오사카 메트로 미도스지선

3. 역사

오사카 메트로 미도스지선은 세키 하지메 제7대 오사카 시장에 의해 계획된 오사카 최초의 지하철이자, 일본 최초의 공영 지하철이다.^[78] 1933년 우메다역(가)-신사이바시 역 구간이 개통한 이래, 오사카시의 주요 도시 교통 기관이 되고 있다. 1990년대부터 우메다 역-요도야바시 역 구간은 일본 지하철에서 가장 이용자가 많은 구간이다.

미도스지선 개업 이전, 오사카에서는 사철과 오사카 시영 전차 노선망이 발달해 있었다. 미도스지선은 남북의 터미널인 우메다역·난바역·덴노지역 외에 오사카시청이 있는 요도야바시나 번화가인 신사이바시 등을 직선으로 연결하여, 오사카 도심부의 대동맥으로 건설되었다. 개업 당시부터 높은 천장, 긴 승강장, 엘리베이터 등을 갖춘 선진적인 노선이었다. 그러나 당시 오사카 시영전차에 비해 요금이 비싸고, 지하로 내려가야 이용할 수 있다는 점 등에서 친숙하지 않았다. 전쟁 중에는 지하 대피소 역할을 하며 점차 존재감이 커져 시민에게 친숙한 존재로 받아들여졌다. 전후 모터리제이션의 영향으로 오사카 시영전차가 폐지되고, 1964년에 도카이도·산요 신칸센과의 환승역인 신오사카역이 추가되면서 미도스지선의 중요도는 더욱 커졌다.

시영 몬로주의 완화로, 미도스지선과 접속하지 않았던 사철 노선도 게이한 본선이 1963년 4월에 요도야바시 역까지, 긴테쓰긴테쓰 나라선(난바 선)이 1970년 3월 미도스지선의 역까지 연장되었다.

2018년 기준, 미도스지선은 간사이 5대 사철의 본선·간선 시종착역(한큐·한신의 우메다역, 게이한의 요도야바시 역, 난카이의 난바 역, 긴테쓰 오사카난바 역·오사카아베노바시 역) 모두를 통과한다.

미도스지선의 접근 멜로디는 상하행의 거의 모든 역에서 멜로디가 5번 울리나, 일부 역에서는 잘려 나오기도 한다.

2016년 이후 스크린도어 도입이 검토되어, 2009년부터 조사가 시작되었다.^[80] 덴노지 역과 신사이바시 역에는 2015년 3월 1일까지 설치가 완료되었다.^[81]

2002년 11월 11일부터는 여성 전용 차량이 도입되어 운영되고 있다.^[34][35]

'''주요 연혁'''

3. 1. 건설 배경 및 초기 역사

3. 2. 전후 확장 및 현대화

3. 3. 여성 전용칸

4. 역 목록

기타오사카 급행 전철에서 미도스지선을 거쳐 센보쿠 고속 철도선까지 직결 운행한다. 난바, 아비코, 나카모즈 역은 정식 역명은 한자이지만, 일반적으로 히라가나로 안내된다.^[74][75][76]

4. 1. 환승 정보

주의 사항:

• 사카이스지선과 한큐 전철 센리선 연락 승차권 (덴진바시스지 6초메역 경유 지정) 구입 시, 미나미카타역 (니시나카지마 미나미카타역), 우메다역 (히가시우메다역·니시우메다역 포함) 직접 환승 불가.^[73]
• 주오선과 긴키 일본 철도 게이한나선 연락 승차권 (나가타역 경유 지정) 구입 시, 난바역 (오사카난바역), 덴노지역 (오사카아베노바시역) 직접 환승 불가.^[73]
• 이마자토스지선과 접속역 없음 (직접 환승 불가).
• 우메다역 - 다이코쿠초역 간 경유 정기권 소지 시, 요츠바시선 니시우메다역 - 다이코쿠초역 간 각 역 승하차 가능.

5. 연선 개황

신오사카역에서 나카모즈역까지 이어지는 오사카 메트로 미도스지선은 오사카시의 주요 지역을 남북으로 연결하는 중요한 노선이다.

에사카역에서 나카쓰역 전까지는 지상 구간으로, 기타오사카 급행선에서 이어져 신미도스지 (국도 423호선) 중앙부를 달린다. 칸자키강을 건너 오사카시로 들어가 히가시미쿠니역, 신오사카역을 지난다. 신오사카역에서는 도카이도·산요 신칸센 바로 아래에 승강장이 있으며, 낮 시간대 열차의 절반이 덴노지 방면에서 회차한다.

6. 이용 현황

오사카 메트로 미도스지선은 신오사카역 - 우메다역 - 난바역 - 덴노지역 등 오사카 시내 주요 역을 직선으로 연결하여 오사카 시내 교통의 대동맥이자 가장 중요한 노선이다. 우메다역 - 요도야바시역 구간은 일본 지하철에서 이용객이 가장 많고, 우메다역은 지하철 1개 노선 역으로서는 일본에서 이용객 수가 가장 많은 역이다.^[18] Osaka Metro에서 가장 큰 알짜배기 노선이며, 일본 지하철에서 가장 매출액과 흑자액이 큰 노선이기도 하다.

2019년도 1일 평균 수송 인원은 118만 5천 명으로, 도쿄 메트로의 도자이선, 마루노우치선, 지요다선, 히비야선에 이은 제5위였다. 2020년도 1일 평균 수송 인원은 84만 9천 명으로, 도쿄 메트로 도자이선, 마루노우치선, 지요다선에 이은 제4위였다.^[18]

기타오사카 급행 전철 난보쿠선 (기타오사카 급행선)과 상호 직통 운전을 하고 있어, 미도스지선의 연장 노선으로 기능하고 있다. 신오사카역 이북 및 덴노지역 이남은 주로 주택가가 펼쳐져 있어, 교외와 오사카시 중심부를 잇는 역할을 겸하고 있다.

미도스지선은 오사카에서는 처음, 일본에서는 현재 도쿄 메트로 긴자선에 해당하는 도쿄 지하철도에 이어 2번째, 공영으로는 일본 최초의 지하철이었다. 1933년에 오사카 시영 지하철로서 우메다역(가칭) - 신사이바시역 구간이 개업했다.^[19] 제2차 세계 대전 전부터 일본에 존재했던 본격적인 지하철은 미도스지선과 당시 민간(도쿄 지하철도·도쿄 고속 철도)에 의해 건설·운영된 현재의 도쿄 메트로 긴자선뿐이었다. 2018년에 오사카 시영 지하철은 민영화되어, 오사카시 고속 전기 궤도(Osaka Metro)로 인계되었다.

개업 당시부터 선진적인 노선으로, 천장이 높은 아치형의 궁전형 천장과 10량 편성에서도 충분히 정차할 수 있는 긴 홈, 엘리베이터 등이 장비되어 있었다. 그러나, 당시의 오사카 시전과 비교하면 요금이 비쌌던 점과, 지하로 한 번 내려가야 이용할 수 있다는 점 등으로 인해, 시전과 비교하면 친숙하지는 않았던 듯하다. 전쟁 중, 지하에 피난할 수 있으면 소이탄을 면할 수 있다는 등의 이유로 점차 존재감이 커져가며, 시민에게 친숙한 존재로 받아들여졌다. 전후, 모터리제이션의 격화로 오사카 시전이 순차적으로 폐지되었고, 1964년 9월에 도카이도·산요 신칸센과의 환승역인 신오사카역이 더해지면서, 미도스지선의 중요도는 더욱 증가했다.

1995년에 도쿄 이외의 지하철에서 처음으로 10량 편성이 운행을 시작했다.

2016년도 이후의 도입을 목표로, 스크린도어 (가동식 스크린)의 도입이 검토되었고, 2009년부터 조사가 시작되었다^[20]。덴노지역과 신사이바시역에는 2015년 3월 1일까지 설치되었으며^[21], 그 외의 역에 대해서는 2021년도까지 전 역에 설치되었다^[22]。

2020년 1월 24일에는, 국토교통성과 연계하여 막차를 통상보다 2시간 늦추는 사회 실험을 실시했다^[25][26][27]。

6. 1. 연도별 이용객 수

2023년도 아침 러시아워 최혼잡 구간은 우메다 → 요도야바시 간이며, 피크 시간대(7시 50분 - 8시 50분)의 혼잡률은 '''132%'''이다^[40]。

1960년대는 혼잡률이 260%를 넘는 등, 긴키 지방에서 손꼽히는 혼잡 노선이었지만, 차량 증결이 진행되어 1996년부터는 모든 열차가 10량 편성으로 운행되었고, 병행 노선(요쓰바시선, 사카이스지선, 다니마치선)으로 승객이 분산되면서 혼잡도가 완화되었다.

6. 2. 혼잡도 변화

2020년에는 코로나바이러스의 영향으로 이용객이 크게 감소하여 혼잡률이 116%까지 낮아졌으나, 2023년에는 다시 132%로 증가하였다.^[40]

6. 3. 수익성 분석

2023년도 아침 러시아워 최혼잡 구간은 우메다 → 요도야바시 간이며, 피크 시간대(7시 50분 - 8시 50분)의 혼잡률은 '''132%'''이다.^[40]

1960년대는 혼잡률이 260%를 넘는 등, 긴키 지방 굴지의 악명 높은 혼잡 노선이었지만, 차량 증결이 진행되어 1996년부터는 모든 열차가 10량 편성으로 운행되었고, 병행 노선(요쓰바시선, 사카이스지선, 타니마치선)으로의 전환이 진행되면서 혼잡 완화가 이루어졌다. 그래도 혼잡 노선이라는 점에는 변함이 없으며, 특히 센리추오 발 나카모즈 행은 매우 혼잡하다. 열차 운행이 지연될 경우에는 역무원에 의한 밀어넣기가 필요한 경우도 있다.

7. 건설 당시의 일화

미도스지선은 오사카에서 처음이자 일본에서는 현재 도쿄 메트로 긴자선에 해당하는 도쿄 지하철도에 이어 2번째, 공영으로는 일본 최초의 지하철이었다. 사카이스지를 대신하는 명물 거리로서 미도스지를 확장·정비하는 계획과 함께 도시 계획학자 관 일 제7대 오사카 시장에 의해 계획되어^[19], 1933년에 오사카 시영 지하철로서 우메다역(가칭) - 신사이바시역 구간이 개업했다.

개업 당시부터 선진적인 노선으로, 천장이 높은 아치형의 궁전형 천장과 10량 편성에서도 충분히 정차할 수 있는 긴 홈, 엘리베이터 등이 갖춰져 있었다. 그러나 당시의 오사카 시전에 비해 요금이 비쌌고, 지하로 한 번 내려가야 이용할 수 있다는 점 때문에 시전에 비해 익숙하지는 않았던 것으로 보인다. 전쟁 중, 지하에 피난하면 소이탄을 피할 수 있다는 등의 이유로 점차 존재감이 커져 시민들에게 친숙한 존재로 받아들여졌다.

미도스지선은 쇼와 초기 불황 속에 착공하여 실업 대책 및 경기 대책으로 작업원에 가능한 한 많은 실업자를 고용하고, 터널 굴착 등도 최대한 인력으로 작업하는 방침을 채택했다. 그러나 혹독한 육체노동 때문에 채용된 노동자가 정착하지 못해^[42] 공정 관리상 심각한 문제가 되었다.

또한 우메다역 부근의 지질이 매우 나빴고, 당시의 토목 기술이 미숙했기 때문에 우메다역 건설 시 붕괴 사고나 요도야바시역 북쪽 누수로 인한 붕괴 사고 등 대규모 사고가 발생했다. 게다가 연선 빌딩이 몇 채 기울거나 침하되어 소유주로부터 막대한 보상금을 요구받았다. 토사보리강, 나가호리강, 도톤보리강 등 운하가 기능하고 있었기 때문에, 이를 막지 않고 건설하는 기술이 요구되는 등 상당히 어려운 공사였다고 한다.^[44][43] 그러나 이러한 난공사가 결과적으로 일본 토목 기술 향상에 크게 기여했다.^[44]

1933년 개업 구간 건설 당시에는 트레일러 크레인이 없었기 때문에 제조된 차량은 우메다역 (화물)에서 인력 또는 소에 의해 견인되어, 미도스지의 히라노마치 3교차점 부근(요도야바시 - 혼마치 간)에 뚫린 반입구에서 천천히 내려져 반입되었다.

개업 초기 미도스지선은 1량 편성으로 운행했지만, 당시부터 모든 역 홈이 미래를 예상하여 17m급 차량 8량 편성에 대응하도록 건설되었다. 당초에는 17m급 차량 12량 편성 대응으로 건설이 진행되었지만, 지나친 과잉 투자라는 비판에 따라 전후 개업한 나카쓰 이북 및 다이코쿠초역 이남은 8량 편성 대응으로 계획이 변경되었다.

터널 단면적은 천지 방향으로 여유를 두고 결정되었다. 이는 후의 냉방화 시 넓은 터널 단면이 큰 공헌을 했다.

8. 지하 공간의 대규모 개혁

2018년부터 "지하 공간의 대규모 개혁"으로, 오사카 메트로는 미도스지선의 노후화된 역 시설을 개선하고 디자인을 변경하는 작업을 진행했다.^[67] 이는 역의 안전성을 확보하고, 동시에 역 자체를 즐길 수 있는 공간으로 만들기 위함이었다.^[85]

리모델링 대상은 미도스지선의 신오사카역, 나카쓰역 - 신사이바시역, 다이코쿠초역 - 덴노지역 구간의 총 9개 역이었다. 2024년 3월 기준으로 신오사카역, 나카쓰역, 우메다역, 신사이바시역, 동물원 앞역의 리모델링이 완료되었다.^[67][68]

2018년 12월 20일에 첫 번째 디자인 안이 발표되었지만,^[69] 디자인의 기발함 때문에 비판이 잇따랐다.^[70][71] 이에 2019년 8월 29일, 신사이바시역, 우메다역 등 5개 역의 최종 디자인 안을 발표했다.^[70][72]

8. 1. 리뉴얼 배경

8. 2. 리뉴얼 대상 역

8. 3. 디자인 변경 논란

9. 관련 상품

온가쿠칸에서 미도스지선의 나카모즈역에서 호쿠오사카 급행 전철 센리추오역까지의 전 구간을 게임화한 PlayStation 2용 DVD-ROM 소프트웨어를 발매하였다. 이 소프트웨어에서는 10계, 21계, 호쿠오사카 급행 8000계를 선택할 수 있으며, 시리즈 중 유일하게 야간 운전이 가능하다.^[77] 차내 방송은 역 번호 제도 도입 이전의 것이지만, 주행 중에는 실제처럼 방송이 나온다. 다이어에 따라 나카모즈역 및 센리추오역의 발착 번선과 덴노지역, 난바역, 우메다역 등 주요 역의 구내 안내 방송이 바뀌는 점도 특징이다. 지하 구간 (신오사카역 - 나카쓰역 간) 영상은 어떤 다이어를 선택하든 동일한 영상이 사용된다. 2008년 현재, 이 소프트웨어는 시리즈에서 유일하게 일반 판매되지 않으며, 오사카시 교통국 및 호쿠오사카 급행 전철에서 직접 구매해야 한다.

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_[33] 문서 1990년 3월말까지 낮의 소운전은 통상 나카쓰역 - 덴노지역간의 왕복 운전이었던 것과, 현재도 러쉬시나 토휴일의 일부 시간대에 대운전과의 사이에 나카쓰 되돌아오기 계통과 교대로(대 - 중 - 대 - 소 - 대…의 패턴)에 운전되는 시간대가 남아 있기 때문에.
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