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이스턴 항공

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목차

1. 개요

이스턴 항공은 1926년 핏케언 항공으로 설립되어 1991년 파산하기까지 운영된 미국의 항공사이다. 1938년 현재의 사명으로 변경되었으며, 미국 동부 해안을 중심으로 노선을 확장하고, 1956년 국제선 노선을 최초로 취항했다. 1960년대 더글러스 DC-8, 보잉 727 등 제트 여객기를 도입하며 성장했으나, 1978년 항공 규제 완화 이후 경영난을 겪었다. 1980년대에는 텍사스 항공에 매각되었고, 1991년 걸프전 발발로 인한 수요 감소로 파산했다. 이후 지적재산권을 인수한 사업가들에 의해 2015년 전세 항공사로 재설립되었으나, 2017년 스위프트 에어에 매각되었다. 이스턴 항공은 다양한 기종을 운항했으며, 여러 항공 사고를 겪었다.

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이스턴 항공 - [회사]에 관한 문서
기본 정보
항공사이스턴 항공
영어명Eastern Air Lines
이스턴 항공 로고
로고
IATA 코드EA
ICAO 코드EAL
콜사인EASTERN
설립일1926년 4월 19일
운항 중단일1991년 1월 18일
창립자에디 리켄배커 (초대 CEO)
주요 인물프랭크 보먼 (사장)
프랭크 로렌조 (텍사스 에어 소유주)
본사미국 플로리다주 마이애미-데이드 군
모기업텍사스 에어 코퍼레이션 (1986–1990)
허브 공항
주요 허브마이애미
보조 허브애틀랜타
샬럿
캔자스시티
뉴욕–JFK
뉴욕–라과디아
필라델피아
산후안
워싱턴–국립
주요 도시시카고–오헤어
올랜도
탬파
서비스
상용 고객 우대 제도OnePass
자회사이스턴 항공 셔틀 (1961–1989)
라운지Ionosphere Club
운항 정보
보유 항공기 수304
취항지 수140
역사
주요 연도1926년: 피트케언 항공으로 설립
1991년: 운항 중단

2. 역사

1926년 4월 '''핏케언 항공'''(Pitcairn Aviation영어)으로 설립되었다. 1930년 사명을 변경하고 소규모 항공사들을 인수하며 노선을 확장하기 시작했으며, 1938년에는 현재의 사명인 '''이스턴 항공'''(Eastern Air Lines영어)으로 변경했다. 초기에는 미국 동부 해안 노선에 집중했으며, 1945년 이후 네트워크를 확장하여 1956년에는 첫 국제선 노선을 취항했다.

1960년에는 더글러스 DC-8과 보잉 720을 도입하며 제트기 시대를 열었다. 특히 1975년에는 미국 항공사 최초로 에어버스 A300을 도입하는 등 혁신적인 면모를 보이기도 했다. 그러나 1978년 10월 항공 규제 완화법 시행 이후 경쟁 심화로 경영난에 빠지기 시작했다.

1985년 영국 런던 노선 취항 등 국제선 확장을 시도했지만, 잘못된 경영 판단과 높은 비용 구조로 인해 경영난은 더욱 심화되었다. 회사 구조조정과 직원 해고, 노동 조합과의 분쟁 등이 이어졌고, 1989년에는 대규모 파업으로 운항에 큰 차질을 빚었다. 결국 누적된 채무를 감당하지 못하고 1991년 1월 파산했다.

이후 이스턴 항공의 지적 재산권을 구입한 사업가들을 중심으로 2015년 같은 이름의 전세 항공사로 재설립되었으나, 2017년 다른 전세 항공사인 스위프트 에어(Swift Air)에 매각되었다.

2. 1. 설립 초기 (1926년 ~ 1938년)

1926년 4월 19일, 해롤드 프레데릭 피트케언은 '''핏케언 항공'''(Pitcairn Aviation영어)을 설립했다. 이 회사는 메일윙(Mailwing) 단발 항공기를 운항하며, 미국 연방 정부와 뉴욕과 애틀랜타 간 우편 운송 계약을 체결했다.

핏케언 항공의 PA-7S 메일윙 단발 우편 항공기


이후 여러 우편 노선 계약을 따내며 사업을 확장하던 핏케언 항공은 1929년 노스 아메리칸 에비에이션 코퍼레이션(NAAC)의 소유주였던 Clement Melville Keys|클레멘트 멜빌 키스영어에게 인수되었다. 1930년에는 회사 이름이 '''이스턴 에어 트랜스포트'''(Eastern Air Transport영어)로 변경되었다.

1934년 항공우편법 이후 회사는 제너럴 모터스(General Motors)에 인수되었고, 경영진 교체 후 '''이스턴 항공'''(Eastern Air Lines영어)으로 다시 사명을 변경했다.[6] 이스턴 항공은 이름처럼 미국 동부 해안을 중심으로 노선망을 확장했지만, 대륙 횡단 노선 허가를 얻지 못하면서 실적이 저조해지는 어려움을 겪었다. 이는 이후 이스턴 항공의 경영에 지속적인 영향을 미치게 된다.

1935년 이스턴 항공의 승객권

2. 2. 에디 리켄배커 시대 (1938년 ~ 1959년)

1939년 그레이트 실버 함대


국립항공우주박물관에 전시된 이스턴 항공의 더글러스 DC-3


1975년 로널드 레이건 워싱턴 국립공항에 있는 이스턴 항공의 록히드 L-188 일렉트라. 이 기종은 리켄배커 시대 후반에 도입되었다.


1937년까지 이스턴 항공의 노선망은 뉴욕에서 워싱턴 D.C., 애틀랜타, 뉴올리언스까지, 그리고 시카고에서 마이애미까지 이어져 있었다.[7] 같은 해, 뉴욕과 워싱턴 사이를 매시간 정시에 20회 왕복 운항했으며, 편도 비행 시간은 1시간 20분이었다.[8]

1938년, 제1차 세계 대전의 비행 영웅 에디 리켄배커가 제너럴 모터스로부터 이스턴 항공을 인수했다. 리켄배커는 시드니 섀넌(Sidney Shannon)[9]과 함께 알프레드 P. 슬론(Alfred P. Sloan)에게 350만달러(1938년 기준)[10]의 지급 확인서를 제시하며 복잡한 거래를 성사시켰다.

리켄배커는 이스턴 항공을 성장과 혁신의 시대로 이끌었다. 그는 더글러스 DC-4, 록히드 컨스텔레이션, 록히드 L-188 일렉트라와 같은 신형 항공기를 도입하고 수익성이 높은 뉴욕-마이애미 노선을 개설했다. 한때 이스턴 항공은 전후 시대에서 가장 수익성이 높은 항공사였으며, 정부 보조금이 전혀 필요하지 않았다.

1956년, 이스턴 항공은 콜로니얼 항공(Colonial Airlines)을 인수하여 캐나다로 가는 첫 노선을 확보했으며,[12] 버뮤다 제도까지 노선을 확장했다.

그러나 1950년대 후반, 경쟁 항공사들이 더글러스 DC-8, 컨베어 880, 보잉 707과 같은 제트 여객기를 도입하면서 이스턴 항공의 입지는 약화되었다. 경쟁사들에 대한 정부 보조금 지급과 더불어, 대중의 호응을 과소평가하여 고가의 제트기 도입을 주저했던 리켄배커의 판단은 이스턴 항공이 제트기 시대에 뒤처지는 결과를 낳았다. 결국 1959년 10월 1일, 리켄배커의 CEO직은 항공 운영 경험이 부족했던 변호사 출신 말콤 A. 맥인타이어(Malcolm A. MacIntyre)에게 넘어갔다.[11] 이로써 에디 리켄배커 시대는 막을 내리게 되었다.

2. 3. 제트 시대와 셔틀 서비스 (1959년 ~ 1975년)

1959년 에디 리켄배커가 사장직에서 물러나고, 아메리칸 항공 변호사 출신인 말콤 A. 맥인타이어(Malcolm A. MacIntyre)가 새로운 사장으로 취임했다. 같은 해 11월, 이스턴 항공은 뉴욕 아이들와일드 국제공항(훗날 존 F. 케네디 국제공항으로 개명)에 체스터 L. 처칠(Chester L. Churchill)이 설계한 자체 터미널 1을 개장했다.

맥인타이어의 지휘 아래 이스턴 항공은 제트기 시대를 맞이했다. 1960년 첫 제트기인 더글러스 DC-8-21을 도입하여 시카고 및 뉴욕에서 마이애미로 가는 장거리 노선 등에 투입했다. 이어 1962년에는 보잉 720을, 1964년에는 보잉 727-100을 도입했다. 특히 보잉 727은 이스턴 항공이 아메리칸 항공, 유나이티드 항공과 함께 개발을 지원했던 기종으로, 1964년 2월 1일 이스턴 항공은 세계 최초로 727 상업 운항을 시작했다. 727 도입 직후 창업자 리켄배커가 은퇴했으며, 카리브해 블루 바탕에 아이오노스피어 블루 색상의 이른바 "하키 스틱" 디자인으로 알려진 새로운 항공기 도색이 채택되었다.

1961년 4월 30일, 이스턴 항공은 "예약 없이 탑승 가능"을 내세운 이스턴 항공 셔틀(Eastern Air Lines Shuttle) 서비스를 시작했다. 처음에는 95석 규모의 록히드 컨스텔레이션 1049 및 1049C 항공기를 이용하여 오전 8시부터 오후 10시까지 라과디아 공항에서 워싱턴 내셔널 공항과 보스턴 로건 국제공항으로 2시간 간격으로 운항했다.[15] 이후 록히드 L-188 일렉트라 기종이 투입되었고, 운항 편수도 늘어나 각 도시에서 오전 7시부터 오후 10시까지 매시간 출발하게 되었다. 승객은 예약이나 항공권 없이 탑승하여 기내에서 현금으로 요금을 지불할 수 있었으며, 만약 출발 시각에 비행기가 만석이 되면 즉시 다른 비행기를 투입하여 모든 승객을 수송하는 것을 원칙으로 했다. 이 셔틀 서비스는 1980년대 후반 매각될 때까지 높은 수익을 내는 노선으로 자리 잡았다.

1963년, 맥인타이어는 아메리칸 항공과의 합병 시도 실패 등에 대한 책임을 지고 사임했고, 트랜스월드 항공(TWA) 부사장 출신인 플로이드 D. 홀(Floyd D. Hall)이 새로운 사장으로 취임했다. 홀의 지휘 아래 이스턴 항공은 노선 확장에 적극적으로 나섰다. 산토도밍고, 바하마 나소 등으로 국제선 노선을 확장하고 푸에르토리코 산후안의 루이스 무뇨스 마린 국제공항 서비스를 강화했다. 1967년에는 플로리다와 바하마를 중심으로 운항하던 소규모 항공사인 매키 항공(Mackey Airlines)을 인수하여 카리브해 노선을 더욱 확장했다. 같은 해, 오랜 숙원이던 미국 대륙 횡단 노선 운항 허가를 받아 오리건주 포틀랜드와 워싱턴주 시애틀에 취항했으며, 1969년에는 로스앤젤레스까지 노선을 연장했다. 1971년에는 플로리다주 올랜도에 월트 디즈니 월드 리조트가 개장하자 공식 항공사로 지정되기도 했다.

1970년대에 들어서 이스턴 항공은 광폭동체 항공기 시대를 열었다. 1972년 4월, 록히드사가 개발한 록히드 L-1011 트라이스타를 세계 최초로 도입하며 런치 커스터머가 되었다. 이 항공기는 카리브해 노선에서 "엘 그란도테"(El Grandote, 거대한 것)라는 애칭으로 불렸다. 그러나 L-1011 프로그램은 롤스로이스 RB211 엔진 개발 문제로 지연되었고, 이로 인해 이스턴 항공은 1970년부터 1972년까지 팬암으로부터 보잉 747-100 2대를 임대하여 시카고-산후안, 뉴욕-마이애미/산후안 노선에 투입해야 했다. L-1011 도입 후 얼마 지나지 않은 1972년 12월 29일, 마이애미로 향하던 이스턴 항공 401편(L-1011 기종)이 플로리다 에버글레이즈에 추락하는 이스턴 항공 401편 추락 사고가 발생하여 큰 충격을 주었다.

1973년에는 푸에르토리코 기반의 소규모 항공사 카리베어(Caribair)를 인수하여 맥도넬 더글러스 DC-9-30 기종과 함께 카리브해 노선을 더욱 강화했다.[16] 1975년에는 미국 항공사 최초로 유럽 에어버스사가 제작한 에어버스 A300을 도입했다.[13]

1970년 존 F. 케네디 국제공항에서 활주로에 서 있는 이스턴 항공의 보잉 727-25


1970년 마이애미 국제공항에 있는 이스턴 항공의 더글러스 DC-8-21


1976년 마이애미 국제공항에 착륙하는 이스턴 항공의 록히드 L-1011 트라이스타 "위스퍼라이너"

2. 4. 보먼의 개혁과 몰락 (1975년 ~ 1991년)

1975년, 전임 사장의 건강 악화로 부사장이었던 프랭크 보먼이 사장으로 취임했다. 아폴로 8호의 선장 출신 우주비행사였던 보먼은 자신의 높은 인지도를 활용하여 직접 TV 광고에 출연하는 등 회사 이미지 개선에 나섰다. 고질적인 노동 문제에 대해서는 임금 인상 동결 대신 기업 이익을 배분하는 VEP(Value Enhancement Plan)를 도입하여 해결을 시도했다.

이스턴 항공의 에어버스 A300


또한 보먼은 운영 효율 향상을 위해 당시 최첨단 항공기였던 에어버스 A300을 도입했다. 이는 미국 대형 항공사 중 최초의 A300 도입이었으며, 이 결정은 에어버스가 미국 시장에 성공적으로 진출하고 세계적인 여객기 제조사로 발돋움하는 중요한 계기가 되었다. 이러한 개혁 조치 덕분에 이스턴 항공은 1976년부터 4년 연속 흑자를 기록하며 미국 주요 항공사 중 하나로 자리매김했다.

그러나 보먼 개혁의 성과는 오래 지속되지 못했다. 1978년 10월, 당시 미국 대통령 지미 카터가 서명한 항공 규제 완화법(Airline Deregulation Act)이 시행되면서 미국의 항공 산업은 큰 변화를 맞이했다. 규제 완화로 신규 항공사의 시장 진입과 운임 설정이 자유로워지면서, 이스턴 항공은 마이애미-런던 노선과 같은 장거리 국제선에 진출하는 등 사업 확장의 기회를 얻기도 했지만, 동시에 저가 항공사들과의 치열한 경쟁에 직면하게 되었다. 높은 인건비와 고정비용 구조를 가지고 있던 이스턴 항공은 저운임을 앞세운 신규 항공사들과 델타 항공 등 기존 대형 항공사들과의 경쟁에서 어려움을 겪기 시작했다. 또한, 보먼이 추진했던 신형 항공기 도입 비용이 막대한 부채로 남아 경영에 부담을 주었다.

1980년, 보먼의 뒤를 이어 사장이 된 찰스 브라이언은 노조에 우호적인 정책을 펼치며 VEP를 확대했고, 이는 회사의 경영 실적 악화로 이어져 다시 적자 상태로 돌아섰다. 경영난을 타개하기 위해 임금 삭감을 추진하고 파산한 브랜이프 항공으로부터 남아메리카 노선을 인수했지만, 임금 삭감은 노조의 반대로 실패했고 남아메리카 노선 역시 수익 증대에 크게 기여하지 못했다. 설상가상으로 1985년 1월 1일에는 볼리비아에서 이스턴 항공 980편 추락 사고가 발생하여 회사 이미지에 타격을 입었다.

결국 1986년 2월, 악화된 경영난을 극복하지 못한 이스턴 항공 경영진은 회사를 프랭크 로렌조가 이끄는 텍사스 에어에 매각하기로 결정했다. 텍사스 에어는 이미 컨티넨탈 항공을 인수한 상태였으며, 로렌조는 컨티넨탈 항공을 미국 연방 파산법 제11장 적용이라는 강수를 통해 회생시킨 전력이 있었다. 이스턴 항공 경영진은 로렌조가 이스턴 항공 또한 회생시켜 주기를 기대했으나, 결과는 달랐다.

로렌조 체제 하에서도 이스턴 항공의 상황은 나아지지 않았다. 1987년 2월, 미국 연방항공청(FAA)은 텍사스 에어 인수 이전에 발생했던 안전 규정 위반 사항들을 이유로 이스턴 항공에 950만달러의 벌금을 부과했다.[23] 이는 당시 항공사에 부과된 벌금 중 최대 규모였다.[24] 1988년에는 필 베이커스 사장이 4,000명의 직원을 해고하고 미국 서부 노선을 대폭 축소하거나 중단하는 구조조정 계획을 발표했다.[25]

인수 전부터 시작된 심각한 노동 불안은 로렌조 재임 기간 동안 더욱 악화되었다. 1989년 3월 4일, 로렌조는 임금 및 복리후생의 대폭 삭감을 요구하며 국제기계항공노동조합(IAM) 소속 정비사 및 지상 근무 직원들에 대해 직장폐쇄를 단행했다. 이에 국제항공조종사협회(ALPA) 소속 조종사들과 미국운수노동조합(TWU) 소속 승무원들이 연대 파업에 돌입하면서 이스턴 항공의 국내선 운항은 사실상 마비되었다.[26]

파업으로 인한 막대한 매출 손실과 계속되는 재정 문제로 인해 이스턴 항공은 결국 1989년 3월 9일, 미국 연방 파산법 제11장에 따른 파산 보호를 신청했다.[27] 파산 보호 상태에서 회사를 유지하기 위해 로렌조는 대규모 자산 매각을 추진했다.

주요 자산 매각 내역 (1989년 ~ 1990년)

매각 시기매각 자산인수자매각 금액
1989년 5월동부 해안 셔틀 서비스도널드 트럼프 (트럼프 셔틀)3.65억달러[96]
1989년 8월필라델피아, 워싱턴, 뉴욕 노선 (DC-9 16대, 게이트 등)미드웨이 항공2.1억달러[29]
1990년 5월라틴 아메리카 노선 및 관련 자산아메리칸 항공4.71억달러[28]



이러한 자산 매각에도 불구하고 1989년 이스턴 항공은 8억달러의 적자를 기록했다. 1990년 4월, 로렌조는 결국 경영권을 잃고 전 컨티넨탈 항공 사장이었던 마틴 슈그루가 법원이 임명한 관리인으로서 회생 절차를 이끌게 되었다. 법원이 임명한 감정인의 보고서에 따르면, 이스턴 항공은 텍사스 에어와의 여러 거래, 특히 컴퓨터 예약 시스템인 시스템 원(System One) 매각 과정에서 시장 가치보다 훨씬 낮은 가격에 자산을 넘기는 등 손해를 본 것으로 드러났다.[30] 슈그루 관리인은 "100일" 광고 캠페인을 통해 서비스 개선을 약속하며 고객을 되찾으려 노력했지만,[32] 예약률이 일시적으로 증가했을 뿐[33] 회사의 재정 상황을 근본적으로 개선하지는 못했다.

1991년 1월, 걸프 전쟁 발발로 인한 항공 수요 급감이 결정타가 되었다. 더 이상 버틸 여력이 없었던 이스턴 항공은 1991년 1월 18일 자정(19일 0시)을 기해 모든 운항을 중단하고 60년이 넘는 역사를 마감했다.[34] 운항 중단 결정은 직원들에게 갑작스럽게 통보되었으며, 1만 8천 명의 직원 중 5천 명이 즉시 일자리를 잃었다. 이스턴 항공의 파산은 주요 허브 공항이 위치했던 마이애미와 뉴욕시 지역 경제에도 큰 타격을 주었다.[35] 파산 후 이스턴 항공의 남은 자산(게이트 등)은 델타 항공, 노스웨스트 항공 등에 인수되었다.[28]

2. 5. 재설립과 매각 (2015년 ~ 2017년)

1991년 파산 이후, 2011년 한 사업가 그룹이 이스턴 항공의 상표권을 포함한 지적 재산권을 매입하여 '이스턴 에어라인 그룹'(Eastern Air Lines Group영어)을 설립했다.[91] (일부 자료에서는 2009년 매입, 2012년 그룹 설립으로 언급되기도 한다.[97]) 이 그룹은 2014년 초 미국 교통부에 운항 증명 신청을 제출했으며[99], 보잉 737 계열 항공기(보잉 737-800 10대, B737 MAX 10대)를 발주했다.[100] 또한 일본 미쓰비시 항공기가 개발 중이던 Mitsubishi SpaceJet 40대 구매에 관한 양해각서도 체결했다.[101][102] 2014년 12월, 케냐 항공에서 사용하던 중고 보잉 737-800 항공기(등록번호 N276EA)를 첫 기재로 도입하여 마이애미 국제공항에 배치했다. 이 항공기에는 1세대 이스턴 항공의 사장이었던 에디 리켄배커를 기리는 "The Spirit of Captain Eddie Rickenbacker"라는 이름이 붙여졌다.[103][104]

2세대 이스턴 항공의 보잉 737-800(N276EA)


2015년, 이스턴 에어라인 그룹은 이스턴 항공이라는 이름으로 전세 항공사 운항을 시작했다.[92] 같은 해 5월 하바나 에어와의 제휴를 통해 마이애미 국제공항과 쿠바 아바나의 호세 마르티 국제공항을 잇는 전세편 운항을 발표하고[105], 6월부터 실제 운항에 들어갔다.[106]

그러나 재설립된 이스턴 항공은 경영 악화로 인해 결국 2017년 6월 또 다른 전세 항공사인 스위프트 에어(Swift Air)에 기재와 사업을 양도하며 매각되었다.[97][107] 이로써 이스턴 항공 브랜드를 되살리려던 시도는 다시 한번 좌절되었다.

3. 사건 및 사고

이스턴 항공은 운항 기간 동안 여러 건의 항공 사고 및 사건을 겪었다. 주요 사건들은 다음과 같다.


  • 1936년 12월 19일: 더글러스 DC-2-112(NC13732) 기종이 조종사 과실과 무선 통신 문제로 코네티컷주 밀포드 근처에서 나무에 부딪혀 추락했으나, 탑승자 11명 전원이 생존했다. 이 항공기는 노스아메리칸 에비에이션으로부터 임차한 것이었다.[62]
  • 1937년 8월 10일: 7편(NC13739) 더글러스 DC-2 항공기가 야간 이륙 중 전력선 기둥과 충돌하여 데이토나 비치 시립공항에서 이륙 직후 추락하여 탑승객 9명 중 4명이 사망했다.[48]
  • 1938년 10월 18일: 더글러스 DC-2-112(NC13735) 기종이 앨라배마주 몽고메리에서 이륙 중 엔진 고장을 일으켰다. 엔진에 불이 붙어 비행기에서 떨어졌고, 비행기는 공항에서 불과 몇 마일 떨어진 들판에 착륙하면서 나무에 부딪혔다. 기장 존 데이비드 히송(John David Hissong)이 경미한 화상을 입은 것을 제외하고 승무원 3명을 포함한 탑승자 13명 전원이 생존했다.
  • 1941년 2월 26일: 21편(더글러스 DST) 항공기가 애틀랜타 근처에서 고도계 오판으로 인해 안개 속에서 추락하여 항공사 업무로 여행 중이던 에디 리켄배커가 심각한 부상을 입었다. 그의 회복 과정은 언론의 주목을 받았으며, 초기에는 사망했다는 오보가 나오기도 했다. 탑승객 16명 중 8명이 사망했으며, 그중에는 하원의원 윌리엄 D. 바이런도 포함되었다. 패런츠 잡지 편집장 클라라 새비지 리틀데일은 생존했다.[49] 리틀데일은 ''패런츠'' 잡지에 추락 경험을 기고했다.[50] 그녀의 남편이자 퓰리처상 수상자인 기자 해롤드 A. 리틀데일은 이 사고로 하반신이 마비되었다.[51]
  • 1941년 4월 3일: 더글러스 DC-3-201B(NC21727) 기종이 플로리다주 베로비치 해상에서 폭풍우 속에 추락했으나, 탑승자 16명 전원이 부상을 입었음에도 불구하고 사망자는 없었다. 이 항공기는 기체 손상으로 인해 폐기되었다.[63]
  • 1943년 11월 19일: 12편 더글러스 DC-3-201E(NC19968) 기종이 휴스턴에서 출발하여 뉴올리언스로 가던 중 조종사가 두 번째 착륙 시도 중 고도를 너무 낮게 유지하여 비상 착륙을 했다. 프로펠러 1개가 물에 부딪히면서 엔진과 카울링 일부가 파손되었다. 탑승자 15명 전원이 생존했고, 항공기는 수리 후 다시 운항을 재개했다.[64]
  • 1945년 7월 12일: 워싱턴 D.C.에서 컬럼비아로 향하던 45편(더글러스 DC-3-201C (NC25647)) 항공기가 사우스캐롤라이나주 플로렌스 근처 상공에서 미육군항공대 A-26 인베이더와 공중 충돌했다. A-26은 통제력을 잃고 추락했고, 두 명의 승무원이 낙하산을 썼지만 한 명만 생존했다. DC-3은 옥수수밭에 불시착했고, 2세 남자아이 승객 1명이 사망했다.[52]
  • 1945년 9월 7일: 42편 더글러스 DC-3-201G(NC33631) 항공기가 항공기 후미에서 발생한 원인 불명의 화재 이후 사우스캐롤라이나주 플로렌스 근처에서 추락했다. 오른쪽 승강타에도 불이 붙어 통제력을 상실하고 늪지대 숲 지역에 추락하여 탑승객 22명 전원이 사망했다.[53]
  • 1945년 12월 30일: 14편 더글러스 DC-3-201(NC18123) 항공기가 라과디아 공항에 착륙 시 고도와 속도가 너무 높아 활주로를 이탈하여 탑승객 14명 중 1명이 사망했다.[54]
  • 1946년 1월 18일: 105편 더글러스 DC-3-201E(NC19970) 항공기가 코네티컷주 체셔에서 날개 분리로 인한 통제력 상실 후 추락하여 탑승객 17명 전원이 사망했다. 연료 누출로 인한 화재가 왼쪽 엔진에서 시작되어 날개로 번져 날개가 무너지고 파손되었다.[55]
  • 1946년 10월 11일: 546편 더글러스 C-54B(NC88729) 기종이 워싱턴 국립공항 접근 중 버지니아주 알렉산드리아 근처 능선에 충돌했으나, 탑승자 26명 전원이 생존했다. 접근 중 항공기가 고도가 너무 낮았다.[65]
  • 1946년 12월 19일: 605편 더글러스 C-54B(NC88813) 기종이 메릴랜드주 애버딘 근처 상공에서 유니버셜 항공 7편(더글러스 C-47, NC54374)과 공중 충돌했다. C-47편은 뉴어크에서 롤리로 출발했고, C-54편은 15분 후 뉴어크에서 마이애미로 직행하는 비행을 위해 출발했다. 애버딘 근처에서 C-54편이 C-47편을 추월하는 과정에서 C-54편 부조종사가 왼쪽에 근접한 C-47편을 발견했다. C-54편 조종사가 급히 오른쪽으로 선회하며 기수를 올렸고, 이 과정에서 C-54편의 후미가 C-47편의 앞쪽 상단 부분을 강타했다. C-47편은 필립스 육군 비행장에 무사히 착륙했고, C-54편은 워싱턴으로 회항했다. 두 항공기 모두 사상자는 없었으며, 수리 후 다시 운항을 재개했다.[66][67]
  • 1947년 1월 12일: 665편 더글러스 C-49(NC88872) 항공기가 조종사의 항로 이탈 후 버지니아주 갤럭스에서 추락하여 탑승객 19명 중 18명이 사망했다.[56]
  • 1947년 5월 30일: 뉴어크에서 마이애미로 향하던 605편(더글러스 DC-4) 항공기가 메릴랜드주 베인브리지 근처에서 추락하여 탑승객 53명 전원이 사망했다. 당시 미국 항공 역사상 가장 치명적인 추락 사고였으며, 원인은 "통제력 상실"로 밝혀졌다.
  • 1948년 1월 13일: 572편 더글러스 DC-3-201F(NC28384) 항공기가 워싱턴 국립공항 접근 중 나무에 충돌하여 메릴랜드주 옥슨 힐에서 추락하여 탑승객 9명 중 5명이 사망했다. 항공기가 너무 낮게 비행한 것이 원인이었다.[57]
  • 1948년 1월 21일: 604편 록히드 L-649 컨스텔레이션(NC111A) 기종이 눈으로 덮인 활주로 때문에 통제력을 상실하고 로건 국제공항에 착륙 중 눈더미에 추락했으나, 탑승자 25명 전원이 생존했다.[68]
  • 1948년 2월 7일: 611편 록히드 L-649 컨스텔레이션(NC112A) 항공기가 조지아주 브런즈윅에서 약 251.06km 떨어진 대서양 상공에서 프로펠러 날개 분리가 발생했다. 이륙 3시간 후 3번 프로펠러가 고장 나면서 날개 일부가 동체를 관통하여 제어 케이블, 전선 및 엔진 제어 장치를 절단하고 승무원 1명이 사망한 후 반대편으로 빠져나갔다. 이후 3번 엔진의 앞부분이 분리되어 떨어져 나갔다. 항공기는 급강하했으나 약 3657.60m 고도에서 멈췄다. 계기 고장으로 인해 시각에 의존하여 약 304.80m까지 하강했다. 착륙 시 4번 엔진이 정지되고 브레이크가 강하게 작동되어 타이어가 터졌다. 착륙장치와 4번 엔진에서 화재가 발생했지만 신속히 진화되었다. 심각한 손상에도 불구하고 항공기는 수리되어 다시 운항되었다.[58]
  • 1949년 11월 1일: 워싱턴 국립공항에 접근하던 537편(더글러스 DC-4 (N88727)) 항공기가 볼리비아 정부의 승인을 위해 시험 비행 중이던 록히드 P-38 라이트닝과 공중 충돌하여 DC-4에 탑승한 55명 전원이 사망하고 P-38 조종사가 중상을 입었다. 당시 미국 역사상 가장 치명적인 여객기 추락 사고였다.

1951년 7월 19일 사고 당시의 601편


사고 후의 601편

  • 1951년 7월 19일: 601편 록히드 L-749A 컨스텔레이션(N119A) 기종이 비행 중 출입문이 열린 후 심한 흔들림을 겪었다. 버지니아주 컬스넥 농장(Curles Neck Farm)에 플랩 없이 바퀴가 접지되지 않은 상태로 착륙했다. 이 항공기는 나중에 수리되어 다시 운항을 재개했다.[69]
  • 1951년 11월 27일: 167편 더글러스 DC-3-201C(N25646) 기종이 플로리다주 오칼라 근처에서 민간항공대(Civil Air Patrol) 파이퍼 L-4J(45-5151)과 공중 충돌했다. 파이퍼 기종은 왼쪽 선회 후 상승 중 DC-3에 부딪혔다. DC-3의 프로펠러 1개가 파이퍼의 왼쪽 날개를 여러 번 잘라 통제력을 상실하게 만들었고, 파이퍼는 추락하여 조종사가 사망했다. DC-3는 몇 분 동안 공항 상공을 선회한 후 사상자 없이 안전하게 착륙했다.[70]
  • 1953년 9월 6일: 록히드 L-1049 슈퍼 컨스텔레이션(N6214C) 기종이 엔진 문제로 인한 유압 장치 고장으로 맥코드 공군 기지에 착륙 중 추락했으나, 탑승자 32명 전원이 생존했다.[71]
  • 1953년 10월 19일: 아이들와일드 국제공항에서 푸에르토리코 산후안으로 향하던 록히드 L-749A 컨스텔레이션(N119A) 항공기가 이륙 직후 추락하여 탑승객 27명 중 2명이 사망했다.[59]
  • 1954년 5월 8일: 이스턴 항공 2634W편이 노스캐롤라이나주 에덴턴에 있는 에덴턴 해군 보조 비행장(현 노스이스턴 지역 공항)에 비상 착륙했다. 승무원과 승객 전원이 생존했다.
  • 1955년 12월 21일: 마이애미에서 출발하여 워싱턴 D.C., 뉴욕, 보스턴에 추가 정차 예정이었던 록히드 L-749A 컨스텔레이션(N112A) 항공기가 잭슨빌 아이메슨 공항에 접근 중 추락하여 승객 12명과 승무원 5명, 총 17명이 사망했다.[60]
  • 1956년 2월 17일: 마틴 4-0-4(N445A) 기종이 조종사 과실로 켄터키주 오웬스보로 근처에서 추락했으나, 탑승자 23명 전원이 생존했다. 항공기가 실속하여 부적절하게 실행된 최종 접근 후 추락했다.[72]
  • 1957년 3월 10일: 마틴 4-0-4(N453A) 기종이 조종사 과실로 스탠디포드 필드에 착륙 중 추락했으나, 탑승자 34명 전원이 생존했다. 조종사의 착륙 접근 방식으로 인한 과도한 하강률로 인해 왼쪽 날개 일부가 엔진 1호기 안쪽에서 분리되었다.[73]
  • 1957년 6월 28일: 더글러스 DC-7B(N808D) 기종이 훈련 비행에서 돌아와 마이애미 국제공항 정비 격납고로 이동 중 격납고 근처에서 주차되어 있던 이스턴 항공 록히드 L-1049 슈퍼 컨스텔레이션(N6212C)과 충돌했다. 연료가 누출되어 두 항공기 모두 불이 붙어 전소했다.[74][75]
  • 1958년 3월 17일: 마틴 4-0-4(N496A) 기종(편명 불명)이 플로리다주 멜버른에 있는 멜버른 시립 공항에 최종 접근 중 활주로 접근단 끝에 표시되지 않은 자갈 더미에 부딪혔다. 착륙 과정에서 랜딩 기어가 고장 나고 항공기에 불이 붙어 전소되었지만, 승객 7명과 승무원 3명을 포함한 탑승자 10명 전원이 안전하게 탈출했다.[76]

이스턴 항공 375편 잔해

  • 1960년 10월 4일: 보스턴의 로건 국제공항에서 필라델피아로 출발한 375편(록히드 L-188 일렉트라) 항공기가 새떼와 충돌 후 이륙 중 추락했다. 승객과 승무원 72명 중 62명이 사망했다.
  • 1961년 7월 24일: 202편 록히드 L-188 일렉트라기가 쿠바로 납치되었다. 홈스테드 공군기지의 전투기가 쿠바 영공에 도착할 때까지 여객기를 추적했다.[87]
  • 1962년 11월 30일: 안개로 인해 착륙에 실패한 후 고어라운드 중 아이들와일드 공항(현 JFK) 뉴욕시에서 512편(더글러스 DC-7) 항공기가 추락했다. 탑승객과 승무원 51명 중 25명이 사망했다.
  • 1964년 2월 25일: 뉴올리언스 국제공항에서 로널드 레이건 워싱턴 국립공항으로 향하던 304편(더글러스 DC-8) 항공기가 항로 중 맑은 공기 난류에서 "항공기 안정성 특성 저하, 비정상적인 종방향 트림 구성 요소 위치로 인해" 폰차트레인 호에 추락했다. 탑승객 51명과 승무원 7명 전원이 사망했다.
  • 1965년 2월 8일: 뉴욕시에서 버지니아주 리치먼드로 출발한 663편 더글러스 DC-7 항공기가 JFK에서 이륙 후 접근 중인 팬암 212편을 피하기 위해 존스 비치 주립공원에 추락했다. 탑승객 84명 전원이 사망했다. 회피 조치가 항공기 통제력 상실의 원인으로 지목되었다.
  • 1965년 12월 4일: 853편 록히드 L-1049 슈퍼 컨스텔레이션이 뉴욕주 카멜 상공에서 TWA 42편(보잉 707)과 충돌했다. 컨스텔레이션은 뉴욕주 노스 살렘의 헌트 산에 추락하여 탑승객 53명 중 4명이 사망했고, 707은 사상자 없이 안전하게 착륙했다.
  • 1966년 10월 18일: 록히드 L-1049C 슈퍼 컨스텔레이션(N6219C) 기종이 마이애미에서 연료 공급 중 연료관이 파열되어 날개에 상당한 손상을 입히면서 화재가 발생했다. 항공기는 폐기되었고, 1967년 6월에 해체되었다.[77]
  • 1968년 9월 20일: 950편 보잉 720기가 쿠바로 납치되었다.[88]
  • 1969년 2월 3일: 7편이 쿠바로 납치되었다. 깜짝 카메라 진행자인 앨런 펀트가 탑승하고 있었던 탓에 많은 승객들은 납치가 사실은 장난이라고 생각했다.[89] 펀트와 다른 승객들은 11시간 감금 후 풀려났다.[90]
  • 1970년 3월 17일: 승객 68명과 승무원 5명을 태운 이스턴 항공 셔틀 1320편 DC-9-31기의 조종사 두 명이 정신 이상을 앓던 납치범에게 총을 맞았다. 부기장은 납치범의 총을 빼앗아 세 번 쏘아 납치범을 제압했지만, 부기장 자신도 부상으로 사망했다. 양팔에 총상을 입었음에도 불구하고, 기장은 부상당한 납치범을 제압하고 항공기를 안전하게 착륙시켰다.
  • 1972년 5월 18일: 346편 DC-9-31(N8961E) 기종이 포트로더데일 국제공항에 강하게 착륙하여 랜딩 기어가 고장 나고 꼬리가 부러졌지만, 탑승자 10명 전원이 생존했다.[78]
  • 1972년 12월 29일: 401편(새 록히드 L-1011)이 마이애미에 착륙 준비 중 승무원이 작동하지 않는 기어등에 주의가 산만해졌다. 항공기는 에버글레이즈에 추락하여 탑승객 176명 중 101명이 사망했다. 이는 와이드 바디 제트 항공기의 첫 번째 대형 추락 사고였다.
  • 1973년 11월 27일: 피츠버그 국제공항에서 애크런-캔톤 공항으로 향하던 300편 맥도넬 더글러스 DC-9-31 기종이 활주로를 너무 지나쳐 착륙하여 안개, 저고도, 가벼운 비, 약 2.41km의 시정 속에서 수상 활주 후 활주로 끝을 넘어 제방을 넘어섰다. 항공기는 심하게 손상되어 폐기되었지만, 승객 21명과 승무원 5명을 포함한 탑승자 26명 전원이 다양한 부상을 입었음에도 불구하고 생존했다.[79]
  • 1974년 9월 11일: 승객 78명과 승무원 4명을 태운 212편(더글러스 DC-9-31) 항공기가 샬럿 더글러스 국제공항에서 짙은 지상 안개 속에서 계기 접근을 시도하던 중 추락했다. 항공기는 활주로 바로 앞에 추락하여 72명이 사망했고, 3명의 생존자는 이후 부상으로 사망했다. 이 비행에서 사망한 사람들 중에는 코미디언 스티븐 콜베어의 아버지 제임스, 피터, 폴 콜베어 형제들이 있었다.[61]
  • 1975년 6월 24일: 66편 보잉 727 항공기가 뉴욕시 JFK에서 ILS 로컬라이저 코스 라인 근처 뇌우를 통과하는 과정에서 활주로 접근등에 추락하여 승객과 승무원 113명이 사망했다. 사고의 공식적인 원인은 뇌우의 심한 하강 기류로 인한 갑작스러운 고속 하강과 위험한 기상에도 불구하고 활주로를 계속 사용한 것이었다. ABA 농구 스타 웬델 래드너가 추락으로 사망한 승객 중 한 명이었다.
  • 1976년 7월 2일: 록히드 L-188 일렉트라(N5531) 기종이 로건 국제공항에서 폭탄으로 인해 지상에서 폭파되었다.[80]
  • 1978년 9월 26일: 이스턴 항공 75편(L-1011 기종)이 푸에르토리코 산후안의 이스라 베르데 국제공항에 접근 중 에어 카리브 309편(비치크래프트 모델 18 기종)을 추월했다. 이스턴 항공기에는 부상자가 없었지만, 에어 카리브 항공기의 탑승자 6명 전원이 추락하여 현지 술집에 충돌하면서 사망했다. 이스턴 항공과 FAA는 나중에 사망자 6명의 유족과 부상당한 술집 손님들과 합의하여 피해 보상으로 거의 570만달러를 지불했다.[81]
  • 1983년 5월 5일: 855편 록히드 L-1011 트라이스타 기종이 비행 중 엔진 3개가 모두 정지했다. 조종사가 마이애미 국제공항으로 돌아가기 전에 엔진 하나를 재시동했다. 탑승자 172명 전원이 생존했다.
  • 1984년 4월 21일: 조지아주 애틀랜타의 하츠필드-잭슨 애틀랜타 국제공항(ATL)에서 노스캐롤라이나주 그린스보로의 피드몬트 트라이애드 국제공항(GSO)으로 가는 DC-9 기종인 이스턴 항공 494편이 비행 중 역추력이 의도치 않게 작동하여 항공기가 오른쪽으로 빠르게 롤링했다. 조종사는 문제가 있는 엔진을 비활성화하고 애틀랜타로 안전하게 돌아왔다. 조종사들은 이 사건을 처리한 공로로 항공 조종사 협회(Air Line Pilots Association)의 우수 조종술상을 수상했다.[82]
  • 1985년 1월 1일: 980편 보잉 727 항공기가 파라과이 아순시온의 실비오 페티로시 국제공항에서 볼리비아 라파스의 엘 알토 국제공항으로 가는 비행 중 일리마니 산에 충돌했다. 탑승객 19명과 승무원 10명 전원이 충돌로 사망했다.
  • 1987년 9월 15일: 216편 보잉 727(N8857E) 기종이 툴사 국제공항에서 강풍 속에서 심각한 하드랜딩으로 심하게 손상되었지만, 승객 55명과 승무원 7명은 부상을 입지 않았다. 항공기는 아메리칸 항공 툴사 정비 기지에서 정비사의 검사를 받고 비행이 허가되었고, 승객을 태우고 캔자스시티와 시카고로 비행했지만, 동체에 주름이 발견된 후 운항에서 제외되었다. 아메리칸 항공의 고위 관계자는 나중에 툴사 정비사들이 검사에서 "실수"했다고 인정했다.[83][84]
  • 1987년 12월 27일: 573편

4. 보유 기종

이스턴 항공은 역사 전반에 걸쳐 다양한 기종의 항공기를 운항했다.[40]

1964년 이후 항공기는 흰색 바탕에 짙고 옅은 파란색 줄무늬(그 모양 때문에 "하키 스틱"이라고 불렸다)로 도색되었다. 1980년대 경영 악화로 인해 에어버스 A300을 제외한 항공기는 비용 절감을 위해 흰색 도색이 생략되었고, 짙고 옅은 파란색 줄무늬도 창문 아래로 옮겨졌다.

이스턴 항공 역사적 기종 목록
항공기총계도입퇴역비고
에어버스 A300B2219801988
에어버스 A300B43219771991미국 최초 운항사
에어로 커맨더 500B219651975
보잉 7201519611970모두 보잉으로 반환
보잉 727-1007519641991런치 커스터머
보잉 727-200/Adv9919681991
보잉 747-100319711972L-1011 도입 전 팬암으로부터 임차
보잉 747-200B-취소됨유럽 노선 계획을 위해 콴타스로부터 구매
한 대는 도색되었으나 인도되지 않음
보잉 757-2002519831991브리티시 에어웨이즈와 함께 런치 커스터머
브르게 941119681968시범 운항만
컨베어 340219731974
컨베어 4402019571970
컨베어 640619731974
커티스 C-46 커맨도219421943
커티스 T-32 콘도르 II619301936
커티스 킹버드1419301934
더글러스 DC-21419341941
더글러스 DC-37619361957
더글러스 DC-43819461960
더글러스 DC-6619671967
더글러스 DC-6B1019551962
더글러스 DC-7B5419531966
더글러스 DC-8-211619601979이스턴 항공의 DC-8 항공기 중 일부는 일본항공에 임대되거나 매각됨. 이들은 일본항공이 주문한 DC-8과 조종석 장비 등이 달라 일본항공 내부에서 "EAL 타입"으로 불림. 일본항공 350편 추락 사고를 일으킨 JA8061(←N8775)도 그중 하나.
더글러스 DC-8-51319641972
더글러스 DC-8-54CF219651968캐피톨 에어로부터 임차
더글러스 DC-8-611719671976
더글러스 DC-8-63PF619691974
폭커 F-10219311931제너럴 에어 라인스로부터 임차
포드 트라이모터419291933
켈릿 KD-1119391940
록히드 모델 10 일렉트라619351937
록히드 L-049 콘스텔레이션1019561958
록히드 L-749 콘스텔레이션2119471961
록히드 L-1049 슈퍼 콘스텔레이션7619511968
록히드 L-188 일렉트라4019591978이스턴 항공이 운항한 유일한 터보프롭 항공기, 런치 커스터머
록히드 L-1011-1 트리스타6619721991트랜스 월드 에어라인스와 함께 런치 커스터머. 이스턴 항공 401편 추락 사고로 인해 한 대가 손실됨
록히드 제트스타219701973사내용으로만 사용
마틴 4-0-46019511962최대 운항 기종
맥도넬 더글러스 DC-9-141519651980
맥도넬 더글러스 DC-9-317519671991
맥도넬 더글러스 DC-9-32719871991
맥도넬 더글러스 DC-9-512619781991
맥도넬더글러스 DC-10-30319851990이전 알이탈리아 소속. 유럽 및 남미 장거리 노선에 사용
핏케언 메일윙5419271937이스턴 에어 트랜스포트 주식회사로 운영 시작한 최초 항공기
록웰 세이버라이너119691970
트래블 에어 20001--



보잉 항공기 고객 번호(고객 코드)는 '''25'''였다.

1982년 사진. 1965년부터 이스턴 항공이 운항을 중단할 때까지 운영되었던 확장형 DC-9-51 모델인 맥도넬 더글러스 DC-9


1989년 마이애미 국제공항의 이스턴 항공 록히드 L-1011-1


1990년 마이애미 국제공항의 이스턴 항공 에어버스 A300B4-100


1990년 마이애미 국제공항의 이스턴 항공 보잉 727-200 어드밴스드

5. 항공사 코드

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