관들을 많이 통과한다는 점에서 동서 노선이 최종 선택되었다.

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초기에는 군사적 목적을 고려하여 깊은 지하 터널 건설이 제안되었고, 실제로 궁주펀역과 무시디역 사이에는 120m 깊이의 수직갱이 굴착되기도 했다. 그러나 베이징의 높은 지하수위와 강한 수압으로 인한 건설의 어려움과 누수 위험, 그리고 지상에서 승강장까지 이동 거리가 길어지는 불편함 때문에 1960년 5월, 깊은 터널 계획은 폐기되었다. 대신 지표면 아래 약 20m 깊이에 개착식 공법으로 얕은 터널을 건설하는 방식으로 변경되었다.

1960년대 들어 중소 분쟁이 심화되면서 지하철 계획은 차질을 빚었다. 소련 전문가들은 1960년부터 철수하기 시작하여 1963년에는 완전히 떠났다. 또한 대약진 운동의 실패와 그로 인한 중국 대기근(3년 간의 어려움 시기)의 여파로 1961년에는 프로젝트 전체가 일시적으로 중단되기도 했다. 몇 년 후 계획 작업이 재개되면서, 국가 지도자들이 유사시 서쪽 서산 지역으로 피난하는 것을 용이하게 하기 위해 초기 노선 경로를 서쪽으로 연장하는 방향으로 수정되었다. 1965년 2월 4일, 마오쩌둥 주석이 직접 이 수정된 계획을 승인했다.

1965년 7월 1일, 주더, 덩샤오핑, 당시 베이징 시장 펑전 등 여러 국가 지도자들이 참석한 가운데 기공식이 열리면서 베이징 지하철 1기 공사가 본격적으로 시작되었다. 이 공사는 베이징시 서쪽 외곽에서 시작하여 도심을 관통하는 노선으로 계획되었다. 건설 과정에서 가장 큰 논란거리는 푸싱먼역에서 베이징역까지 구간 건설을 위해 역사적인 내성벽과 성문을 철거해야 한다는 점이었다. 건축가 량스청은 고대 수도의 상징인 성벽 보존을 강력히 주장했지만, 마오쩌둥은 민가 철거보다는 성벽 철거가 낫다는 입장을 보였다. 최종적으로 저우언라이 총리가 중재에 나서 첸먼(정양문)의 성루와 전루(箭樓) 등 일부 성벽과 문은 보존하도록 요구했고, 그 외의 성벽과 성문은 철거되었다.

1969년 10월 1일, 중화인민공화국 건국 20주년에 맞춰 베이징 지하철 1호선의 첫 구간(구청역 ~ 베이징 기차역, 21km, 16개 역)이 완공되어 시험 운전을 시작했다. 이는 중국 최초의 지하철 개통이었으며, 홍콩, 서울, 싱가포르 등 아시아 주요 도시들보다 앞선 것이었다. 그러나 초기에는 군사적 목적이 우선시되어 군 병력 수송 수단으로만 사용되었고 일반인에게는 개방되지 않았다. 또한 기술적인 문제들이 끊이지 않아 이후 10년간 잦은 사고와 운행 중단을 겪게 된다.

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개통 직후인 1969년 11월 11일에는 전기 계통 화재로 3명이 사망하고 100명 이상이 부상했으며 차량 2량이 전소되는 심각한 사고가 발생했다. 이에 저우언라이 총리는 1970년 초 지하철 운영을 인민해방군 통제 하에 두었지만, 기술적 결함과 사고는 계속되었다.

1971년 1월 15일, 베이징 기차역과 궁주펀역 사이(10.7km, 10개 역) 구간에서 일반인을 대상으로 한 시범 운행이 시작되었다. 당시 편도 요금은 0.10위안이었고, 탑승을 위해서는 직장에서 발급한 소개장이 필요했다. 운행 구간은 같은 해 8월 5일 위취안루역까지(15.6km, 13개 역), 11월 7일 구청역까지(22.87km, 16개 역) 순차적으로 서쪽으로 연장되었다. 1971년 한 해 동안 총 828만 명(하루 평균 28,000명)의 승객을 수송했다.

문화 대혁명의 정치적 혼란 속에서 1971년부터 1975년 사이에는 린뱌오 사건, 방어 동원령 발령 등 정치적인 이유로 총 398일 동안 운행이 중단되는 파행을 겪었다. 1972년 12월 27일부터는 표 구매 시 소개장 제시 의무가 폐지되어 일반 시민들의 이용이 좀 더 자유로워졌다. 1973년 4월 23일에는 노선이 서쪽 종점인 핑궈위안역까지 연장되어 총 길이는 23.6km, 역 수는 17개가 되었다. 이용객 수는 점차 증가하여 1972년에는 연간 1,500만 명(일 평균 41,000명)을 기록했으나, 잦은 운행 중단으로 인해 1973년에는 1,100만 명(일 평균 54,000명)으로 다소 감소하기도 했다.

1976년 지하철 운영권이 군에서 다시 민간으로 이관되었지만, 이후에도 화재, 침수, 설비 고장 등으로 인한 운행 중단이 빈번하게 발생했다. 그럼에도 불구하고 지하철 이용객 수는 꾸준히 증가하여 1976년 2,220만 명, 1977년 2,840만 명, 1978년 3,090만 명을 거쳐 1980년에는 5,520만 명에 달했다. 마침내 1977년에는 모든 일반 시민에게, 1980년에는 외국인 관광객에게까지 지하철 이용이 전면 허용되었다.

1981년 4월 20일, 베이징 지하철 운영을 전담하기 위해 베이징시 대중교통공사 산하에 베이징 대중교통 철도 운영 유한공사가 설립되었다. 같은 해 9월 15일, 10년 간의 긴 시범 운영을 마치고 베이징 지하철 1기 공사 구간(푸쇼울링역 ~ 베이징역, 27.6km, 19개 역)이 최종 안전 검사를 통과하여 정식 운영에 들어갔다. 이 1기 공사에는 총 7억 600만 위안의 건설비가 투입되었다. 정식 운영 개시 이후 이용객 수는 더욱 가파르게 증가하여 1981년 6,470만 명, 1982년 7,250만 명, 1983년 8,200만 명을 기록했다.

2.2. 성장기 (1981년 ~ 2000년)

1981년 4월 20일, 당시 베이징시 대중교통공사의 자회사였던 베이징 대중교통 철도 운영 유한공사가 지하철 운영을 인수하기 위해 설립됐다. 같은 해 9월 15일, 10년간의 시범 운영을 마치고 첫 번째 노선(1기 공사 구간)이 최종 검사를 통과하여 베이징 지하철 공사에 정식으로 인도됐다. 이 노선은 서산의 푸쇼우링에서 베이징역까지 27.6km 구간에 19개의 역을 가지고 있었으며, 총 706이 투자됐다. 연간 승차 인원은 1981년 6,470만 명에서 1983년 8,200만 명으로 증가했다.

1984년 9월 20일에는 두 번째 노선(2기 공사 구간)이 일반에 공개됐다. 이 노선은 첫 번째 노선의 동쪽 일부와 새로 건설된 구간을 합쳐 만들어졌으며, 현재 2호선의 일부에 해당한다. 푸싱먼역에서 젠궈먼역까지 16.1km 구간에 12개의 역으로 운행됐다. 1985년 승차 인원은 1억 500만 명에 달했다.

1987년 12월 28일, 기존의 두 노선은 현재의 1호선(핑궈위안역에서 푸싱먼역까지)과 2호선(명나라 성벽 자리를 따라 순환하는 현재의 노선)으로 재편됐다. 이와 함께 요금도 단일 노선 이용 시 0.20위안, 환승 시 0.30위안으로 인상됐다. 1988년에는 연간 승차 인원이 3억 700만 명에 달했다. 1989년 6월 3일부터 4일까지 1989년 톈안먼 시위 진압 기간 동안 지하철 운행이 중단되기도 했다. 1990년에는 처음으로 하루 평균 이용객 수가 100만 명을 넘어섰으며, 연간 총 승차 인원은 3억 8,100만 명에 달했다. 1991년 요금이 0.50위안으로 다시 인상되자 연간 승차 인원은 3억 7,100만 명으로 소폭 감소했다.

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1991년 1월 26일, 창안 가 아래 푸싱먼역에서 동쪽으로 1호선을 연장하는 계획(푸바선, 푸싱먼역-쓰후이둥역)이 시작됐다. 이 프로젝트는 일본의 국제협력기금(일본)으로부터 19.2의 저금리 ODA 차관을 받아 자금을 조달했다. 1992년 6월 24일 동쪽 연장 공사가 시작됐고, 시단역은 1992년 12월 12일에 먼저 개통됐다. 시단역에서 쓰후이둥역까지의 나머지 연장 구간은 1999년 9월 28일에 완공되어 개통식을 가졌다. 이 행사에는 원자바오, 자칭린, 위정성 등 국가 지도자와 당시 베이징 시장이었던 류치가 참석했다. 2000년 6월 28일, 시단역과 톈안먼시역 사이 구간이 연결되면서 핑궈위안역에서 쓰후이둥역까지 1호선 전 구간의 직통 운행이 시작됐다.

1990년대 초반에는 노선 확장이 거의 없었음에도 승차 인원은 빠르게 증가하여 1995년에는 연간 5억 5,800만 명으로 최고 기록을 세웠다. 그러나 1996년 요금이 2.00위안으로 대폭 인상되면서 승차 인원은 4억 4,400만 명으로 감소했다. 2000년에 요금이 다시 3.00위안으로 인상된 후, 연간 승차 인원은 1999년 4억 8,100만 명에서 4억 3,400만 명으로 더욱 감소했다.

2.3. 올림픽 준비와 확장 (2001년 ~ 2008년)

2001년 여름, 베이징이 2008년 하계 올림픽 유치에 성공하면서 지하철 확장이 가속화되었다. 2002년부터 2008년까지 시는 지하철 사업에 638(7.69)을 투자하여 야심 찬 지하철 네트워크 구축 계획을 추진했다. 2007년에는 "3환(環), 4횡(橫), 5종(縱), 7방사(放射)"로 명명된 계획이 발표되었는데, 이는 19개의 노선으로 구성된 대규모 네트워크를 목표로 했다.

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이 시기 지하철 확장의 첫 결실은 도시 북부와 동부를 연결하는 지상 및 고가 노선들이었다. 13호선은 북부 교외를 연결하는 반원형 노선으로, 2002년 9월 28일 서쪽 구간(후이룽관-시즈먼)이 먼저 개통되었고, 2003년 1월 28일 전 구간이 운행을 시작했다. 1호선을 퉁저우구까지 연장하는 바퉁선은 2003년 12월 27일 별도의 노선으로 개통되었다. 이 두 노선의 공사는 각각 1999년 12월과 2000년에 시작되었다.

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2007년 10월 7일에는 도시의 첫 남북 종단 노선인 5호선(톈퉁위안베이-쑹자좡)이 운행을 시작했다. 5호선 개통과 함께 지하철 요금은 기존의 3~7위안에서 환승 횟수에 관계없이 2위안 균일 요금으로 대폭 인하되었다. 이 요금 인하 정책은 대중교통 이용을 장려하여 교통 체증과 대기 오염을 줄이는 효과를 가져왔지만, 지하철 운영 적자를 심화시켜 2007년에는 6억 위안, 2008년에는 10억 위안 이상의 적자가 예상되었다. 베이징 시 정부는 이러한 적자를 보조금으로 충당했으며, 2007년에는 1회 탑승당 평균 0.92위안의 보조금을 지급했다.

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2008년 하계 올림픽 개최를 앞두고 도시 재정비의 일환으로 지하철 시스템은 더욱 확장되었다. 올림픽 개막 직전인 2008년 7월 19일, 10호선 1단계, 8호선 1단계(올림픽 지선), 수도공항선 등 3개 노선이 동시에 개통되었다. 이와 함께 38년간 사용되던 종이 승차권이 폐지되고, 자동 요금 징수(AFC) 시스템과 비접촉식 IC 카드(이카통)가 전면 도입되었다. 올림픽 기간에는 모든 노선의 운행 시간이 연장되었고, 개막식 당일에는 밤샘 운행을 하기도 했다. 이러한 노력 덕분에 2008년 8월 22일에는 하루 이용객 492만 명이라는 신기록을 세웠으며, 2008년 연간 총 이용객 수는 전년 대비 75% 증가한 12억 명을 기록했다.

2.4. 급속한 성장 (2008년 ~ 현재)

2008년 하계 올림픽 이후, 2008년 11월 중국 정부가 발표한 {{cvt에 힘입어 베이징 지하철 건설은 더욱 가속화되었다. 베이징 도시 계획 위원회는 특히 건설 비용이 저렴한 교외 지역으로 향하는 고가 노선 건설에 집중하여, 이좡선과 다싱선의 완공일을 2012년에서 2010년으로 앞당겼다. 또한 팡산선 노선을 확정하고, 창핑선과 시자오선 계획을 공개했다. 이 시기부터 건설된 모든 역에는 스크린도어가 설치되었다.

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* 2009년: 9월 28일 4호선(궁이시차오역 - 안허차오베이역)이 개통되어 베이징 서부 지역에 지하철 서비스를 제공하기 시작했다. 이 노선은 베이징시와 MTR 공사의 합작 투자로 건설 및 운영된다. 2009년 지하철 총 이용객은 14억 5700만 명을 기록했다.
* 2010년: 베이징의 교통 체증이 심화되자, 시 당국은 8호선 (3단계), 3호선, 12호선, 16호선, 옌팡선 등의 건설 일정을 앞당겼다. 12월 30일, 5개의 교외 노선인 15호선 1단계(왕징시역-허우사위역), 창핑선 1단계(시얼치역-난샤오역), 팡산선 1단계(다바오타이역-수좡역, 궈궁좡역 제외), 이좡선(쑹자좡역-츠취역, 이좡역 제외), 다싱선(궁이시차오역-톈궁위안역)이 동시에 개통되었다. 이로써 약 108km의 노선이 추가되어 세계에서 네 번째로 긴 지하철망을 갖추게 되었다.

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* 2011년: 12월 31일, 8호선 북부 연장(선린공위안난먼역-후이룽관둥다제역), 9호선 남부 구간(베이징 서역-궈궁좡역), 15호선 동부 연장(허우사위역-펑보역), 팡산선 북부 연장(궈궁좡역-다바오타이역)이 이루어졌다. 이 확장을 통해 베이징 지하철은 뉴욕 지하철을 넘어 세계에서 세 번째로 긴 지하철 시스템이 되었다. 연간 이용객 수는 21억 8천만 명에 달했다.
* 2012년: 12월 30일, 6호선 1단계(하이뎬우루쥐역-차오팡역), 8호선 남부 연장(베이투청역-구러우다제역), 9호선 북부 구간(국가도서관역-베이징 서역), 10호선 2단계(시쥐역-바거우역, 징쑹역-서우징마오역)가 개통되었다. 약 69.8km의 노선이 추가되어 총 길이는 442km에 달했고, 잠시 상하이 지하철을 제치고 세계에서 가장 긴 지하철 시스템이 되었다. 연간 이용객 수는 24억 6천만 명을 기록했다. 이 시기 3호선, 12호선, 17호선, 19호선 등이 포함된 2단계 확장 계획이 발표되었다.

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* 2013년: 5월 5일, 10호선의 마지막 구간(시쥐역-서우징마오역)과 자오먼둥역이 개통되어 총 길이 57km의 순환선이 완성되었다. 이는 세계에서 가장 긴 지하철 순환선이다. 같은 날 14호선 서부 구간(장궈좡역-시쥐역)도 개통되었다. 12월 28일, 8호선이 북쪽으로 주신좡역까지(후이룽관둥다제역 경유), 남쪽으로 난뤄구샹역까지(구러우다제역 경유) 연장되었다. 연간 이용객 수는 32억 900만 명으로 전년 대비 30% 증가했다.
* 2014년: 12월 28일, 7호선(베이징 서역-자오화창역), 6호선 동부 연장(차오팡역-루청역), 14호선 동부 구간(진타이루역-선거좡역), 15호선 서부 연장(왕징시역-칭화둥루시커우역)이 개통되어 총 연장은 527km에 이르렀다. 동시에 기존의 2CNY 단일 요금제가 폐지되고, 거리에 따라 요금이 달라지는 가변 요금제(최소 3CNY)가 도입되었다. 이 해 연간 이용객 수는 33억 8700만 명으로 최고치를 기록했다. 지하철 건설 비용은 1km당 1.07까지 증가했다.
* 2015년: 12월 26일, 14호선 중간 구간(베이징 남역-진타이루역), 창핑선 2단계(난샤오역-창핑시산커우역), 8호선 안더리베이제가역, 15호선 다툰루둥역 등이 개통되어 총 연장은 554km로 늘어났다. 요금 인상 영향으로 연간 이용객 수는 32억 5천만 명으로 소폭 감소했다.

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2단계 확장 및 현재 (2016년 ~ 현재)

기존의 "3환, 4수평, 5수직, 7방사형" 네트워크 계획(1단계 확장)이 거의 완성되면서, 2016년부터는 2단계 확장 프로젝트가 본격적으로 시작되었다. 이 계획에는 3호선, 12호선, 17호선, 19호선 등의 신규 노선과 기존 노선의 연장이 포함되었다.

* 2016년: 12월 31일, 16호선 북부 구간(베이안허역-시위안역)이 개통되었다. 연간 이용객 수는 36억 6천만 명으로 다시 최고치를 경신했다.
* 2017년: 12월 30일, 팡산선 연장(수좡역-옌춘둥역), 옌팡선(옌춘둥역-옌산역), 시자오선(바거우역-샹산역), S1선 1단계(스창역-진안차오역)가 개통되었다.
* 2018년: 12월 30일, 6호선 서부 연장(진안차오역-하이뎬우루쥐역), 8호선 남부 구간(주스커우역-잉하이역) 및 북부 구간 일부(난뤄구샹역-중국미술관역), 이좡선 연장(츠취역-이좡역)이 개통되었다.
* 2019년: 9월 26일, 다싱 공항선 1단계(차오차오역-다싱 공항역)가 베이징 다싱 국제공항 개항에 맞춰 개통되었다. 12월 28일, 7호선 동부 연장(자오화창역-화좡역)과 바퉁선 남부 연장(투차오역-화좡역)이 개통되었다. 2단계 건설 계획에 11호선(2022년 동계 올림픽 지선)과 13호선 분할 프로젝트가 추가되었다.
* 2020년: 코로나19 범유행 초기, 베이징 지하철은 모든 역에서 승객 체온 측정을 실시하고 방역 조치를 강화했다. 4월 4일에는 팬데믹 희생자 추모를 위해 3분간 운행을 중단하기도 했다. 일부 열차에는 마스크 미착용 승객 감지 시스템이 시범 도입되었다. 12월 31일, 16호선 중간 구간(시위안역-간자커우역), 팡산선 북부 연장(궈궁좡역-둥관터우난역), 이좡 T1선 트램이 개통되었다.

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* 2021년: 8월 26일, 7호선과 바퉁선이 유니버설 리조트역까지 연장되었다. 8월 29일, 1호선과 바퉁선의 직결 운행이 시작되었다. 12월 31일, 11호선 1단계(진안차오역-신서우강역), 17호선 남부 구간(스리허역-자후이후역), 19호선 1단계(무단위안역-신궁역), 수도공항선 서부 연장(둥즈먼역-베이신차오역), 창핑선 연장(시얼치역-칭허역), S1선 연장(진안차오역-핑궈위안역), 16호선 연장(간자커우역-위위안탄둥먼역), 8호선 중앙 구간(주스커우역-중국미술관역), 14호선 중앙 구간(베이징 남역-시쥐역) 등 다수 노선 및 구간이 동시에 개통되었다. 이로써 8호선과 14호선 전 구간이 완성되었고, 1단계 확장 계획이 마무리되었다.
* 2022년: 7월 30일, 19호선의 베이타이핑좡역, 핑안리역, 타이핑차오역, 징펑먼역이 개통되었다. 12월 31일, 16호선이 위위안탄둥먼역에서 위수좡역까지 연장되었다.
* 2023년: 1월 18일, 팡산선과 9호선의 환승 운행이 평일 출퇴근 시간에 시작되었다. 2월 4일, 창핑선이 칭허역에서 시투청역까지 연장되었다.
* 2024년: 12월 15일, 3호선 1단계(둥스탸오역-둥바베이역)와 12호선(쓰지칭차오역-둥바베이역)이 개통되었으며, 창핑선 남부 연장 구간(시투청역-지먼차오역)이 완전 개통되었다. 이로써 베이징의 7개 주요 기차역과 2개의 국제공항 모두 지하철로 연결되었다.

3. 노선

베이징 지하철은 현재 27개의 노선을 운영하고 있으며, 각 노선은 고유한 번호(또는 문자)와 색상으로 구분되어 시민들과 방문객들이 쉽게 이용할 수 있도록 돕는다. 노선망은 도심을 중심으로 방사형과 순환형 노선이 결합된 형태로 발전해왔다.

주요 노선으로는 베이징의 동서를 가로지르는 핵심 노선인 1호선과 바퉁선, 도심을 순환하는 2호선과 외곽을 더 크게 순환하는 10호선이 있다. 남북 방향의 주요 간선 역할은 4호선(및 다싱선), 5호선, 8호선 등이 담당하고 있으며, 6호선, 7호선, 14호선 등은 동서 방향의 수송을 분담한다.

공항 이용객의 편의를 위해 베이징 서우두 국제공항으로 연결되는 수도공항선과 베이징 다싱 국제공항으로 연결되는 다싱공항선이 운영 중이다. 이 외에도 교외 지역과 도심을 연결하는 다양한 노선들이 운행되고 있다.

베이징 지하철 노선망은 2008년 베이징 올림픽을 계기로 급격히 확장되었으며, 이후에도 지속적인 건설과 연장 계획을 통해 세계적인 규모의 도시철도 시스템으로 성장하고 있다. 각 노선의 상세 정보는 아래 하위 섹션에서 확인할 수 있다.

3.1. 운영 중인 노선

{| class="wikitable" style="margin: 0px auto; border-collapse: collapse; text-align: center;font-size:90%;width:100%;"
|-
! 색깔
! 노선(호선)
! 역
! 호선
완공
! 최신
개보수
! 길이 (km)
! 역
! 환승
|-
| style="background:#A12830" |
| 1호선
| 핑궈위안 - 쓰후이 동
| 1981
| 2006
| 30.44km
| 23
| 2, 4, 5, 8, 9, 10, 14, 16, 바퉁선
|-
| style="background:#A12830"|
| 바퉁선
| 쓰후이 - 유니버설리조트
| 2003
| 2021
| 23.4km
| 13
| 1, 7
|-
| style="background:#00529B"|
| 2호선
| 시즈먼 - 베이징역 - 시즈먼
| 1981
| 1987
| 23.1km
| 18
| 1, 3, 4, 5, 6, 8, 13, 19, 수도공항선
|-
| style="background:#D90627"|
| 3호선
| 둥쓰스탸오 - 둥바베이
| 2024
|
| 15.6km
| 10
| 2, 10, 12, 14, 17
|-
| style="background:#008193"|
| 4호선
| 궁이시차오 - 안허차오 북
| 2009
| 2010
| 28.2km
| 24
| 1, 2, 6, 7, 9, 10, 12, 13, 14, 16, 19, 다싱선
|-
| style="background:#008193"|
| 다싱선
| 궁이시차오 - 톈궁위안
| 2010
|
| 21.7km
| 12
| 4, 19
|-
| style="background:#AE005F"|
| 5호선
| 톈퉁위안 북 - 쑹자좡
| 2007
|
| 27.6km
| 23
| 1, 2, 6, 7, 10, 12, 13, 14, 15, 이좡선, 수도공항선
|-
| style="background:#BB8900"|
| 6호선
| 진안차오- 루청
| 2012
| 2018
| 53.4km
| 32
| 2, 4, 5, 8, 9, 10, 11, 14, 16, 19, S1선
|-
| style="background:#FFC66E"|
| 7호선
| 베이징 서역 - 유니버설리조트
| 2014
| 2021
| 40.3km
| 30
| 4, 5, 8, 9, 10, 14, 16, [[베이징 지하철 바퉁선|

3.2. 건설 중/계획 중인 노선

2022년 7월 발표된 정보에 따르면, "베이징 궤도 교통 3단계 건설 계획"에는 11개의 건설 프로젝트가 포함되어 있다. 이 계획에는 1호선 지선, 7호선 3단계, 11호선 2단계, 15호선 2단계, 17호선 2단계(지선), 19호선 2단계, 20호선 1단계, 팡산선 3단계(리진선), M101호선 1단계, S6호선(신타운 연결선) 1단계, 그리고 이좡선, 5호선, 10호선 간의 연결선이 포함된다.

4. 요금

베이징 지하철은 수도공항선과 다싱 공항선을 제외한 대부분의 노선에서 이동 거리에 따라 요금을 부과하는 구간 거리 비례 요금제를 채택하고 있다. 기본요금은 6km까지 3CNY이며, 이동 거리가 늘어남에 따라 요금이 추가된다. 수도공항선은 25CNY의 고정 요금을, 다싱 공항선은 거리에 따라 다른 요금을 적용한다. 일부 노선(수도공항선, 다싱 공항선, 시자오선, 이좡 T1선)을 제외하고 지하철 노선 간 환승은 무료이다.

2014년 12월 28일 이전에는 수도공항선을 제외하고 2CNY의 단일 요금제를 시행했으나, 운영 적자 해소 및 승객 분산 등을 이유로 현재의 거리 비례 요금제로 변경되었다. 이는 당시 중국 도시 철도 시스템 중 가장 낮은 요금이었다. 2007년 10월 7일 이전에는 노선 및 환승 횟수에 따라 3CNY에서 7CNY까지 요금이 달랐다.

베이징 시정 교통 카드市政交通一卡通^중국어 사용 시 월간 이용 금액에 따라 할인을 받을 수 있으며, 스마트폰 앱을 통한 무제한 탑승권 구매도 가능하다. 키 1.3m 미만 어린이, 65세 이상 노인, 신체 장애인, 특정 공무원 등은 무료로 탑승할 수 있다.

4.1. 요금 체계

1회 탑승 요금
베이징 지하철은 수도공항선과 다싱 공항선을 제외한 모든 노선에서 이동 거리에 따라 요금을 차등 부과한다.

* 일반 노선: 기본요금은 이동 거리 6km까지 3CNY이다. 이후 6km까지 (총 12km) 1CNY, 그 다음 10km까지 (총 22km) 1CNY, 다시 10km까지 (총 32km) 1CNY이 추가된다. 32km를 초과하는 경우, 매 20km마다 1CNY이 추가된다. 예를 들어, 40km 이동 시 요금은 7CNY이다.

* [[수도공항선]]: 1회 탑승 시 25CNY의 고정 요금을 부과한다. 다른 노선으로 환승 시 별도 요금이 필요하다.
* [[다싱 공항선]]: 거리에 따라 다른 요금을 적용하는 유일한 노선이다. 일반석 요금은 10CNY에서 35CNY까지이며, 비즈니스석 요금은 1회 탑승 시 50CNY이다. 다른 노선으로 환승 시 별도 요금이 필요하다.

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📌 열 고정 해제

다싱 공항선 일반석 요금표

요금 ()	이동 거리
10	< 20km
25	20km–30km
35	> 30km

두 개의 공항철도, 시자오선 및 이좡 T1선을 제외한 모든 지하철 노선 간 환승은 무료이다. 해당 노선으로 환승하거나 해당 노선에서 환승할 때는 새로운 요금을 지불해야 한다.

무료 탑승 대상
* 키 1.3m 미만 어린이는 요금을 지불하는 성인과 동반 시 무료 탑승이 가능하다.
* 65세 이상 노인, 신체 장애인, 퇴역 혁명 간부, 전투 중 부상당한 경찰 및 군 참전 용사, 군인 및 중국 인민 무장 경찰은 무료로 이용할 수 있다.

무제한 탑승 요금
2019년 1월 20일부터 스마트폰의 이퉁싱(亿通行) 앱을 통해 무제한 탑승권을 구매할 수 있다. 이 앱은 1일에서 7일까지 유효한 QR 코드를 생성한다.

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📌 열 고정 해제

무제한 탑승 요금표

기간	가격 ()
1일	20
2일	30
3일	40
5일	70
7일	90

교통 카드 할인
베이징 시정 교통 카드市政交通一卡通^중국어를 사용하여 매달 일정 금액 이상 이용 시 요금 할인이 적용된다. 월 누적 사용액이 100CNY를 초과하면 초과 금액에 대해 20% 할인, 150CNY를 초과하면 초과 금액에 대해 50% 할인이 적용된다. 단, 월 누적 사용액이 400CNY를 초과하면 더 이상 할인이 적용되지 않는다.

과거 요금 체계
* [[2014년]] 12월 28일 이전: 수도공항선 (25CNY)을 제외한 모든 노선에서 2CNY의 단일 요금(무제한 무료 환승 포함)이 적용되었다. 이는 당시 중국 도시 철도 시스템 중 가장 낮은 요금이었다.
* [[2007년]] 10월 7일 이전: 단일 요금 체제가 도입되기 전에는 노선 및 환승 횟수에 따라 요금이 3CNY에서 7CNY까지 다양했다. 예를 들어, 1호선 또는 2호선만 이용 시 3CNY, 13호선 환승 시 5CNY 등이었다.

승차권
1971년부터 종이 승차권을 사용했으나, 2008년 6월 9일부터 전 노선에 자동 개찰기가 도입되면서 종이 승차권은 폐지되었다. 현재 교통 카드가 없는 승객은 발권기나 매표소에서 1회용 IC 카드를 구매하여 사용해야 한다.

4.2. 할인

베이징 시정 교통 카드市政交通一卡通^중국어를 사용하면 매달 누적 사용 금액에 따라 요금 할인을 받을 수 있다.

* 한 달간 누적 사용액이 100위안 이상이 되면, 이후 탑승 시 운임의 20%가 할인된다.
* 누적 사용액이 150위안 이상이 되면, 이후 탑승 시 운임의 50%가 할인된다.
* 단, 월 누적 사용액이 400위안을 넘으면 더 이상 할인이 적용되지 않는다.

이 할인 제도는 2014년 12월 28일 거리별 운임제가 도입되면서 함께 시작되었다. 이전 2007년 10월 7일부터 2014년 12월 27일까지는 거리에 상관없이 2위안의 균일 요금제를 시행했었다.

4.3. 발권

베이징 지하철을 이용하기 위한 승차권은 크게 세 가지 종류가 있다. RFID가 내장된 1회용 플라스틱 카드, 충전식 IC 카드인 이카통( 市政交通一卡通^중국어, Yikatong), 그리고 스마트폰 앱(이퉁싱, 亿通行^중국어)을 통한 QR 코드 또는 무제한 탑승권이다.

1회용 승차권
RFID 기술이 내장된 얇은 플라스틱 카드 형태이다. 각 역에 설치된 자동 발매기(2대~15대) 또는 매표소에서 구매할 수 있다. 지하철을 탈 때와 내릴 때 모두 개찰구에 카드를 인식시켜야 한다. 내릴 때는 카드를 개찰구 투입구에 넣으면 회수되어 재사용된다. 2008년 6월 9일부터 기존의 종이 승차권을 대체하여 전면 도입되었다. 코로나19 팬데믹 이후에는 역학 조사 목적으로 1회용 승차권 구매 시 이름과 중국 거민신분증 번호를 입력해야 한다. 이 조치는 발권 시간을 늘린다는 비판을 받기도 했다.

이카통 (베이징 시정 교통 카드)
--
--
베이징 시 교통 카드(BMAC)라고도 알려진 이카통은 충전식 IC 카드로, 지하철 요금뿐만 아니라 시내 및 교외 버스, 택시 요금 지불 및 기타 가맹점에서 전자 화폐처럼 사용할 수 있다. 이카통 카드는 매표소에서 구매해야 하며, 최초 구매 시 20CNY의 보증금이 필요하다. 충전은 각 역의 매표소나 모든 노선의 자동 발매기에서 10CNY 단위로 가능하며, 최고 충전액은 500CNY이고 카드 내 잔액 한도는 1000CNY이다. 지하철을 이용하려면 카드에 최소 3CNY의 잔액이 있어야 한다. 카드가 더 이상 필요 없을 경우, 보증금과 남은 잔액은 수수료 없이 환불받을 수 있다.

이카통 사용자는 월간 지하철 이용 금액에 따라 요금 할인 혜택을 받을 수 있다. 한 달간 100CNY 이상 사용 시, 100CNY 초과분부터 150CNY까지의 사용액에 대해 20%가 다음 달에 크레딧으로 적립된다. 150CNY를 초과하여 250CNY까지 사용한 금액에 대해서는 50%가 크레딧으로 적립된다. 월 사용액이 400CNY를 초과하면 더 이상 추가 크레딧은 적립되지 않는다. 이 할인 제도는 2014년 요금 인상에 따른 통근자들의 부담을 덜어주기 위해 마련되었다.

또한, 이카통으로 시내 버스를 이용하는 경우 운임 할인(일부 노선 50%)을 받을 수 있으며, 주차장 요금과 지하철 요금을 이카통으로 연속 결제하면 주차 요금에 1일 상한(2CNY)이 설정되는 파크 앤 라이드 특별 할인이 적용된다. 잔액이 부족하더라도 한 번은 초과 인출하여 개찰구를 나올 수 있으며(마이너스 처리), 부족한 금액은 다음에 충전할 때 자동으로 차감된다. 2008년 8월 7일부터는 톈진시의 교통카드인 시티 카드(城市卡^중국어)와 시스템이 통합되어 상호 이용 및 할인이 가능해졌으나, 잔액은 도시별로 별도로 관리된다.

스마트폰 앱 (이퉁싱)
2017년 6월부터는 스마트폰 앱 '이퉁싱'(亿通行^중국어)을 통해 1회용 승차권을 구매할 수 있게 되었다. 2018년 5월부터는 동일한 앱에서 생성된 QR 코드를 개찰구에 스캔하여 바로 탑승하는 기능이 추가되었다.

2019년 1월 20일부터는 이퉁싱 앱을 통해 무제한 탑승권도 구매할 수 있다. 이 탑승권은 QR 코드 형태로 제공되며, 구매 시 선택한 기간(1일~7일) 동안 수도공항선과 다싱 공항선을 제외한 모든 노선을 무제한으로 이용할 수 있다.

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📌 열 고정 해제

무제한 탑승 요금표

기간	가격 (CNY)
1일	20CNY
2일	30CNY
3일	40CNY
5일	70CNY
7일	90CNY

개찰 및 이용
승객은 지하철역에 들어갈 때와 나올 때 모두 개찰구에서 1회용 승차권을 투입하거나 이카통 카드 또는 스마트폰 QR 코드를 스캔해야 한다. 부정 승차를 방지하기 위해 지하철 시스템에 들어간 후 4시간 이내에 여정을 완료해야 하며, 이 시간을 초과하면 3CNY의 추가 요금이 부과된다.

5. 운영

베이징 지하철은 노선 건설과 운영 주체를 분리하여 여러 회사가 운영을 담당하는 방식을 채택하고 있다. 베이징시 지하철 운영 유한공사가 가장 많은 노선을 운영하며, 홍콩 MTR과의 합작 회사인 베이징 MTR 공사 등 다른 회사들도 일부 노선 운영에 참여하고 있다.

승객 편의를 위한 시설로는 휠체어 이용자를 위한 경사로, 리프트, 엘리베이터 및 점자블록 등이 설치되어 있으며, 최신 열차에는 휠체어 공간도 마련되어 있다. 전 구간에서 휴대 전화 통신 및 4G, 5G 이동 통신망 이용이 가능하다. 과거 안전상의 이유로 역사 내 상업 시설 운영이 제한되었으나, 승객 요구에 따라 최근 편의점, 서점, 약국 등이 다시 들어서고 있다. 또한, 여행 정보 제공 및 민원 처리를 위한 전화 핫라인과 모바일 앱도 운영 중이다. 역명 표기는 여러 차례 변경을 거쳐왔으며, 최근에는 한어 병음 표기 중심으로 변화하는 추세를 보인다.

안전 관리 측면에서는 2008년 하계 올림픽을 계기로 모든 역에서 승객 및 소지품에 대한 보안 검색이 의무화되었다. 운영 초기에는 몇 차례 사고가 발생했으나, 시스템 개선 이후 사고 발생 빈도는 감소했다. 그러나 건설 현장 사고나 운영 중 열차 충돌 사고 등이 간헐적으로 발생하고 있으며, 스크린도어 설치 등 안전 강화 조치가 이루어지고 있다.

5.1. 운영 회사

베이징 지하철은 노선 건설과 운영 주체를 분리하는 방식을 채택하여, 여러 회사가 노선 운영을 나누어 담당하고 있다. 각 노선의 운영 회사는 다음과 같다.

베이징시 지하철 운영 유한공사는 1981년 4월 20일 당시 베이징시 대중교통공사의 자회사로 설립되어 초기 노선 운영을 인수했으며, 현재 가장 많은 노선을 운영하고 있다. 베이징 MTR 공사는 홍콩 MTR과의 합작 투자 회사로, 4호선 운영을 시작으로 여러 노선을 담당하고 있다.

5.2. 시설

--
--

각 역에는 휠체어 이용자의 접근 편의를 위해 경사로, 리프트 또는 엘리베이터가 설치되어 있다. 2007년 이후 건설된 대부분의 역에는 엘리베이터가 있으며, 오래된 역에는 주로 휠체어 리프트가 설치되어 있다. 역 전체에는 점자블록이 설치되어 있다. 새로운 모델의 열차 객차에는 휠체어를 위한 공간이 마련되어 있다. 이동이 불편한 승객은 지하철 직원의 도움을 받아 역과 열차를 이용할 수 있으며, 시각 장애인 승객은 보조 기구와 안내견을 동반하여 지하철을 이용할 수 있다.

모든 노선에서 열차 도착 안내 방송이 표준 중국어와 영어로 제공된다.

지하철 전 구간에서 휴대 전화 통신이 가능하다. 2014년부터 4G 이동 통신망으로의 업그레이드를 시작하여 2016년에는 지하철 전 구간에 4G 통신망 구축을 완료했다. 2019년부터는 5G 통신망 구축도 진행 중이다.

1990년대에는 베이징 지하철 역사 내에 여러 패스트푸드점과 편의점이 운영되었다. 2002년에는 2호선 여러 역에 14개의 우마트 편의점이 문을 열기도 했다. 그러나 2003년 2월 대구 지하철 화재 발생 이후 안전 문제로 1호선과 2호선의 39개 역에 있던 80개의 매점과 패스트푸드점을 점차 철거했다. 시단역의 지하 쇼핑몰도 폐쇄되었다. 이는 당시 역내 상업 시설을 적극적으로 늘리던 중국 내 다른 도시들의 지하철 시스템과는 대조적인 모습이었다. 이 정책 시행 이후 새로 개통된 노선에는 상업 시설이 들어서지 않았다.

역사 내 상업 시설 부족에 대한 승객 불만이 계속되자, 2010년대 초부터 베이징 지하철은 관련 정책을 일부 완화하기 시작했다. 2013년부터 음료와 간식을 판매하는 자동 판매기가 점차 도입되었고, 이후 꽃, 이어폰, 마스크 등 다양한 상품을 판매하는 자동 판매기도 등장했다. 2013년에는 중국 자원 뱅가드와 훼미리마트가 편의점 개점에 관심을 보였으나 실현되지는 않았다.

2018년 승객 만족도 조사에 따르면, 승객 70% 이상이 지하철역에 편의점 입점을 원했으며, 특히 다양한 음료, 즉석 식품, 도시락 등을 선호하는 것으로 나타났다. 이에 베이징시 정부는 2020년 12월, "지하철역 내 130개 편의 서비스 시설 배치"를 핵심 프로젝트로 선정했다. 2021년 7월 25일, 5호선 허핑리 베이 제역, 6호선 칭녠루역, 7호선 차이시커우역 등 3개 역에서 편의점 시범 운영을 시작했다. 이후 2021년 12월부터는 서점, 약국, 꽃집 등 다양한 상업 시설이 지하철역 내에 빠르게 들어서기 시작했다.

베이징 지하철은 2008년 하계 올림픽 개최 직전, 여행 정보 제공, 불만 및 제안 접수, 분실물 신고 등을 위한 전화 핫라인을 개설했다. 이는 기존에 분산되어 있던 9개의 공공 서비스 전화번호를 통합한 것이다. 2013년 12월 29일에는 단축번호 이용 편의를 위해 핫라인 번호를 (010)-6834-5678에서 (010)-96165로 변경했다. 2014년 12월 거리 비례 요금제로 전환된 이후에는 요금 정보 안내 기능도 추가되었다. 핫라인은 오전 5시부터 자정까지 운영되며, 운영 시간 외에는 자동 응답 서비스를 제공한다. 베이징 지하철은 공식 모바일 앱 외에도 다수의 제3자 앱을 통해 관련 정보를 제공하고 있다.

역명 표기는 여러 차례 변경되었다. 2006년 규정에 따르면 모든 역명은 대문자 한어 병음으로 표기해야 했으나(예: NANLISHILU Station), 군사 박물관(Military Museum)과 같이 장소 이름은 영어 번역 사용이 허용되었다. 2017년에는 새로운 번역 표준이 발표되었다. 2018년 12월부터는 로마자를 사용하고 영어 표기 습관과 발음을 고려하는 방식으로 변경되었고, 2019년 12월에는 동서남북과 같은 위치 표기를 병음으로 쓰고 영어 약자를 병기하는 방식으로 바뀌었다.

2021년 12월 31일부터는 또 다른 새로운 역명 표기 방식이 도입되었다. 지하철 입구 안내판의 영어 단어 "Station"이 병음 "Zhan"으로 대체된 것이 대표적인 변화이다. 이는 "중국인은 읽을 필요 없고 외국인은 읽을 수 없다"는 등의 시민들의 비판을 받았다. 랜드마크 이름을 가진 일부 역은 중국어 이름, 병음, 영어 번역을 병기하지만, 위치 표기 뒤에 붙던 영어 약자는 더 이상 사용하지 않는다. 또한 기존에 영어 번역명을 사용했던 일부 역(예: 사허 대학 공원(Shahe Univ. Park), 생명 과학 공원(Life Science Park) 등)은 병음 표기(각각 사허 가오자오위안(Shahe Gaojiaoyuan), 셩밍 커쉐위안(Shengming Kexueyuan) 등)로 변경되었다.

5.3. 안전

2008년 하계 올림픽과 2008년 하계 패럴림픽 기간 동안 공공 안전을 확보하기 위해, 베이징 지하철은 2008년 6월 29일부터 9월 20일까지 강화된 보안 검색 절차를 시행했다. 이 기간 동안 모든 역에서 승객들은 금속 탐지기, X-선 기계, 탐지견 등을 이용한 보안 검사를 받아야 했다. 총기, 탄약, 칼, 폭발물, 인화성 물질, 방사성 물질, 유독 화학 물질 등 대중교통 반입 금지 품목은 압수되었다. 이러한 보안 검색은 2009년 신년 연휴 기간에도 다시 시행되었으며, 2009년 2월 관련 규정이 제정되면서 영구적으로 의무화되었다.

베이징 지하철은 운영 초기에 여러 사고를 겪었다. 특히 1969년에는 화재 사고로 6명이 사망하고 200명 이상이 부상당하는 큰 피해가 발생했다. 그러나 이후 운영 시스템이 크게 개선되면서 최근 몇 년간 사고 발생 빈도는 현저히 줄어들었다. 다만, 지하철 내에서 발생하는 사망 사고의 대부분은 자살과 관련된 것으로 보고되고 있다. 이에 따라 당국은 안전 강화를 위해 신규 노선 플랫폼에 스크린도어를 설치하는 등 예방 조치를 취하고 있다.

주요 사고 이력은 다음과 같다.

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📌 열 고정 해제

날짜	노선/장소	내용	결과
1969년	(미상)	화재 발생	6명 사망, 200명 이상 부상
2003년 10월 8일	5호선 충원먼역 건설 현장	철제 빔 붕괴	노동자 3명 사망, 1명 부상
2007년 3월 29일	10호선 쑤저우제역 건설 현장	현장 붕괴	노동자 6명 매몰
2008년 6월 6일	10호선 즈춘루역	에스컬레이터 오작동	노동자 1명 압사
2010년 7월 14일	15호선 순이역 건설 현장	철골 지지 구조물 붕괴	노동자 2명 사망, 8명 부상
2010년 9월 17일	9호선 위위안탄 호수 하부 터널	터널 침수	노동자 1명 사망 (관련 공무원 부패 혐의로 사형 집행 유예 선고)
2011년 6월 1일	6호선 핑안리역 인근 건설 현장	일부 구간 붕괴	노동자 1명 사망
2011년 7월 5일	베이징 동물원역	에스컬레이터 붕괴	13세 소년 1명 사망, 28명 부상
2012년 7월 19일	후자이역	인질극 발생	인질범 1명 사망 (경찰 저격)
2013년 5월 4일	4호선 시험 운행 구간	열차 탈선 (과속)	부상자 없음
2014년 11월 6일	5호선 후이신시지에 난커우역	승객 끼임 사고	여성 1명 사망
2015년 3월 26일	이좡선 타이후 차량기지(台湖车辆段중국어) 부근	시험 운행 중 열차 탈선	운전자 1명 부상
2018년 1월 1일	시자오선 샹산역 부근	열차 탈선	부상자 없음
2023년 12월 14일	창핑선 (시얼치역-생명과학원역 구간)	열차 충돌	500명 이상 부상

6. 문제점 및 개선 노력

새 노선이 개통되면서 더 많은 승객이 지하철을 이용하게 되었고, 특히 러시 아워에 심각한 혼잡을 겪고 있다. 2015년 이후 1호선, 4호선–다싱선, 5호선, 10호선, 13호선, 바퉁선, 창핑선의 상당 구간은 러시아워에 공식적인 수용 능력을 초과한다. 2019년 기준으로 1호선, 2호선, 4호선, 5호선, 6호선, 10호선은 모두 평일 하루 100만 명 이상의 승객이 이용하고 있다.

단기적인 혼잡 완화 대책으로, 지하철 당국은 전기, 신호 및 차량 기지 장비를 개선하여 열차 운행 빈도를 높이고 수용 능력을 증대시켰다. 피크 시간대 운행 간격은 4호선에서 1분 43초, 1호선/바퉁선에서 1분 45초, 5호선, 9호선, 10호선에서 1분 45초, 2호선, 6호선, 13호선 및 창핑선에서 2분, 15호선에서 2분 35초, 8호선에서 3분 30초, 그리고 공항철도에서 15분으로 단축되었다. 베이징 지하철은 10호선의 운행 간격을 1분 40초까지 단축하는 방안도 검토 중이다.

13호선과 바퉁선은 기존 4량 열차를 6량 열차로 교체했다. 6호선과 7호선은 8량 B형 열차를 수용할 수 있도록 플랫폼을 더 길게 만들었으며, 14호선, 16호선, 17호선, 19호선은 수송 능력이 더 큰 광폭 A형 열차를 사용한다(14호선을 제외한 모든 노선은 8량 열차를 사용한다). 현재 건설 중인 3호선과 12호선 등 도심을 가로지르는 새로운 노선들도 8량 A형 열차를 도입할 예정인데, 이는 기존 6량 B형 열차보다 수송 능력이 70% 증가한 것이다. 이 노선들이 완공되면 기존 노선들의 혼잡을 크게 줄일 수 있을 것으로 기대된다.

이러한 노력에도 불구하고, 아침 러시아워에는 노선 종착역이나 혼잡한 역에서 역무원들이 승객 수를 제한하는 경우가 많다. 이는 열차가 다음 역에서 기다리는 승객을 태울 수 없을 정도로 혼잡해지는 것을 막기 위함이다. 일부 역에서는 승객들의 대기 줄을 관리하기 위해 역 외부에 별도의 대기 구역을 설치하기도 했다. 2011년 8월 31일 기준으로 1호선, 5호선, 13호선, 바퉁선을 중심으로 25개 역에서 이러한 승객 흐름 제한 조치를 시행했다. 2013년 1월 7일에는 1호선, 2호선, 5호선, 13호선, 바퉁선, 창핑선의 41개 역으로 확대되었고, 2019년 1월에는 110개 역으로 늘어나 15호선, 16호선, 팡산선, 옌팡선 및 S1선을 제외한 거의 모든 노선에 영향을 미쳤다. 4호선, 5호선, 10호선, 13호선에서는 혼잡한 역의 승객을 분산시키기 위해 러시아워 동안 특정 역까지 빈 열차를 보내는 전략적 운행을 하기도 한다. 또한, 피크 시간대 운행 시간을 줄이고 더 많은 승객을 수송하기 위해 15호선, 창핑선, 바퉁선에서는 반대 방향 급행열차(카운터 피크 플로우) 운행을 시작했다. 15호선과 이좡선에서는 운행 속도를 120km/h로 높이기 위한 개선 작업도 검토 중이다.

여러 노선이 만나는 환승역 역시 많은 승객으로 붐빈다. 오래된 환승역들은 환승 통로가 길고 복잡하여 러시아워에는 환승 시간이 매우 길어지는 문제가 있다. 오래된 환승역의 평균 환승 거리는 128m에 달한다. 예를 들어, 시즈먼역에서 2호선과 13호선 간 환승은 러시아워에 15분이 걸리기도 했다. 2011년 이 역은 환승 거리를 약 170m로 줄이기 위해 재건축되었다. 둥즈먼역과 같은 다른 오래된 환승역들도 재건축 계획이 있다.

반면, 효율적인 환승을 고려하여 설계된 새로운 환승역들의 평균 환승 거리는 63m로 훨씬 짧다. 궈궁좡역(9호선과 팡산선), 난루오구샹역(8호선과 6호선), 주신좡역(창핑선과 8호선), 베이징 서역(9호선과 7호선), 국가도서관역(9호선과 4호선), 옌춘둥역(팡산선 및 옌팡선) 등 많은 새로운 환승역에서는 승강장에서 바로 다른 노선으로 갈아탈 수 있는 평면 환승 방식을 채택했다. 하지만 노선 구조상 평면 환승이 불가능한 경우에는 여전히 긴 환승 통로를 이용해야 한다. 2013년 12월 23일에 개통된 군사 박물관역의 1호선과 9호선 간 환승 통로는 한 방향으로 160m, 다른 방향으로는 300m 미만이다.

7. 문화

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2020년 초 코로나19 팬데믹 발생에 대응하여 베이징 지하철은 방역 조치를 시행했다. 1월 24일부터 주요 환승역과 공항역을 시작으로 승객 체온 측정을 실시했고, 1월 27일에는 모든 역으로 확대했다. 팬데믹 기간 동안 지하철 이용객 수는 눈에 띄게 줄었으며, 승객들은 마스크 착용과 사회적 거리두기를 준수했다. 2020년 4월 4일 오전 10시에는 팬데믹 희생자들을 추모하기 위해 모든 열차가 3분간 운행을 멈추고 경적을 울렸으며, 승객과 승무원들은 묵념의 시간을 가졌다. 또한, 일부 6호선 열차에는 마스크 미착용 승객을 감지하는 스마트 감시 카메라가 설치되기도 했다.

한편, 2020년 5월에는 13호선과 수도 공항 익스프레스에서 새로운 디자인의 길 찾기 안내 시스템을 시범적으로 선보였다. 그러나 이 새로운 디자인은 이후 다른 노선이나 신규 개통 노선에는 확대 적용되지 않았다.

7.1. 로고

베이징 지하철 로고는 지하철 직원 장리더(张利德)가 디자인했으며, 1984년 4월에 공식적으로 지정되었다. 로고는 대문자 'D'를 대문자 'G'가 감싸고 있으며, 'D' 안에는 실루엣 형태의 'B'가 들어있는 모습이다. 이 세 글자는 '베이징 고속 전기 차량'을 의미하는 중국어 北京高速电车^중국어의 병음 첫 글자인 B, G, D를 나타낸다.

7.2. 지하철 문화 공원

베이징 지하철 문화공원은 다싱구 시훙먼 근처에 위치해 있으며, 2010년에 베이징 지하철 40주년을 기념하기 위해 개장했다. 약 19ha 규모의 이 공원은 다싱선 건설 과정에서 나온 흙과 잔해를 사용하여 지어졌으며, 낡은 전동차, 조형물, 그리고 정보 전시물들을 갖추고 있다. 공원 입장료는 무료이다.

8. 베이징 교외 철도

베이징 교외 철도는 베이징 지하철과는 별도로 관리되는 교외 통근 열차 서비스이다. 두 시스템은 서로 보완하는 관계이지만 운영상으로는 직접적인 관련이 없다. 베이징 교외 철도는 중국철도 베이징 그룹에서 운영한다.

현재 운영 중인 교외 철도 노선은 다음과 같은 4개 노선이다.
* S2선
* 서부교외선
* 회유-미윈선
* 통미선