도쿄 지하철 (기업)

1. 개요

도쿄 지하철 주식회사(東京地下鉄株式会社)는 일본 정부와 도쿄 도청이 공동 소유한 주식회사로, 도쿄 메트로를 운영한다. 2004년 고이즈미 준이치로 총리의 공공법인 주식회사 전환 정책에 따라 설립되었으며, 이전에는 TRTA(도쿄 고속 수송 관리 재단)로 알려진 제2차 세계 대전 중 일본 제국의 단체였다. 1927년 긴자선 개통을 시작으로, 현재 9개의 노선(긴자선, 마루노우치선, 히비야선, 도자이선, 지요다선, 유라쿠초선, 한조몬선, 난보쿠선, 후쿠토신선)을 운영하며, 총 180개의 역을 보유하고 있다. 2024년 주식 상장을 통해 공개 회사로 전환되었으며, 2023년에는 난보쿠선과 부도심선이 소테츠선과 상호 직통 운전을 시작했다.

2. 역사

도쿄 메트로는 가 운영하며, 이 회사는 일본 정부와 도쿄 도청이 공동으로 소유한 주식회사이다.

고이즈미 준이치로 총리의 공공법인을 주식회사로 전환하는 정책의 일환으로, 2004년 4월 1일에 , 즉 "도쿄 고속 수송 관리 재단"을 대체하여 설립되었다. TRTA는 일본 국토교통성의 관리하에 있었으며, 국가 및 도청 정부의 공동 자금 지원을 받았다. 1941년에 도쿄 지하철과 도쿄 고속 철도(현재 모두 도쿄 메트로 긴자선을 구성)를 부분적으로 국유화하면서 설립되었지만, 가장 오래된 노선은 1927년 도쿄 지하철 개통과 함께 시작되었다. 설립 당시 TRTA의 법적 형태는 , 즉 제2차 세계 대전 중 일본 제국의 전시 내각이 공공 및 민간 부문 투자를 통해 설립한 형태의 단체였다. 1951년에는 일반적인 법정 법인으로 전환되면서 TRTA에 대한 민간 부문 투자가 금지되었다.

도쿄 지하철의 역사는 1927년（쇼와 2년）에 도쿄 지하 철도 주식회사가 하야카와 도쿠지에 의해 아사쿠사역 - 우에노역 간（현재의 긴자선 일부）을 개업한 것으로 시작되었다. 그 후, 신바시역까지의 연장과 1938년（쇼와 13년）에 부분 개업한 도쿄 고속 철도의 신바시역 - 시부야역 간과의 1939년（쇼와 14년）의 상호 직통 운전 개시를 거쳐, 중일 전쟁 하 정부에 의한 교통 사업의 통제（육상 교통 사업 조정법）에 의해 도쿄 시내의 승합 버스와 궤도는 도쿄시로, 지하철 양사는 1941년（쇼와 16년）9월 1일에 새로 설립된 제도 고속도 교통 영단으로 인계되었다.

영단은 전쟁 수행을 위한 통제 관리 목적의 조직이다. 제도 고속도 교통 영단은 주택 영단, 식량 영단 등과 함께 그 영단 중 하나이며, 그 운영은 제도 고속도 교통 영단법에 규정되어 있다. 일본은 중일 전쟁에서 태평양 전쟁으로 돌입하여 패배했다. 종전 후, GHQ의 지령에 의해, 다른 대부분의 영단은 해체되었지만, 제도 고속도 교통 영단은 그 운영이 전쟁 목적이 아니라고 인정되어 존속되었다. 이 때문에 신선 건설 자금 조달에 관해서는 재정 투자 융자가 활용되었고 공단에 가까운 형태로 운영이 이루어졌다. 또한 공공 기업체이면서 일본 민영 철도 협회（민철협）에 가맹했다.

전후는 일본국유철도（국철 분할 민영화 이후는 일본국유철도 청산 사업단, 나중에 일본 정부）과 도쿄도가 출자하는 특수 법인이라는 위치에 있었지만, 1986년（쇼와 61년）6월 10일의 임시 행정 개혁 추진 심의회의 답신으로 영단 지하철 민영화의 기본 방침이 제시되었다. 그 후에도 1995년（헤이세이 7년）2월 24일과 2001년（헤이세이 13년）12월 19일의 각의 결정을 거쳐, 2002년（헤이세이 14년）12월 18일에 도쿄 지하철 주식회사법이 공포되어 2004년（헤이세이 16년）4월 1일에 도쿄 지하철 주식회사가 되었다.

1995년（헤이세이 7년）3월 20일, 옴진리교에 의한 무차별 테러 사건인 지하철 사린 사건이 발생했다. 당일은 영단 지하철 전선에서 일시 운휴, 그중에서도 화학 무기에도 사용되는 치사성 유독 물질 사린을 살포당한 히비야선은 종일 운휴했다. 가스미가세키역 등의 사건 현장이 된 역은 3~6일 영업을 중지했다.

도쿄 지하철 발족과 동시에 "고객 센터"를 개설함과 동시에, 이용객의 질문에 대응하는 "서비스 매니저"를 주요 역에 배치。 이듬해 2005년 12월부터 오모테산도역을 시작으로 상업 시설 「에치카」의 전개를 시작하여, 수익력과 서비스의 향상을 도모하고 있다.

차내의 자동 방송도 변경되어, 새롭게 영어에 의한 안내 방송이 시작되었다。 또한 새로운 안내 사인 시스템의 도입을 추진하고 있다.

또한, 프리 페이퍼에도 힘을 쏟아, 외부의 편집·발행분을 포함하여 자사 계열의 정기 간행 프리 페이퍼를 7지 발행하여 각 역의 전용 랙에 배포하고 있으며, 2006년 가을부터는 전용 랙을 리뉴얼시키는 동시에, 타사에도 문호를 개방하여, 총 6사 18지지의 배포를 하고 있다. 그리고 발족 당시부터 텔레비전 미니 프로그램 『도쿄비요리』를 니혼 TV에서 방송하는 등, 연선 이외에서도 여객 유치에 힘쓰고 있다.

이러한 영업 노력을 계속하던 중 코로나바이러스 감염증이 유행하여 2020년 이후 승객 수가 저조해져, 감편을 실시하고 있다。

주식회사화 후에도 출자 비율은 교통 영단 시대의 출자금을 계승하여 정부 53.4%와 도쿄도 46.6%로 되어 있으며, 오랫동안 완전한 공적 자본에 의한 비공개 회사가 되어 있었다. 2008년（헤이세이 20년）6월 14일의 후쿠토신선 개업 후에 주식을 상장할 예정이었지만, 연기를 거듭해 2024년（레이와 6년）10월 23일에 주식을 상장하여 공개 회사가 되었다。 당초에는 완전 민영화를 목표로 했지만, 2024년의 상장 후에도 국（명의상으로는 재무대신）과 도쿄도는 합계 50%의 주식을 계속 보유하고 있어, 도쿄 지하철 주식회사법의 영향하에 있는 특수 회사라는 형태에는 변화가 없다. 정부 보유 주식 매각익은 동일본 대지진의 부흥 예산에 충당되었으며, 도 보유 주식 매각익의 사용처는 2024년 10월 시점에서 정해지지 않았다。

2.1. 설립 배경

도쿄 메트로는 일본 정부와 도쿄 도청이 공동으로 소유한 주식회사로, 고이즈미 준이치로 총리의 공공법인 주식회사 전환 정책의 일환으로 설립되었다. 2004년 4월 1일, 제2차 세계 대전 중 일본 제국의 전시 내각이 공공 및 민간 부문 투자를 통해 설립한 단체인 형태였던 , 즉 "도쿄 고속 수송 관리 재단"을 대체했다.

TRTA는 일본 국토교통성의 관리하에 있었으며, 국가 및 도청 정부의 공동 자금 지원을 받았다. 1941년에 도쿄 지하철과 도쿄 고속 철도(현재 모두 도쿄 메트로 긴자선을 구성)를 부분적으로 국유화하면서 설립되었지만, 가장 오래된 노선은 1927년 도쿄 지하철 개통과 함께 시작되었다. 1951년에는 일반적인 법정 법인으로 전환되면서 TRTA에 대한 민간 부문 투자가 금지되었다.

1927년 (쇼와 2년) 도쿄 지하철이 긴자선의 첫 번째 구간인 아사쿠사역 - 우에노역 구간을 개통했다. (12월 30일) 1938년 (쇼와 13년) 도쿄 고속 철도가 개업하고, 1939년 (쇼와 14년) 긴자선 전 노선이 개통되면서 도쿄 지하철과 도쿄 고속 철도가 아사쿠사역 - 시부야역 간에서 직통 운전을 시작했다.(9월 16일) 1941년 (쇼와 16년) 제도 고속도 교통 영단이 발족했다.(7월 4일)

2024년, 도쿄 메트로는 기업공개를 실시하여 23억 달러를 조달했으며, 이는 2018년 이후 일본 최대 규모의 IPO가 되었다. 일본 정부와 도쿄 도청은 각각 자사의 주식 절반을 매각했으며, 전자는 그 수익을 2011년 동일본 대지진 이후 복구 자금 조달을 위한 채권을 상환하는 데 사용했다.

2.2. 민영화 과정

도쿄 메트로는 일본 정부와 도쿄 도청이 공동으로 소유한 주식회사로, 2004년 4월 1일에 고이즈미 준이치로 총리의 공공법인 주식회사화 정책의 일환으로 설립되었다. 이전에는 (도쿄 고속 수송 관리 재단)으로, 일본 국토교통성의 관리하에 국가 및 도청 정부의 공동 자금 지원을 받았다. TRTA는 1941년 도쿄 지하철과 도쿄 고속 철도(현재 모두 도쿄 메트로 긴자선을 구성)를 부분적으로 국유화하면서 설립되었지만, 가장 오래된 노선은 1927년 도쿄 지하철 개통과 함께 시작되었다.

1951년 TRTA는 일반적인 법정 법인으로 전환되면서 민간 부문 투자가 금지되었다. 2004년 제국 고속도 교통영단이 민영화되면서 도쿄 지하철 주식회사가 발족되었고, 애칭은 "도쿄 메트로"이다. 동시에 1990년 5월 31일 인정된 사가미 철도 이래 14년 만의 대형 사철(16개 회사)이 되었다. 도쿄 지하철 발족 직전부터 텔레비전 CM을 시작했다.

2006년에는 유라쿠초선에서 도쿄 지하철 발족 후 최초의 차량인 10000계 전동차 운행을 시작했다. 영단 시대부터의 특징이었던 160엔 구간·190엔 구간 전용의 매표기를 폐지했다. 2007년에는 도자이선의 5000계 전동차를 전폐하고, PASMO를 도입하여 Suica 상호 이용을 개시했다. 또한 제휴 카드 "Tokyo Metro To Me Card"를 발행했다. 한조몬선 시부야역의 관리를 환승처인 도큐로 이관하고, 조기 지진 경보 시스템을 운용 개시했다.

2008년에는 패스넷 판매가 종료되었다. 같은 해 3월 15일 치요다선에서 오다큐 로맨스카의 직결 운행으로 일본 최초의 지하철 유료 특급 운행이 개시되었다. 6월 14일에는 부도심선이 전선 개통되어 도부 도조선·세이부 유라쿠초선·세이부 이케부쿠로선과의 상호 직통 운전을 개시했다.

2024년, 도쿄 메트로는 기업공개를 실시하여 23억 달러를 조달했으며, 이는 2018년 이후 일본 최대 규모의 IPO가 되었다. 도쿄 증권 거래소에 상장되었으며, 6년 만에 거래소 최대 규모의 IPO로 데뷔했으며 시가총액은 약 1조 엔이었다. 일본 정부와 도쿄 도청은 각각 자사의 주식 절반을 매각했으며, 전자는 그 수익을 2011년 동일본 대지진 이후 복구 자금 조달을 위한 채권을 상환하는 데 사용했다.

2.3. 연혁

도쿄 메트로는 일본 정부와 도쿄 도청이 공동으로 소유한 주식회사로, 2004년 4월 1일에 고이즈미 준이치로 총리의 공공법인 민영화 정책의 일환으로 설립되었다. 이전에는 제2차 세계 대전 중 일본 제국의 전시 내각이 설립한 "경영 재단" 형태의 단체인 였다. TRTA는 일본 국토교통성의 관리하에 국가 및 도청 정부의 공동 자금 지원을 받았으며, 1941년 도쿄 지하철과 도쿄 고속 철도(현재 모두 도쿄 메트로 긴자선을 구성)를 부분적으로 국유화하면서 설립되었지만, 가장 오래된 노선은 1927년 도쿄 지하철 개통과 함께 시작되었다. 1951년에는 일반적인 법정 법인으로 전환되면서 TRTA에 대한 민간 부문 투자가 금지되었다.

* 2004년 (헤이세이 16년) 제국 고속도 교통영단이 민영화되어 도쿄 지하철이 발족. 애칭은 "도쿄 메트로"로 결정되었다. 동시에 사가미 철도 이후 14년 만의 대형 사철(16개 회사)이 되었다. 또한, 도쿄 지하철 발족 직전부터 텔레비전 CM을 시작했다.
* 2006년 (헤이세이 18년) 도쿄 메트로 유라쿠초선에서, 도쿄 지하철 발족 후 최초의 차량 계열인 10000계 전동차 운행을 시작했다. 영단 시대부터의 특징이었던 160엔 구간·190엔 구간 전용의 매표기를 폐지했다.
* 2007년 (헤이세이 19년) 도쿄 메트로 도자이선의 5000계 전동차를 전폐했다. PASMO를 도입, 동시에 Suica 상호 이용을 개시했다. 또한 제휴 카드 "Tokyo Metro To Me Card"를 발행했다. 도쿄 메트로 한조몬선 시부야역의 관리를 환승처인 도큐로 이관했다. 조기 지진 경보 시스템을 운용 개시했다.
* 2008년 (헤이세이 20년) 패스넷의 판매를 종료했다. 도쿄 메트로 지요다선에서 오다큐 로만스카의 직결 운행에 의한 일본 최초의 지하철에서의 유료 특급 운행을 개시했다. 부도심선이 전선 개통하여, 도부 도조선·세이부 유라쿠초선·이케부쿠로선과의 상호 직통 운전을 개시했다.
* 2010년 (헤이세이 22년) 도자이선에서 15000계, 지요다선에서 16000계 전동차 운전을 시작했다.
* 2011년 (헤이세이 23년) 동일본 대지진이 발생하여, 각지에서 귀가 곤란자가 속출, 승객이 체류했다. 귀가 곤란자를 구제하고 승객 체류를 해소하기 위해, 다음날에 걸쳐 종야 운전을 실시했다. 동일본 대지진에 의한 전력 위기로 도쿄 전력이 윤번 정전(계획 정전)을 실시했다. 이에 따라, 각 노선에서 절전 다이어가 적용되어, 같은 해 9월 10일까지 감편 혹은 직통 운전 중지 등의 조치가 이루어졌다. 스마트폰 앱 "도쿄 메트로 앱"을 공개했다.
* 2012년 (헤이세이 24년) 도쿄 메트로 긴자선에서 1000계 전동차 운전을 시작했다.
* 2013년 (헤이세이 25년) 부도심선이 도큐 도요코선·요코하마 고속철도 미나토미라이선과 상호 직통 운전 개시, 동시에 도쿄 메트로 히비야선과 도큐 도요코선과의 상호 직통 운전을 폐지했다. IC 승차 카드 전국 상호 이용 개시로, Kitaca, manaca, TOICA, ICOCA, PiTaPa, nimoca, 하야카켄, SUGOCA가 이용 가능하게 되었다.
* 2014년 (헤이세이 26년) 라인 컬러 변경이 결정되었다. 노선도나 역의 사인 등에 변경은 2015년부터 2016년에 걸쳐 실시되었다.
* 2016년 (헤이세이 28년) 지요다선, JR 조반 완행선, 오다큐선에 있어서 3사 직통 운전이 JR·오다큐의 차량에서도 시작되었다. 긴자선을 시작으로 차내 무료 Wi-Fi 서비스 제공을 개시했다.
* 2017년 (헤이세이 29년) 히비야선에서 20m급 편측 4도어 7량 편성의 13000계 전동차의 본격 영업 운전을 시작했다. 03계 교체 완료 후에 각 역에 순차적으로 스크린도어 설치 예정이다.
* 2018년 (헤이세이 30년) 편리성 향상을 위해, 스이텐구마에역 - 닌교초역, 쓰키지역 - 신토미초역의 연락 업무(환승역)를 설정했다.
* 2019년 (레이와 원년) 일본전신전화 (NTT) 와 철도 보수나 혼잡 완화로 협업을 발표했다.
* 2020년 (레이와 2년) 스마트폰용 충전기의 유료 대여를 시작했다. 코로나19의 유행을 받아, 차량의 항바이러스·항균 가공을 시작했다. 대도시형 MaaS "my! 도쿄 MaaS"의 일환으로서 스마트폰 앱 "도쿄 메트로 my! 앱"을 공개했다. 2020년도 설비 투자의 당초 계획 1690억 엔에서 1400억 엔으로의 감액을 발표했다.
* 2021년 (레이와 3년) 코로나19 감염 방지책 등으로서, "도쿄 메트로 my! 앱"에서, 마루노우치선(일부 제외)과 긴자선의 "차량별 실시간 혼잡 상황" 배포를 개시했다.
* 2022년 (레이와 4년) 역의 쓰레기통을 전면 철거했다. 스크린도어를 2025년도까지 전 노선에 설치하는 등의 설비 투자 계획과, 그 원천으로 2021년 창설의 철도역 배리어 프리 요금 제도에 기초하여 운임에 10엔을 가산(2023년 실시 예정)을 발표했다. NTT BP와의 계약 만료에 따라 차량 내에서의 무료 Wi-Fi 서비스를 일부 종료했다. 방일 외국인용의 "TRAVEL JAPAN Wi-Fi"와, 유료의 "Wi2 300"과 역 구내에서의 서비스는 계속되었다.
* 2023년 (레이와 5년) 난보쿠선과 부도심선이 도큐 도요코선·도큐 메구로선을 경유하여 도큐 신요코하마선 및 소테쓰선과 상호 직통 운전을 개시했다.
* 2024년, 도쿄 증권 거래소에 상장되었으며, 6년 만에 거래소 최대 규모의 IPO로 데뷔했으며 시가총액은 약 1조 엔이었다. 일본 정부와 도쿄 도청은 각각 자사의 주식 절반을 매각했으며, 전자는 그 수익을 2011년 동일본 대지진 이후 복구 자금 조달을 위한 채권을 상환하는 데 사용했다. 같은해 10월 23일 도쿄 증권 거래소 프라임 시장에 상장했다.

3. 노선

도쿄 지하철은 노선 번호 순으로 노선을 운영하고 있다. 각 노선의 상세 정보는 아래와 같다.

긴자 선과 마루노우치 선은 표준궤 (1,435 mm)・제3궤조 방식 (직류 600 V)이며, 그 외 노선은 타사선과의 상호 직결 운행을 할 필요성 등으로 인해 협궤 (1,067 mm)・가공 전차선 방식 (직류 1,500 V)으로 건설되었다. 차량의 크기는 긴자 선이 소형차(16 m급), 마루노우치 선이 중형차(18 m급), 그 외 선구가 대형차(20 m급)로, 건설 시기나 직결 운행 상대 사업자의 요구에 따라 선구마다 다르다.

많은 철도 노선에서는 도쿄에서 교외로 향하는 방향을 "하행", 그 반대 방향을 "상행"으로 하지만, 도쿄 도심부를 관통하는 도쿄 메트로에서는 상행・하행은 적절하지 않으므로, 신고상의 기점역에서 종점역으로 향하는 방향을 "A선", 그 반대 방향을 "B선"이라고 칭한다.

2004년 발족 시에 도입된 역 넘버링은, 기본적으로 서・남에서 동・북 방면으로 부여되며, 노선에 따라 기점이 아닌 종점 측 역이 "01"인 경우도 있다.

3.1. 노선 목록

도쿄 지하철은 노선 번호 순으로 노선을 운영하고 있다. 각 노선의 상세 정보는 아래와 같다.

참고: 노선 번호는 내부 사용 용도이며 지하철 노선도에는 표시되지 않는다.
참고: 유라쿠초 선과 공유하는 와코시 ~ 고타케무카이하라 간 8.3 km 구간 제외.

긴자 선과 마루노우치 선은 표준궤 (궤간 1,435 mm)・제3궤조 방식 (직류 600 V)이며, 그 외 노선은 타사선과의 상호 직결 운행을 할 필요성 등으로 인해 협궤 (궤간 1,067 mm)・가공 전차선 방식 (직류 1,500 V)으로 건설되었다. 차량의 크기는 긴자 선이 소형차(16 m급), 마루노우치 선이 중형차(18 m급), 그 외 선구가 대형차(20 m급)로, 건설 시기나 직결 운행 상대 사업자의 요구에 따라 선구마다 다르다.

많은 철도 노선에서는 도쿄에서 교외로 향하는 방향을 "하행", 그 반대 방향을 "상행"으로 하지만, 도쿄 도심부를 관통하는 도쿄 메트로에서는 상행・하행은 적절하지 않으므로, 신고상의 기점역에서 종점역으로 향하는 방향을 "A선", 그 반대 방향을 "B선"이라고 칭한다.

2004년 발족 시에 도입된 역 넘버링은, 기본적으로 서・남에서 동・북 방면으로 부여되며, 노선에 따라 기점이 아닌 종점 측 역이 "01"인 경우도 있다.

3.2. 직통 운행

도쿄 메트로는 긴자선, 마루노우치선을 제외한 7개 노선에서 타사 노선과의 상호 직통 운전을 실시하고 있다. 여기에서는 노선별 개요만 나타내며, 자세한 내용은 각 노선 문서를 참조한다.

도쿄 메트로 소유 차량은 도부 철도(히비야선, 유라쿠초선, 한조몬선, 후쿠토신선), 도큐 전철(한조몬선, 난보쿠선, 후쿠토신선), 요코하마 고속 철도(후쿠토신선), 세이부 철도(유라쿠초선, 후쿠토신선), 사이타마 고속 철도(난보쿠선), JR 동일본(도자이선, 지요다선), 오다큐 전철(지요다선), 도요 고속 철도(도자이선)와 상호 운행을 하고 있다. 이로 인해 가나가와현, 사이타마현, 지바현, 이바라키현까지 광범위한 지역에서 운행되고 있다. 단, 이바라키현 내의 운행역은 토리데역뿐이며, 운행도 평일 통근 시간에 한정된다. 난보쿠선, 후쿠토신선은 사가미 철도와도 상호 운행을 하지만, 도쿄 메트로 소유 차량은 사가미 철도로 운행하지 않는다.

각 회사 소속 차량의 식별 부호는 도부와 도요 고속이 "T", 도큐·요코하마 고속·JR 동일본은 "K", 오다큐는 "E", 소테츠는 "G", 세이부와 사이타마 고속은 "M"이다. 도쿄 메트로 소유 차량의 식별 부호는 "S"를 사용한다.

3.3. 노선 확장 계획

도쿄 지하철은 후쿠토신선 완공 이후 노선 건설을 중단할 것이라고 밝혔으나, 2022년 3월, 유라쿠초선과 난보쿠선의 두 개 노선 연장 허가를 받았다.

유라쿠초선은 도요스역에서 스미요시역까지, 난보쿠선은 시로카네타카나와역에서 시나가와역까지 연장될 예정이다. 두 연장선 모두 2030년대에 개통될 예정이다.

당초 도쿄 지하철은 민영화 취지에 따라 신규 노선 건설을 하지 않을 방침이었으나, 2017년 취임한 야마무라 아키요시 사장은 경영에 악영향을 미치지 않는 범위 내에서 신규 노선 건설을 재개할 수 있음을 시사했다.

2021년 교통정책심의회는 도쿄 8호선 연장 (도요스역 - 스미요시역) 및 도심부・시나가와 지하철 구상 (시나가와역 - 시로카네타카나와역)에 대해 도쿄 메트로에 사업 주체 역할을 요구했다.

이에 도쿄 메트로는 2022년 1월 유라쿠초선 및 난보쿠선 연장 철도 사업 허가를 신청, 같은 해 3월 허가를 받았으며, 2024년 11월 5일부터 공사에 착수했다.

4. 차량

2016년 4월 1일 기준, 도쿄 메트로는 2,728량의 전동차를 운영하고 있으며, 이는 일본 민간 철도 운영사 중 가장 큰 규모이다. 도쿄 메트로는 긴자선, 마루노우치선, 히비야선, 도자이선, 지요다선, 유라쿠초선, 후쿠토신선, 한조몬선, 난보쿠선 등 9개 노선에서 다양한 종류의 차량을 운행하고 있다.

각 노선별 주요 차량은 다음과 같다.

* 긴자선: 1000계
* 마루노우치선: 2000계
* 히비야선: 13000계
* 도자이선: 05계, 07계, 15000계
* 지요다선: 16000계
* 유라쿠초선 및 후쿠토신선: 10000계, 17000계
* 한조몬선: 08계, 8000계, 18000계
* 난보쿠선: 9000계

영단 지하철 시대부터 최신 기술을 도입한 차량을 설계·개발해 왔으며, 도쿄 지하철로 이관된 후에도 이 방침을 이어가고 있다. 히비야선 탈선 사고 이후, 도쿄 지하철 발족 후의 신규 개발 차량 및 일부 증비차는 모두 볼스터 부착 대차를 채용하고 있다. 또한, 자사 차량은 모두 알루미늄제이며, 2018년 10월부터 영업 차량은 모두 VVVF 인버터 제어로 통일되었다.

과거에 운용했던 차량에 대해서는 제도고속도교통영단#차량을 참조하라.

4.1. 주요 차량

2016년 4월 1일 기준, 도쿄 메트로는 2,728량의 전동차를 운영하고 있으며, 이는 일본 민간 철도 운영사 중 가장 큰 규모이다. 도쿄 메트로는 긴자선, 마루노우치선, 히비야선, 도자이선, 치요다선, 유라쿠초선, 후쿠토신선, 한조몬선, 난보쿠선 등 9개 노선에서 다양한 종류의 차량을 운행하고 있다.

각 노선별 주요 차량은 다음과 같다.

* 긴자선: 1000계
* 마루노우치선: 2000계
* 히비야 선: 13000계
* 도자이 선: 05계, 07계, 15000계
* 치요다 선: 16000계
* 유라쿠초 선 및 후쿠토신 선: 10000계, 17000계
* 한조몬 선: 08계, 8000계, 18000계
* 난보쿠 선: 9000계

영단 지하철 시대부터 최신 기술을 도입한 차량을 설계·개발해 왔으며, 도쿄 지하철로 이관된 후에도 이 방침을 이어가고 있다. 히비야선 탈선 사고 이후, 도쿄 지하철 발족 후의 신규 개발 차량 및 일부 증비차는 모두 볼스터 부착 대차를 채용하고 있다. 또한, 자사 차량은 모두 알루미늄제이며, 2018년 10월부터 영업 차량은 모두 VVVF 인버터 제어로 통일되었다.

과거에 운용했던 차량에 대해서는 제도고속도교통영단#차량을 참조하라.

5. 운임

PASMO와 Suica는 도쿄 메트로에서 사용 가능하며, 다른 회사에서 운영하는 철도역에서도 사용할 수 있다. 도쿄 메트로 지하철 노선과 도에이 지하철 노선 간의 환승은 일반적으로 무료가 아니지만, PASMO 또는 Suica 카드를 사용하여 노선 간을 환승할 경우 할인이 적용된다. 도에이 지하철과의 환승에는 할인이 있다. 도쿄 지하철 전역과 도에이 지하철 전역이 대상으로, 가장 싼 경로의 운임에서 70엔 할인된다.

성인 보통 여객 운임 (어린이 반액, IC 카드의 경우 1엔 미만 단수 절사, 승차권 이용의 경우 10엔 미만 단수 올림)은 철도역 배리어 프리 요금 제도에 따른 요금 10엔이 가산되어 2023년(레이와 5년) 3월 18일에 개정되었다.

다음 구간을 상호 발착 또는 통과하는 경우, 영업 킬로에 관계없이, 다음 운임 계산 킬로정을 기준으로 운임을 계산한다(도쿄 지하철 여객 영업 규정 제13조).

* 지요다선 아야세역 - 기타센주역 2.5 km(JR 조반선)
* 지요다선 히비야역 - 가스미가세키역 1.2 km(히비야선)
* 지요다선 가스미가세키역 - 고카이 기지도마에역 0.7 km(마루노우치선)
* 한조몬선 아오야마 1초메역 - 나가타초역 1.3 km(긴자선 아오야마 1초메역 - 아카사카미쓰케역)
* 후쿠토신선 고타케무카이하라역 - 센가와역 1.0 km(유라쿠초선)
* 후쿠토신선 요초역 - 이케부쿠로역 1.2 km(유라쿠초선)
* 긴자선 다메이케산노역 - 도라노몬역 0.6 km
* 긴자선 아카사카미쓰케역 - 다메이케산노역, 난보쿠선 나가타초역 - 다메이케산노역 0.9 km(마루노우치선 아카사카미쓰케역 - 고카이 기지도마에역)
* 난보쿠선 요츠야역 - 나가타초역 1.3 km(마루노우치선 요츠야역 - 아카사카미쓰케역)
* 긴자선 시부야역 - 오모테산도역 1.3 km(한조몬선)

다음 구간은 어느 경로도 영업 킬로가 같고, 운임 계산 킬로도 같다.

* 아오야마 1초메역 - 오모테산도역 1.4 km(긴자선(가이엔마에역 정차, 양 역 간 모두 0.7 km)·한조몬선)
* 이치가야역 - 이이다바시역 1.1 km(유라쿠초선·난보쿠선)
* 메구로역 - 시로카네다이역 - 시로카네타카나와역 1.3 km·1.0 km(난보쿠선·도에이 미타선)

다음 구간에서는, 히비야선(히비야역) 경유의 정기권으로 마루노우치선에도 승차할 수 있다(그 반대는 불가).

* 긴자역 - 가스미가세키역 1.6 km(양 역에서 히비야역 간은 각각 0.4 km·1.2 km, 마루노우치선 경유는 1.0 km)

운임은 원칙적으로 실제 승차 구간의 킬로 수를 기준으로 산출하지만(도쿄 지하철 여객 영업 규정 제43조), 보통 여객 운임은 실제 승차 구간에 관계없이, 승차 구간의 최단 경로의 킬로 수를 기준으로 산출한다(동 45조·82조). 도쿄 메트로의 노선끼리 개찰구를 나와 환승하는 경우, 승차권·IC 카드 모두 60분 이내에 환승하지 않으면 운임은 통산되지 않는다(60분을 초과하면 운임 계산이 거기서 중단되고, 그 역에서 다시 새로운 승차로 운임이 필요하게 된다) .

지요다선 아야세역 - 기타센주역 간(영업 킬로: 2.6 km, 운임 계산 킬로: 2.5 km)의 상호 발착은 146엔(승차권은 150엔)의 특정 운임이다. 또한, 전후의 JR 조반선에 걸쳐 이용하는 경우에는, 동 구간을 JR선(2.5 km)으로 취급한다. 난보쿠선 메구로역 - 시로카네타카나와역 간만의 승차의 경우에는, 선로·홈을 도에이 지하철 미타선과 공유하고 있기 때문에, 도에이 지하철의 승차권으로도 승차할 수 있다.

단거리에서는 간토 대형 사철 타사에 비해 다소 비싼 반면, 중·장거리는 저렴하다.

5.1. 운임 체계

PASMO와 Suica는 도쿄 메트로에서 사용 가능하며, 다른 회사에서 운영하는 철도역에서도 사용할 수 있다. 도쿄 메트로 지하철 노선과 도에이 지하철 노선 간의 환승은 일반적으로 무료가 아니지만, PASMO 또는 Suica 카드를 사용하여 노선 간을 환승할 경우 할인이 적용된다. 도에이 지하철과의 환승에는 할인이 있다. 도쿄 지하철 전역과 도에이 지하철 전역이 대상으로, 가장 싼 경로의 운임에서 70엔 할인된다.

성인 보통 여객 운임 (어린이 반액, IC 카드의 경우 1엔 미만 단수 절사, 승차권 이용의 경우 10엔 미만 단수 올림)은 철도역 배리어 프리 요금 제도에 따른 요금 10엔이 가산되어 2023년(레이와 5년) 3월 18일에 개정되었다.

다음 구간을 상호 발착 또는 통과하는 경우, 영업 킬로에 관계없이, 다음 운임 계산 킬로정을 기준으로 운임을 계산한다(도쿄 지하철 여객 영업 규정 제13조).

* 치요다선 아야세역 - 기타센주역 2.5 km(JR 조반선)
* 치요다선 히비야역 - 가스미가세키역 1.2 km(히비야선)
* 치요다선 가스미가세키역 - 고카이 기지도마에역 0.7 km(마루노우치선)
* 한조몬선 아오야마 1초메역 - 나가타초역 1.3 km(긴자선 아오야마 1초메역 - 아카사카미쓰케역)
* 후쿠토신선 고타케무코하라역 - 센가와역 1.0 km(유라쿠초선)
* 후쿠토신선 요초역 - 이케부쿠로역 1.2 km(유라쿠초선)
* 긴자선 다메이케산노역 - 도라노몬역 0.6 km
* 긴자선 아카사카미쓰케역 - 다메이케산노역, 난보쿠선 나가타초역 - 다메이케산노역 0.9 km(마루노우치선 아카사카미쓰케역 - 고카이 기지도마에역)
* 난보쿠선 요츠야역 - 나가타초역 1.3 km(마루노우치선 요츠야역 - 아카사카미쓰케역)
* 긴자선 시부야역 - 오모테산도역 1.3 km(한조몬선)

다음 구간은 어느 경로도 영업 킬로가 같고, 운임 계산 킬로도 같다.

* 아오야마 1초메역 - 오모테산도역 1.4 km(긴자선(가이엔마에역 정차, 양 역 간 모두 0.7 km)·한조몬선)
* 이치가야역 - 이이다바시역 1.1 km(유라쿠초선·난보쿠선)
* 메구로역 - 시로카네다이역 - 시로카네타카나와역 1.3 km·1.0 km(난보쿠선·도에이 미타선)

다음 구간에서는, 히비야선(히비야역) 경유의 정기권으로 마루노우치선에도 승차할 수 있다(그 반대는 불가).

* 긴자역 - 가스미가세키역 1.6 km(양 역에서 히비야역 간은 각각 0.4 km·1.2 km, 마루노우치선 경유는 1.0 km)

운임은 원칙적으로 실제 승차 구간의 킬로 수를 기준으로 산출하지만(도쿄 지하철 여객 영업 규정 제43조), 보통 여객 운임은 실제 승차 구간에 관계없이, 승차 구간의 최단 경로의 킬로 수를 기준으로 산출한다(동 45조·82조). 도쿄 메트로의 노선끼리 개찰구를 나와 환승하는 경우, 승차권·IC 카드 모두 60분 이내에 환승하지 않으면 운임은 통산되지 않는다(60분을 초과하면 운임 계산이 거기서 중단되고, 그 역에서 다시 새로운 승차로 운임이 필요하게 된다) .

치요다선 아야세역 - 기타센주역 간(영업 킬로: 2.6 km, 운임 계산 킬로: 2.5 km)의 상호 발착은 146엔(승차권은 150엔)의 특정 운임이다. 또한, 전후의 JR 조반선에 걸쳐 이용하는 경우에는, 동 구간을 JR선(2.5 km)으로 취급한다. 난보쿠선 메구로역 - 시로카네타카나와역 간만의 승차의 경우에는, 선로·홈을 도에이 지하철 미타선과 공유하고 있기 때문에, 도에이 지하철의 승차권으로도 승차할 수 있다.

단거리에서는 간토 대형 사철 타사에 비해 다소 비싼 반면, 중·장거리는 저렴하다.

5.2. 특별 운임

PASMO와 Suica는 도쿄 메트로에서 사용 가능하며, 다른 회사에서 운영하는 철도역에서도 사용할 수 있다. 도쿄 메트로 지하철 노선과 도에이 지하철 노선 간의 환승은 일반적으로 무료가 아니지만, PASMO 또는 Suica 카드를 사용하여 노선 간을 환승할 경우 할인이 적용된다.

오다큐 로망스카가 운행하는 도쿄 메트로 지요다 선 내 특급 열차에 특별 운임이 적용된다. 단, 지요다 선 내 정차역 간에는 발매되지 않는다.
* 사전 판매: 210엔 (어린이: 110엔)
* 차내 판매: 310엔 (어린이: 160엔)

S-TRAIN (부도심선·유라쿠초선) 및 TH 라이너 (히비야선)에 특별 운임이 적용된다. 단, 각 노선 내 정차역 간에는 발매되지 않는다.
* 사전 판매: 210엔 (어린이: 110엔)
* 차내 판매: 상기 요금 및 타사 노선의 요금 합계에 200엔을 가산한다.

5.3. 프리패스

PASMO와 Suica는 도쿄 메트로에서 사용 가능하며, 다른 회사에서 운영하는 철도역에서도 사용할 수 있다. 도쿄 메트로 지하철 노선과 도에이 지하철 노선 간의 환승은 일반적으로 무료가 아니지만, PASMO 또는 Suica 카드를 사용하여 노선 간을 환승할 경우 할인이 적용된다.

유효 기간 내 24시간 동안 도쿄 지하철선 전 노선을 자유롭게 이용할 수 있는 마그네틱 카드 방식의 "도쿄 메트로 24시간권"(어른 600엔, 어린이 300엔)이 있다. 당일권과 사전 판매권 2종류가 있으며, 당일권은 자동 발권기와 정기 승차권 판매소에서, 사전 판매권은 발매일로부터 6개월 이내의 사용 개시 시각부터 24시간 동안 유효하며 정기권 판매소에서만 판매된다. 또한, 자동 발권기에서 판매하는 24시간권(발매 당일 이용 개시부터 24시간 동안 유효)은 PASMO·Suica로도 구매 가능하며, 타사가 관리하는 역(도자이선 나카노역·니시후나바시역, 히비야선 기타센주역·나카메구로역, 치요다선 요요기우에하라역, 한조몬선/후쿠토신선 시부야역·와코시역, 난보쿠선 메구로역)을 포함한 도쿄 지하철선 전 역에서 구매할 수 있다. 또한, 2022년 11월부터는 50장 및 100장 세트를 Amazon.co.jp에서도 판매하고 있다. 2016년 3월 25일까지는 발매액이 동일한 "도쿄 지하철 1일 승차권"이 판매되었으며, "사용 당일만 유효"했다。

PASMO(정기권 정보가 부가된 것을 제외)에 정보를 기록하는 타입의 프리 승차권으로, 2017년 4월 1일부터 "도쿄 메트로 PASMO 1일 승차권"(동일 요금)이 발매되었으며, 2020년 3월 14일부터는 PASMO에도 "도쿄 메트로 24시간권" 탑재가 가능하게 되었다.。

도영 지하철과 조합한 "도쿄 메트로·도영 지하철 공통 1일 승차권"(마그네틱 카드 방식과 PASMO 기록 방식이 있음)이나, 23구 내의 도영 교통(도영 지하철·도영 버스(다마 지역 포함)·도덴 아라카와선·"닛포리·톤게이 라이너") 또는 JR선과 조합한 "도쿄 프리 킵", "○○도쿄 메트로 패스"로 각 사철 등과 조합한 1일 승차권도 판매되고 있다.

도쿄 방문객과 학생의 수학 여행을 위해, 1 - 3일 유효(2016년 3월 26일부터 24 - 72시간 유효로 개정)의 오픈 티켓 "Tokyo Subway Ticket"도 판매되고 있다. 이 티켓은 간토 1도 6현 및 야마나시현을 제외한 전국의 로손, 세븐일레븐, 패밀리마트 및 미니스톱에서 교환권을 구입하여 이용 당일에 도쿄 메트로 또는 도영 지하철역에서 티켓으로 교환할수 있다.

민영화 이후, 영화나 미술관 등의 이벤트 등의 도안을 인쇄한 1일 승차권이 수량 한정으로 발행되고 있다. SF 메트로 카드의 기념 도안 카드는 2007년 2월을 기점으로 신규 발매가 종료되었다. 2007년 가을의 "제24회 전국 도시 녹화 후나바시 페어 오토기노 나라의 꽃 페스타 in 후나바시"에 맞춰 도요 고속 철도와의 세트 1일 승차권을 발매하는 외, 둘러보기 패스와의 세트 1일 승차권도 동 시기부터 발매되었다. 또한 100개 이상의 도쿄 내 스폿에서 1일 승차권을 제시하는 것만으로 할인 등을 받을 수 있는 "치카토쿠" 서비스도 이용할 수 있다.

2023년 2월 28일까지 회수권이 발매되었다。 회수권은 "동일 운임대에 유효"라는 방식(권면에는 운임만 기재되어 있으며, 입장 시 입장역명이 인쇄된다. 승차 시 차액만 정산)을 채택하여, 이용 가능한 시간대, 요일이 다른 3종류가 있었으며, 보통 회수권(11매 묶음), 시차 회수권(12매 묶음/평일 10시-16시 입장 또는 정산 및 토요일·공휴일 전 시간대에 유효), 토휴일 회수권(14매 묶음)이 있었다. 모두 보통 편도 운임의 10배로 판매되었으며 발매일로부터 3개월간 유효했다. 아야세역-키타센주역 간의 상호 발착에 대해서는 양 역에서만(키타센주역은 치요다선만) 해당 구간의 140엔 회수권(보통 회수권·시차 회수권·토휴일 회수권)을 발매했다.

6. 시설 및 서비스

도쿄 메트로 네트워크에는 총 180개의 고유한 역이 있다. 대부분의 역은 23개의 특별구 내에 위치하며 야마노테선 철도 루프 내에 있다. 세타가야와 오타와 같은 일부 구에는 역이 없거나 (또는 제한된 수의 역만 있음) 이 지역의 철도 서비스가 역사적으로 도에이 지하철 또는 다양한 오테시테쓰/大手私鉄^일본어에 의해 제공되었기 때문이다.

3개 이상의 도쿄 메트로 노선을 연결하는 주요 환승역은 긴자, 이이다바시, 이케부쿠로, 가스미가세키, 고쿠카이 기지도마에 / 다메이케산노, 나가타초 / 아카사카미쓰케, 오모테산도, 오테마치, 시부야 등이 있다.

히비야, 기타센주, 구단시타, 신바시, 신주쿠, 신주쿠산초메, 우에노, 요쓰야 등은 도에이 지하철, JR 동일본, 그리고 다양한 사철을 포함한 다른 철도 운영업체와의 추가 연결을 제공하는 주요 역이다.

도쿄 지하철(기업)은 발족 당시부터 새로운 안내 사인 시스템의 도입을 추진해 왔다. 2005년 10월부터 본격적인 도입을 시작하여, 2006년 3월까지 환승역을 중심으로 83개 역에, 나머지 역도 부도심선 접속 예정역과 타사 관할역을 제외하고 2007년 3월 말까지 도입되었다. 유라쿠초선의 지하철 나리마스역 - 이케부쿠로역 간 각 역과 신주쿠 산초메, 메이지진구마에역에는 2008년 6월 14일 부도심선 개업에 맞춰 더욱 새로운 안내 사인 시스템이 설치되었다.

도쿄의 철도 교통에서 흔히 볼 수 있듯이, 도쿄 지하철 열차는 출퇴근 시간에 매우 혼잡하다. 아침 출근 시간대에는 승객과 소지품을 객차 안으로 밀어 넣어 문을 닫을 수 있도록 플랫폼 안내원(오시야)이 필요한 경우가 있다. 일부 도쿄 지하철 노선에서는 출퇴근 시간에 열차의 첫 번째 또는 마지막 객차가 여성 전용으로 지정된다.

도쿄 지하철은 2017년 베트남 하노이에 자회사를 설립하여 하노이 도시철도 운영 사업자 준비를 시작했고, 하노이 도시철도는 2021년에 개통했다. 2024년 11월, GTS 레일 오퍼레이션스(도쿄 지하철, 스미토모 상사, 고-어헤드 그룹 컨소시엄)는 영국 런던의 엘리자베스선을 2025년부터 2032년까지 운영할 사업자로 선정되었다.

6.1. 역 시설

도쿄 메트로 네트워크에는 총 180개의 고유한 역이 있다. 대부분의 역은 23개의 특별구 내에 위치하며 야마노테선 철도 루프 내에 있다. 세타가야와 오타와 같은 일부 구에는 역이 없거나 (또는 제한된 수의 역만 있음) 이 지역의 철도 서비스가 역사적으로 도에이 지하철 또는 다양한 오테시테쓰/大手私鉄^일본어에 의해 제공되었기 때문이다.

3개 이상의 도쿄 메트로 노선을 연결하는 주요 환승역은 긴자, 이이다바시, 이케부쿠로, 가스미가세키, 고쿠카이 기지도마에 / 다메이케산노, 나가타초 / 아카사카미쓰케, 오모테산도, 오테마치, 시부야 등이 있다.

히비야, 기타센주, 구단시타, 신바시, 신주쿠, 신주쿠산초메, 우에노, 요쓰야 등은 도에이 지하철, JR 동일본, 그리고 다양한 사철을 포함한 다른 철도 운영업체와의 추가 연결을 제공하는 주요 역이다.

도쿄 지하철(기업)은 발족 당시부터 새로운 안내 사인 시스템의 도입을 추진해 왔다. 2005년 10월부터 본격적인 도입을 시작하여, 2006년 3월까지 환승역을 중심으로 83개 역에, 나머지 역도 부도심선 접속 예정역과 타사 관할역을 제외하고 2007년 3월 말까지 도입되었다. 유라쿠초선의 지하철 나리마스역 - 이케부쿠로역 간 각 역과 신주쿠 산초메, 메이지진구마에역에는 2008년 6월 14일 부도심선 개업에 맞춰 더욱 새로운 안내 사인 시스템이 설치되었다.

6.2. 안전 및 편의 시설

도쿄 메트로 네트워크에는 총 180개의 고유한 역이 있다. 대부분의 역은 23개의 특별구 내에 위치하며 야마노테선 철도 루프 내에 있다. 세타가야와 오타와 같은 일부 구에는 역이 없거나 제한된 수의 역만 있는데, 이 지역의 철도 서비스가 역사적으로 도에이 지하철 또는 다양한 오테시테쓰/大手私鉄^일본어에 의해 제공되었기 때문이다.

3개 이상의 도쿄 메트로 노선을 연결하는 주요 환승역은 , , , , / , / , , , 등이 있다.

, , , , , , , 등은 도에이 지하철, JR 동일본, 그리고 다양한 사철을 포함한 다른 철도 운영업체와의 연결을 제공하는 주요 역이다.

도쿄의 철도 교통에서 흔히 볼 수 있듯이, 도쿄 지하철 열차는 출퇴근 시간에 매우 혼잡하다. 아침 출근 시간대에는 승객과 소지품을 객차 안으로 밀어 넣어 문을 닫을 수 있도록 플랫폼 안내원(오시야)이 필요한 경우가 있다. 일부 도쿄 지하철 노선에서는 출퇴근 시간에 열차의 첫 번째 또는 마지막 객차가 여성 전용으로 지정된다.

6.3. 해외 제휴

도쿄 지하철은 2017년 베트남 하노이에 자회사를 설립하여 하노이 도시철도 운영 사업자 준비를 시작했고, 하노이 도시철도는 2021년에 개통했다. 2024년 11월, GTS 레일 오퍼레이션스(도쿄 지하철, 스미토모 상사, 고-어헤드 그룹 컨소시엄)는 영국 런던의 엘리자베스선을 2025년부터 2032년까지 운영할 사업자로 선정되었다.

7. 기타

* 일본 신용 등급 연구소의 신용 등급은 "AAA"이다. (2019년 11월 8일 시점)
* 많은 역에 냉수기가 설치되어 있었지만, 2014년에 전면 폐지되었다. 수도꼭지 타입의 음수대도 2018년 5월까지 전면 폐지되었다.
* 1998년 10월 마루노우치선 신주쿠 산초메역에서 역 구내 휴대 전화 사용이 가능해졌고, 2003년 8월부터 전 역의 구내에서 휴대 전화를 사용할 수 있게 되었다. 2013년 3월 21일에는 전 노선의 열차 내에서 휴대 전화 이용이 가능하게 되었다.
* 거의 모든 역에서 NTT 도코모의 docomo Wi-Fi, NTT 동일본의 프레츠・스폿, 소프트뱅크 모바일의 소프트뱅크 Wi-Fi 스폿과 같은 공중 무선 LAN 서비스를 이용할 수 있다.
* 2007년부터 하우스 카드 "Tokyo Metro To Me CARD"의 발행을 시작했다. PASMO 오토 충전 서비스에 대응하며, PASMO 잔액 인출 횟수마다 포인트를 부여하는 독자적인 포인트 서비스 "메트로 포인트"를 도입하고 있다.
* 2018년부터 도영 지하철과 함께 순차적으로 전 차량의 차내에 방범 카메라의 설치를 시작했다.
* 2012년 1000계 등장과 함께 시설 내 촬영이 해금되었다.