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도쿄의 지하철

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목차

1. 개요

도쿄의 지하철은 1927년 일본 최초, 아시아 최초의 지하철인 긴자선 개통을 시작으로, 도쿄 메트로와 도에이 지하철 두 개의 주요 운영사를 중심으로 13개 노선, 총 304km의 네트워크를 형성하고 있다. 도쿄 메트로는 9개 노선, 도에이 지하철은 4개 노선을 운영하며, 두 회사는 환승 티켓, 충전식 카드 시스템을 통해 운영의 효율성을 높이고 있다. 또한, 도쿄에는 JR 동일본, 도쿄 임해 고속철도 등 지하 구간을 포함하는 여러 철도 노선이 운행되고 있으며, 지하철과 유사한 역할을 수행한다.

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도쿄의 지하철
개요
명칭도쿄 지하철
원어 명칭東京地下鉄 (도쿄 치카테쓰)
종류도시 철도
위치도쿄도 특별구와 그 인근
운영 상태운행중
운영 정보
노선 수13
역 수285
개통일1927년 12월 30일
운영 주체도쿄 메트로, 도쿄도 교통국
영업 거리304.1km
기술 정보
궤간1,067mm
궤간 (추가)1,372mm (10호선, 신주쿠 선)
궤간 (추가)1,435mm (3호선, 긴자 선)
선로전 구간 복선
통계
연간 이용객 수 (2019년)39억 2100만 명
일일 이용객 수 (도쿄 메트로, 2022년)595만 명
일일 이용객 수 (도에이 지하철, 2022년)200만 명
노선 목록
노선긴자 선
마루노우치 선
히비야 선
도자이 선
지요다 선
유라쿠초 선
한조몬 선
남보쿠 선
후쿠토신 선
도에이 아사쿠사 선
도에이 미타 선
도에이 신주쿠 선
도에이 오에도 선
기타
관련 정보일본의 지하철

2. 역사

도쿄 지하철 노선망의 변천


도쿄의 지하철 역사는 1927년 12월 30일, 일본 최초이자 아시아 최초의 지하철 노선인 긴자선의 일부 구간(우에노-아사쿠사, 2.2km) 개통으로 시작되었다. 당시 운영 주체는 민간 회사인 도쿄 지하철도 주식회사였다. 이후 1938년에는 또 다른 민간 회사인 도쿄 고속 철도 주식회사가 지하철 운영을 시작하며 경쟁 체제가 형성되었으나, 1941년 제2차 세계 대전 중 정부의 교통 통제 정책에 따라 두 회사는 통합되어 제도고속도교통영단(영단)으로 재편되었다.

제2차 세계 대전 이후 영단은 1954년 마루노우치선 개통을 시작으로 노선 확장을 재개했다. 1956년에는 도시교통심의회의 결정에 따라 도쿄도 교통국(도영 지하철)도 지하철 사업에 참여하게 되었고, 1960년 아사쿠사선 개통을 시작으로 독자적인 노선망을 구축하기 시작했다. 또한 이 시기부터 영단 및 도영 지하철 노선과 사철 회사 노선 간의 상호 직통 운전이 본격적으로 시행되어, 도쿄 특유의 광범위한 철도 네트워크 형성의 기반이 마련되었다.

영단과 도영 지하철은 이후에도 꾸준히 노선을 신설하고 확장했으며, 이 과정에서 1995년 도쿄 지하철 사린 가스 테러와 같은 비극적인 사건을 겪기도 했다. 2004년 4월 1일, 영단은 민영화되어 도쿄 지하철 주식회사(통칭 도쿄 메트로)로 전환되었고, 현재까지 도쿄 메트로와 도영 지하철의 두 사업자가 공존하는 독특한 운영 체제를 유지하고 있다. 이후 2008년 후쿠토신선 개통 등 노선 확장은 계속되었으며, 사철 회사들과의 직통 운전 범위도 꾸준히 확대되고 있다.

2. 1. 초기 역사 (1927년 ~ 1941년)

1927년 12월 30일, 東京地下鉄道株式会社|도쿄 지하철도 주식회사일본어가 일본 최초의 지하철 노선인 긴자선을 개통했다. 이는 "동양 최초의 지하 철도"로 홍보되었다. 개통 구간은 우에노와 아사쿠사 사이의 2.2km였다. 개통에 앞서 일본 철도성은 12월 26일 공식 검사를 실시하여 설비가 대체로 완전하다고 인정했으며, 29일까지 시운전을 거쳐 30일부터 영업을 시작하기로 결정했다.[26]

1938년 4월 2일에는 육상 교통 사업 조정법이 공포되었고, 같은 해 11월 18일에는 또 다른 사업자인 東京高速鉄道株式会社|도쿄 고속 철도 주식회사일본어가 아오야마 6초메(현재의 오모테산도)와 토라노몬 사이에 지하철 노선을 개통했다.

1939년 1월 15일, 도쿄 고속철도는 노선을 토라노몬에서 신바시까지 연장하여 기존 도쿄 지하철도 주식회사의 신바시역과 환승이 가능하게 되었다. 같은 해 9월 16일부터는 신바시역을 통해 두 회사의 노선 간 상호 운행이 시작되었다.

1941년 제2차 세계 대전 중, 정부의 교통 조정 정책에 따라 두 지하철 회사는 통합되었다. 7월 4일 帝都高速度交通営団|제도고속도교통영단일본어(영단 지하철)이 설립되었고, 9월 1일부터 이전의 도쿄 지하철도 주식회사와 도쿄 고속 철도 주식회사의 노선을 통합하여 운영하기 시작했다.

2. 2. 제도고속도교통영단 시대 (1941년 ~ 2004년)

제도고속도교통영단 시대 주요 연혁 (1941년 ~ 2004년)
연도주요 내용
1941년제2차 세계 대전 중, 정부 주도로 기존 민간 지하철 회사 통합, 帝都高速度交通営団|테이토코소쿠도코쓰에이단일본어(제도고속도교통영단, 약칭 영단) 설립.
1954년전후 첫 신규 노선 마루노우치선 (이케부쿠로-오차노미즈 구간) 개통.
1956년도시교통심의회, 도쿄도 교통국(도영 지하철)의 지하철 사업 참여 및 상호 직통 운전 방침 결정.
1960년도영 지하철 첫 노선 아사쿠사선 개통 및 게이세이 전철과 일본 최초 대형 사철 직통 운전 개시.
1968년미타선 개통. 아사쿠사선, 게이힌 급행 전철과도 직통 운전 개시.
1970년노선별 라인 컬러 정식 제정.
1978년도영 지하철 노선 명칭 정식 제정 (1호선→아사쿠사선, 6호선→미타선, 10호선→신주쿠선).
1991년영단 난보쿠선 개통.
1995년도쿄 지하철 사린 가스 테러 발생 (마루노우치선, 히비야선, 지요다선).
2000년난보쿠선 및 미타선 메구로 연장 개통, 도큐 메구로선과 직통 운전 개시.
2004년4월 1일, 제도고속도교통영단 민영화, 도쿄 지하철 주식회사(도쿄 메트로) 출범.



1941년 7월 4일, 제2차 세계 대전 중 정부의 육상 교통 사업 조정법 시행에 따라, 기존의 민간 지하철 운영사였던 東京地下鉄道株式会社와 東京高速鉄道株式会社가 통합되어 특수법인인 帝都高速度交通営団|테이토코소쿠도코쓰에이단일본어(제도고속도교통영단, 이하 영단)이 설립되었다[10]. 영단은 같은 해 9월 1일부터 두 회사가 운영하던 긴자선 노선을 인수하여 운영을 시작했다.

전후 복구와 함께 영단은 노선 확장을 재개하여, 1954년 1월 20일에는 전쟁 이후 첫 신규 노선인 마루노우치선의 이케부쿠로 - 오차노미즈 구간을 개통했다.

한편, 도쿄도는 대도시 공공 교통 공영주의 관점에서 영단과는 별개로 자체적인 지하철 건설을 추진하고자 했다. 또한, 교외 지역의 인구 증가와 함께 여러 사철 회사들이 태평양 전쟁 이후 야마노테선 안쪽 도심으로 노선을 연장하려는 움직임을 보였다[10]. 이러한 상황 속에서 무분별한 노선 건설로 인한 도시 계획상의 혼란과 막대한 건설 비용 부담을 우려한 운수성의 조정과 도시교통심의회의 논의를 거쳐, 1956년 8월 도쿄도 교통국(도영 지하철)의 지하철 사업 참여와 사철 회사들과의 상호 직통 운전 방식 도입이 결정되었다. 이는 각 회사가 독자적으로 도심 노선을 건설하는 대신, 영단 및 도영 지하철 노선과 연결하여 열차가 직접 운행하는 방식이다.

이 결정에 따라 1960년 12월 4일, 도영 지하철의 첫 노선인 1호선(아사쿠사선)이 오시아게 - 아사쿠사바시 구간에서 개통되었고, 동시에 게이세이 전철과의 상호 직통 운전을 시작하며 일본 최초로 대형 사철과의 직통 운전 시대를 열었다. 이후 1968년에는 미타선(당시 6호선)이 개통되었고, 아사쿠사선은 게이힌 급행 전철과도 연결되었다. 1978년에는 도영 지하철 노선들의 정식 명칭(1호선→아사쿠사선, 6호선→미타선, 10호선→신주쿠선)이 제정되었다.

영단 역시 꾸준히 노선을 확장하여 1991년에는 난보쿠선을 개통했다. 그러나 1995년 3월 20일, 출근 시간대에 영단 마루노우치선, 히비야선, 지요다선에서 옴진리교에 의한 도쿄 지하철 사린 가스 테러가 발생하여 13명(사법 인정 기준)이 사망하고 수천 명이 부상당하는 참사를 겪었다. 이 사건으로 해당 노선들은 종일 운행이 중단되는 등 큰 혼란이 있었다.

영단 시대 말기인 2000년에는 난보쿠선과 미타선이 각각 메구로까지 연장 개통되었다. 두 노선은 메구로역과 시로카네타카나와역 사이의 선로를 공유하며 도큐 메구로선과의 상호 직통 운전을 시작했다.

이처럼 영단은 도쿄 지하철 네트워크의 기반을 다지고 확장하는 데 핵심적인 역할을 수행했다. 영단 시대에 건설된 노선들은 대부분 제3궤조 방식을 사용하는 긴자선, 마루노우치선과 리니어 모터카 방식의 오에도선을 제외하고는 JR 동일본 및 다른 사철 노선과의 상호 직통 운전을 염두에 두고 궤간을 맞춰 건설되었다. 이로 인해 도쿄 지하철은 오사카나 나고야 등 다른 도시에 비해 직통 운전이 매우 활발하게 이루어지는 특징을 지니게 되었다[14]. 노선 계획 단계에서는 황거 지하 중심부를 피해 오피스 거리나 관청가를 경유하도록 하여 이용객 편의를 고려했으며[13], 1970년에는 노선별 라인 컬러를 정식으로 도입하여 이용자 안내 체계를 개선했다.

2004년 4월 1일, 제도고속도교통영단은 특수법인에서 민영화되어 도쿄 지하철 주식회사(통칭 도쿄 메트로)로 새롭게 출범하였고, 이로써 60년 이상 이어져 온 영단 시대는 막을 내렸다. 민영화 이후 도쿄 메트로의 주주는 일본국 정부(재무대신)와 도쿄도가 되었다. 같은 날부터 도쿄 메트로와 도영 지하철 역에는 역 넘버링이 도입되어 이용자 편의를 높였다.

2. 3. 도영 지하철 및 도쿄 메트로 시대 (1960년 ~ 현재)



태평양 전쟁 이후, 도쿄의 인구 증가와 함께 교외로 연결되는 사철 회사들은 야마노테선 안쪽 도심까지 노선을 연장하려는 계획을 세우고 면허를 신청했다[10]. 그러나 각 회사가 개별적으로 지하철을 건설할 경우 도시 계획에 혼란을 줄 수 있고, 기존 사업자인 제도고속도교통영단(영단)만으로는 막대한 건설 비용을 감당하기 어려웠다. 이에 운수성의 조정을 거쳐, 1956년 8월 도시교통심의회는 도쿄도 교통국도 지하철 건설에 참여하고, 사철 회사들은 직접 도심으로 진입하는 대신 영단 및 도쿄도 교통국 노선과 상호 직통 운전을 하는 방식으로 결정했다. 이 결정에는 대도시 공공 교통 공영주의 관점에서 영단의 해체를 요구하며 자체적인 지하철 건설 계획을 가졌던 도쿄도의 입장도 일부 반영되었다.

이 결정에 따라 1960년 12월 4일, 도영 지하철의 첫 노선인 1호선(아사쿠사선) 오시아게 - 아사쿠사바시 구간이 개통되었고, 동시에 게이세이 전철과 일본 최초로 대형 사철과의 상호 직통 운전을 시작했다. 1968년에는 6호선(미타선)의 시무라(현 타카시마다이라역) - 스가모역 구간이 개통되었고, 같은 해 6월 21일에는 게이힌 급행 전철이 시나가와 - 센가쿠지 구간을 개통하여 아사쿠사선과 상호 운행을 시작했다. 1978년 7월 1일에는 도영 지하철 노선들의 명칭이 1호선은 아사쿠사선, 6호선은 미타선, 10호선은 신주쿠선으로 변경되었다.

한편, 영단 지하철도 노선을 확장해 나갔다. 1991년에는 난보쿠선이 개통되었다. 그러나 1995년 3월 20일, 출근 시간대에 마루노우치선, 히비야선, 지요다선에서 옴진리교에 의한 도쿄 지하철 사린 가스 테러가 발생하여 13명이 사망하고 5,000명 이상이 부상당하는 참사가 일어났다. 이 사건으로 해당 노선들은 하루 종일 운행이 중단되는 등 큰 혼란을 겪었다.

2000년에는 난보쿠선이 타메이케산노역에서 메구로역까지, 미타선이 미타역에서 메구로역까지 연장 개통되었다. 두 노선은 메구로역과 시로카네타카나와역 사이의 선로를 공유하며, 도큐 메구로선과의 상호 운행도 시작했다.

2004년 4월 1일, 특수법인이었던 제도고속도교통영단이 민영화되어 도쿄 지하철 주식회사(도쿄 메트로)로 새롭게 출범했다. 도쿄 메트로의 주주는 일본국 정부(재무대신)와 도쿄도이며, 이로 인해 도쿄도는 도영 지하철의 운영 주체이면서 동시에 도쿄 메트로의 주주이기도 한 독특한 구조를 갖게 되었다. 같은 날부터 도쿄 메트로와 도영 지하철의 모든 역에는 이용자 편의를 위해 역 넘버링이 도입되었으며, 기존의 노선별 라인 컬러(1970년 정식 제정)와 함께 안내 체계가 정비되었다.

도쿄 메트로 출범 이후에도 노선 확장은 계속되어, 2008년 6월 14일에는 민영화 후 첫 신규 노선인 후쿠토신선의 이케부쿠로 - 시부야 구간이 개통되었다. 2013년에는 후쿠토신선이 도큐 도요코선과 상호 운행을 시작했으며, 2023년에는 미타선, 난보쿠선, 후쿠토신선이 도큐 신요코하마선, 소테츠 신요코하마선, 소테츠 본선, 소테츠 이즈미노선과 상호 운행을 시작하며 직통 운전 네트워크를 더욱 확장했다.

현재 도쿄는 일본에서 유일하게 민영(도쿄 메트로)과 공영(도영 지하철) 두 사업자가 지하철을 운영하는 도시이다. 노선 수, 이용자 수, 노선 거리, 역 수 모두 도쿄 메트로가 도영 지하철보다 많다. (2020년 6월 기준, 도쿄 메트로 9개 노선 180개 역, 도영 지하철 4개 노선 106개 역, 총 13개 노선 286개 역). 이는 세계 4위 규모의 지하철망이다. 이러한 이원화된 운영 체계는 이용자에게 혼란을 줄 수 있어 통합 논의가 꾸준히 제기되지만, 아직 구체적인 진전은 없는 상황이다.

도쿄 지하철 노선들은 도쿄 23구 대부분[11]을 연결하며, 부도심선, 아사쿠사선, 오에도선[12]을 제외한 모든 노선이 도심의 지요다구를 경유한다. 황거 지하로는 직접 통과하는 노선이 거의 없는데, 이는 황거(궁성)에 대한 역사적 인식과 더불어, 황거 아래에 역을 설치할 수 없고 주변의 오피스 거리나 관청가를 경유하는 것이 더 효율적이기 때문이다[13]. 이로 인해 나가타초, 가스미가세키, 오테마치 등지는 여러 노선이 교차하는 주요 환승 거점이 되었다.

또한 도쿄의 지하철은 제3궤조 방식을 사용하는 긴자선, 마루노우치선과 리니어 모터카 방식의 오에도선을 제외한 대부분의 노선이 JR 동일본 및 사철 회사들과 궤간을 맞춰 건설되어 상호 직통 운전을 활발하게 시행하고 있다. 이는 오사카나 나고야[14] 등 다른 도시들에 비해 두드러지는 특징이다.

3. 노선

도쿄 지하철 노선도 (영어)


도쿄 시내의 지하철은 민영 회사인 도쿄 메트로가 운영하는 9개 노선과 도쿄도가 운영하는 도에이 지하철 4개 노선, 총 13개 노선으로 구성되어 있다. 이 노선들은 복잡하게 얽혀 있으며, JR 동일본 노선 및 여러 사철 노선과 연결되어 광범위한 수도권 철도 교통망의 중요한 부분을 차지한다.[27] 많은 노선이 다른 철도 회사와 직통 운전을 시행하여 이용 편의성을 높이고 있다.

아래 표는 도쿄 메트로와 도에이 지하철이 운영하는 전체 13개 노선을 도시 교통 심의회에서 부여한 노선 번호 순서대로 나타낸 것이다.

3. 1. 도쿄 메트로



도쿄 지하철은 크게 두 개의 주요 운영사가 있다. 그중 하나가 도쿄 메트로(Tokyo Metro)이다. 과거 데이토 고속도 교통영단(TRTA)이라는 특수법인이었으나, 2004년에 민영화되어 '도쿄 지하철 주식회사'(東京地下鉄株式会社)가 되었다. 현재 9개 노선에서 180개의 역과 총 연장 195km의 노선을 운영하고 있다.[1] 다른 하나는 도쿄 도 교통국에서 운영하는 도에이 지하철이다.

2023년 기준으로 도쿄 메트로와 도에이 지하철을 합친 전체 지하철 네트워크는 13개 노선, 286개 역, 총 연장 304km에 달한다. 두 지하철 운영사를 합쳐 하루 평균 8백만 명 이상의 승객을 수송하며[5], 이는 상하이 지하철에 이어 세계 2위 규모의 수송량이다(2019년 기준). 하지만 도쿄 전체의 철도 교통에서 지하철이 차지하는 비중은 상대적으로 작은 편이다. 2020년 기준 도쿄의 938개 철도역 중 지하철역은 286개에 불과하며[6], 하루 4천만 명에 달하는 도쿄 전체 철도 이용객 중 지하철 이용객은 약 870만 명으로 22% 정도이다.[7]

아래는 도쿄 메트로가 운영하는 노선 목록이다. 도시 교통 심의회에서 부여한 노선 번호 순서대로 정렬되어 있다.

노선 번호개통 순서노선색기호노선명구간총 연장비고
2호선4 --히비야선기타센주역 - 나카메구로역20.3km
3호선1 --긴자선아사쿠사역 - 시부야역14.2km표준궤(1435mm)
4호선2 --마루노우치선이케부쿠로역 - 오기쿠보역24.2km표준궤(1435mm)
--마루노우치선 분기선 (호난초 지선)나카노사카우에역 - 호난초역3.2km표준궤(1435mm)
5호선5 --도자이선나카노역 - 니시후나바시역30.8km종착점 부근은 지바현 내 위치
7호선11 --난보쿠선메구로역 - 아카바네이와부치역21.3km메구로역 - 시로카네타카나와역 구간은 도에이 지하철 미타선과 선로 공유 (제2종 철도 사업 구간)[15]
8호선8 --유라쿠초선와코시역 - 고타케무카이하라역 - 신키바역28.3km[16] 기점 부근은 사이타마현 내 위치
9호선7 --지요다선아야세역 - 요요기우에하라역21.9km
아야세역 - 기타아야세역2.1km기타아야세 지선 (철도 요람에서는 "지요다선 별선"으로 취급)
11호선9 --한조몬선시부야역 - 오시아게역16.8km
13호선13 --후쿠토신선와코시역 - 고타케무카이하라역 - 시부야역11.9km
(와코시-고타케무카이하라 8.3km 포함 시 20.2km)		[16][17] 기점 부근은 사이타마현 내 위치. 와코시-고타케무카이하라 구간은 유라쿠초선과 선로 공유.



=== 직결 운행 ===

도쿄 메트로의 많은 노선은 다른 철도 회사의 노선과 직결 운행을 통해 환승 없이 더 넓은 지역으로 이동할 수 있도록 한다. 주요 직결 운행 노선은 다음과 같다.

노선색기호노선직결 운행 노선
 H히비야선도부 철도 도부 스카이트리 라인 및 도부 닛코선 (기타센주 ~ 도부-도부츠코엔 및 미나미쿠리하시)
 T도자이선동일본 여객철도 (JR 동일본) 주오·소부 완행선 (주오 본선) (나카노 ~ 미타카)
JR 동일본 주오·소부 완행선 (소부 본선) (니시후나바시 ~ 쓰다누마)
도요 고속철도 도요 고속선 (니시후나바시 ~ 도요카쓰타다이)
 C지요다선오다큐 전철 오다큐 오다와라선 및 오다큐 다마선 (요요기우에하라 ~ 가라키다 및 혼아쓰기)
JR 동일본 조반선 (아야세 ~ 토리데)
 Y유라쿠초선도부 철도 도조선 (와코시 ~ 신린코엔)
세이부 철도 세이부 유라쿠초선 (세이부 이케부쿠로선 경유) (고타케무카이하라역 ~ 한노)
 Z한조몬선도큐 전철 도큐 덴엔토시선 (시부야 ~ 주오린칸)
도부 철도 도부 스카이트리 라인, 도부 닛코선 및 도부 이세사키선 (오시아게 ~ 도부-도부츠코엔, 미나미쿠리하시 및 쿠키)
 N난보쿠선도큐 전철 도큐 메구로선 (메구로 ~ 히요시)
사이타마 고속철도 사이타마 고속철도선 (아카바네이와부치 ~ 우라와미소노)
 F후쿠토신선도부 철도 도조선 (와코시 ~ 신린코엔) (유라쿠초선과 동일 구간)
세이부 철도 세이부 유라쿠초선 (세이부 이케부쿠로선 경유) (고타케무카이하라역 ~ 한노) (유라쿠초선과 동일 구간)
도큐 전철 도큐 도요코선 (요코하마 고속 철도 미나토미라이선 경유) (시부야 ~ 모토마치-주카가이)


3. 2. 도에이 지하철

도에이 지하철(都営地下鉄)은 도쿄 도 교통국에서 운영하는 지하철 시스템으로, 도쿄 도청 산하 기관이다.[4] 4개 노선에 106개의 역을 운영하고 있으며, 총 노선 길이는 109km에 달한다.[4] 도쿄 메트로와 함께 도쿄의 주요 지하철 네트워크를 구성하며, 두 시스템을 합쳐 하루 평균 8백만 명 이상의 승객을 수송한다.[5]

도쿄의 지하철 건설은 초기에 제도고속도교통영단(교통영단, 현 도쿄 메트로)이 주도했으나, 도쿄도는 공공 교통 공영주의 관점에서 교통영단의 해체 및 병합을 요구하며 자체적인 지하철 건설 계획을 추진했다. 또한, 전후 급증하는 교외 인구를 수용하기 위해 여러 사철 회사들이 도심 연장을 신청했다.[10] 이러한 상황 속에서 운수성의 조정을 거쳐, 도시교통심의회는 도영 지하철 아사쿠사선을 시작으로 도쿄도 교통국이 지하철 건설 및 운영에 참여하도록 결정했다. 사철 회사들은 독자적인 도심 노선 건설 대신, 도쿄도 교통국 및 교통영단과의 상호 직통 운행을 통해 도심으로 진입하게 되었다.[10]

이러한 배경으로 인해 도쿄는 일본에서 유일하게 민영(도쿄 메트로)과 공영(도에이 지하철) 두 개의 지하철 사업자가 공존하는 도시가 되었다. 노선 수, 이용자 수, 노선 거리, 역 수 등 모든 면에서 도쿄 메트로가 도에이 지하철보다 규모가 크다. 두 사업자의 노선이 복잡하게 얽혀 있어 이용자에게 혼란을 줄 수 있다는 지적이 있으며, 통합 논의도 존재하지만 별다른 진전을 보이지 못하고 있다.

=== 노선 목록 ===

도에이 지하철은 총 4개의 노선을 운영하고 있다. 각 노선은 고유의 색상, 노선 기호, 번호를 가지고 있다.

노선 색상노선 기호노선 번호노선 이름일본어 명칭총 연장궤간비고
style="background:#EF5BA1;"|--1호선아사쿠사선浅草線|아사쿠사센일본어18.3km표준궤 (1435mm)
style="background:#0080C6;"|--6호선미타선三田線|미타센일본어26.5km케이프 궤간 (1067mm)메구로역 - 시로카네타카나와역 구간 (2.3km)은 제2종 철도 사업 구간[15]
style="background:#6DC067;"|--10호선신주쿠선新宿線|신주쿠센일본어23.5km마차궤간 (1372mm)종점 부근은 지바현 내 위치
style="background:#B51E82;"|--12호선오에도선大江戸線|오에도센일본어40.7km표준궤 (1435mm)리니어 모터 방식 사용



=== 상호 직통 운행 ===

도에이 지하철 노선 중 오에도선을 제외한 3개 노선은 다른 철도 회사 노선과 상호 직통 운행을 실시하여 운행 범위를 넓히고 있다.

노선상호 운행 노선
아사쿠사선 (A)게이큐 구리하마선 및 공항선 (센가쿠지 ~ 하네다 공항 또는 미사키구치)
게이세이 오시아게선, 본선, 호쿠소선, 히가시나리타선 및 시바야마 철도선 (오시아게 ~ 나리타 공항, 인바니혼이다이 또는 시바야마치요다)
미타선 (I)도큐 메구로선 (메구로 ~ 히요시)
신주쿠선 (S)게이오 신선 및 사가미하라선 (신주쿠 ~ 하시모토 또는 다카오산구치)


3. 3. 직결 운행 노선

일본의 지하철 시스템에서 흔히 볼 수 있듯이, 수도권의 많은 지상 및 지하 노선은 도쿄 메트로 및 도에이 지하철 노선과 직통 운전을 한다. 이는 승객들이 환승 없이 더 넓은 지역으로 이동할 수 있게 해주며, 도쿄 지하철 네트워크를 교외 지역까지 확장하는 효과가 있다. 다만, 도쿄 메트로의 긴자선, 마루노우치선 및 도에이 오에도선은 직결 운행을 하지 않는다.

도큐 메구로선으로 직통 운행하는 도쿄 메트로 난보쿠선(오른쪽)과 도영 미타선(왼쪽)
(덴엔초후역 - 다마가와역 2019년 8월)


아래는 각 노선별 직결 운행 현황이다.

'''도쿄 메트로 직결 운행 노선'''
노선직결 운행 노선 및 구간
히비야선도부 철도 스카이트리 라인・닛코선 (기타센주역 - 미나미쿠리하시역[18])
도자이선동일본 여객철도 주오 본선 (나카노역 - 미타카역)
동일본 여객철도 소부 본선 (니시후나바시역 - 쓰다누마역)
도요 고속 철도 도요 고속선 (니시후나바시역 - 도요카쓰타다이역)
지요다선동일본 여객철도 조반선 (아야세역 - 토리데역)
오다큐 전철 오다와라선 (요요기우에하라역 - 이세하라역[19])
유라쿠초선도부 철도 도조 본선 (와코시역 - 신린코엔역)
세이부 철도 세이부 유라쿠초선・이케부쿠로선 (고타케무카이하라역 - 한노역)
한조몬선도큐 전철 덴엔토시선 (시부야역 - 주오린칸역)
도부 철도 스카이트리 라인・닛코선・이세사키선 (오시아게역 - 쿠키역・미나미쿠리하시역)
난보쿠선도큐 전철 메구로선・도요코선・도큐 신요코하마선・소테츠 소테츠 신요코하마선・본선・이즈미노선 (메구로역 - 에비나역・쇼난다이역)
사이타마 고속철도 사이타마 고속철도선 (아카바네이와부치역 - 우라와미소노역)
후쿠토신선도부 철도 도조 본선 (와코시역 - 오가와마치역)
세이부 철도 세이부 유라쿠초선・이케부쿠로선 (고타케무카이하라역 - 한노역[20])
도큐 전철 도요코선・요코하마 고속철도 미나토미라이선 (시부야역 - 모토마치·주카가이역)
도큐 전철 도요코선・도큐 신요코하마선・소테츠 소테츠 신요코하마선・본선・이즈미노선 (시부야역 - 에비나역・쇼난다이역)



'''도에이 지하철 직결 운행 노선'''
노선직결 운행 노선 및 구간
아사쿠사선게이힌 급행 전철 본선・공항선・구리하마선・즈시선 (센가쿠지역 - 하네다 공항 제1·제2터미널역・미사키구치역・즈시·하야마역)
게이세이 전철 오시아게선・본선・히가시나리타선・시바야마 철도 시바야마 철도선 (오시아게역 - 게이세이 나리타역 - 나리타 공항역・시바야마치요다역)
게이세이 전철 오시아게선・본선・호쿠소 철도 호쿠소선・게이세이 나리타 공항선 (오시아게역 - 인바니혼이다이역 - 나리타 공항역)
미타선도큐 전철 메구로선・도요코선・도큐 신요코하마선・소테츠 소테츠 신요코하마선・본선・이즈미노선 (메구로역 - 에비나역・쇼난다이역)
신주쿠선게이오 전철 게이오 신선・게이오선・사가미하라선・다카오선 (신주쿠역 (신선 신주쿠역) - 하시모토역・다카오산구치역)



다음 표는 일본 지하철 협회가 정의하는 '지하철 영업 킬로'에 해당하는 직결 운행 구간 중 일부를 나타낸다. 이 노선들은 도시 교통 심의회 답신에서 부여된 노선 번호를 기준으로 정렬되어 있으며, 모두 도쿄 메트로 또는 도에이 지하철과 직결 운행한다.

'''지하철 영업 킬로 기준 직결 운행 구간 (일부)'''
노선 번호기호회사명노선명구간거리비고
1호선--게이힌 급행 전철본선시나가와역 - 센가쿠지역1.2km철도 요람에서는 "본선 (시나가와역 - 우라가역 간)의 지선"으로 취급
7호선--사이타마 고속 철도사이타마 고속 철도선아카바네이와부치역 - 우라와미소노역14.6km기점 부근을 제외하고 대부분 사이타마현 내에 위치
8호선
SI
세이부 철도세이부 유라쿠초선네리마역 - 고타케무카이하라역2.6km
10호선--게이오 전철게이오선 (게이오 신선)（신선）신주쿠역 - 사사즈카역3.6km"지하철 영업 킬로" 상에서는 신주쿠 - 하타가야역 간 2.7km
철도 요람에서는 "게이오선의 복복선 구간의 일부"로 취급
11호선--도큐 전철덴엔토시선시부야역 - 후타코타마가와역9.4km구 "신타마가와선" 구간



'''참고:''' 도요 고속 철도도요 고속선은 도쿄 메트로 도자이선의 연장선 격이지만 전 구간이 도쿄도 외부에 있고 '지하철 영업 킬로'에 포함되지 않아 위 표에서 제외되었다. 또한, 오다큐 전철 오다와라선의 일부 지하 구간 및 게이오 전철 게이오선・사가미하라선의 일부 지하 구간도 '지하철 영업 킬로'에 포함되지 않아 제외되었다.

4. 차량

도쿄 지하철에서 사용되는 차량은 자체 소유 및 직통 운전을 하는 철도 회사 소유의 것으로, 외관도 독특한 것이 많다. 지하철 노선의 대부분은 터널 내경이 좁아 비상 시 열차 측면으로 탈출할 수 없기 때문에[21], 열차의 선두부와 마지막부 모두에 비상 시 탈출용 관통문의 설치가 의무화된 지하철 등 여객차가 도입·운행되고 있다.

4. 1. 도쿄 메트로

도쿄 지하철에서 사용되는 차량은 자체 소유 및 직통 운전을 하는 철도 회사 소유의 것이 있으며, 외관도 독특한 것이 많다. 지하철 노선의 대부분은 터널 내경이 좁아 비상 시 열차 측면으로 탈출할 수 없기 때문에[21], 열차의 선두부와 마지막부 모두에 비상 시 탈출용 관통문의 설치가 의무화된 지하철 등 여객차가 도입·운행되고 있다.

아래는 도쿄 메트로 자체 소유로 현재 운행 중인 영업 차량 목록이다. 상호 운행 노선의 차량 및 과거에 운행했던 차량은 각 노선 문서를 참조한다.

노선운행 차량
긴자선1000계
마루노우치선02계, 2000계
히비야선13000계
도자이선05계, 07계, 15000계
지요다선16000계, 05계 (기타아야세 지선용)
유라쿠초선・후쿠토신선10000계, 17000계
한조몬선8000계, 08계, 18000계
난보쿠선9000계


4. 2. 도에이 지하철


  • 아사쿠사선
  • 5500형
  • 미타선
  • 6300형
  • 6500형
  • 신주쿠선
  • 10-300형
  • 오에도선
  • 12-000형
  • 12-600형

5. 시스템 관리

도쿄에는 두 개의 주요 지하철 운영사가 있다.


  • 도쿄 메트로(Tokyo Metro): 과거 법정 공공 단체였던 테이토 고속 수송 공단(TRTA)이었으나, 2004년에 ''주식회사''(kabushiki gaisha)로 전환되었다. 현재 9개 노선에서 180개의 역과 195km의 노선을 운영하고 있다.[1]
  • 도에이 지하철(Toei Subway): 도쿄 도청의 기관인 도쿄 도 교통국에서 운영한다. 4개 노선에서 106개의 역과 109km의 노선을 운영하고 있다.[4]


2023년 현재, 도쿄 메트로와 도에이 지하철 네트워크는 총 286개 역과 13개 노선으로 구성되어 있으며, 총 연장은 304km이다. 두 네트워크를 합쳐 하루 평균 8백만 명 이상의 승객을 수송한다.[5] 2019년 기준 전 세계 지하철 이용량에서 상하이 지하철에 이어 2위를 차지했지만, 지하철은 도쿄 내 중전철 급행 수송에서 상대적으로 작은 부분을 차지한다. 2020년 기준 938개 철도역 중 286개만이 지하철역이다.[6] 도쿄 지하철은 하루 870만 명의 승객을 수송하며, 이는 도쿄 전체 철도 이용객(하루 4천만 명)의 22%에 해당한다(수도권의 교통 참조).[7] 다른 도시 통근 철도 시스템으로는 게이큐 전철, 게이오 전철, 게이세이 전철, 오다큐 전철, 세이부 철도, 도부 철도 및 도큐 전철 등이 있다.

노선 색상표지노선일본어길이
도쿄 메트로
style="background:#f7931d;" |
긴자선銀座線일본어14.3km
style="background:#ed1c24;" rowspan="2" |
마루노우치선丸ノ内線일본어27.4km
마루노우치선 지선丸ノ内線分岐線일본어3.2km
style="background:#8ba2ae;" |
히비야선日比谷線일본어20.3km
style="background:#00b2dd;" |
도자이선東西線일본어30.8km
rowspan="2" style="background:#00a650;" |
지요다선千代田線일본어24km
지요다선 지선千代田線分岐線일본어2.6km
style="background:#BB8B38;" |
유라쿠초선有楽町線일본어28.3km
style="background:#937cb9;" |
한조몬선半蔵門線일본어16.8km
style="background:#00b5ad;" |
난보쿠선南北線일본어21.3km
style="background:#ba6831;" |
후쿠토신선副都心線일본어20.2km
도에이 지하철
style="background:#EF5BA1;" |
아사쿠사선浅草線일본어18.3km
style="background:#0080C6;" |
미타선三田線일본어26.5km
style="background:#6DC067;" |
신주쿠선新宿線일본어23.5km
style="background:#B51E82;" |
오에도선大江戸線일본어40.7km



또한, 공식적으로 지하철로 지정되지 않았지만 다음과 같은 노선이 있다.


  • 도쿄 린카이 고속철도(Tokyo Waterfront Area Rapid Transit, TWR): 8개 역이 있는 주로 지하 노선 1개이며, 2010년에 하루 200,200명의 승객을 수송했다.[8]
  • 사이타마 고속철도선: 기본적으로 도쿄 메트로 난보쿠선의 연장선으로, 8개 역이 있는 주로 지하 노선 1개를 운영한다.
  • 도요 고속철도선: 기본적으로 도쿄 메트로 도자이선의 연장선으로, 9개 역이 있는 지하/고가 노선 1개를 운영한다.
  • 야마노테선과 주오 쾌속선: 지하철 노선은 아니지만, 지하철과 유사한 빈도로 운행되는 지상 통근 루프선(야마노테선)과 시내 횡단 노선이다. 이 노선은 JR 동일본이 소유하고 있으며, 도쿄 중심부의 주요 교통 동맥 역할을 하며, 종종 도쿄 지하철 노선도에 표시된다.


요코하마 지하철과 미나토미라이선도 수도권에서 운행되지만, 도쿄 지하철 네트워크와 직접 연결되어 있지는 않다. 그러나 도쿄 메트로 후쿠토신선에서 출발하는 직통 열차는 도큐 도요코선을 통해 요코하마의 미나토미라이선까지 정기적으로 운행된다.

도쿄 지하철과 도에이 지하철 시스템은 노선 색상, 노선 코드 및 역 번호의 통합 시스템으로 긴밀하게 통합되어 있다. 그러나 지하철 시스템의 별도 관리는 몇 가지 결과를 낳는다.

  • 메트로 시스템과 도에이 시스템을 횡단하는 단일 승차의 경우, 특별 환승 티켓이 필요하다. 이는 출발역과 목적지 역 사이의 최단 경로를 기준으로 계산하여 메트로 요금과 도에이 요금을 합산한 금액보다 70엔 저렴하다.[9] 패스넷(Passnet) 시스템은 수도권의 대부분의 철도 운영자(JR 동일본은 자체 Suica 시스템을 계속 사용)에서 하나의 충전식 카드 사용을 허용함으로써 이러한 티켓 문제를 단순화했다. 새로운 Pasmo 시스템은 2007년에 도입되어 2008년에 Passnet을 완전히 대체하여 JR 동일본을 포함한 대부분의 도쿄 교통 시스템에 단일 충전식 요금 시스템을 허용했다. 충전식 요금 시스템에서 부과되는 요금은 종이 티켓 사용자보다 약간 저렴할 수 있다. 충전식 카드에서는 요금이 1엔 단위로 계산되는 반면, 종이 티켓은 10엔 단위로 계산된다.
  • 시스템은 역, 열차 및 고객 정보 다이어그램에서 지하철 네트워크를 다르게 표현한다. 예를 들어, [https://web.archive.org/web/20160203153501/http://www.metro.tokyo.jp/SUB/SUBWAY/index.htm 도에이 노선도]는 도에이 오에도선을 중앙에 원으로 표시하는 반면, [http://www.tokyometro.jp/lang_en/station/index.html 도쿄 메트로 노선도]는 마루노우치선과 JR 야마노테선을 위해 중앙 링 노선을 사용한다. 또한 각 시스템의 노선은 일반적으로 해당 시스템 맵에서 더 두꺼운 선으로 표시된다.

6. 기타 지하 노선

공식적으로 지하철로 분류되지는 않지만, 도쿄의 철도망에서 중요한 역할을 하는 지하 노선들이 있다.


  • 도쿄 임해 고속 철도(TWR)는 8개 역이 있는 노선으로 대부분 지하 구간으로 이루어져 있다. 2010년 기준으로 하루 평균 200,200명의 승객을 수송했다.[8]
  • 사이타마 고속철도선은 실질적으로 난보쿠선의 연장선 역할을 하며, 8개 역으로 구성된 대부분 지하 노선이다.
  • 도요 고속철도선 역시 도자이선의 연장선으로 기능하며, 9개 역이 있는 지하 및 고가 혼합 노선이다.


야마노테선과 주오 쾌속선은 지하철 노선은 아니지만, 도쿄 도심의 주요 교통축 역할을 하는 중요한 지상 노선이다. 이 노선들은 JR 동일본이 소유하고 있으며, 지하철과 유사한 높은 빈도로 운행되고 도쿄 지하철 노선도에도 종종 함께 표시된다.

요코하마 지하철과 미나토미라이선도 수도권에서 운행되지만, 도쿄 지하철 네트워크와 직접 연결되어 있지는 않다. 그러나 후쿠토신선에서 출발하는 직통 열차가 도큐 도요코선을 통해 요코하마의 미나토미라이선까지 정기적으로 운행된다.

참조

[1] 웹사이트 Business Situation https://www.tokyomet[...] Tokyo Metro 2023-06-27
[2] 웹사이트 各駅乗降人員一覧 https://www.kotsu.me[...] Toei Transportation 2022-03-01
[3] 웹사이트 Metro networks worldwide - leading cities by ridership 2019-2020 https://www.statista[...] 2022-09-01
[4] 웹사이트 TOP>Service>What is Toei Subway? https://www.kotsu.me[...] Tokyo Metropolitan Bureau of Transportation 2021-02-24
[5] 뉴스 Subways keep Tokyo on the move http://www.japantoda[...] 2007-01-24
[6] 웹사이트 【2020年版】緯度経度付き全国沿線別駅データ https://net.jmc.or.j[...] 2021-02-24
[7] 웹사이트 平成17年 大都市交通センサス 第10回 http://www.mlit.go.j[...] 国土交通省 総合政策局 交通計画課 2007-03-30
[8] 웹사이트 企業・採用｜お台場電車 りんかい線 http://www.twr.co.jp[...]
[9] 웹사이트 Toei Subway Information - How to Ride the Subway http://www.kotsu.met[...] 2008-06-25
[10] 문서
[11] 문서
[12] 문서
[13] 문서
[14] 문서
[15] 문서
[16] 문서
[17] 문서
[18] 문서
[19] 문서
[20] 문서
[21] 문서
[22] 뉴스 都営地下鉄・東京メトロ：一元化問題 サービス向上先行 乗り継ぎ割引駅も／東京 http://mainichi.jp/a[...] 毎日新聞都内版 2011-02-04
[23] 뉴스 都営地下鉄との運賃通算化検討　東京メトロ新社長 https://www.nikkei.c[...] 日本経済新聞 2017-06-29
[24] 문서
[25] 서적 数字でみる鉄道2006 財団法人運輸政策研究機構
[26] 뉴스 동아일보 1927-12-28
[27] 뉴스 "[기자수첩] 일본에서 미리 느낀 철도 민영화" http://www.hani.co.k[...] 한겨레신문사 2008-08-19


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