도쿄만 아쿠아라인
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1. 개요
도쿄만 아쿠아라인은 가와사키와 키사라즈를 연결하는 해저 터널과 교량으로 구성된 총 연장 23.7km의 유료 도로이다. 1960년대부터 구상되어 1997년 개통되었으며, 건설에는 약 1조 4천억 엔이 투입되었다. 개통 초기에는 높은 통행료로 인해 이용률이 저조했으나, 요금 인하 정책으로 교통량이 증가했다. 도쿄만 아쿠아라인은 보소 지역 접근성을 향상시키고 경제적 효과를 창출했지만, 주변 지역 경제에 미치는 부정적인 영향도 존재한다.
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| 도쿄만 아쿠아라인 | |
|---|---|
| 지도 | |
| 기본 정보 | |
| 이름 | 도쿄만 아쿠아라인 |
| 로마자 표기 | Tōkyō-wan Akua-rain |
| 다른 이름 | Trans-Tokyo Bay Highway |
| 통행 방향 | 서쪽, 동쪽 |
| 위치 | 기사라즈시, 지바현 우미호타루 섬 |
| 개통일 | 1997년 12월 18일 |
| 총 길이 | 23.7 km |
| 교량 구간 길이 | 4,384 m |
| 터널 구간 길이 | 9,600 m |
| 도로 폭 | 22.9 m |
| 수면 아래 높이 | 29 m |
| 총 공사비 | 1.4조 엔 |
| 노선 번호 | 국도 409호선 |
| 노선 기점 | 가나가와현 가와사키시 가와사키구 |
| 노선 종점 | 지바현 기사라즈시 |
| 연결 도로 | 수도고속도로 만안선 국도 409호선 국도 410호선 다테야마 자동차도 수도권 중앙 연락 자동차도 |
| 구조 | |
| 교량 형식 | 강철 박스 거더교, 직교 이방성 강판 바닥판 |
| 터널 형식 | 보어드 쉴드 터널 |
| 인공 섬 | 존재 |
| 교량 | |
| 교량 최대 경간 | 240 m |
| 교각 수 | 42개 |
| 교량 시공사 | 요코가와 브리지 코퍼레이션 JFE 엔지니어링 |
| 터널 | |
| 터널 위치 | 우미호타루 섬 ~ 우키시마 |
| 터널 수 | 2개 (사용 중), 1개 (계획 중) |
| 차선 수 | 각 터널별 2개 (일방 통행) |
| 터널 기울기 | 4% |
| 터널 깊이 | 해수면 아래 45 m |
| 터널 외경 | 14.1 m |
| 터널 내경 | 11.9 m |
| 터널 도로 폭 | 10.5 m |
| 터널 시공사 | 다이세이 |
| 이미지 | |
 | |
| |
2. 역사
도쿄만 아쿠아라인은 20세기 일본의 마지막 대형 프로젝트 중 하나로[12], 1980년대 후반 버블 경제 시대에 구상되어 23년간의 계획과 9년간의 건설 끝에 완공되었다.[13] 총 건설 비용은 1.44조엔 (당시 112억달러)에 달했으며[13][12], 1997년 12월 18일 당시 황태자였던 나루히토와 황태자비였던 마사코가 참석한 가운데 개통되었다.[13][47]
개통 당시에는 편도 5050JPY에 달하는 높은 통행료가 책정되어[12], 예상보다 통행량이 저조할 것이라는 예측이 있었다.[13]
개통 이후 관리 및 운영 주체에도 변화가 있었다. 당초 일본도로공단이 일반 유료도로로 관리했으나, 2005년 10월 1일 도로공단 민영화에 따라 동일본 고속도로가 관리하는 전국 노선망으로 편입되었다. 또한, 2000년 7월 3일 사업 계획 변경을 통해 수도권 중앙 연락 자동차도의 일부 구간과 함께 '도쿄만 횡단·키사라즈 도우가네 도로'로 명칭이 변경되고, 게이요 도로·지바 도우가네 도로와 함께 요금 풀 제도(통칭: 지바 풀)에 통합되었다.
도로의 효율적인 관리를 위해 관할 구역도 명확히 설정되었다. 1988년 11월에는 터널 구간의 경찰 관할 구분선이 설정되어 서쪽은 가나가와현 경찰이, 동쪽은 지바현 경찰이 담당하게 되었다.[20] 1997년 10월에는 관계 지자체 간 협정을 통해 행정 구역 경계선이 정해졌고[21], 같은 해 12월에는 소방 관할 구역도 합의되어 아쿠아브리지 전체와 아쿠아터널 상행선은 키사라즈시 소방본부, 아쿠아터널 하행선은 가와사키시 소방국이 담당하게 되었다.[22][23]
이용 활성화를 위한 노력도 지속되었다. 2009년 8월 1일부터 ETC 차량에 한해 통행료를 대폭 인하하는 조치가 시행되었으며[48], 이 할인은 2024년 발표에 따라 2034년까지 연장되었다. 또한, 교통량 분산을 위해 2023년 7월 22일부터 주말 및 공휴일 상행선(키사라즈→가와사키 방면)을 대상으로 ETC 시간대별 요금제를 시범 도입했으며, 이 실험 역시 2025년 3월 31일까지 연장되었다. 야경 개선을 위해 2014년 8월에는 기존 조명을 철거하고 LED 조명을 설치하는 공사도 완료되었다.[25]
2. 1. 건설 배경
도쿄만 횡단도로의 구상은 1961년(쇼와 36년) 산업계획회의에서 발표된 제12차 권고 「도쿄만의 횡단 제방을～고조와 교통의 해결책으로～」에 처음 등장했으며, 30년 이상이 지난 1997년(헤이세이 9년)에 실현되었다[45].1966년(쇼와 41년) 건설성이 조사를 시작했고, 1971년(쇼와 46년)에는 민간 사업 주체 활용 방안에 대한 중간 보고가 있었다. 1973년(쇼와 48년)에는 건설성의 조사 중간 보고서와 연구회의 사업 계획안이 나왔으나, 같은 해 12월 오일 쇼크의 영향으로 대형 프로젝트의 신규 착공이 연기되었다. 1975년(쇼와 50년) 건설성 기술 회의에서 "기술적으로 건설 가능하다"는 결론이 나왔고, 1976년(쇼와 51년) 일본도로공단에 도쿄만 횡단도로 조사실이 설치되었다. 이후 도로 정비 5개년 계획 등을 통해 사업화 및 계획 구체화가 진행되었고, 1981년(쇼와 56년)에는 가와사키-키사라즈-나리타 구간이 국도 409호로 지정되었다. 마침내 1982년(쇼와 57년) 제9차 도로 정비 5개년 계획안에서 "건설에 착수한다"고 명기되었다.
건설은 '''도쿄만 횡단도로 건설에 관한 특별조치법'''에 따라 진행되었다. 민간, 지방공공단체, 일본도로공단이 공동 출자하여 설립한 도쿄만횡단도로주식회사가 건설과 관리를 담당하고, 일본도로공단이 도로 소유 및 대외 조정을 맡는 방식으로 사업이 추진되었다.[19] 도쿄만횡단도로주식회사는 해상부 약 14.3km 구간을, 일본도로공단은 사업 조정, 용지 매입, 어업 보상 및 육상부 건설을 담당했다.[19]
도쿄만 해저는 연약한 헤도로층 지반인데다 지진도 자주 발생하는 등 해저 터널 건설에는 악조건이 많았다. 이 때문에 기술자들 사이에서는 인류 최초의 달 착륙 계획이었던 미합중국 연방 정부의 아폴로 계획에 빗대어 "토목의 아폴로 계획"이라고 불렸다. 공사에는 약 46만ton의 강재와 약 70만ton의 시멘트가 사용되었으며, 총 공사비는 약 1.4조엔에 달했다.
1989년(헤이세이 원년) 5월 27일에 착공하여[47] 23년간의 계획과 9년간의 건설 끝에 완공되었다. 이 도로는 1980년대 후반 버블 경제 시대에 구상되었으며[13], 총 1.44조엔 (당시 112억달러)의 비용이 투입되었다.[13][12] 1997년 12월 18일, 당시 황태자였던 나루히토와 황태자비였던 마사코가 참석한 가운데 개통되었다.[13]
| 연도 | 월 | 주요 내용 |
|---|---|---|
| 1961년 (쇼와 36년) | 7월 | 산업계획회의 제12차 권고에서 가와사키-키사라즈 간 교통로 제안[45] |
| 1966년 (쇼와 41년) | 4월 | 건설성 조사 시작 |
| 1971년 (쇼와 46년) | 4월 | 건설성, 민간 사업 주체 활용 방안 중간 보고 |
| 1972년 (쇼와 47년) | 7월 | 도쿄만횡단도로 연구회 설립 |
| 1973년 (쇼와 48년) | 3월 | 건설성, 도쿄만횡단도로 조사 중간 보고서 작성 |
| 6월 | 연구회, 도쿄만횡단도로 사업 계획안 정리 | |
| 12월 | 오일 쇼크 영향으로 대형 프로젝트 신규 착공 연기 결정 | |
| 1975년 (쇼와 50년) | 8월 | 건설성 기술 회의, "기술적으로 건설 가능" 결론 |
| 1976년 (쇼와 51년) | 8월 | 일본도로공단에 도쿄만횡단도로 조사실 설치 |
| 1978년 (쇼와 53년) | 5월 | 제8차 도로 정비 5개년 계획에서 "조사 진행 및 사업화 도모" 위치 지정 |
| 1979년 (쇼와 54년) | 7월 | 일본도로공단 도쿄 제1 건설국에 도쿄만횡단도로 조사과 설치 |
| 1980년 (쇼와 55년) | 8월 | 일본도로공단, 해상 보링 실시 |
| 1981년 (쇼와 56년) | 4월 | 가와사키 - 키사라즈 - 나리타 간 국도 409호 지정 |
| 6월 | 국토청 수도권 정비 계획에서 "계획의 구체적인 추진 도모" 위치 지정 | |
| 11월 | 일본도로공단, 「도쿄만횡단도로의 조사 개요」 정리 | |
| 1982년 (쇼와 57년) | 8월 | 제9차 도로 정비 5개년 계획안에서 "건설 착수" 명기 |
| 1989년 (헤이세이 원년) | 5월 27일 | 착공[47] |
2. 2. 개통 초기 문제점 및 개선 노력
1997년 12월 18일 개통 당시, 도쿄만 아쿠아라인은 일본에서 가장 높은 통행료를 부과했다. 편도 통행료는 5050JPY 또는 킬로미터당 334엔에 달했다.[12] 이러한 높은 통행료 때문에 도로 운영자인 일본 고속도로 공단이 예상했던 하루 2만 5천 대의 통행량에 미치지 못할 것이라는 분석가들의 예측이 있었다.[13]이러한 문제를 해결하고 이용률을 높이기 위해 여러 개선 노력이 이루어졌다. 2009년 8월 1일부터는 ETC 무선 통행 차량에 한해, 승용차 통행료를 매일 종일 800JPY으로 대폭 인하하는 조치를 시행했다.[48] 이 할인 정책은 여러 차례 연장되어, 2024년 3월 27일에는 2034년까지 연장하는 것으로 발표되었다.
또한, 교통량 분산을 위해 2023년 7월 22일부터 주말 및 공휴일에 기사라즈에서 가와사키 방면 상행선을 대상으로 ETC 시간대별 요금제를 시범적으로 도입하는 사회 실험을 시작했으며, 이 실험 역시 2025년 3월 31일까지 연장되었다.
이 외에도 야경 명소로서의 매력을 높이기 위해 2013년 11월부터 2014년 8월까지 기존의 폴 형태 조명을 철거하고 총 285개의 LED 조명을 새로 설치하는 공사를 진행했다.[25]
3. 구조
도쿄만 아쿠아라인은 가나가와현 가와사키시와 지바현 기사라즈시를 연결하는 총 연장 15.1km의 자동차 전용도로이다.[18][19] 이 도로는 서쪽의 터널 구간과 동쪽의 교량 구간으로 구성된다.
서쪽 가와사키 방면 약 9.6km는 해저 터널인 아쿠아 터널이며, 동쪽 기사라즈 방면 약 4.4km는 교량인 아쿠아 교이다.[18] 터널과 교량의 경계에는 인공섬에 우미호타루 휴게소가 설치되어 있으며,[19] 터널 중간 지점에는 환기 시설 역할을 하는 또 다른 인공섬인 카제노토(風の塔, 바람의 탑)가 위치한다.[19]
이처럼 터널과 교량을 조합한 구조는 도쿄만을 통행하는 선박과 하네다 공항을 이착륙하는 항공기의 운항에 지장을 주지 않기 위해 채택되었다.[27] 초기에는 중앙부를 침매 터널로 건설하는 방안이 검토되었으나,[26] 가와사키 측 해역의 선박 통행량이 매우 많고(하루 약 1,300척 통과)[28], 실드 공법 기술이 발전함에 따라[28] 건설 및 운영 시 선박 항행에 미치는 영향을 줄일 수 있는[28] 현재의 실드 터널 구조(가와사키 측 약 10km)로 최종 결정되었다.[28]
아쿠아 터널과 아쿠아 교는 우미호타루 휴게소가 있는 인공섬에서 연결된다. 아쿠아 교는 내진성과 주행 안정성을 높이기 위해 일본 내에서는 전례가 없는 11개의 경간을 연속으로 잇는 다경간 연속화 공법이 적용되었다.[19]
또한, 도쿄만 아쿠아라인은 터널과 교량 모두 장래 교통량 증가에 대비하여 왕복 6차선으로 확장할 수 있는 구조로 설계되었다.[31] 터널 구간은 추가 터널을 건설할 수 있도록 준비되어 있으며, 교량 구간은 바깥쪽에 차선을 덧붙여 넓힐 수 있도록 되어 있다.[31]
3. 1. 아쿠아 터널
도쿄만 아쿠아라인의 서쪽 구간인 가와사키 방면 약 9.5km는 터널 구조인 '''도쿄만 아쿠아터널'''(이하 아쿠아터널)이다.[17] 동쪽 기사라즈 방면의 도쿄만 아쿠아브리지와는 인공섬인 우미호타루 휴게소에서 연결된다.[18][19] 아쿠아터널은 도로법상 국도 409호의 일부이며, 자동차 전용도로로 지정되어 있다.아쿠아터널은 야마테 터널, 간에쓰 터널, 히다 터널에 이어 일본에서 네 번째로 긴 도로 터널이며, 해저 도로 터널로서는 일본 최장, 세계에서도 두 번째로 길다(2021년 기준).[19] 터널 내부는 일반 국도 중 일본에서 가장 낮은 지점인 해수면 아래 60m를 통과한다.
터널 건설에는 실드 공법이 사용되었다. 이는 당초 중앙부를 침매 터널로 구상했던 계획이 변경된 결과이다.[26] 터널 구조를 채택한 주된 이유는 도쿄만을 항행하는 대형 선박과 하네다 공항을 이착륙하는 항공기의 운항에 지장을 주지 않기 위해서였다.[27] 가와사키 측 해역은 선박 통행량이 매우 많아(하루 약 1,300척, 이 중 70%가 가와사키 측 통과)[28], 건설 및 운영 시 선박 항행에 미치는 영향을 최소화하고, 발전된 실드 공법 기술을 활용하기 위해 가와사키 측 약 10km 구간 전체를 실드 터널로 건설하게 되었다.[28] 굴착 작업은 우키시마 측, 가와사키 인공섬(풍의 탑), 키사라즈 인공섬(우미호타루) 3곳에서 발진한 세계 최대 직경(외경 14.14m)의 실드 머신 총 8기를 이용하여 진행되었다.[19][29] 도쿄만의 연약한 해저 지반과 잦은 지진 등 어려운 조건 속에서 공사가 진행되어, 기술자들 사이에서는 "토목의 아폴로 계획"이라고 불리기도 했다.
터널 중간 지점에는 환기 시설을 갖춘 가와사키 인공섬(통칭 風の塔|카제노토일본어, 바람의 탑)이 있다. 직경 약 195m의 원형 인공섬으로[19], 섬 중앙에는 높이 96m와 81m의 두 환기탑이 세워져 도쿄만의 바람을 이용하여 터널 내부 공기를 환기시킨다.[30] 이 인공섬의 구조물 재료는 하네다 공항 레이더 전파를 난반사시키지 않는 특수 소재가 사용되었다. 가와사키 측 터널 입구 부근에도 우키시마 환기구가 설치되어 있다. 이 환기구는 원래 피라미드 형태의 장식이 있었으나, 2009년 하네다 공항 D 활주로 건설 시 항공기 운항 안전을 위해 상부 12m가 철거되었다.[31]
아쿠아터널의 원형 단면 하부에는 긴급 차량 통행 및 광섬유 케이블 설치를 위한 관리용 도로가 있으며, 이 공간은 피난 통로 역할도 겸한다. 화재 발생 시 연기 침입을 막기 위해 내부 기압을 외부보다 0.1% 높게 유지하고 있으며, 차도에서 300m 간격으로 설치된 피난구(상하행선 총 66곳)를 통해 슬로프로 내려갈 수 있다.[31][32] 피난 통로에는 관제 센터와 연결되는 비상 전화도 설치되어 있다.[33]
터널 내 관리 관할은 중간 지점을 기준으로 나뉜다. 경찰 업무는 서쪽(가와사키 방면)을 가나가와현 경찰이, 동쪽(키사라즈 방면)을 지바현 경찰이 담당한다.[20] 소방 업무는 상행선(키사라즈→가와사키)은 키사라즈시 소방본부가, 하행선(가와사키→키사라즈)은 가와사키시 소방국이 담당하며[22][23], 각 소방서는 터널 내 피난갱을 주행할 수 있는 특수 소방차량을 보유하고 있다.[22][24]
아쿠아터널은 현재 왕복 4차선으로 운영되지만, 장래 교통량 증가에 대비하여 6차선으로 확장할 수 있는 구조로 설계되었다. 추가 터널 굴착을 위한 공간과 접속부 준비 공사가 이루어져 있으며, 우미호타루 휴게소 주차장 안쪽에는 약 300m 길이의 예비 터널이 이미 굴착되어 있고, 카제노토 역시 추가 터널 접속이 가능한 구조이다.[31]
3. 2. 아쿠아 교
도쿄만 아쿠아라인의 동쪽, 기사라즈시 방면 약 4.4km 구간은 '''아쿠아 교'''(アクア橋|아쿠아바시일본어) 또는 '''도쿄만 아쿠아브리지'''(東京湾アクアブリッジ|도쿄완 아쿠아부릿지일본어)라 불리는 교량이다.[18][19] 서쪽의 아쿠아 터널과는 인공섬인 우미호타루 휴게소에서 연결된다.[19]
아쿠아 교의 총 길이는 4384m로, 일본에서 가장 긴 교량이다. 아쿠아라인 건설 당시, 가와사키시 측은 선박 통행량이 많아 터널 구조를 채택했지만, 기사라즈시 측은 상대적으로 통행량이 적고 비용 등을 고려하여 교량 구조를 채택했다.[28]
우미호타루 휴게소 부근의 교각은 총톤수 2,000톤급 선박이 안전하게 항행할 수 있도록 교각 사이의 거리(경간)와 교량 하부의 높이(클리어런스)를 충분히 확보하여 높게 설계되었다.[19] 또한, 내진성과 주행 안정성을 높이기 위해 일본 내에서는 전례 없이 많은 11개의 경간을 연속으로 잇는 다경간 연속화 공법이 적용되었다.[19]
야간 경관을 개선하기 위해 2013년 11월부터 2014년 8월까지 기존의 기둥형 조명을 철거하고 총 285개의 LED 조명을 새로 설치하는 공사가 이루어졌다.[25]
아쿠아 교는 장래 교통량 증가에 대비하여 현재의 왕복 4차선에서 6차선으로 확장할 수 있도록 설계되었다. 필요한 경우 교량 바깥쪽에 차선을 추가하는 방식으로 확장이 가능하다.[31]
3. 3. 우미호타루 휴게소
도쿄만 아쿠아라인의 서쪽 터널 구간(아쿠아 터널)과 동쪽 교량 구간(아쿠아 브리지)이 만나는 경계 지점에 위치한 인공섬에 설치된 휴게소(PA)이다.[18] 이 인공섬은 키사라즈 인공섬이라고도 불리며, 폭 100m, 길이 650m 규모에 5층짜리 휴식 시설이 들어서 있다.[19]'우미호타루'(うみほたる|우미호타루일본어)라는 이름은 '바다 반딧불이'를 뜻하며, 생물학적으로는 ''바르굴라 힐겐도르피이''(Vargula hilgendorfiila)를 가리킨다. 휴게소 내에는 레스토랑, 상점, 오락 시설 등이 갖추어져 있으며, 가와사키 방면과 키사라즈 방면 양방향으로 유턴이 가능하다.[19]
행정 및 안전 관할 구역상으로는, 경찰 관할은 키사라즈 인공섬 동쪽 터널 부분부터 지바현 경찰이 담당하며,[20] 소방 관할은 아쿠아 브리지 전체와 아쿠아 터널 상행선을 키사라즈시 소방본부(키사라즈 소방서 카나다 분서)가, 아쿠아 터널 하행선은 가와사키시 소방국(린코 소방서 우키시마 출장소)이 담당한다.[22][23] 키사라즈 인공섬에는 아쿠아 터널의 피난갱을 주행할 수 있는 특수 소방차 차고가 설치되어 있으며, 소화 활동 차량(화학 소방차에 준하는 장비), 구조 활동 차량(구조 작업차에 준하는 장비), 구급 활동 차량(구급차에 준하는 장비)이 각각 1대씩 배치되어 있다.[22][24]
4. 시설 목록
번호
도노마치 나들목
가와사키시
가와사키구
(가와사키 인공섬)
(기사라즈 인공섬)
(본선 요금소 있음)
도쿄만 아쿠아라인 연락도 시점