도쿄만 아쿠아라인

1. 개요

도쿄만 아쿠아라인은 가와사키와 키사라즈를 연결하는 해저 터널과 교량으로 구성된 총 연장 23.7km의 유료 도로이다. 1960년대부터 구상되어 1997년 개통되었으며, 건설에는 약 1조 4천억 엔이 투입되었다. 개통 초기에는 높은 통행료로 인해 이용률이 저조했으나, 요금 인하 정책으로 교통량이 증가했다. 도쿄만 아쿠아라인은 보소 지역 접근성을 향상시키고 경제적 효과를 창출했지만, 주변 지역 경제에 미치는 부정적인 영향도 존재한다.

2. 역사

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도쿄만 아쿠아라인은 20세기 일본의 마지막 대형 프로젝트 중 하나로, 1980년대 후반 버블 경제 시대에 구상되어 23년간의 계획과 9년간의 건설 끝에 완공되었다. 총 건설 비용은 1.44 (당시 11.2)에 달했으며, 1997년 12월 18일 당시 황태자였던 나루히토와 황태자비였던 마사코가 참석한 가운데 개통되었다.

개통 당시에는 편도 5050JPY에 달하는 높은 통행료가 책정되어, 예상보다 통행량이 저조할 것이라는 예측이 있었다.

개통 이후 관리 및 운영 주체에도 변화가 있었다. 당초 일본도로공단이 일반 유료도로로 관리했으나, 2005년 10월 1일 도로공단 민영화에 따라 동일본 고속도로가 관리하는 전국 노선망으로 편입되었다. 또한, 2000년 7월 3일 사업 계획 변경을 통해 수도권 중앙 연락 자동차도의 일부 구간과 함께 '도쿄만 횡단·키사라즈 도우가네 도로'로 명칭이 변경되고, 게이요 도로·지바 도우가네 도로와 함께 요금 풀 제도(통칭: 지바 풀)에 통합되었다.

도로의 효율적인 관리를 위해 관할 구역도 명확히 설정되었다. 1988년 11월에는 터널 구간의 경찰 관할 구분선이 설정되어 서쪽은 가나가와현 경찰이, 동쪽은 지바현 경찰이 담당하게 되었다. 1997년 10월에는 관계 지자체 간 협정을 통해 행정 구역 경계선이 정해졌고, 같은 해 12월에는 소방 관할 구역도 합의되어 아쿠아브리지 전체와 아쿠아터널 상행선은 키사라즈시 소방본부, 아쿠아터널 하행선은 가와사키시 소방국이 담당하게 되었다.

이용 활성화를 위한 노력도 지속되었다. 2009년 8월 1일부터 ETC 차량에 한해 통행료를 대폭 인하하는 조치가 시행되었으며, 이 할인은 2024년 발표에 따라 2034년까지 연장되었다. 또한, 교통량 분산을 위해 2023년 7월 22일부터 주말 및 공휴일 상행선(키사라즈→가와사키 방면)을 대상으로 ETC 시간대별 요금제를 시범 도입했으며, 이 실험 역시 2025년 3월 31일까지 연장되었다. 야경 개선을 위해 2014년 8월에는 기존 조명을 철거하고 LED 조명을 설치하는 공사도 완료되었다.

2.1. 건설 배경

도쿄만 횡단도로의 구상은 1961년(쇼와 36년) 산업계획회의에서 발표된 제12차 권고 「도쿄만의 횡단 제방을～고조와 교통의 해결책으로～」에 처음 등장했으며, 30년 이상이 지난 1997년(헤이세이 9년)에 실현되었다.

1966년(쇼와 41년) 건설성이 조사를 시작했고, 1971년(쇼와 46년)에는 민간 사업 주체 활용 방안에 대한 중간 보고가 있었다. 1973년(쇼와 48년)에는 건설성의 조사 중간 보고서와 연구회의 사업 계획안이 나왔으나, 같은 해 12월 오일 쇼크의 영향으로 대형 프로젝트의 신규 착공이 연기되었다. 1975년(쇼와 50년) 건설성 기술 회의에서 "기술적으로 건설 가능하다"는 결론이 나왔고, 1976년(쇼와 51년) 일본도로공단에 도쿄만 횡단도로 조사실이 설치되었다. 이후 도로 정비 5개년 계획 등을 통해 사업화 및 계획 구체화가 진행되었고, 1981년(쇼와 56년)에는 가와사키-키사라즈-나리타 구간이 국도 409호로 지정되었다. 마침내 1982년(쇼와 57년) 제9차 도로 정비 5개년 계획안에서 "건설에 착수한다"고 명기되었다.

건설은 도쿄만 횡단도로 건설에 관한 특별조치법에 따라 진행되었다. 민간, 지방공공단체, 일본도로공단이 공동 출자하여 설립한 도쿄만횡단도로주식회사가 건설과 관리를 담당하고, 일본도로공단이 도로 소유 및 대외 조정을 맡는 방식으로 사업이 추진되었다. 도쿄만횡단도로주식회사는 해상부 약 14.3km 구간을, 일본도로공단은 사업 조정, 용지 매입, 어업 보상 및 육상부 건설을 담당했다.

도쿄만 해저는 연약한 헤도로층 지반인데다 지진도 자주 발생하는 등 해저 터널 건설에는 악조건이 많았다. 이 때문에 기술자들 사이에서는 인류 최초의 달 착륙 계획이었던 미합중국 연방 정부의 아폴로 계획에 빗대어 "토목의 아폴로 계획"이라고 불렸다. 공사에는 약 460의 강재와 약 700의 시멘트가 사용되었으며, 총 공사비는 약 1.4에 달했다.

1989년(헤이세이 원년) 5월 27일에 착공하여 23년간의 계획과 9년간의 건설 끝에 완공되었다. 이 도로는 1980년대 후반 버블 경제 시대에 구상되었으며, 총 1.44 (당시 11.2)의 비용이 투입되었다. 1997년 12월 18일, 당시 황태자였던 나루히토와 황태자비였던 마사코가 참석한 가운데 개통되었다.

2.2. 개통 초기 문제점 및 개선 노력

1997년 12월 18일 개통 당시, 도쿄만 아쿠아라인은 일본에서 가장 높은 통행료를 부과했다. 편도 통행료는 5050JPY 또는 킬로미터당 334엔에 달했다. 이러한 높은 통행료 때문에 도로 운영자인 일본 고속도로 공단이 예상했던 하루 2만 5천 대의 통행량에 미치지 못할 것이라는 분석가들의 예측이 있었다.

이러한 문제를 해결하고 이용률을 높이기 위해 여러 개선 노력이 이루어졌다. 2009년 8월 1일부터는 ETC 무선 통행 차량에 한해, 승용차 통행료를 매일 종일 800JPY으로 대폭 인하하는 조치를 시행했다. 이 할인 정책은 여러 차례 연장되어, 2024년 3월 27일에는 2034년까지 연장하는 것으로 발표되었다.

또한, 교통량 분산을 위해 2023년 7월 22일부터 주말 및 공휴일에 기사라즈에서 가와사키 방면 상행선을 대상으로 ETC 시간대별 요금제를 시범적으로 도입하는 사회 실험을 시작했으며, 이 실험 역시 2025년 3월 31일까지 연장되었다.

이 외에도 야경 명소로서의 매력을 높이기 위해 2013년 11월부터 2014년 8월까지 기존의 폴 형태 조명을 철거하고 총 285개의 LED 조명을 새로 설치하는 공사를 진행했다.

3. 구조

도쿄만 아쿠아라인은 가나가와현 가와사키시와 지바현 기사라즈시를 연결하는 총 연장 15.1km의 자동차 전용도로이다. 이 도로는 서쪽의 터널 구간과 동쪽의 교량 구간으로 구성된다.

서쪽 가와사키 방면 약 9.6km는 해저 터널인 아쿠아 터널이며, 동쪽 기사라즈 방면 약 4.4km는 교량인 아쿠아 교이다. 터널과 교량의 경계에는 인공섬에 우미호타루 휴게소가 설치되어 있으며, 터널 중간 지점에는 환기 시설 역할을 하는 또 다른 인공섬인 카제노토(風の塔, 바람의 탑)가 위치한다.

이처럼 터널과 교량을 조합한 구조는 도쿄만을 통행하는 선박과 하네다 공항을 이착륙하는 항공기의 운항에 지장을 주지 않기 위해 채택되었다. 초기에는 중앙부를 침매 터널로 건설하는 방안이 검토되었으나, 가와사키 측 해역의 선박 통행량이 매우 많고(하루 약 1,300척 통과), 실드 공법 기술이 발전함에 따라 건설 및 운영 시 선박 항행에 미치는 영향을 줄일 수 있는 현재의 실드 터널 구조(가와사키 측 약 10km)로 최종 결정되었다.

아쿠아 터널과 아쿠아 교는 우미호타루 휴게소가 있는 인공섬에서 연결된다. 아쿠아 교는 내진성과 주행 안정성을 높이기 위해 일본 내에서는 전례가 없는 11개의 경간을 연속으로 잇는 다경간 연속화 공법이 적용되었다.

또한, 도쿄만 아쿠아라인은 터널과 교량 모두 장래 교통량 증가에 대비하여 왕복 6차선으로 확장할 수 있는 구조로 설계되었다. 터널 구간은 추가 터널을 건설할 수 있도록 준비되어 있으며, 교량 구간은 바깥쪽에 차선을 덧붙여 넓힐 수 있도록 되어 있다.

3.1. 아쿠아 터널

도쿄만 아쿠아라인의 서쪽 구간인 가와사키 방면 약 9.5km는 터널 구조인 도쿄만 아쿠아터널(이하 아쿠아터널)이다. 동쪽 기사라즈 방면의 도쿄만 아쿠아브리지와는 인공섬인 우미호타루 휴게소에서 연결된다. 아쿠아터널은 도로법상 국도 409호의 일부이며, 자동차 전용도로로 지정되어 있다.

아쿠아터널은 야마테 터널, 간에쓰 터널, 히다 터널에 이어 일본에서 네 번째로 긴 도로 터널이며, 해저 도로 터널로서는 일본 최장, 세계에서도 두 번째로 길다(2021년 기준). 터널 내부는 일반 국도 중 일본에서 가장 낮은 지점인 해수면 아래 60m를 통과한다.

터널 건설에는 실드 공법이 사용되었다. 이는 당초 중앙부를 침매 터널로 구상했던 계획이 변경된 결과이다. 터널 구조를 채택한 주된 이유는 도쿄만을 항행하는 대형 선박과 하네다 공항을 이착륙하는 항공기의 운항에 지장을 주지 않기 위해서였다. 가와사키 측 해역은 선박 통행량이 매우 많아(하루 약 1,300척, 이 중 70%가 가와사키 측 통과), 건설 및 운영 시 선박 항행에 미치는 영향을 최소화하고, 발전된 실드 공법 기술을 활용하기 위해 가와사키 측 약 10km 구간 전체를 실드 터널로 건설하게 되었다. 굴착 작업은 우키시마 측, 가와사키 인공섬(풍의 탑), 키사라즈 인공섬(우미호타루) 3곳에서 발진한 세계 최대 직경(외경 14.14m)의 실드 머신 총 8기를 이용하여 진행되었다. 도쿄만의 연약한 해저 지반과 잦은 지진 등 어려운 조건 속에서 공사가 진행되어, 기술자들 사이에서는 "토목의 아폴로 계획"이라고 불리기도 했다.

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터널 중간 지점에는 환기 시설을 갖춘 가와사키 인공섬(통칭 風の塔^일본어, 바람의 탑)이 있다. 직경 약 195m의 원형 인공섬으로, 섬 중앙에는 높이 96m와 81m의 두 환기탑이 세워져 도쿄만의 바람을 이용하여 터널 내부 공기를 환기시킨다. 이 인공섬의 구조물 재료는 하네다 공항 레이더 전파를 난반사시키지 않는 특수 소재가 사용되었다. 가와사키 측 터널 입구 부근에도 우키시마 환기구가 설치되어 있다. 이 환기구는 원래 피라미드 형태의 장식이 있었으나, 2009년 하네다 공항 D 활주로 건설 시 항공기 운항 안전을 위해 상부 12m가 철거되었다.
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아쿠아터널의 원형 단면 하부에는 긴급 차량 통행 및 광섬유 케이블 설치를 위한 관리용 도로가 있으며, 이 공간은 피난 통로 역할도 겸한다. 화재 발생 시 연기 침입을 막기 위해 내부 기압을 외부보다 0.1% 높게 유지하고 있으며, 차도에서 300m 간격으로 설치된 피난구(상하행선 총 66곳)를 통해 슬로프로 내려갈 수 있다. 피난 통로에는 관제 센터와 연결되는 비상 전화도 설치되어 있다.

터널 내 관리 관할은 중간 지점을 기준으로 나뉜다. 경찰 업무는 서쪽(가와사키 방면)을 가나가와현 경찰이, 동쪽(키사라즈 방면)을 지바현 경찰이 담당한다. 소방 업무는 상행선(키사라즈→가와사키)은 키사라즈시 소방본부가, 하행선(가와사키→키사라즈)은 가와사키시 소방국이 담당하며, 각 소방서는 터널 내 피난갱을 주행할 수 있는 특수 소방차량을 보유하고 있다.

아쿠아터널은 현재 왕복 4차선으로 운영되지만, 장래 교통량 증가에 대비하여 6차선으로 확장할 수 있는 구조로 설계되었다. 추가 터널 굴착을 위한 공간과 접속부 준비 공사가 이루어져 있으며, 우미호타루 휴게소 주차장 안쪽에는 약 300m 길이의 예비 터널이 이미 굴착되어 있고, 카제노토 역시 추가 터널 접속이 가능한 구조이다.

3.2. 아쿠아 교

도쿄만 아쿠아라인의 동쪽, 기사라즈시 방면 약 4.4km 구간은 아쿠아 교(アクア橋^일본어) 또는 도쿄만 아쿠아브리지(東京湾アクアブリッジ^일본어)라 불리는 교량이다. 서쪽의 아쿠아 터널과는 인공섬인 우미호타루 휴게소에서 연결된다.

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아쿠아 교의 총 길이는 4384m로, 일본에서 가장 긴 교량이다. 아쿠아라인 건설 당시, 가와사키시 측은 선박 통행량이 많아 터널 구조를 채택했지만, 기사라즈시 측은 상대적으로 통행량이 적고 비용 등을 고려하여 교량 구조를 채택했다.

우미호타루 휴게소 부근의 교각은 총톤수 2,000톤급 선박이 안전하게 항행할 수 있도록 교각 사이의 거리(경간)와 교량 하부의 높이(클리어런스)를 충분히 확보하여 높게 설계되었다. 또한, 내진성과 주행 안정성을 높이기 위해 일본 내에서는 전례 없이 많은 11개의 경간을 연속으로 잇는 다경간 연속화 공법이 적용되었다.

야간 경관을 개선하기 위해 2013년 11월부터 2014년 8월까지 기존의 기둥형 조명을 철거하고 총 285개의 LED 조명을 새로 설치하는 공사가 이루어졌다.

아쿠아 교는 장래 교통량 증가에 대비하여 현재의 왕복 4차선에서 6차선으로 확장할 수 있도록 설계되었다. 필요한 경우 교량 바깥쪽에 차선을 추가하는 방식으로 확장이 가능하다.

3.3. 우미호타루 휴게소

도쿄만 아쿠아라인의 서쪽 터널 구간(아쿠아 터널)과 동쪽 교량 구간(아쿠아 브리지)이 만나는 경계 지점에 위치한 인공섬에 설치된 휴게소(PA)이다. 이 인공섬은 키사라즈 인공섬이라고도 불리며, 폭 100m, 길이 650m 규모에 5층짜리 휴식 시설이 들어서 있다.

'우미호타루'(うみほたる^일본어)라는 이름은 '바다 반딧불이'를 뜻하며, 생물학적으로는 바르굴라 힐겐도르피이(Vargula hilgendorfii^라틴어)를 가리킨다. 휴게소 내에는 레스토랑, 상점, 오락 시설 등이 갖추어져 있으며, 가와사키 방면과 키사라즈 방면 양방향으로 유턴이 가능하다.

행정 및 안전 관할 구역상으로는, 경찰 관할은 키사라즈 인공섬 동쪽 터널 부분부터 지바현 경찰이 담당하며, 소방 관할은 아쿠아 브리지 전체와 아쿠아 터널 상행선을 키사라즈시 소방본부(키사라즈 소방서 카나다 분서)가, 아쿠아 터널 하행선은 가와사키시 소방국(린코 소방서 우키시마 출장소)이 담당한다. 키사라즈 인공섬에는 아쿠아 터널의 피난갱을 주행할 수 있는 특수 소방차 차고가 설치되어 있으며, 소화 활동 차량(화학 소방차에 준하는 장비), 구조 활동 차량(구조 작업차에 준하는 장비), 구급 활동 차량(구급차에 준하는 장비)이 각각 1대씩 배치되어 있다.

4. 시설 목록

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5. 요금

도쿄만 아쿠아라인은 1997년 12월 18일 개통 당시, 약 1.44 (당시 11.2)에 달하는 막대한 건설 비용으로 인해 일본에서 가장 비싼 통행료를 부과했다. 편도 통행료가 5050JPY에 달해, 킬로미터(km)당 요금이 334엔 수준이었다. 이처럼 높은 요금 때문에 개통 초기에는 예상 통행량(하루 2만 5천대)에 미치지 못할 것이라는 예측도 있었다.

이후 일반 승용차의 현금 통행료는 3140JPY (경차 2510JPY) 수준으로 책정되었으나, ETC가 도입되면서 할인이 적용되기 시작했다. 초기 ETC 요금은 일반 승용차 기준 2320JPY (경차 1860JPY)였다. 2002년 7월부터 ETC 차량을 대상으로 통행료를 약 23% 할인하는 사회실험(아쿠아라인 특별할인)이 시작되었고, 이는 2006년 4월부터 영구적인 할인 제도로 정착했다. 이후에도 2007년 통근 할인, 2009년 휴일 특별 할인(상한 1000JPY), 심야 할인, 평일 할인 등 다양한 시간대별 ETC 할인 제도가 도입되었다.

특히 2009년 지바현 지사 선거에서 모리타 켄사쿠 후보가 ETC 승용차 요금을 800JPY으로 인하하겠다는 공약을 내걸고 당선되면서 요금 정책에 큰 변화가 생겼다. 아소 다로 내각 시절 일본 국토교통성과 지바현이 비용을 분담하는 사회실험 형태로 2009년 8월 1일부터 ETC 승용차에 한해 요일을 불문하고 종일 800JPY의 파격적인 요금이 적용되었다. 이 사회실험은 당초 2년 한시적으로 계획되었으나 여러 차례 연장되어 현재까지 이어지고 있다.

2014년 4월 1일에는 정비 비용 회수 중심에서 이용 활성화 중심으로 요금 정책 방향을 전환하여, 이세만 연안 자동차도와 동일한 수준(당시 1km당 108.1엔 기준)으로 요금을 인하하는 조치가 시행되었다. 이 요금 수준은 ETC 차량에 한정하여 10년간 적용될 예정이었으나, 2024년 3월에 다시 10년 연장이 결정되어 2034년 3월 31일까지 적용될 예정이다. 하지만 실제로는 지바현 등의 지원으로 시행되는 800JPY 사회실험 할인이 우선 적용되고 있어, 이 ETC 일반 요금이 실제로 징수된 적은 없다.

최근에는 주말 및 공휴일 저녁 시간대 상행선(키사라즈 → 가와사키 방면)의 극심한 교통 정체를 완화하기 위해 2023년 7월 22일부터 시간대별로 요금을 차등 적용하는 로드 프라이싱(변동 요금제) 사회 실험이 도입되어 시행 중이다.

5.1. 현행 요금 (2019년 10월 1일 ~)

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도쿄만 아쿠아라인의 통행료는 가와사키 우키시마 분기점과 키사라즈 킨다 IC 구간을 기준으로 부과된다. 키사라즈 킨다 IC에서 키사라즈 분기점까지의 '도쿄만 아쿠아라인 연락도로(아쿠아 연락도로)' 구간은 별도의 요금이 적용된다. 키사라즈니시 분기점에서 키사라즈 분기점까지의 1.5km 구간은 동관동자동차도 지바후츠선에 포함되어 고속자동차국도 일반 구간 요금이 적용된다.

일반적으로 아쿠아라인을 왕복 이용하는 경우, 통행료는 키사라즈(木更津) 측의 본선 요금소에서 징수된다.

※ 아쿠아라인 할인의 정식 명칭은 「일반 국도 409호 및 468호(도쿄만 횡단·키사라즈 도키가네 도로)에서의 할인」이다.
※ ETC 일반 요금은 2014년 요금 수준 인하에 따른 것이나, 지바현의 ETC 요금 할인(승용차 800JPY 등)으로 인해 실제로 적용된 적은 없다.

정비 비용 회수 중심의 요금에서 이용 활성화 중심의 요금으로 전환한다는 방침에 따라, 2014년 4월 1일 이세만 연안 자동차도와 동일한 수준(당시 1km당 108.1엔 기준)으로 요금이 인하되었다. 하지만 채무 상환 상황과 ETC 보급률 증가에 따른 요금 징수 비용 차이를 고려하여, 이 요금 수준은 ETC 차량에 한정하여 10년간(2024년 3월까지) 적용하기로 했다. 이후 2024년 3월, 이 ETC 일반 요금 적용 기간이 10년 더 연장되어 2034년 3월 31일까지로 예정되었다.

현재 시행 중인 ETC 차량 대상 '아쿠아라인 할인'(승용차 기준 800JPY)은 2009년 모리타 켄사쿠 당시 지바현 지사의 공약으로 시작된 사회 실험 할인이 이어진 것이다. 아소 다로 내각 시절 일본 국토교통성과 지바현이 비용을 분담하는 방식으로 2009년 8월 1일부터 ETC 승용차 요금을 800JPY으로 대폭 인하했으며, 당초 2011년 3월 종료 예정이었으나 계속 연장되었다. 소비세율이 8%로 인상된 2014년 이후에도 지바현이 비용 일부를 부담하며 800JPY 요금이 유지되었고, 필요한 재원은 일본 정부와 지바현의 협의를 통해 연도별 또는 3년 단위로 확보되어 왔다. 2022년 3월에는 향후 3년간(2025년 3월까지) 할인을 지속하기로 결정했으며, 정부와 현이 매년 약 500씩 분담한다.

=== 로드 프라이싱 (변동 요금제) 사회 실험 ===
2023년 6월, 국토교통성, 지바현, NEXCO 동일본은 주말 저녁 시간대 상행선(키사라즈 → 가와사키 방면)의 극심한 정체를 완화하기 위해 로드 프라이싱(변동 요금제) 도입을 발표했다. 이는 2020년 도쿄 올림픽·패럴림픽 기간 중 수도고속도로에서 시행된 이후 두 번째 사례이다.

1단계 (2023년 7월 22일 ~ 2025년 3월 31일)
토요일, 일요일, 공휴일 상행선(키사라즈 → 가와사키 방면)을 이용하는 ETC 차량을 대상으로 시간대별 요금을 다르게 적용한다.

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📌 열 고정 해제

도쿄만 아쿠아라인 상행선 (키사라즈 → 가와사키 방면)
토·일·공휴일 ETC 차량 사회 실험 통행료 (2023년 7월 22일 ~ 2025년 3월 31일)

차종	(참고) ETC 일반 요금 (2034년 3월 31일까지 예정)	(참고) ETC/ETC2.0 아쿠아라인 할인	시간대별 변동 요금
			0:00 - 13:00	13:00 - 20:00	20:00 - 24:00
경차	1600JPY	640JPY	640JPY	960JPY	480JPY
승용차	1960JPY	800JPY	800JPY	1200JPY	600JPY
중형차	2320JPY	960JPY	960JPY	1440JPY	720JPY
대형차	3130JPY	1320JPY	1320JPY	1980JPY	990JPY
특대형차	5100JPY	2200JPY	2200JPY	3300JPY	1650JPY

※ 상행선(가와사키 방면) 일부 또는 전체 구간 주행 시 적용. 키사라즈 요금소(가와사키 방면), 키사라즈 킨다 입구(가와사키 방면), 우미호타루 휴게소에서 가와사키 방면 U턴 시 시간 판정 및 요금 수취.
※ 우미호타루 휴게소에서 키사라즈 방면으로 U턴하는 경우는 해당되지 않으며, 왕복 요금은 입구 요금소 통과 시간 기준으로 확정된다.
※ 토·일·공휴일은 토요일, 일요일, 공휴일 및 1월 2일, 1월 3일, 대체휴일을 포함한다.

2단계 (2025년 4월 1일 ~ 2026년 3월 31일 예정)
2024년 12월 4일, 사회 실험을 상하행선 모두로 확대하고 시간대와 요금을 변경하여 2025년 4월 1일부터 시행할 예정이라고 발표했다.

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📌 열 고정 해제

도쿄만 아쿠아라인 상행선 (키사라즈 → 가와사키 방면)
토·일·공휴일 ETC 차량 사회 실험 통행료 (2025년 4월 1일 ~ 2026년 3월 31일 예정)

차종	(참고) ETC 일반 요금 (2034년 3월 31일까지 예정)	(참고) ETC/ETC2.0 아쿠아라인 할인	시간대별 변동 요금
			0:00 - 4:00	4:00 - 13:00	13:00 - 19:00	19:00 - 20:00	20:00 - 24:00
경차	1600JPY	640JPY	320JPY	640JPY	1280JPY	640JPY	320JPY
승용차	1960JPY	800JPY	400JPY	800JPY	1600JPY	800JPY	400JPY
중형차	2320JPY	960JPY	480JPY	960JPY	1920JPY	960JPY	480JPY
대형차	3130JPY	1320JPY	660JPY	1320JPY	2640JPY	1320JPY	660JPY
특대형차	5100JPY	2200JPY	1100JPY	2200JPY	4400JPY	2200JPY	1100JPY

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📌 열 고정 해제

도쿄만 아쿠아라인 하행선 (가와사키 → 키사라즈 방면)
토·일·공휴일 ETC 차량 사회 실험 통행료 (2025년 4월 1일 ~ 2026년 3월 31일 예정)

차종	(참고) ETC 일반 요금 (2034년 3월 31일까지 예정)	(참고) ETC/ETC2.0 아쿠아라인 할인	시간대별 변동 요금
			0:00 - 4:00	4:00 - 5:00	5:00 - 7:00	7:00 - 24:00
경차	1600JPY	640JPY	640JPY	640JPY	960JPY	480JPY
승용차	1960JPY	800JPY	800JPY	800JPY	1200JPY	600JPY
중형차	2320JPY	960JPY	960JPY	960JPY	1440JPY	720JPY
대형차	3130JPY	1320JPY	1320JPY	1320JPY	1980JPY	990JPY
특대형차	5100JPY	2200JPY	2200JPY	2200JPY	3300JPY	1650JPY

※ 하행선(키사라즈 방면) 전 구간 주행 시 적용. 키사라즈 요금소(키사라즈 방면), 키사라즈 킨다 출구(키사라즈 방면)에서 시간 판정 및 요금 수취.
※ 토·일·공휴일은 토요일, 일요일, 공휴일 및 1월 2일, 1월 3일, 대체휴일을 포함한다.

5.2. ETC 시간대별 요금 (사회 실험)

2009년 지바현 지사 선거에서 당선된 모리타 켄사쿠 지사는 ETC 탑재 차량에 한해 통행료를 승용차 기준 800JPY으로 인하하겠다는 공약을 내걸었다. 이에 따라 당시 내각총리대신이었던 아소 다로와의 회담이 이루어졌고, 아소 내각 하의 국토교통성(일본 정부)과 지바현이 필요 경비를 분담하는 사회실험으로서 2009년 8월 1일부터 승용차 통행료를 매일 종일 800JPY으로 대폭 인하하는 조치가 시행되었다. 이 할인은 당초 2011년 3월 31일까지 예정되었으나 여러 차례 연장되었다.

이 사회실험 할인을 위한 재원은 일본 정부와 지바현이 협의하여 연도별로 예산을 확보해왔으며, 2019년부터는 3년 단위 협의로 변경되었다. 2022년 3월 30일, 국토교통성은 향후 3년간(2025년 3월까지) 사회실험을 계속하기로 결정했다고 발표했으며, 정부와 지바현이 매년 약 500씩 분담한다.

2023년 6월, 국토교통성 도로국, 지바현, NEXCO 동일본은 주말 및 공휴일 저녁 시간대 상행선(키사라즈 → 가와사키 방면)의 교통 정체를 완화하기 위해 로드 프라이싱(변동 요금제)을 도입하는 새로운 사회실험을 발표했다. 이는 2020년 도쿄 올림픽·패럴림픽 기간 중 수도고속도로에서 한시적으로 시행된 이후 두 번째 로드 프라이싱 도입 사례이다. 이 사회실험은 2023년 7월 22일부터 시작되어 2025년 3월 31일까지 연장되었다.

아래는 2023년 7월 22일부터 2025년 3월 31일까지 적용되는 토요일, 일요일, 공휴일의 상행선 ETC 시간대별 사회실험 요금이다.

2024년 12월 4일, 2025년 4월 1일부터 2026년 3월 31일까지 상행선과 하행선 모두 시간대별 요금을 변경하여 사회실험을 계속 진행할 예정이라고 발표되었다.

아래는 2025년 4월 1일부터 2026년 3월 31일까지 예정된 토요일, 일요일, 공휴일의 상행선 ETC 시간대별 사회실험 요금이다.

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좌우로 밀어서 보기

📌 열 고정 해제

도쿄만 아쿠아라인 (가와사키 우키시마 분기점 - 키사라즈 킨다 IC, 상행선 가와사키 우키시마 분기점 방면)
토·일·공휴일 ETC 차량 사회 실험 통행료
(2025년 4월 1일 - 2026년 3월 31일)(예정)

차종	(참고) ETC 일반 요금 (2034년 3월 31일까지 예정)	(참고) ETC/ETC2.0 「아쿠아라인 할인」	시간대
			0:00 - 4:00	4:00 - 13:00	13:00 - 19:00	19:00 - 20:00	20:00 - 24:00
경차	1600JPY	640JPY	320JPY	640JPY	1280JPY	640JPY	320JPY
승용차	1960JPY	800JPY	400JPY	800JPY	1600JPY	800JPY	400JPY
중형차	2320JPY	960JPY	480JPY	960JPY	1920JPY	960JPY	480JPY
대형차	3130JPY	1320JPY	660JPY	1320JPY	2640JPY	1320JPY	660JPY
특대형차	5100JPY	2200JPY	1100JPY	2200JPY	4400JPY	2200JPY	1100JPY

아래는 2025년 4월 1일부터 2026년 3월 31일까지 예정된 토요일, 일요일, 공휴일의 하행선 ETC 시간대별 사회실험 요금이다.

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좌우로 밀어서 보기

📌 열 고정 해제

도쿄만 아쿠아라인 (가와사키 우키시마 분기점 - 키사라즈 킨다 IC, 하행선 키사라즈 킨다 IC/키사라즈 킨다 요금소 방면)
토·일·공휴일 ETC 차량 사회 실험 통행료
(2025년 4월 1일 - 2026년 3월 31일)(예정)

차종	(참고) ETC 일반 요금 (2034년 3월 31일까지 예정)	(참고) ETC/ETC2.0 「아쿠아라인 할인」	시간대
			0:00 - 4:00	4:00 - 5:00	5:00 - 7:00	7:00 - 24:00
경차	1600JPY	640JPY	640JPY	640JPY	960JPY	480JPY
승용차	1960JPY	800JPY	800JPY	800JPY	1200JPY	600JPY
중형차	2320JPY	960JPY	960JPY	960JPY	1440JPY	720JPY
대형차	3130JPY	1320JPY	1320JPY	1320JPY	1980JPY	990JPY
특대형차	5100JPY	2200JPY	2200JPY	2200JPY	3300JPY	1650JPY

6. 교통 상황

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도쿄 만 아쿠아라인은 주요 산업 지역인 지바현과 가나가와현 사이의 이동 시간을 기존 90분에서 15분으로 크게 단축시켰다. 또한 도쿄와 가나가와현에서 남부 보소반도의 해변 휴양지로 가는 접근성도 향상시켰다. 개통 이전에는 도쿄만을 따라 약 100km를 이동하고 도쿄 중심부를 통과해야 했다.

아쿠아라인 건설의 주요 목표 중 하나는 도쿄 중심부의 교통량을 분산시키는 것이었지만, 개통 초기 높은 통행료 때문에 그 효과는 제한적이었다.

현재 많은 고속버스 노선이 도쿄 만 아쿠아라인을 경유하여 운행되고 있다. 주요 노선은 다음과 같다.
* 도쿄역, 요코하마역, 가와사키역, 시나가와역, 시부야역, 신주쿠역, 하네다 공항 ↔ 기사라즈, 기미쓰, 나가우라역, 이치하라, 모바라, 도가네, 가모가와, 가쓰우라, 다테야마

개통 초기에는 높은 통행료로 인해 교통량이 적어 정체가 거의 발생하지 않았으나, 이후 요금 인하 정책 등으로 교통량이 증가하면서 정체가 발생하기 시작했다. 자세한 교통량 변화와 정체 상황은 하위 섹션을 참고할 수 있다.

6.1. 교통량

도쿄만 아쿠아라인의 명시적인 목표 중 하나는 도쿄 중심부의 차량 흐름을 분산시키는 것이었으나, 비싼 통행료로 인해 실제 교통량 감소 효과는 제한적이었다.

2009년 8월부터 ETC 할인(800엔)을 적용하는 요금 인하 사회 실험이 시작된 이후 교통량은 크게 증가했다. 2008년도와 비교했을 때 전체 교통량은 약 1.5배 늘어났으며, 특히 2012년 4월 미쓰이 아웃렛파크 키사라즈가 개장하면서 파급 효과가 더해져 2008년 하루 평균 대비 약 1.8배, 2005년 도로교통센서스 평일 24시간 교통량 대비 약 3배까지 증가했다. 그럼에도 불구하고, 개통 20년이 지난 2017년 기준으로도 당초 예상했던 하루 평균 교통량 64,000대에는 미치지 못하고 있다.

24시간 교통량(대) 도로교통센서스

（출처：「[https://www.ktr.mlit.go.jp/road/shihon/road_shihon00000023.html 2005년도 도로교통센서스 일반교통량 조사 결과]」(칸토 지방 정비국 홈페이지)「[https://www.mlit.go.jp/road/census/h22-1/ 2010년도 도로교통센서스]」・「[https://www.mlit.go.jp/road/census/h27/index.html 2015년도 전국 도로·가로 교통 상황 조사]」｢[https://www1.mlit.go.jp/road/census/r3/index.html 2021년도 전국 도로·가로 교통 상황 조사]」(국토교통성 홈페이지)에서 일부 데이터를 발췌하여 작성）

6.2. 정체

개통 초기에는 통행료가 높아 통행량이 적었기 때문에 자연적인 정체는 거의 발생하지 않았다. 그러나 통행료 인하 정책 시행 이후 교통량이 증가하면서 출퇴근 시간대나 황금연휴와 같은 피크타임에는 도쿄만 아쿠아터널 양 끝 지점인 가와사키 우키시마 분기점(상행선)과 우미호타루 휴게소(하행선) 입구 부근에서 속도 저하로 인한 1km 정도의 혼잡이 일상적으로 발생하게 되었다. 휴일에는 우미호타루 PA로 진입하려는 차량 행렬 때문에 분기점 직전까지 정체가 이어지기도 한다. 또한, 터널이나 연결 다리의 경사로와 거의 직선에 가까운 도로 구조 때문에 추돌 사고나 고장 차량이 발생하기 쉬워, 차선 규제로 인한 사고 정체가 발생하기도 한다.

교통량이 급증한 2012년 이후로는 주말과 휴일 저녁 시간대에 상행선 가와사키 우키시마 분기점에서 아쿠아 연락도의 키사라즈 분기점까지 전 구간에 걸쳐 정체가 빈번하게 발생하고 있다. 이는 병행 노선인 게이요 도로나 히가시칸토 자동차도에서도 비슷한 시간대에 정체가 발생하는 경우가 많은 것과 유사하다.

이러한 정체는 주로 가와사키나 도쿄 방면에서 보소반도로 레저 활동을 떠났던 자동차들이 돌아오는 U턴 러시 때문에 발생하며, 키사라즈 JCT에서 가와사키 우키시마 JCT까지 90분 이상 소요되는 경우도 있다. 정체의 주요 원인으로는 가와사키 우키시마 JCT와 연결되는 수도고속도로 완간선과 달리 아쿠아라인이 편도 2차선이라는 점, 아쿠아 연락도와 키사라즈카네다 나들목가 합류하는 키사라즈 본선 요금소 직전과 가와사키 우키시마 JCT 직전의 오르막길에서 발생하는 속도 저하가 병목 현상을 일으켜 교통 처리 용량의 한계에 도달하기 때문이다.

하행선에서도 주말 및 휴일 아침부터 낮 시간대에 우미호타루 PA 직전이나 키사라즈카네다 IC 부근을 시작으로 정체가 발생하여, 연결되는 수도고속도로 완간선 양방향까지 영향을 미치기도 한다. 특히 대형 연휴 기간에는 오이 분기점에서 우미호타루 PA까지 몇 시간이 걸리는 극심한 정체가 발생하기도 하며, 이는 하네다 공항 이용객이나 항공기 이착륙에도 영향을 미칠 수 있다는 지적이 있다.

정체 완화를 위해 2013년 4월 27일부터 상행선 아쿠아 터널 종점(우키시마 측) 직전 오르막 구간 벽면에 속도 저하 방지 효과가 있는 '페이스메이커 라이트'를 설치하여 운영하고 있다.

7. 경제적 효과 및 사회적 영향

도쿄만 아쿠아라인 개통으로 가와사키와 키사라즈 간 이동 거리가 약 100km에서 30km로, 소요 시간은 약 90분에서 약 30분으로 크게 단축되었다. 이는 지바 보소 지역의 접근성을 개선하고, 수도권의 물류 효율을 높였으며, 양 지역의 경제 산업 발전과 문화 교류 증진에 기여하고 있다.

7.1. 긍정적 효과

도쿄 만 아쿠아라인은 중요한 산업 지역인 지바현과 가나가와현 사이의 운전 시간을 기존 90분에서 15분으로 크게 단축시켰다. 또한, 가와사키와 키사라즈 간의 이동 거리도 약 100km에서 30km로 줄어들었고, 소요 시간 역시 약 90분에서 약 30분으로 단축되었다.

이러한 시간 및 거리 단축은 도쿄와 가나가와에서 남부 보소반도의 해변 휴양지로의 접근성을 높이는 데 기여했다. 개통 전에는 도쿄만을 따라 100km를 이동하고 도쿄 중심부를 통과해야 하는 불편함이 있었다. 아쿠아라인 개통으로 지바 보소 지역의 지리적 고립성이 완화되었으며, 수도권 전체의 물류 효율 향상과 보소 반도의 경제 및 산업 발전, 그리고 가와사키와 키사라즈 양 지역 간의 상호 문화 교류 증진에도 긍정적인 영향을 미치고 있다.

아쿠아라인 건설의 목표 중 하나는 도쿄 중심부의 차량 흐름을 분산시키는 것이었지만, 다소 비싼 통행료 때문에 도쿄 중심부의 교통량 감소 효과는 기대만큼 크지 않았다.

많은 고속버스 노선이 현재 도쿄 만 아쿠아라인을 이용하고 있다. 도쿄역, 요코하마역, 가와사키역, 시나가와역, 시부야역, 신주쿠역 및 하네다 공항에서 기사라즈, 기미쓰, 나가우라역, 이치하라, 모바라, 도가네, 카모가와, 카츠우라 및 다테야마 등 지바현의 주요 도시를 연결하는 노선이 운행 중이다.

7.2. 부정적 효과

도쿄만 아쿠아라인은 건설에 1.44 (11.2)에 달하는 막대한 비용이 투입되었다. 이 프로젝트는 1980년대 후반 버블 경제 시대에 구상된 것으로, 당시 일본의 경제 상황을 배경으로 추진되었다.

개통 당시 편도 통행료는 5050JPY로 책정되었는데, 이는 킬로미터당 334JPY에 해당하며 당시 일본에서 가장 높은 수준이었다. 이러한 높은 통행료 때문에 도로 운영자인 일본 고속도로 공단이 예측한 하루 통행량 2만 5000대에 미치지 못할 것이라는 분석가들의 비판적인 전망이 나오기도 했다.

8. 도쿄만 횡단도로 주식회사

* 가와사키시
* 지바현
** 키사라즈시 - 소데가우라시 - 키사라즈시
* 건설 협정에 기반한 횡단 도로 신설 공사
: 회사는 횡단 도로 중 해상 부분의 상세 설계 및 공사를 수행하고, 육상 부분 및 기본 설계, 어업 보상 등은 직접 일본도로공단이 수행했다. 1997년 12월 1일에 도쿄만 아쿠아라인의 도로 가액 1.2을 일본도로공단에 매각했으며, 2005년 10월 1일에 일본도로공단의 채무를 승계한 일본고속도로보유·채무반제기구로부터 장기 할부에 의한 공사 대금의 분할 지급이 이루어지고 있다.
* 관리 협정에 따른 유지, 수선 등의 관리
* 휴게 시설 사업
: 우미호타루 휴게소 영업

9. 고속버스

도쿄만 아쿠아라인의 교통량은 예상치를 밑도는 반면, 요금이 비교적 저렴한 고속버스 노선은 개통 초기부터 설정되어 활발하게 운행되고 있다. 키사라즈역에서 요코하마역, 신주쿠역, 신바시역, 가와사키역, 하네다 공항 등으로 가는 노선과 도쿄역에서 키사라즈역, 기미쓰역, 소데가우라역, 모바라역, 아와카모가와역, 가쓰우라역, 다테야마역 등 보소반도 각지로 가는 노선이 운행되어 노선망이 충실하다. 최근에는 키사라즈 주변에서 도심으로 통근하는 사람들도 증가하고 있어, 철도와 함께 통근 수단으로도 이용되고 있다.

아쿠아라인 개통 후 파크 앤드 라이드를 고려하여, 키사라즈킨다 버스터미널, 소데가우라 버스터미널, 기미쓰 버스터미널, 이치하라 버스터미널, 이치하라쓰루마이 버스터미널도 설치되었다.

하네다 공항·요코하마 방면 및 신후지역에서 나리타 공항으로 가는 리무진 버스는, 일반적인 경로인 수도고속 완간선이 심각한 정체나 통행 금지가 되었을 때, 아쿠아라인으로 우회 운행하는 경우가 있다.

반대로 아쿠아라인이 장시간 통행 금지가 될 것으로 예고되는 「지바 아쿠아라인 마라톤」 개최일(2012년부터 기본적으로 격년 개최로 10월의 일요일, 단 2020년은 중지) 등에는, 아래 노선 중 중요 노선이 아쿠아라인을 경유하지 않고 수도고속 완간선으로 우회 운행하는 경우도 있다.

* 도쿄 - 키사라즈 선(게이세이 버스・닛토 교통)：아즈마카모 차고 - 도쿄역 ⇔ 키사라즈킨다 버스터미널 - 키사라즈역 - 기미쓰 제철소
* 도쿄 - 미쓰이 아웃렛 파크 선(게이세이 버스・닛토 교통)：하마마쓰초 BT - 도쿄역 ⇔ 미쓰이 아웃렛 파크
* 도쿄 - 기미쓰 선(게이세이 버스・닛토 교통)：아즈마카모 차고/하마마쓰초 BT - 도쿄역 ⇔ 키사라즈킨다 버스터미널 - 기사라즈하토리노 BS - 기미쓰 BT - 기미쓰역 - 아오호리역
* 도쿄 - 소데가우라 선(고미나토 철도)【도쿄 가우라이너】：도쿄역 가지바시 주차장 ⇔ 소데가우라 버스터미널 - 소데가우라역
* 도쿄 - 다테야마 선【보소 나노하나호】(JR 버스 간토・닛토 교통)：도쿄역 ⇔ 조주미나토역 - 하이웨이 오아시스 후라리 - 다테야마역 - 지쿠라역 앞 - 아와시라하마
* 도쿄 - 가모가와 선【악시호】(게이세이 버스・닛토 교통)：도쿄 타워 - 하마마쓰초 BT - 도쿄역 ⇔ 키사라즈킨다 버스터미널 - 가즈사 아크 - 구루리역 앞 - 아와카모가와 - 가모가와 씨월드 - 가메다 병원
* 도쿄 - 가쓰우라 선(게이세이 버스・고미나토 철도・닛토 교통)：하마마쓰초 BT - 도쿄역 ⇔ 키사라즈킨다 버스터미널 - 이치하라쓰루마이 BT - 오타키 - 가쓰우라역 - 오나루/아와코미나토
* 시나가와 - 키사라즈 선(게이힌 급행 버스・닛토 교통・고미나토 철도)：시나가와역 ⇔ 소데가우라 버스터미널 - 키사라즈역
* 시나가와 - 나가우라 선(게이힌 급행 버스・닛토 교통・고미나토 철도)：시나가와역 ⇔ 소데가우라 버스터미널 - 소데가우라역 - 나가우라역
* 시부야 - 키사라즈 선(도큐 트란세・고미나토 철도)：시부야역(마크 시티) - 소데가우라 BT - 키사라즈역 서쪽 출구
* 신주쿠 - 키사라즈 선【아쿠아라이너】(오다큐 하이웨이 버스・고미나토 철도)：신주쿠역 ⇔ 소데가우라 버스터미널 - 키사라즈역
* 신주쿠 - 미쓰이 아웃렛 파크 선【아쿠아라이너】(오다큐 하이웨이 버스・고미나토 철도)：신주쿠역 ⇔ 미쓰이 아웃렛 파크
* 신주쿠 - 다테야마 선【신주쿠 나노하나호】(JR 버스 간토・닛토 교통)：신주쿠역 ⇔ 기사라즈하토리노 BS - 기미쓰 BT - 하이웨이 오아시스 후라리 - 다테야마역
* 이케부쿠로 - 미쓰이 아웃렛 파크 선(고미나토 철도)：이케부쿠로역 ⇔ 미쓰이 아웃렛 파크
* 신코이와 - 미쓰이 아웃렛 파크 선(고미나토 철도)：신코이와역 - 이치노에역 - 가사이역 ⇔ 미쓰이 아웃렛 파크
* 하네다 공항 - 키사라즈 선(게이힌 급행 버스・도쿄 공항 교통・닛토 교통・고미나토 철도): 하네다 공항 ⇔ 키사라즈킨다 버스터미널 - 소데가우라 버스터미널 - 키사라즈역
* 하네다 공항 - 기미쓰 선(게이힌 급행 버스・닛토 교통): 하네다 공항 ⇔ 기미쓰 버스터미널 - 기미쓰역 - 기미쓰 제철소
* 하네다 공항 - 고이·도가네 선(게이힌 급행 버스・고미나토 철도): 하네다 공항 ⇔ 이치하라 BT - 고이역 - 도가네역
* 하네다 공항 - 소가 선(게이힌 급행 버스・고미나토 철도): 하네다 공항 ⇔ 소가역
* 하네다 공항 - 오아미 선(도쿄 공항 교통・지바 중앙 버스): 하네다 공항 ⇔ 가마토리역 - 혼다역 - 쓰치케역 - 오아미역
* 가와사키 - 키사라즈 선(가와사키쓰루미린코 버스・닛토 교통・고미나토 철도): 가와사키역 - 우키시마 BT ⇔ 소데가우라 버스터미널 - 키사라즈역
* 가와사키 - 미쓰이 아웃렛 파크 선(게이힌 급행 버스・가와사키쓰루미린코 버스・고미나토 철도): 가와사키역 ⇔ 미쓰이 아웃렛 파크
* 요코하마 - 키사라즈 선(게이힌 급행 버스・닛토 교통・고미나토 철도): 요코하마역 동쪽 출구 ⇔ 소데가우라 버스터미널 - 키사라즈역
* 요코하마 - 미쓰이 아웃렛 파크 선(게이힌 급행 버스・고미나토 철도): 요코하마역 동쪽 출구 ⇔ 미쓰이 아웃렛 파크
* 요코하마 - 고이 선(게이힌 급행 버스・고미나토 철도): 요코하마역 동쪽 출구 ⇔ 이치하라 BT - 고이역
* 요코하마・하네다 공항 - 모바라 선(게이힌 급행 버스・고미나토 철도): 요코하마역 동쪽 출구 - 하네다 공항 ⇔ 이치하라쓰루마이 BT - 조난 주차장 - 모바라역
* 요코하마・하네다 공항 - 다테야마 선(게이힌 급행 버스・닛토 교통): 요코하마역 동쪽 출구 - 하네다 공항 ⇔ 기미쓰 BT - 하이웨이 오아시스 후라리 - 다테야마역
* 타마플라자・센터키타 - 미쓰이 아웃렛 파크 선(도큐 버스・고미나토 철도): 타마플라자역 - 센터키타역 ⇔ 미쓰이 아웃렛 파크
* USJ・오사카・교토 - 마치다・키사라즈・기미쓰 선(야행버스)【선 앤 문】(다이신토): 유니버설 스튜디오 재팬 - 난바 OCAT - 우메다 플라자 모터풀 - 교토역 하치조구치 ⇔ 마치다 BT - 키사라즈킨다 버스터미널 - 키사라즈역 - 기미쓰역 - 기미쓰 BT (2021년 12월 17일 운행 개시)

10. 등장 작품

* 울트라맨 티가: 오프닝에 완공 전의 횡단 도로를 사용하여 촬영된 주행 장면이 있다.
* 메챠이케: 완공 전의 횡단 도로가 오프닝에서 촬영되었다.
* 고질라 대 데스트로이어: 완공 전의 횡단 도로가 작품에 등장한다.
* 명탐정 코난 14번째 타겟: 이야기 후반부의 무대인 "아쿠아 크리스탈"의 모델이며, 엔딩에 밤의 도쿄만 아쿠아라인이 실사로 나온다.
* 20세기 소년: 다리가 무너지고 고립된 우미호타루 휴게소가 교도소가 되어 있다. 또한, 풍의 탑(가와사키 인공섬)도 반파된 상태로 등장한다.
* 긴급구조대 고고파이브: 본편과 엔딩에 등장한다.
* 배틀기어 4: 최고속 전문 코스 "초초급 B"의 모델. "아프로라인"이라고 쓰인 표지판이 보인다.
* 키사라즈 캣츠아이: 아쿠아라인 근처에 마스터(배우: 사토 류타)가 경영하는 술집 "야구광의 시"가 있다. 영화 제1탄(일본 시리즈)에서는 고밍고가 아쿠아라인 교량 부분을 지나는 장면이 있다.
* 실사판 큐티하니: 우미호타루 휴게소와 도쿄만 아쿠아 터널 출구가 하니(배우: 사토 에리코)와 골드클로(배우: 카타기리 하이리)의 서두 전투 장면에 등장한다(단, 도쿄만 아쿠아 터널 출구 장면은 도쿄항 임해도로·임해 터널의 도쿄 게이트 브리지 접속선 입구를 대용하여 촬영).
* 분노의 질주 (게임): 코스 중 하나로 등장한다. 다리는 경사진 것이 아니라 평행하다. 우미호타루 휴게소가 아지트 중 하나이며, 기술 자료관 "우미메가네"가 있는 등 거의 충실하게 재현되어 있다.
* 동쪽의 에덴 극장판II 파라다이스 로스트: 주인공 중 한 명인 타키자와 아키라가 스쿠터로 밤의 아쿠아라인을 가와사키 방면으로 주행하며, 주이스 트레일러가 집결해 있는 우미호타루로 향하는 장면이 있다. 그 외, "동쪽의 에덴" 멤버들이 차로 도쿄만 아쿠아 터널을 키사라즈 방면으로 향하는 장면도 있다.
* 요르문간드 (만화): 주인공들과 일본의 비밀 첩보 기관 "SR반"과의 전투의 무대로 등장한다.
* 시티헌터: 주인공 사에바 료가 타는 차가 우미호타루를 지나는 장면이 있다.
* 신 고질라: 서두에서 도쿄만에 침입한 고질라에 의해 도쿄만 아쿠아 터널과 가와사키 인공섬이 파괴된다. 또한 이용자들이 대피하는 모습도 그려져 있다.
* 크워리디아 코드: 히로인 중 한 명인 아마가와 마히메가 아쿠아라인을 파괴한다.
* 카구야 님은 고백받고 싶어 ~천재들의 연애 두뇌전~: 주인공들이 택시로 키사라즈 방면으로 향하며 아쿠아 브리지에서 주행 중인 차 안에서 불꽃놀이를 보는 장면이 있다.
* 극장판 코드 블루 -닥터헬리 긴급구조-: 우미호타루에서 배가 충돌하는 사고가 있으며, 그때 등장한다. 헬리콥터로 비행하는 장면도 등장한다.
* 전익의 시그드리브: 도쿄만 아쿠아 터널과 가와사키 인공섬, 우미호타루 휴게소를 무대로 전투가 벌어진다.
* 기동경찰 패트레이버: 키사라즈 제1 인공섬(우미호타루 휴게소)과 가와사키 제2 인공섬(가와사키 인공섬)을 잇는 바빌론 프로젝트는 작품 속에 그려지는 가공의 거대 토목 사업으로, 지구 온난화에 의한 해수면 상승에 대처하기 위해 도쿄만에 거대한 제방을 건설하고, 만 내의 대부분을 간척하여 새로운 땅을 만들어내는 내용이다.