우에노 도쿄 라인
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1. 개요
우에노 도쿄 라인은 도쿄역과 우에노역 사이의 철도 노선으로, 2015년 3월 14일에 개통되었다. 이 노선은 기존의 도호쿠 본선, 조반선, 다카사키선 열차를 도카이도선으로 직결 운행하여 수도권 남북 지역 간의 이동 편의성을 높였다. 계획 이전에는 도쿄역과 우에노역 사이에 회송선이 존재했으며, 1983년 도호쿠 신칸센 건설로 인해 직통 운행이 중단되었다가, 2000년 운수 정책 심의회 답신 제18호에서 2015년까지 연결 구간 복원을 권고하여 건설이 시작되었다. 우에노 도쿄 라인은 우쓰노미야선, 다카사키선, 조반선 열차를 시나가와역까지 직결 운행하며, 이 과정에서 소요 시간 단축, 수송 네트워크 강화, 이용객 증가 등의 효과를 얻었다. 하지만, 일부 주민들의 반대와 우려, 그리고 조반선 직통 운행 계획에 대한 논란도 존재한다.
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| 우에노 도쿄 라인 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
| 이름 | 우에노-도쿄 선 |
| 원어 이름 | 上野東京ライン |
| 원어 이름 (로마자 표기) | Ueno-Tōkyō Rain |
| 다른 이름 | 東北縦貫線 (도호쿠 주칸센) |
| 노선 종류 | 통근 열차 |
| 노선 상태 | 운영 중 |
| 노선 지역 | 도쿄 |
| 하루 평균 승객 수 | 320,229 명 (2015년) |
| 개통일 | 2015년 3월 14일 |
| 운영자 | [[파일:JR logo (east).svg|23px|link=동일본 여객철도]] 동일본 여객철도 |
| 궤간 | 1067mm |
| 전철화 방식 | 직류 1,500 V 가공 전차선 |
| 노선 개요 | |
| 노선 색상 | purple |
| 로고 | [[파일:Ueno東京ライン ロゴ.svg|150px|link=우에노-도쿄 선]] |
| 노선 경유 | 도호쿠 본선 다카사키 선 조에쓰 선 료모 선 조반 선 나리타 선 (아비코 지선) 도카이도 본선 이토 선 |
| 전보 약호 | 토호호세 (도쿄역 - 우쓰노미야역 구간) 타카세 (오미야역 - 다카사키역 구간) 시요세 (다카사키역 - 신마에바시역 구간) 리모세 (신마에바시역 - 마에바시역 구간) 토카호세 (도쿄역 - 누마즈역 구간) 이토세 (아타미역 - 이토역 구간) 시하세 (닛포리역 - 이와키역 구간) 나리세 (아비코역 - 나리타역 구간) |
| 노선 기호 | [[파일:JR JT line symbol.svg|23px|link=]] (도쿄역 - 아타미역 - 이토역 구간) [[파일:JR Central Tokaido Line.svg|23px|link=]] (아타미역 - 누마즈역 구간) [[파일:JR JU line symbol.svg|23px|link=]] (도쿄역 - 오미야역 구간) [[파일:JR JJ line symbol.svg|23px|link=]] (우에노역 - 도리데역 구간) |
| 노선 길이 | 3.6 km (도쿄역 - 우에노역 구간) |
| 궤간 | 1,067 mm |
| 선로 수 | 복선 |
| 전철화 방식 | 직류 1,500 V 가공 전차선 |
| 최대 경사 | 34‰ |
| 폐색 방식 | (복선) 자동 폐색식 |
| 보안 장치 | ATS-P |
| 운영 정보 | |
| 운영 주체 | 동일본 여객철도 (JR 동일본) |
| 차량 기지 | 고야마 차량 센터 고즈 차량 센터 가쓰타 차량 센터 마쓰도 차량 센터 오미야 종합 차량 센터 히가시오미야 센터 |
| 사용 차량 | 차량 섹션 참고 |
| 개업일 | 2015년 3월 14일 |
| 운행 지역 | |
| 운행 지역 | 후쿠시마 현이와키역 구내도 도치기 현 이바라키 현 사이타마 현 군마 현 지바 현 도쿄 도 가나가와 현 시즈오카 현 |
| 지도 | |
 | |
| |
2. 역사
도호쿠 신칸센 건설로 인해 우에노역과 도쿄역 사이 구간이 분리되면서, 우쓰노미야선, 다카사키선, 조반선 등 이른바 '동북 3선' 열차는 우에노역까지만 운행되었다. 이로 인해 게이힌 도호쿠선과 야마노테선의 혼잡이 심해졌고, 이를 해결하기 위해 우에노 도쿄 라인 건설이 추진되었다. 이 노선은 끊어진 도쿄 ~ 우에노 간 선로를 다시 연결하여 우에노 착발 동북 3선을 도쿄역까지 연장하고, 도카이도 본선과 직통 운전을 하는 것을 목표로 했다.
제2차 세계 대전 이전부터 도쿄역과 우에노역 간에는 회송 열차나 화물 열차를 위한 회송선이 있었고, 종전 후 1946년 7월에는 연합군 전용 열차가 처음으로 직통 운행했다. 이후에도 일부 통근열차와 급행, 특급 열차들이 도쿄역에서 출발하여 도호쿠 본선까지 연장 운행하기도 했다.
그러나 도호쿠 신칸센 건설 부지 마련을 위해 1983년 1월 모든 직통 운전이 폐지되고, 아키하바라역과 간다 부근 선로가 분단되었다. 이로 인해 도호쿠 본선 계통 열차는 도쿄역까지 운행할 수 없게 되었고, 남은 선로는 유치선으로 사용되었다. 이후 우에노 ~ 도쿄 간 야마노테선과 게이힌 도호쿠선은 러시아워 때 극심한 혼잡을 겪었고, 도쿄 이북 지역 지자체는 동북 3선의 도쿄역 연장을 지속적으로 요청했다.
JR 동일본은 이러한 요구에 부응하여 2002년 3월, 2009년 말 완성을 목표로 도쿄역 ~ 아키하바라역 간 도호쿠 종관선 건설 공사 계획을 발표했다. 총 사업비는 4000억원으로, 도호쿠 신칸센 고가 선로에 복층으로 건설하여 33퍼밀에 가까운 급구배에 대응할 수 있는 차량으로 교체해야 했다. 아키하바라역 정차는 건설 비용 대비 편익비가 낮고 공간 부족으로 인해 통과하는 것으로 결정되었다.
하지만 반대 의견 제기자들의 소송으로 인해 착공이 지연되었고, 2008년 5월에야 공사가 시작되었다. 이후 동일본대지진의 영향 등으로 완공 예정이 연기되기도 했다.
'''주요 연혁'''
| 날짜 | 내용 |
|---|---|
| 2008년 5월 30일 | 공사 착공. |
| 2013년 12월 9일 | 애칭을 "우에노 도쿄 라인"으로 결정. |
| 2014년 6월 4일 | 레일 체결식 실시.[47] |
| 2014년 7월 12일 | 일반 공개 실시. |
| 2014년 7월 29일 | 시운전 시작.[48] |
| 2014년 8월 1일 | 승무원 훈련 운전 시작.[49] |
| 2015년 3월 14일 | 개업.[16] |
2. 1. 계획 이전
제2차 세계 대전 이전부터 도쿄역과 우에노역 사이에는 회송 열차나 화물 열차를 운행하기 위한 회송선이 있었다. 1946년 7월에는 연합군 전용 열차가 처음으로 이 구간을 직통 운행했다.[116] 1954년부터 1956년까지 야마노테선과 게이힌 도호쿠선 분리 공사로 인해 우에노역에서 회차하던 조반선 열차가 아침 시간에만 유라쿠초역까지 연장 운행했다. 이후에도 우쓰노미야선, 조반선, 다카사키선 통근열차가 우에노역에서 신바시역까지 연장 운행했고, 급행 및 특급 열차들도 도쿄역에서 출발하여 도호쿠 본선까지 노선을 연장 운행했다.[116]그러나 도호쿠 신칸센 건설을 위한 선로 부지 마련에 어려움을 겪은 JR 동일본은 1983년 1월을 기점으로 모든 직통 운전을 폐지했다. 그리고 아키하바라역과 간다 부근에서 선로를 분단시켜 그 사이에 도호쿠 신칸센 전용선을 건설하는 계획을 세웠다. 이로 인해 도호쿠 본선(우쓰노미야선) 계통 열차는 도쿄역까지 연장 운행이 불가능하게 되었고, 남은 선로는 유치선 용도로 사용되었다.
이후 우에노 ~ 도쿄 간에는 야마노테선과 게이힌 도호쿠선 외 다른 열차가 다니지 않아 해당 노선은 러시아워 때 혼잡이 매우 심해졌다.[117] 이에 대한 대책으로 선로와 신호를 개량하고 더 많은 인원을 수용할 수 있는 신형 전동차를 도입했으나 역부족이었다. 따라서 도쿄 이북 지역 지자체에서는 동북 3선에 대한 도쿄역 노선 연장을 요청하게 되었다. JR 동일본은 2009년 말 완성을 목표로 도쿄역 ~ 아키하바라역 간 도호쿠 종관선 건설 공사를 계획하여 2002년 3월에 공사 계획을 발표하였다.
도호쿠 본선은 제2차 세계 대전 이전과 이후 모두 도쿄역까지 운행되었다. 우에노와 도쿄를 잇는 연결 구간은 처음에는 화물 열차와 환승 용도로만 사용되었지만, 제2차 세계 대전 이후 연합군 군정 당국은 도쿄역에서 도호쿠 본선을 경유하는 여객 열차를 운행했고, 1950년대부터 1970년대까지 여러 직통 운행이 이어졌다. 우에노와 도쿄 간 연결 구간은 1973년 4월 여객 운행이 중단되었고, 1983년 1월 화물 운행도 중단되었다. 아키하바라와 간다 주변 구간은 도호쿠 신칸센을 도쿄역까지 연장하기 위한 선로 확보를 위해 철거되었으며, 도쿄역까지 직통 운행은 1991년에 시작되었다.
2000년 정부 위원회 권고안은 2015년까지 우에노와 도쿄 간 연결 구간을 복원할 것을 제안했고, JR 동일본은 2002년 3월 27일 공식적으로 이 프로젝트를 발표했다.
이 프로젝트는 특히 사이타마현, 이바라키현 및 도쿄 북부 지역 등 여러 지방 자치 단체의 지원을 받았다. 그러나 프로젝트 주변 지역 주민들은 일조량 감소와 지진 위험을 이유로 2007년 도쿄 지방 법원에 건설 금지 가처분을 신청했다.[10] 소송은 2012년 기각되었다.
이 프로젝트는 원래 2013 회계연도에 완료될 예정이었지만, 2011년 도호쿠 대지진의 영향으로 완료가 지연되었다.[11]
1925년 도호쿠 본선 전철선(현재의 게이힌토호쿠선)을 통해 도쿄역-우에노역 사이에 처음으로 철도 선로가 부설되었다. 1928년 4월 1일에는 철도성이 도호쿠 본선의 객차선을 부설하여 도쿄역-우에노역 간 중거리 객차선이 시작되었다.[23]
제2차 세계 대전 이후, 도쿄역-우에노역 간 객차선은 유치선, 회송열차, 화물열차 운행을 위한 회송선으로 사용되었다. 1946년 7월, 연합군 전용 열차 "'''Yankee Limited'''"가 처음으로 이 노선을 직통하는 열차로 설정되었다. 1947년 일본국유철도(국철) 발족 이후, 우에노역에서 회차하던 국전 조반선이 1954년-1956년 야마노테선과 게이힌토호쿠선 분리 운전 공사 기간 중 아침저녁으로만 유라쿠초역까지 연장 운행했다. 이후에도 도호쿠 본선·조반선·다카사키선 열차가 신바시역까지 아침저녁으로 1왕복 정도 운행했다. "'''Yankee Limited'''"의 뒤를 이은 급행 "'''토와다'''(十和田)"가 도쿄역에 진입했고, 특급 "'''히타치(ひたち)'''", "'''츠바사(つばさ)'''", "'''히바리'''(ひばり)", "'''하츠카리(はつかり)'''", "'''야마비코(やまびこ)'''", "'''토키(とき)'''", "'''아사마(あさま)'''", 준급 "'''니코(日光)'''", "'''추젠지'''(中禅寺)」]] 등에도 도쿄역 발착 열차가 설정되었다. 준급 "'''쇼난니코'''(湘南日光)"나 통근 시간대에 설정된 쾌속 "'''와타라세'''(わたらせ)" 등은 도쿄역을 넘어 도카이도 본선까지 진입했고,[24] 료모선 마에바시역에서 다카사키선을 경유하여 도카이도 본선 후지역까지 잇는 중거리 보통 전차도 1왕복 운행되었다.[25] 오봉이나 연말 귀성 러시 시기에는 우에노역 발차 오우·반에쓰사이선 방면 야간 열차를 시나가와역 발차로 하는 조치가 취해졌다. 야마테 화물선 경유와 함께, 수하물·신문 취급 관계로 도쿄역·우에노역 경유 열차도 운행되었다.[26][27] 나고야역 발차(시즈오카역 발차 열차도 있었다) 아오모리역 행(도호쿠 본선 경유, 조반선 경유) 급행 "'''아오모리'''(あおもり)" 등, 도쿄 도심을 관통하는 장거리 열차도 운행되었다.[28]
전후 시대에는 도쿄역에서 아키하바라역 야마노테선·게이힌토호쿠선 홈 부근까지 2개 선로가 부설되어 있었다. 동쪽 선로는 도쿄역 유치선·인상선으로 사용되었고, 서쪽 선로만 열차 운행에 사용되었다. 동쪽 선로는 4개 열차를 유치할 수 있었고, 경계에는 양도선이 설치되었다. 아키하바라역 부근에서 동쪽 선로가 차단기로 끊겼고, 서쪽 선로만 부설된 구간이 약간 있었다. 오테마치역(御徒町駅) 앞에서 다시 선로가 2개가 되고, 이후 양쪽 선로가 열차 운행에 사용되었다(상행선에는 선로가 1개가 되는 직전에 도쿄역 제1장내 신호기가 있었지만, 여기까지가 도쿄역 구내였다). 아키하바라역 출발 신호기 앞에서 화물역에서 온 선로와 합류하고, 우에노역 장내 신호기 앞에서 3선으로 분기했다(아키하바라역-우에노역 간에는 복선 동쪽에 양 역 인상선이 병행했지만, 도중에 끊겼다). 이 때문에 다수 열차 운행에는 부적합하여 여객 열차 진입은 제한적이었고, 국철 내부에서도 "도쿄-우에노 회송선"(東京-上野回送線)으로 불리는 경우가 많았다.[29]
이후 도호쿠 신칸센 부설 공사 용지 문제와 도쿄역 재래선 홈 축소로 1973년 3월 말 정기 열차의 도쿄역 진입이 중지되었다. 귀성 시 시나가와역 발차 열차 운행은 1975년 연말로 종료되었고,[30][31] 우편·수하물·회송·단체 열차도 1983년 1월 31일 직통 운전이 폐지되었다. 선로 용지를 신칸센에 전용하기 위해 아키하바라역-칸다역(神田駅) 부근에서 선로가 단절되어 도호쿠 본선 계통 열차는 도쿄역에 진입할 수 없게 되었다. 남은 선로는 우에노역 측은 오테마치역 부근부터 화물역 사명을 끝낸 아키하바라역 화물 홈 부근까지 유치선에 전용했지만, 재개발에 따라 화물 홈은 철거되고 새로운 유치선이 건설되었다. 도쿄역 측은 도카이도 본선 열차 회차선에 전용되었다.
신칸센은 1991년 6월 20일 도쿄역-우에노역 간이 개업했지만, 구 회송선 선로 용지를 이용한 구간은 교각을 상공에 덧붙일 수 있는 구조로 건설되었다. 이 구간에는 도호쿠·야마가타(1992년 7월 1일-)·아키타(1997년 3월 22일-)·죠에쓰·호쿠리쿠(1997년 10월 1일-) 각 신칸센이 도쿄역에 진입하고 있다.
신칸센 개통 후에도 야마노테선, 게이힌토호쿠선과 병행하는 도쿄역-우에노역 간에는 중·장거리 열차가 운행되지 않는 기간이 잠시 계속되었지만, 이들 노선을 국철로부터 계승하여 운행하는 JR 동일본에게 진입은 숙원이었다.[32]
도호쿠 종관선(東北縦貫線) 계획 자체는 1970년대 도호쿠 신칸센 계획과 동시에 있었지만,[29][33] 국철 분할 민영화 후 구체화된 것은 1993년 2월 JR 동일본이 야마노테선·게이힌토호쿠선의 아키하바라역-우에노역 간이나 우에노역 혼잡 완화를 위해 조반·도호쿠·다카사키선 각 선 운전 구간을 도쿄역까지 연장하여 도카이도 본선과 상호 진입하는 검토였다. 이 계획에서는 우에노역 유치선으로 사용되는 아키하바라역-우에노역 간 공사를 선행하고, 먼저 조반선 전차를 아키하바라역까지 연장한다는 계획이었다. 이 계획 배경은 조반 신선(이후 수도권 신도시 철도 쓰쿠바 익스프레스) 개업에 의한 조반선 여객 이탈을 막기 위한 것이었다. 이후 아키하바라역에서 도쿄역까지 도호쿠 신칸센 2층 부분에 복선을 건설하여 도호쿠 본선·다카사키선·조반선 중 한 선을 도카이도선에 진입시키도록 했다. 칸다(神田) 지역 연선에서 강한 반대 운동이 일어나 계획이 전혀 진행되지 않았다. 이 시점에서는 1997년 착공하여 10년 정도에 완성한다는 예상이 아사히 신문에 게재되었다.[34][35]
이후 1999년 당시 운수성(運輸省) "도시 정비 조사"에서 도쿄-아키하바라 간 230억 엔, 우에노역 구내 70억 엔, 총 300억 엔에 아키하바라역 구내 공사비(역 설치 시 120억 엔, 미설치 시 30억 엔)로 책정되었다.[36]
우쓰노미야선·다카사키선 중거리 전차 도쿄역 진입을 요망하던 사이타마현도 이 조사 결과에 주목했다.[37]
조사 결과를 바탕으로 2000년 운수 정책 심의회 답신 제18호에서 "2015년까지 개업하는 것이 적당한 노선"으로 지정되었다.[38]
이 지정을 받아 JR 동일본은 본격적인 검토를 시작하고, 2002년 3월 27일 2009년도 말 완성 목표로 도쿄역-아키하바라역 간 도호쿠 열차선 건설 공사 계획을 발표했다.[39] 이는 구 도호쿠 열차선을 철거하고 건설한 도호쿠 신칸센 고가 좌우에 확보된 고고가교 지주 설치 공간을 이용하여 상층부에 신 도호쿠 열차선을 직상 고가로 건설하는 계획이었다. 비용 및 여객 유동 예측으로 우에노역-도쿄역 간 중간역을 설치하지 않기로 결정했다.
비용은 조사 시와 같은 300억 엔으로 발표되었으나, 이후 400억 엔으로 정정되었다. 비용은 전액 JR 동일본이 자기 자본으로 부담하기로 했다.
2. 2. 계획 및 건설
도호쿠 신칸센 건설로 인해 우에노역과 도쿄역 사이가 분리되었다. 이로 인해 우쓰노미야선, 다카사키선, 조반선 열차는 우에노역까지만 운행되었고, 도쿄역까지는 게이힌 도호쿠선과 야마노테선만 운행되었다. 끊어진 도쿄 ~ 우에노 간 선로를 다시 연결하여 우에노 착발 동북 3선을 도쿄역까지 연장하고, 도카이도 본선과 직통 운전을 하는 것이 도호쿠 종관선의 궁극적인 목적이었다. 이 계획이 완공되면 동북 3선에서 도카이도선으로 직통이 가능해지고, 야마노테선과 게이힌 도호쿠선의 혼잡 완화, 소요 시간 단축 등 편리성이 향상될 것으로 예상되었다. 아키하바라역 정차는 건설 비용 대비 편익비가 낮고 공간 부족으로 인해 통과하는 것으로 결론지어졌다. 총 사업비는 4000억원이며, 도호쿠 신칸센 고가 선로에 복층으로 건설되기 때문에 33퍼밀에 가까운 급구배에 대응할 수 있는 차량으로 교체해야 했다.[116]제2차 세계 대전 이전부터 도쿄역과 우에노역 간에는 회송 열차나 화물 열차를 위한 회송선이 있었고, 1946년 7월 연합군 전용 열차가 처음으로 직통 운행했다. 1954년~1956년 야마노테선과 게이힌 도호쿠선 분리 공사로 인해 조반선이 아침 시간에만 유라쿠초역까지 연장 운행했고, 이후에도 우쓰노미야선, 조반선, 다카사키선 통근열차가 신바시역까지 연장 운행했다. 급행 및 특급 열차들도 도쿄역에서 출발하여 도호쿠 본선까지 연장 운행했다.[116]
그러나 도호쿠 신칸센 건설 부지 마련에 어려움을 겪은 JR 동일본은 1983년 1월 모든 직통 운전을 폐지하고, 아키하바라역과 간다 부근에서 선로를 분단시켜 도호쿠 신칸센 전용선을 건설했다. 이로 인해 도호쿠 본선 계통 열차는 도쿄역까지 운행할 수 없게 되었고, 남은 선로는 유치선으로 사용되었다.
이후 우에노 ~ 도쿄 간 야마노테선과 게이힌 도호쿠선은 러시아워 때 극심한 혼잡을 겪었다.[117] 신형 전동차 도입 등 대책을 마련했으나 역부족이었고, 도쿄 이북 지역 지자체는 동북 3선의 도쿄역 연장을 요청했다. JR 동일본은 2009년 말 완성을 목표로 도쿄역 ~ 아키하바라역 간 도호쿠 종관선 건설 공사를 계획하여 2002년 3월 공사 계획을 발표했다.
이 프로젝트는 우에노역에서 시작하여 과거 두 역을 연결했던 기존 선로 약 2.5km[5]를 재포설하는 것을 포함했다. 이 선로는 칸다역 부근에서 도호쿠 신칸센 도쿄 연장을 위해 분리되었다. 이 끊어진 구간은 칸다역 근처 기존 신칸센 고가교 위에 새로 건설된 약 1.3km[5]의 상층부 고가교와 양쪽 끝 연결 램프를 통해 다시 연결되었다.[6] 신칸센 연결 공사 중에도 도호쿠 선 직통 운행을 재개할 수 있도록 조치가 마련되었다.[7]
JR 동일본은 도카이도 선 시나가와역에 열차 회차 시설을 건설하여 우에노발 직통 열차가 시나가와역에서 종착하고 북쪽으로 돌아올 수 있도록 했다.[2]
도호쿠 본선은 제2차 세계 대전 이전과 이후 모두 도쿄역까지 운행되었다. 우에노와 도쿄를 잇는 연결 구간은 처음에는 화물 열차와 환승 용도로만 사용되었지만, 제2차 세계 대전 이후 연합군 군정 당국은 도쿄역에서 도호쿠 본선을 경유하는 여객 열차를 운행했고, 1950년대부터 1970년대까지 여러 직통 운행이 이어졌다. 우에노와 도쿄 간 연결 구간은 1973년 4월 여객 운행이 중단되었고, 1983년 1월 화물 운행도 중단되었다. 아키하바라와 간다 주변 구간은 도호쿠 신칸센을 도쿄역까지 연장하기 위한 선로 확보를 위해 철거되었으며, 도쿄역까지 직통 운행은 1991년에 시작되었다.
2000년 정부 위원회 권고안은 2015년까지 우에노와 도쿄 간 연결 구간 복원을 제안했고, JR 동일본은 2002년 3월 27일 공식적으로 이 프로젝트를 발표했다.
이 프로젝트는 사이타마현, 이바라키현 및 도쿄 북부 지역 등 여러 지방 자치 단체의 지원을 받았다. 그러나 프로젝트 주변 지역 주민들은 일조량 감소와 지진 위험을 이유로 2007년 도쿄 지방 법원에 건설 금지 가처분을 신청했다.[10] 소송은 2012년 기각되었다.
이 프로젝트는 원래 2013 회계연도에 완료될 예정이었지만, 2011년 도호쿠 대지진의 영향으로 완료가 지연되었다.[11]
우에노역과 도쿄역 사이에는 도호쿠 본선 열차선이 운행하고 있었으며, 일부 특급·급행열차와 동해도본선 요코하마·시즈오카 방면과의 직통열차도 운행되었으나, 이 구간에 건설이 결정된 도호쿠 신칸센 건설 부지 확보를 위해 1973년 4월 정기 여객열차의 직통 운행이 중단되었다. 이후에도 회송열차나 단체열차 등이 사용했으나, 1983년에 단절되었다.
이를 다시 설치함으로써 우에노역을 기점으로 하는 도호쿠 본선 계통의 열차(우쓰노미야선·다카사키선·조반선, 이하 3선. 조반선은 쾌속전차 포함)를 도쿄역까지 운행시키고, 더 나아가 도카이도선의 시나가와역·요코하마역 방면으로 직통 운행시키는 노선이다(조반선 계통은 시나가와역까지). 이에 따라 병행하는 전철선 구간의 야마노테선이나 게이힌토호쿠선의 혼잡률이 대폭 완화되고, 직통 수송 체계의 정비에 따라 우에노역·도쿄역에서의 환승이 불필요해짐으로써, 도심을 넘어 중거리 전차를 이용할 때 소요 시간이 단축되는 등의 효과로 편리성이 크게 향상되었다. 쇼난신주쿠 라인과 함께 북관동과 가나가와현 방면을 잇는 역할을 한다. 아카바네역 - 요코하마역 간은 본 노선이 쇼난신주쿠 라인보다 직선적인 노선을 통과하기 때문에 소요시간이 짧아, 사이타마현 방면과 가나가와현을 이동하는 이용자는 쇼난신주쿠 라인에서 우에노도쿄 라인 이용으로 분산되었다고 생각된다.
노선 구조의 특징으로, 칸다역 부근에 도호쿠 신칸센 바로 위에 건설한 고가 부분이 있으며, 소음과 일조 불량에 대한 연선 주변에 대한 배려가 되어 있다.[32]
이 선로의 건설 계획은 '''도호쿠 종관선 계획'''이라고 불리며, 2008년 5월 30일에 착공했다. 2013년 12월 9일 JR 동일본은 이 노선의 애칭을 "'''우에노도쿄 라인'''"으로 했다.[18] 이 명칭은 철도 노선의 영업명으로도 사용되고 있다.[19]
"우에노도쿄 라인"의 애칭이 사용되는 것은 도쿄역 - 우에노역 간 뿐만 아니라, 우쓰노미야선·다카사키선·조반선·도카이도선 및 그것들이 직통하는 노선까지 미친다. 도쿄 근교 노선도에는 마에바시역(료모선)·우쓰노미야역(우쓰노미야선)·타카하기역(조반선)·나리타역(나리타선)·아타미역(도카이도선)·이토역(이토선)까지 우에노도쿄 라인으로 표기되어 있다.[20] 그러나, 시나가와역 - 우에노역 간 이외의 각 역에서 "우에노도쿄 라인"으로 안내되는 것은 상행 열차뿐이며, 하행 열차에 대해서는 각 노선 명칭으로 안내된다. 도카이도선은 도쿄 근교 노선도 외의 동일본여객철도(JR동해)의 누마즈역까지 직통하는 열차가 있지만, JR동해 관내에서는 "우에노도쿄 라인"이라고 공식적으로는 안내되지 않는다(역이나 승무원에 따라 독자적인 안내를 하는 경우는 있다).[21] 또한, 도쿄 근교 노선도에 표기되어 있지 않은 조반선의 타카하기역 이북에서도, 타카하기역 - 이와키역 간의 상행 특급 정차역이라면 역 구내도 등에서 "우에노도쿄 라인"의 표기가 보인다.[15]
우에노도쿄 라인은 2015년 3월 14일에 실시된 다이야 개정과 동시에 개업하여, 43년 만에 도호쿠 본선과 도카이도 본선의 열차선이 직결되었다. 같은 날 호쿠리쿠 신칸센의 나가노역 - 가나자와역 간도 개업하여, 수도권에 있어 중·장거리 운행 체계에 큰 변화를 가져오는 다이야 개정이 되었다.[22]
반대 의견 제기자들의 소송으로 인해 본격적인 착공이 크게 지연되었고, 2004년도 중에 환경 영향 평가를 완료할 예정이었던 당초 계획이 크게 지연되어 2009년도 말 완공 예정도 연기되었다.[40] 환경 영향 평가는 2007년 9월에 “만족한다”, 일부에 대해서는 “대체로 만족한다”는 평가서가 제출되었다.[41]
2008년 3월 26일, JR 동일본은 같은 해 5월부터 공사에 착수하여 2013년도에 완공할 예정이라고 발표했고,[42] 3월 31일에는 “그룹 경영 비전 2020 - 도전 -”이라는 명칭의 방침에서 계획을 실행에 옮길 것을 재차 표명했다. 같은 해 5월 30일에는 기공식이 거행되었다. 사업비는 당초보다 100억 엔 증가한 4000억원으로 예상된다. 주민 배려 차원에서 방음벽을 투명하게 하거나, 신칸센 바로 위에서 야마노테 선 외측선 일부와 게이힌 도호쿠 선 남행선 쪽으로 구조물이 돌출되도록 하였으며, 따라서 내진성 문제로 가벼운 교각을 새로 개발하는 등의 노력을 기울였다.[32]
공사에 있어서, 간다 - 도쿄 간 신칸센과의 중첩 부분은 신칸센 바로 위에 설치 장치를 설치하는 동시에, 신칸센 종착 후 도쿄역 신칸센 승강장 남쪽 “남부 야드 부분”에 대기하고 있던 크레인 차량이 신칸센 선로를 이용하여 공사 현장으로 이동하여 시발까지의 시간대에 공사가 진행되었다. 이때, 가선 단선 등의 사고 발생 시 우에노 역에서 회차 운행을 위한 인원 등이 준비되어 있었다.[44]
동일본대지진의 영향 등으로 인해, JR 동일본은 2012년 4월 12일에 공사 계획을 일부 변경하여 2014년도 개업을 목표로 한다고 발표했고,[45] 2013년 12월에는 2015년 3월 개업을 발표했다.[46] 두 차례의 연기 끝에, 운수 정책 심의회 답신 제18호에서 제시된 목표 연도에 가까운 2015년 3월 14일에 개업을 달성했다.
'''주요 연혁'''
| 날짜 | 내용 |
|---|---|
| 2008년 5월 30일 | 공사 착공. |
| 2013년 12월 9일 | 애칭을 "우에노 도쿄 라인"으로 결정. |
| 2014년 | 6월 4일: 레일 체결식 실시[47]. |
| 7월 12일: 일반 공개 실시. | |
| 7월 29일: 시운전 시작[48]. | |
| 8월 1일: 승무원 훈련 운전 시작[49]. | |
| 10월 30일: 직통 운전 개요 발표. | |
| 12월 19일: 개업 시 운행 형태 발표. | |
| 2015년 3월 14일 | 개업[16]. |
2. 3. 개통 이후
도호쿠 신칸센 건설로 우에노역과 도쿄역 사이가 분리되면서, 우쓰노미야선, 다카사키선, 조반선 열차는 우에노역까지만 운행하게 되었다. 이로 인해 야마노테선과 게이힌 도호쿠선의 혼잡이 심해졌고, 이를 해결하기 위해 우에노 도쿄 라인 건설이 추진되었다.[113] 우에노 도쿄 라인은 우에노역과 도쿄역 사이를 무정차로 운행하며, 도카이도선의 시나가와역과 요코하마역까지 직결 운행한다.[113]개통 초기에는 아침 첨두 시간대에 시간당 15편성이 직결 운행되었고, 2016년부터는 시간당 20편성이 직결 운행한다.[114] 조반선 특급 (히타치, 토키와) 또한 우에노 도쿄 라인을 경유하며, 대부분 시나가와역에서 종착한다.[114]
2014년 1월, JR 동일본 사장 토미타 테츠로는 우에노 도쿄 라인을 하네다 공항까지 연결하는 신선 건설을 고려하고 있다고 밝혔다.[115]
우에노 도쿄 라인은 2015년 3월 14일에 개통되어, 43년 만에 도호쿠 본선과 도카이도 본선의 열차선이 직결되었다.[16]
개통 이후 연혁은 다음과 같다.
| 날짜 | 내용 | |
|---|---|---|
| 2008년 5월 30일 | 공사 착공 | |
| 2013년 12월 9일 | 애칭을 "우에노 도쿄 라인"으로 결정 | |
| 2014년 | 6월 4일 | 레일 체결식 실시[47] |
| 7월 12일 | 일반 공개 실시 | |
| 7월 29일 | 시운전 시작[48] | |
| 8월 1일 | 승무원 훈련 운전 시작[49] | |
| 2014년 | 10월 30일 | 직통 운전 개요 발표 |
| 12월 19일 | 개업 시 운행 형태 발표 | |
| 2015년 3월 14일 | 개업[16] |
3. 노선 구조
우에노 도쿄 라인은 우에노역에서 시작하여 과거 도호쿠 본선 열차가 다니던 선로 약 2.5km를 재정비하는 공사를 포함했다.[5] 이 선로는 칸다역 부근에서 도호쿠 신칸센의 도쿄 연장을 위해 분리되었었다. 끊어진 구간은 칸다역 근처 기존 신칸센 고가교 위에 새로 건설된 약 1.3km[5]의 상층부 고가교와 양쪽 끝의 연결램프를 통해 다시 연결되었다.[6] 신칸센 연결 공사 중에도 도호쿠 본선의 직통 운행을 재개할 수 있도록 조치가 마련되었다.[7]
JR 동일본은 도카이도선의 시나가와역에 열차 회차 시설을 건설하여, 우에노에서 출발하는 직통 열차가 시나가와역에서 종착하고 북쪽으로 돌아올 수 있도록 했다.[2]
우에노 도쿄 라인 전용 구간은 우에노역에서 도쿄역까지이며, 다음과 같이 구성된다.
총 3.8km (영업 거리 3.6km)의 고가 구조이다.
35‰ 경사는 '철도에 관한 기술상의 기준을 정하는 성령'에 통합되기 전의 보통 철도 구조 규칙에 있는 대로 '기관차 열차 선로 이외의 모든 열차'이면서 '500톤 미만의 견인 중량을 기관차로 견인하는 열차'가 오를 수 있는 경사로 정해진 것이다. 즉, 중량이 규칙을 초과하는 화물 열차를 제외한 모든 열차가 주행 가능하다.
그러나 JR 동일본에서는 1유닛이 고장난 경우 그것을 컷 한 편성이라도 등판 시동이 가능하고, 경사상에서 고장으로 무동력이 된 차량을 추진하여 등판할 수 있는 차량으로만 운행하는 것을 본 노선의 운용 내규로 하고 있다. 따라서 이 구간에서의 객차 열차 및 화물 열차 주행은 일반적으로 이루어지지 않는다.
4. 운행 형태
우쓰노미야선, 조반선, 다카사키선 열차는 우에노역과 도쿄역 사이를 무정차 운행하며, 도카이도선의 시나가와역과 요코하마역까지 직결 운행한다.[113] 운행 초기에는 아침 첨두 시간대에 시간당 15편성이 직결 운행할 예정이며, 2016년부터는 시간당 20편성이 직결 운행한다.[11] 조반선 특급(히타치, 토키와) 또한 우에노 도쿄 라인을 경유하며, 대부분의 열차는 시나가와역에서 종착한다.[114]
우쓰노미야 선, 다카사키 선, 조반 선에서 출발하는 열차는 우에노 역과 도쿄 역 간을 무정차로 운행하며, 도카이도 본선을 따라 시나가와 역까지 계속 운행한다(조반 선에서 출발하는 모든 열차는 시나가와 역에서 종착). 시나가와 역을 넘어 요코하마역,[8] 오후나역, 히라쓰카역, 고즈역, 오다와라역, 아타미역, 누마즈역(도카이도 본선)과 이토역(이토 선)까지 운행한다. 조반 선의 특급 열차(히타치 준급행, 토키와 준쾌속)는 우에노-도쿄 라인을 경유하여 우에노 역 남쪽으로 운행이 연장되었으며, 대부분의 열차는 시나가와 역에서 종착한다.[9]
"우에노도쿄 라인"의 애칭은 도쿄역 - 우에노역 간 뿐만 아니라, 우쓰노미야선·다카사키선·조반선·도카이도선 및 그것들이 직통하는 노선까지 미친다. 도쿄 근교 노선도에는 마에바시역(료모선)·우쓰노미야역(우쓰노미야선)·타카하기역(조반선)·나리타역(나리타선)·아타미역(도카이도선)·이토역(이토선)까지 우에노도쿄 라인으로 표기되어 있다.[20] 그러나, 시나가와역 - 우에노역 간 이외의 각 역에서 "우에노도쿄 라인"으로 안내되는 것은 상행 열차뿐이며, 하행 열차에 대해서는 각 노선 명칭으로 안내된다. 도카이도선은 도쿄 근교 노선도 외의 동일본여객철도(JR동해)의 누마즈역까지 직통하는 열차가 있지만, JR동해 관내에서는 "우에노도쿄 라인"이라고 공식적으로는 안내되지 않는다(역이나 승무원에 따라 독자적인 안내를 하는 경우는 있다).[21] 또한, 도쿄 근교 노선도에 표기되어 있지 않은 조반선의 타카하기역 이북에서도, 타카하기역 - 이와키역 간의 상행 특급 정차역이라면 역 구내도 등에서 "우에노도쿄 라인"의 표기가 보인다.[15]
운행 계통은 우쓰노미야 선·다카사키 선 - 도카이도 선 계통과 조반 선 - 시나가와 역 계통으로 설정되어 있으며, 각 계통에는 보통열차 외에 후술하는 쾌속열차 등과 특급열차(조반 선만)도 설정되어 있다. 우에노 역 - 시나가와 역 간은 도쿄 역·신바시역에 정차하지만(특급열차는 신바시 역을 통과)[50], 도쿄 발 우쓰노미야 선·다카사키 선 방면행(북행)이나 우쓰노미야 선·다카사키 선 방면 발 시나가와행(남행), 우에노 역 발착 도카이도 선 방면 열차도 운행되고 있다. 우에노 역 발착의 우쓰노미야 선·다카사키 선 방면 열차는 우에노 도쿄 라인 운행 시간대에도 주로 “지평 홈” 발착으로 운행된다. 도쿄 역 발착의 도카이도 선 방면 열차는 새벽·심야에만 운행된다.[50] 또한, 게이힌 도호쿠 선과 병주하는 오미야역 - 요코하마 역 간, 야마노테 선과 병주하는 히구라시역 - 시나가와 역 간에서는 게이힌 도호쿠 선·야마노테 선에 대해 주요 역에만 정차하는 우에노 도쿄 라인의 열차가 쾌속열차의 역할을 하고 있다.
조반 선은 우에노 역 발착 열차가 많고, 시나가와 역 발착 열차는 특급열차의 대부분 외에는 특급 쾌속이나 중장거리 열차만으로, 토리데역·나리타역까지의 쾌속 전차는 적다.[50]
쇼난 신주쿠 라인과는 달리, 요코스카 선으로의 직통 운전은 설정되어 있지 않지만, 일부 임시 특급이나 쾌속열차는 시나가와 역 - 오후나역 간에서 동선(시나가와 역 - 쓰루미역 간은 도카이도 본선 지선〈시나가와 쓰루미 선〉, 쓰루미 역 - 오후나 역 간은 도카이도 선과 복복선으로 병행하는 도카이도 본선의 요코스카 선 전차용 선로)을 경유하는 경우도 있다(임시 쾌속[51]「부라리 요코하마·가마쿠라 고우]」의
5. 차량
우에노 도쿄 라인에서 운행되는 차량은 다음과 같다.
- 우쓰노미야선·다카사키선·도카이도선 계열
- E231계 근교형
- E233계 3000번대
- 조반선 계열
- E231계
- E531계
- E657계
모든 열차가 사용된다. 보통열차와 쾌속열차는 시나가와 쪽의 10량 기본 편성(4호차와 5호차는 녹색차(グリーン車))과 우에노 쪽의 5량 부속 편성을 연결한 15량 편성으로 운행된다(기본 편성·부속 편성 모두 화장실 설치. 단, 조반선용 E231계 마쓰도 차량은 녹색차·화장실 없음).
E231계 근교형 및 E233계 3000번대는 통칭 「쇼난색」이라고 불리는 오렌지색과 녹색의 줄무늬를 갖추고 있다. E231계와 E233계는 대부분 공통으로 운용되며, 두 형식이 겹쳐 운행되거나 고후쓰 차량센터 소속 차량과 오야마 차량센터 소속 차량이 겹쳐 운행되는 경우도 있다.
조반선 계열의 E231계 0번대는 직류 일반형 전차로, 토리데·나리타 - 우에노·시나가와 간 운행의 쾌속에 사용된다. E531계는 직류·교류 겸용 일반형 전차로, 특급쾌속 및 보통 전차에 사용된다. E657계는 직류·교류 겸용 특급형 전차로, 특급 「히타치」·「토키와」에 사용된다.
6. 역 목록
(km)
에서
(km)
쾌속 어번
닛포리역에서：조반 쾌속선 토리데역, 아비코 경유 나리타선 나리타역, 조반선 다카하기역까지(특급은 센다이까지) 직통 운행
JU 02
가와사키
