사이쿄선
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1. 개요
사이쿄선은 오사키역에서 오미야역까지 총 36.9km 구간을 운행하며, 야마노테선, 아카바네선, 도호쿠 본선 지선을 경유하는 철도 노선이다. 각역정차, 쾌속, 통근쾌속 세 종류의 열차가 운행되며, 2023년 기준 이타바시-이케부쿠로 구간의 혼잡률은 160%이다. 1985년 아카바네-오미야 구간 개통을 시작으로 신주쿠, 에비스, 오사키역까지 연장되었으며, 2019년 소테쓰선과의 직통 운행을 시작했다. 현재 E233계 7000번대 전동차가 운행되고 있으며, 도쿄 임해 고속 철도 70-000형, 사가미 철도 12000계 전동차도 직통 운행한다.
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사이쿄선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
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노선 정보 | |
![]() | |
노선 이름 | 사이쿄 선 |
원어 이름 | 埼京線 |
원어 이름 (언어) | ja |
노선 색상 | '#2e8b57' |
로고 | '[[파일:JR JA line symbol.svg|40px|link=]]' |
노선 종류 | 통근 철도 |
지역 | 도쿄도, 사이타마현 |
시작역 | 오사키 역 |
종착역 | 오미야 역 |
역 개수 | 19 |
일일 승객 수 | 1,105,557 (2015년 기준) |
개통일 | 1985년 9월 30일 (아카바네 역–오미야 역 구간) |
소유자 | JR 동일본 |
차량기지 | 가와고에 (미나미후루야) |
사용 차량 | E233-7000계, TWR 70-000계, 소테쓰 12000계 전동차 |
노선 길이 | 36.9 km |
선로 수 | 복선 철도 |
궤간 | 1067 mm |
전철화 방식 | 직류 1500 볼트 (가공 전차선) |
최고 속도 | 100 km/h |
열차 제어 장치 | ATS-P (오사키–이케부쿠로), ATACS (이케부쿠로–오미야) |
신호 방식 | 자동 폐색식 (오사키 역–이케부쿠로 역), 이동 폐색식 (이케부쿠로–오미야 역) |
![]() | |
기타 정보 | |
노선 기호 | JA |
경유 노선 | 야마노테 선 (야마노테 화물선), 아카바네 선, 도호쿠 본선 |
차량기지 (JR) | 가와고에 차량 센터 |
차량기지 (도쿄 임해) | 동린 운수구 |
차량기지 (소테쓰) | 가시와다이 차량 센터 |
노선도 |
2. 노선 정보
사이쿄선은 오사키에서 오미야까지 총 36.9km 구간을 운행하며, 야마노테선(야마노테 화물선), 아카바네선, 도호쿠 본선 지선을 경유한다.[2] 궤간은 1067mm이고, 역 수는 19개이다. 복선 구간은 오사키 - 오미야 (닛신까지 가와고에선과 직결)이며, 전 구간이 직류 1500 볼트로 전철화되어 있다.[47]
보안 장치는 오사키 - 이케부쿠로 구간은 ATS-P, 오미야 - 가와고에 구간은 ATS-P, 이케부쿠로 - 오미야 구간은 ATACS를 사용한다.[47] 최고 속도는 아카바네 - 오미야 구간은 100km/h, 이타바시 - 아카바네 구간은 90km/h, 기타 구간은 95km/h이다.
[[File:https://cdn.onul.works/wiki/source/194fbaf854a_720deefb.jpg|thumb|250px|오미야역 사이쿄선 승강장에 있는 ATS→ATACS 전환 표지판.
이 표지판 전후로 가와고에 선에서 사이쿄선으로 진입하기 때문에, 안전 설비 전환을 촉구하는 것이다.
]]
2023년 기준 이타바시 - 이케부쿠로 구간 혼잡률은 160%이다.[70] 2010년 이전에는 200%가 넘는 높은 혼잡률을 보였으나, 쇼난 신주쿠 라인 개통, 광폭 차량 도입 등으로 점차 완화되었다.
사이쿄선에는 각역정차, 쾌속, 통근쾌속의 세 가지 등급의 열차가 운행된다.[3] 1985년 개업 당시부터 세 종류 체제로 운행되었으며,[48] 2019년 11월 30일 사이테쓰·JR 직통선 개통 시점의 다이어 개정으로 쾌속 정차역에 나카우라와역, 미나미요노역, 기타요노역이 추가되었다.
3. 운행 형태
야마노테 화물선을 운행하는 오사키역 - 이케부쿠로역 구간에서는 각역정차를 포함하여 에비스역, 시부야역, 신주쿠역에만 정차하여 야마노테선에 대해 실질적으로 쾌속 역할을 한다.[3] 이 구간에는 쇼난 신주쿠 라인, 소테쓰·JR 직통선, 특급열차(쇼난, 오도리코·사피르 오도리코, 나리타 익스프레스) 등도 운행된다.
사이쿄선의 운행 시간대는 평일과 휴일 모두 오전 4시 30분부터 자정 0시 52분까지이다. 평일 아침 시간대에는 오미야역 출발 기준 6시대에 3편, 7~8시대에 매시 4편, 9시대에 매시 3편의 통근 쾌속이 운행된다. 낮에는 쾌속이 신키바역 - 가와고에역 구간에서 1시간에 3편, 각역정차가 1시간에 6편 운행된다. 평일 저녁 시간대에는 17시부터 21시대까지 통근 쾌속이 매시 3편, 각역정차가 3편 운행된다. 휴일에는 통근 쾌속 없이 쾌속이 6시대부터 21시대까지 운행된다.
종별\역명 | 오미야 방면 직통 목적지 | 오미야 | … | 무사시우라와 | … | 이케부쿠로 | … | 신주쿠 | … | 오사키 | 오사키 방면 직통 목적지 | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
사이쿄선 | 쾌속 | 가와고에← | 3편 | →신키바 | |||||||||||||
각역정차 | colspan="2" | | 3편 | colspan="5" | | ||||||||||||||
colspan="5" | | 3편 | colspan="5" | | |||||||||||||||
colspan="11" style="text-align:right;"| | 2편 | →에비나 | |||||||||||||||
쇼난신주쿠라인 | 특급 | colspan="11" style="text-align:right;" | | 2편 | →나리타 공항 | |||||||||||||
특별쾌속 | 다카사키← | 1편 | →오다와라 | ||||||||||||||
쾌속 | 가고하라← | 1편 | →히라츠카 | ||||||||||||||
우쓰노미야← | 1편 | →즈시 | |||||||||||||||
보통 | 1편 | ||||||||||||||||
4. 역사
본 절에서는 사이쿄선이 계획된 당시부터의 역사를 기술한다. (본 절 전체의 출처: [17][18][19][20])
- 1971년(쇼와 46년) 10월 1일: 도호쿠·죠에쓰 신칸센 건설 공사 인가. 이에 따라, 연선 주민에 의한 도호쿠 신칸센 건설 반대 주민 운동 조직이 결성됨.
- 1973년(쇼와 48년) 3월 10일: 도호쿠·죠에쓰 신칸센 아카바네 - 오미야 간 사이타마현 내 지하화 단념. “통근 신선”을 병설한 형태의 고가화 안을 운수성(당시 운수 정무 차관인 사토 훈생(佐藤文生))이 발표.
- 1978년(쇼와 53년)
- * 11월 22일: 연선 자치체 및 주민 측과의 신칸센 및 “통근 신선” 건설 합의가 이루어지고, “통근 신선” 아카바네역 - 무사시우라와역 - 오미야역 - 미야하라역 간 건설 인가 신청.
- * 12월 16일: “통근 신선” 아카바네역 - 무사시우라와역 - 오미야역 - 미야하라역 간 건설 인가.
- 1982년(쇼와 57년) 2월 27일: 도다시에서 도호쿠 신칸센·통근 신선의 공사 기공식이 거행됨.[34][35]
- 1984년(쇼와 59년) 7월 26일: 기타요노역 - 오미야역 간 공사 현장(일명 요시키키 가드)에서 무게 60톤의 철제 교각을 들어올리는 작업 중 추락 사고 발생. 통행 중인 일반 차량을 직격하여 2명이 경상을 입음.[36]
- 1985년(쇼와 60년)
- * 7월 11일: 국철은 “사이쿄선(埼京線)”으로 명명한 것을 발표.[37]
- * 9월 30일: 도호쿠 본선 지선 아카바네역 - 무사시우라와역 - 오미야역 간 (18.0km)이 신규 개업. 아카바네선과 합쳐 이케부쿠로역 - 오미야역 간이 '''사이쿄선'''으로 운행 개시, 동시에 가와고에선 가와고에역까지 직통 운전 개시. 당시에는 모든 열차에 103계를 사용.
- 1986년(쇼와 61년) 3월 3일: 야마노테 화물선에 진입, 신주쿠역까지 연장 개업.[38]
- 1987년(쇼와 62년) 4월 1일: 국철 분할 민영화에 따라 동일본 여객철도(JR 동일본)에 계승.
- 1989년(헤이세이 원년) 7월 1일: 205계 투입.[39]
- 1990년(헤이세이 2년) 12월 1일: 103계의 운용을 종료하고, 모든 전차가 205계로 운행됨.
- 1996년(헤이세이 8년) 3월 16일: 에비스역까지 연장 개업.[40][41] 시부야역과 에비스역에 홈 신설.[42]
- 2001년(헤이세이 13년)
- * 7월 2일: 신주쿠 발 심야 23시 이후의 하행 전차에 여성 전용 차량이 설정됨.[43] 통근형 전차에 여성 전용 차량 도입은 JR 노선으로는 처음.
- * 8월 6일: 6도어 차량(사하204-902)을 시험적으로 연결 개시(205계 제8편성의 2호차).
- 2002년(헤이세이 14년) 12월 1일: 오사키역까지 연장. 동시에 도쿄 린카이 고속철도 린카이선과의 상호 직통 운전을 개시.
- 2004년(헤이세이 16년) 12월: 신주쿠구의 철도 모형 제조업체 관수금속의 광고 랩핑 차량 「KATO TRAIN」운행 개시.
- 2005년(헤이세이 17년)
- * 4월 4일: 여성 전용 차량을 아침 러시아워에도 설정. 아침 러시아워의 여성 전용 차량 운행은 JR 동일본에서는 처음.
- * 7월 31일: 사이쿄선 내 전역에 도쿄권 수송 관리 시스템(ATOS)이 도입됨.
- * 10월 2일: 오미야역(사이쿄선 홈) - 오사키역 - 신키바역 - 미나미후나바시역 - 오미야역(우쓰노미야선·다카사키선 홈)의 경로로 단체 임시 열차 「사이쿄선 개업 20주년 기념호」가 제32편성으로 운전됨.
- 2006년(헤이세이 18년) 3월 20일: 여성 전용 차량을 린카이선으로부터의 직통 하행 전차에도 설정.
- 2009년(헤이세이 21년) 12월 28일: 205계 1편성의 1호차에 방범 카메라 설치.
- 2011년(헤이세이 23년) 3월 14일: 도쿄 전력이 계획 정전을 실시. 이에 따라, 가와고에선·린카이선과의 직통 운전을 종일 중지.
- 2013년(헤이세이 25년) 6월 30일: E233계 7000번대 도입 개시.[45][46]
- 2015년(헤이세이 27년) 3월 14일: 다이야 개정에 따라, 일중 시간대에 40분 간격으로 설정되어 있던 아카바네 발착의 각역 정차를 오미야 발착으로 변경하고, 아카바네역 - 오미야역 간의 각역 정차를 매시 6본으로 증편.
- 2016년(헤이세이 28년)
- * 8월: 역 번호 부여 도입 개시.
- * 10월 27일: 이 날을 기하여 205계의 운용 종료. 이에 따라 10량 편성으로 운전되는 205계는 소멸.
- 2017년(헤이세이 29년) 11월 4일: 이케부쿠로역 - 오미야역 간의 보안 설비를 ATC-6에서 ATACS로 교체.[47]
- 2018년(헤이세이 30년) 4월 1일: 산에선 우쓰이역 폐지에 따라, 본선의 기타토다역이 고가선으로 일본에서 가장 높은 역이 됨.
- 2019년(레이와 원년)
- * 10월 1일: 약냉방차의 설정을 4호차에서 9호차로 순차적으로 변경하기 시작. 모든 열차의 설정이 완료될 때까지 4호차의 약냉방 설정을 계속.[28]
- * 11월 30일: 소테쓰·JR 직통선과의 직통 운전을 개시. 다음 내용으로 다이야 개정을 실시.
- ** 쾌속의 정차역에 나카우라와역·미나미요노역·기타요노역을 추가하고, 무사시우라와역 - 오미야역 간이 각역 정차가 됨.[116]
- ** 일중 시간대의 각역 정차의 행선지를 변경. 오미야 발착이 매시 3본, 무사시우라와 발착이 매시 3본이 되어, 무사시우라와역 - 오미야역 간에서 감편.[116]
- ** 평일 저녁 시간대에 각역 정차를 증편. 신주쿠 시발의 각역 정차를 22시대까지 매시 6본으로 통일.[116] 일중 및 저녁 시간대에 운전 간격의 평준화가 이루어짐.[28]
- ** 아카바네역 - 오미야역 간의 하행 종착역을 약 5분 늦춰, 아카바네 0:13발로 함.[116]
- ** 약냉방차의 설정을 4호차에서 9호차로 변경.[28]
- ** 사이쿄선·린카이선에서 상호 직통 운전을 실시하는 시간대를 확대. 시발 하행은 신키바역 발로 55분, 시발 상행은 가와고에역 발로 28분 빨리 상호 직통 운전을 실시하는 열차가 운전됨.[28]
4. 1. 통근 신선 건설 계획
1970년대 당시 일본국유철도(국철)는 도쿄 주변 인구 증가에 비해 수송력이 부족하여 ‘통근 지옥’이라 불릴 정도로 러시아워 혼잡 완화가 시급한 문제였다.[21] 이에 국철은 통근 5방면 작전이라 총칭되는 혼잡 완화 대책을 실시하여 선로 증설 및 열차 길이 증대 등을 실시하였다.[21]한편, 도호쿠 신칸센과 죠에쓰 신칸센 건설 공사는 1971년 운수성(현 국토교통성)으로부터 건설 공사 착수 허가가 내려졌다.[21] 초기 계획에서는 사이타마현 구간을 지하화할 예정이었으나, 1973년 지반 문제를 이유로 '통근 신선'[21]을 병설한 형태의 고가화 계획으로 변경되었다.[21]
하지만 신칸센 고가교 건설 계획은 도카이도·산요 신칸센 연선에서 발생하고 있던 소음 문제 등을 고려하여 이미 발생하고 있던 연선 주민들의 강력한 반대 운동을 더욱 활발하게 만들 가능성이 있었다.[20][86][87]
이후 국철과 지역 간의 협상 과정에서 국철 측이 소음 문제에 대한 조치를 취하고 통근 신선 건설을 공식적으로 표명함에 따라, 연선 자치단체들이 러시아워 완화 및 통근 시간 교통 편의성 향상과 ‘통근 신선’ 쾌속 열차 정차를 국철에 요구하였다.[21][88] 주민들 사이에서도 신선에 대한 기대가 높아짐에 따라 연선 자치단체들도 신선 병설을 조건으로 신칸센 건설에 찬성하는 입장으로 선회하였다.[21]
국철은 도호쿠 신칸센 오미야역 - 도쿄역 구간 건설 시작과 함께 ‘통근 신선’ 아카바네역 - 무사시우라와역 - 오미야역 - 미야하라역 구간 (22.0km) 건설 허가를 1978년 11월에 신청하여 같은 해 12월에 허가를 받아 건설 공사가 시작되었다.[21]
4. 2. 통근 신선의 구상과 실제 시설
당초 '통근 신선'은 아카바네역(赤羽駅) - 미야하라역(宮原駅) 구간을 건설하여 다카사키선(高崎線)에 진입, 신주쿠역(新宿駅)까지 직통 연결하는 구상이었다.[22] 1985년 운수정책심의회 답신 제7호에서도 미야하라 연장이 계획되었고, 당시 지도 부록 노선도에도 예정선이 오미야역(大宮)에서 미야하라로 연장되어 있었다.새로 건설되는 아카바네역 - 오미야역 구간은 아카바네다이 터널과 지하 오미야역 부근을 제외하고는 전면 고가로 신칸센과 일체화된 구조였다. 중간에 10개 역을 설치하고, 쾌속 운행을 고려하여 도다코엔역(戸田公園駅)과 미나미요노역(南与野駅)에 통과선을 설치한 1면 4선 구조로 하였다.[22] 무사시노선과 접속하는 무사시우라와역(武蔵浦和駅)은 급행·완행 접속이 가능하도록 2면 4선 구조로 건설되었다.[22]
그러나 무사시우라와역 부근 롯데 우라와 공장 부지 매입 난항, 미야하라역 주변 용지 매입 문제로 인한 반대 운동으로, 미나미고야역 부근에 차량 기지(가와고에 차량센터)를 건설하게 되었다.[23] 또한, 연선 인구 증가로 통근 노선 활성화가 기대됨에 따라 당시 비전철화였던 가와고에선(川越線) 전철화가 우선 추진되었다.[23]
이러한 이유로 오미야역 - 미야하라역 구간 건설은 중단되었지만, 오미야역 - 닛신역(日進駅) 구간의 다카사키선/가와고에선 병주 구간에는 가와고에선 쪽에 터널 용지와 합류 용지가 남아있다. 다카사키선의 오미야역 - 미야하라역 구간도 복복선화 용지가 거의 확보되어 있었으나, 당초 구상이었던 다카사키선의 이케부쿠로/신주쿠 직통은 JR 발족 후 도호쿠·야마테 화물선을 이용하여 실현되었고, 쇼난 신주쿠 라인(湘南新宿ライン)으로 발전하였다. 2000년 운수정책심의회 답신 제18호에서는 해당 계획이 삭제되었고, 다카사키선 복복선화 용지는 주택, 주차장 등으로 전용되기 시작했다.[24]
4. 3. 사이쿄선 개통
1985년 9월 30일, 일본국유철도는 도호쿠 신칸센 건설에 대한 지역 주민들의 반발을 무마하기 위해 도호쿠 본선 지선 아카바네역 - 무사시우라와역 - 오미야역 구간(18.0km)을 신규 개통하고, 아카바네선과 합쳐 이케부쿠로역 - 오미야역 간을 '''사이쿄선'''으로 운행하기 시작했다.[37] 동시에 가와고에선 가와고에역까지 직통 운전을 개시했다.[37] 사이쿄선 개통으로 이케부쿠로역 - 가와고에역 구간 소요 시간은 최단 44분(통근 쾌속)으로 단축되어, 기존보다 25분가량 단축되었다.[25] 개통 당시 사이쿄선은 103계를 사용했으며, 평일 아침 저녁 러시아워에만 운행하는 통근 쾌속, 평일 낮 및 휴일 종일 운행하는 쾌속, 각역정차의 3가지 운행 형태였다.[25] 통근 쾌속은 무사시우라와역에만 정차했고, 쾌속은 도다코엔역, 무사시우라와역, 요노혼마치역에 정차했다.[25]사이쿄선은 개통 초기부터 여러 문제점에 직면했다. 개통 첫날 도입된 PRC(자동 제어 장치) 시스템 오류로 열차가 지연되었고,[25] 아카바네역 - 오미야역 구간을 운행하는 103계 전동차의 소음 문제,[25] 그리고 이후에는 추행 범죄 다발[25] 등의 문제가 발생했다. 특히 추행 문제는 러시아워에 여성 전용 차량을 도입하고, 전반적인 과밀 문제를 줄임으로써 해결하고자 했다.[6]
1986년 3월 3일에는 야마노테 화물선을 이용하여 신주쿠역까지 운행 구간을 연장했다.[38] 이는 사이쿄선 개통 이전부터 계획된 것으로, 신주쿠구와 지역 상공 단체의 요구에 따른 것이었다.[38]
사이쿄선 연혁은 다음과 같다.
- 1971년 10월 1일: 도호쿠·죠에쓰 신칸센 건설 공사 인가. 연선 주민에 의한 도호쿠 신칸센 건설 반대 주민 운동 조직 결성.
- 1973년 3월 10일: 도호쿠·죠에쓰 신칸센 아카바네 - 오미야 간 사이타마현 내 지하화 단념. “통근 신선” 병설 형태의 고가화 안 발표.
- 1978년
- * 11월 22일: 연선 자치체 및 주민 측과의 신칸센 및 “통근 신선” 건설 합의. “통근 신선” 아카바네역 - 무사시우라와역 - 오미야역 - 미야하라역 간 건설 인가 신청.
- * 12월 16일: “통근 신선” 아카바네역 - 무사시우라와역 - 오미야역 - 미야하라역 간 건설 인가.
- 1982년 2월 27일: 도다시에서 도호쿠 신칸센·통근 신선의 공사 기공식 거행.[34][35]
- 1984년 7월 26일: 기타요노역 - 오미야역 간 공사 현장(일명 요시키키 가드)에서 철제 교각 추락 사고 발생. 2명 경상.[36]
- 1985년
- * 7월 11일: 국철, “사이쿄선(埼京線)” 명칭 발표.[37]
- * 9월 30일: 도호쿠 본선 지선 아카바네역 - 무사시우라와역 - 오미야역 간 (18.0km) 신규 개업. 아카바네선과 합쳐 이케부쿠로역 - 오미야역 간 '''사이쿄선''' 운행 개시, 가와고에선 가와고에역까지 직통 운전 개시. 103계 사용.[37]
- 1986년 3월 3일: 야마노테 화물선에 진입, 신주쿠역까지 연장 개업.[38]
- 1987년 4월 1일: 국철 분할 민영화에 따라 동일본 여객철도(JR 동일본)에 계승.
- 1989년 7월 1일: 205계 투입.[39]
- 1990년 12월 1일: 103계 운용 종료, 모든 전차가 205계로 운행.
4. 4. 국철 분할 민영화 이후
1987년 4월 1일 일본국유철도 분할 민영화에 따라 사이쿄선은 동일본여객철도(JR 동일본)에 계승되었다.[3] 1989년 7월 1일부터는 소음 문제 해결과 노후 차량 교체를 위해 205계 전동차가 도입되기 시작했고,[39] 1990년 12월 1일에 103계 운용이 종료되었다.[39] 205계의 차체는 짙은 녹색(녹색 15호)을 띠고 있었는데, 이는 사이타마현의 요청에 따른 것이라는 설이 유력하며, E233계 7000번대도 이 색상을 계승했다.[26]1996년 3월 16일에는 에비스역까지 노선이 연장되어,[40][41] 시부야역과 에비스역에 새로운 승강장이 설치되었다.[42] 이 연장은 야마노테선 요요기역-하라주쿠역 간의 혼잡률을 완화하는 효과를 가져왔다.[40][41] 2002년 12월 1일에는 오사키역까지 연장되었고, 동시에 도쿄 린카이 고속철도 린카이선과의 상호 직통 운전이 개시되었다.[3] 이를 통해 린카이 부도심 지역으로의 접근성이 크게 향상되었다.
사이쿄선은 JR 최초로 여성 전용 차량과 방범 카메라를 설치하는 등 치안 문제 해결을 위한 노력을 기울였다. 2013년 6월 30일부터는 E233계 7000번대 전동차가 도입되어 205계를 대체하기 시작했다.[45][46] 2016년 10월 27일, 205계 운용이 완전히 종료되었다.[47] 2017년 11월 4일에는 이케부쿠로역-오미야역 간 보안 설비가 ATC-6에서 ATACS로 교체되었다.[47]
2019년 11월 30일에는 소테쓰·JR 직통선(신주쿠역 - 하자와요코하마코쿠다이역 - 에비나역) 개통과 함께 다이야 개정이 시행되어 사이쿄선과 소테쓰선 간 직통 운전이 개시되었다.[28][29] 이와 함께 쾌속 열차가 나카우라와역, 미나미요노역, 기타요노역에 추가로 정차하게 되면서 무사시우라와역-오미야역 구간은 모든 역에 정차하게 되었다.[116]
5. 연선 개황
본 절에서는 현재 운행 구간 중, 통근 신선, 즉 도호쿠 본선의 별선으로 개업한 아카바네역 - 오미야역 구간을 "아카바네역 - 무사시우라와역 구간"과 "무사시우라와역 - 오미야역 구간"으로 나누어 설명한다. 참고로, 야마노테선과 병행하는 구간인 오사키역 - 이케부쿠로역 구간은 야마노테선#연선 개황을, 아카바네선 구간인 이케부쿠로역 - 아카바네역 구간은 아카바네선#연선 개황을, 연락선인 가와고에선 오미야역 - 가와고에역은 가와고에선#연선 개황을 참조.[63][64][65][66]
'''아카바네역 - 무사시우라와역 구간'''
아카바네역의 사이쿄선 승강장은 국철 아카바네선 시절인 1983년 3월 2일부터 사용되었다. 이 승강장은 사이쿄선 선행 개업에 따라 건설된 것으로, 1면 2선으로 오미야 방면에 인상선 1선을 설치하여, 이 인상선을 사용하여 아카바네역 종착 열차가 회차한다. 아카바네역을 나오면 상하선 사이에 인상선을 끼고 도호쿠 화물선 등과 잠시 나란히 달리다가 북서쪽으로 꺾어 도호쿠·조에쓰·호쿠리쿠 신칸센 고가와 거의 같은 높이까지 나란히 한 지점에서 15-20‰ 경사가 있는 아카바네다이 터널로 진입한다. 이 터널 바로 위는 세이비 학원 부지로, 유치원부터 세이비 학원 소학교·세이비 학원 중학교·고등학교, 세이비 학원 단기대학까지 있다. 이 학원은 터널 건설 등에 마지막까지 반대했다.(자세한 내용은 후술, 도호쿠·조에쓰 신칸센 반대 운동, 아카바네다이 터널#반대 운동 참조) 터널을 빠져나오면 선로는 서쪽으로 향하며 신칸센과 나란히 달리면서 환상 8호선을 넘어 기타아카바네역에 이른다. 기타아카바네역은 역 중앙에 신가시강이 흘러 승강장은 그 위를 가로지르도록 설치되어 있고, 개찰구는 우키마후나도역 방면이 우키마 출구, 아카바네역 방면이 아카바네 출구이다. 기타아카바네역을 나오면 북쪽에 아라카와강 제방을 보면서 우키마후나도역에 이른다. 우키마후나도역은 도쿄도 기타구 우키마와 이타바시 구 후나도 경계에 승강장이 설치되어 있지만, 소재지는 기타 구 우키마 4초메이다. 역은 남쪽의 신가시 강과 북쪽의 아라카와 강 사이에 있으며, 역 광장 바로 북쪽에는 도쿄 도립 우키마 공원이 있다. 공원 내에는 우키마 연못이 있는데, 이는 아라카와 강이 이 부근에서 크게 남쪽으로 굽이쳐 1928년경 아라카와 강이 직선화되었을 때의 흔적이다. 이 역은 아카바네역 방면에서 크게 북쪽으로 굽어 있기 때문에, 승강장도 그에 따라 굽어 있다. 우키마후나도역을 나오면 다시 경사를 오르면서 선로는 북쪽을 향하고, 서쪽에서 나카센도 (국도 제17호)가 접근해 나란히 달리다 아라카와 강을 건너고, 아라카와 강을 건너면 북서쪽으로 경사를 내려가면서 굽어져 나카센도를 넘고 쇼부 강을 건너 서쪽에 도다 조정 경기장과 그 안쪽의 도다 경정장을 보면서 도다코엔 역에 이른다.
도다코엔역은 사이쿄선에서 사이타마현 최남단 역으로, 바깥쪽에 통과선을 설치한 1면 4선 구조를 가지며, 쾌속 열차가 정차한다. 앞서 언급한 도다 조정 경기장과 도다 경정장의 가장 가까운 역으로, 이 역 남서쪽에 사사메 강 및 올림픽 거리로 명명된 사이타마 현도 제68호 네리마 가와구치 선이 지나간다. 도다시에는 이 역과 도다 역, 기타토다 역의 3개 역이 있다. 이는 도호쿠 신칸센 건설 계획과 그 후의 '통근 신선' 건설 계획 때, 도다시가 국철 측과의 협의에서 시내에 3개 역을 설치하고 그 중 하나를 쾌속 정차역으로 할 것을 요구하여, 그 희망대로 되었기 때문에 '도다'가 붙는 역이 3개 연속된다. 단, 도다코엔역에는 평일 아침 저녁 운행 통근 쾌속은 정차하지 않는다. 도다코엔역을 나오면 도다역에 이르고 북서쪽에는 도다 시 스포츠 센터와 도다 시립 향토 박물관이 있어, 도다역이 가장 가깝다. 도다역을 나오면 서쪽으로 굽어지면서 다시 경사를 올라[67] 기타토다역에 이른다. 기타토다역은 고가선에 있는 역 중 가장 높은 곳에 있는 역(인근 맨션 7층 상당)으로, 역을 나와 바로 사사메 강을 건넌 후, 도쿄 외환 자동차도와 평행한 국도 제298호를 넘은 뒤 북동쪽으로 굽어 내리막 경사를 내려간 곳에서 다시 북동쪽으로 굽어져 안쪽으로 대피선이 분기하는 지점 부근 서쪽에는 롯데 우라와 공장이 있고, 공장 남쪽에는 프로 야구 지바 롯데 마린스 2군의 연습 거점인 롯데 우라와 구장이 있다. 그곳을 지나면 무사시우라와 역에 이른다.
이 구간의 각 역 승강장은 기본적으로 1면 2선이지만, 도다코엔역만 바깥쪽에 통과선을 설치한 구조이다.
'''무사시우라와역 - 오미야역 구간'''
무사시우라와역은 무사시노선과의 환승역으로, 2면 4선 구조로 되어 있다. 무사시노선에는 원래 타지마 신호장이 있었으나, 사이쿄선 개업과 동시에 무사시노선에도 역이 설치되면서 타지마 신호장은 이 역에 통합 폐지되었다. 사이쿄선은 무사시우라와역의 오미야 쪽 근처에서, 무사시노선은 후추혼마치 쪽에서 약 50m 정도 니시우라와역 쪽으로 치우친 곳에서 입체 교차한다. 무사시노선은 이 부근에서 우라와 지선이 분기·합류한다.
무사시우라와역을 출발하면 나카우라와역에 이르고, 나카우라와역 바로 아래에는 무사시노선의 화물 지선인 오미야 지선과 우라와 지선의 합류 지점인 벳쇼 신호장이 있다. 나카우라와역부터는 직선이 되어 미나미요노역에 이르기 전에 구 요노시(현 사이타마시 주오구)에 들어선다. 여기서 요노혼마치역, 키타요노역까지 "요노"가 붙는 역이 3개 역이나 이어진다. 2019년 11월 30일 시각표 개정으로 쾌속 전차의 정차역이 변경되어 무사시우라와역 - 오미야역 구간은 각 역에 정차하게 되었다.
미나미요노역 근처에는 사이타마 대학이 위치하고 있으며, 역 앞에서 많은 버스가 운행하고 있다. 미나미요노역을 출발하면 요노혼마치역에 이르는데, 이 역은 개업 당시부터 쾌속이 정차했다(단, 통근쾌속은 통과). 이 역 남서쪽에는 사이타마현 사이타마예술극장이 있다.
요노혼마치역을 출발하면 사이타마시 주오구청(구 요노시청)을 동쪽에 보면서 북동쪽으로 커브하여 고누마가와를 건너 키타요노역에 이른다. 키타요노역은 구 오미야조역(현 오미야조차장) 서쪽에 위치하며, 역 북동쪽에는 사이타마 슈퍼 아레나가, 동쪽에는 사이타마 신도심의 빌딩들이 있다. 우쓰노미야선 사이타마 신도심역과는 고가 보도로 연결되어 있다.
키타요노역을 출발하면 바로 북쪽으로 커브하면서 신칸센 선로가 상행 경사로 이 노선 바로 위에 위치하고, 동쪽에서 오는 도호쿠 화물선 등의 선로에 접근한다. 거기서 34‰의 하행 경사로 내려가 오미야역에 이르기 전에 지하 터널로 진입하고, 오미야역 발착 열차용 터블 크로싱을 통과하면 약간 동쪽으로 커브하여 그 앞의 오미야역 지하 1층 승강장으로 들어간다. 오미야역 지하 승강장은 섬식 2면 4선 구조로 오미야역 신칸센 승강장 지하 부분에 위치하고 있다.
이 구간 각 역의 승강장은 아카바네역 - 무사시우라와역 구간과 마찬가지로 1면 2선이지만, 미나미요노역은 외측에 통과선을 설치한 구조이다.
5. 1. 아카바네역 - 무사시우라와역 구간
아카바네역의 사이쿄선 승강장은 국철 아카바네선 시절인 1983년 3월 2일부터 사용되었다. 이 승강장은 사이쿄선 선행 개업에 따라 건설된 것으로, 1면 2선으로 오미야 방면에 인상선 1선을 설치하여, 이 인상선을 사용하여 아카바네 종착 열차가 회차한다. 아카바네역을 나오면 상하선 사이에 인상선을 끼고 도호쿠 화물선 등과 잠시 나란히 달리다가 북서쪽으로 꺾어 도호쿠·조에쓰·호쿠리쿠 신칸센 고가와 거의 같은 높이까지 나란히 한 지점에서 15-20‰ 경사가 있는 아카바네다이 터널로 진입한다. 이 터널 바로 위는 세이비 학원 부지로, 유치원부터 세이비 학원 소학교·세이비 학원 중학교·고등학교, 세이비 학원 단기대학까지 있다. 이 학원은 터널 건설 등에 마지막까지 반대했다.(자세한 내용은 후술, 도호쿠·조에쓰 신칸센 반대 운동, 아카바네다이 터널#반대 운동 참조) 터널을 빠져나오면 선로는 서쪽으로 향하며 신칸센과 나란히 달리면서 환상 8호선을 넘어 기타아카바네역에 이른다. 기타아카바네역은 역 중앙에 신가시강이 흘러 승강장은 그 위를 가로지르도록 설치되어 있고, 개찰구는 우키마후나도 방면이 우키마 출구, 아카바네 방면이 아카바네 출구이다. 기타아카바네역을 나오면 북쪽에 아라카와강 제방을 보면서 우키마후나도역에 이른다. 우키마후나도역은 도쿄도 기타구 우키마와 이타바시 구 후나도 경계에 승강장이 설치되어 있지만, 소재지는 기타 구 우키마 4초메이다. 역은 남쪽의 신가시 강과 북쪽의 아라카와 강 사이에 있으며, 역 광장 바로 북쪽에는 도쿄 도립 우키마 공원이 있다. 공원 내에는 우키마 연못이 있는데, 이는 아라카와 강이 이 부근에서 크게 남쪽으로 굽이쳐 1928년경 아라카와 강이 직선화되었을 때의 흔적이다. 이 역은 아카바네 방면에서 크게 북쪽으로 굽어 있기 때문에, 승강장도 그에 따라 굽어 있다. 우키마후나도역을 나오면 다시 경사를 오르면서 선로는 북쪽을 향하고, 서쪽에서 나카센도 (국도 제17호)가 접근해 나란히 달리다 아라카와 강을 건너고, 아라카와 강을 건너면 북서쪽으로 경사를 내려가면서 굽어져 나카센도를 넘고 쇼부 강을 건너 서쪽에 도다 조정 경기장과 그 안쪽의 도다 경정장을 보면서 도다코엔 역에 이른다.도다코엔역은 사이쿄선에서 사이타마현 최남단 역으로, 바깥쪽에 통과선을 설치한 1면 4선 구조를 가지며, 쾌속 열차가 정차한다. 앞서 언급한 도다 조정 경기장과 도다 경정장의 가장 가까운 역으로, 이 역 남서쪽에 사사메 강 및 올림픽 거리로 명명된 사이타마 현도 제68호 네리마 가와구치 선이 지나간다. 도다시에는 이 역과 도다 역, 기타토다 역의 3개 역이 있다. 이는 도호쿠 신칸센 건설 계획과 그 후의 '통근 신선' 건설 계획 때, 도다 시가 국철 측과의 협의에서 시내에 3개 역을 설치하고 그 중 하나를 쾌속 정차역으로 할 것을 요구하여, 그 희망대로 되었기 때문에 '도다'가 붙는 역이 3개 연속된다. 단, 도다코엔 역에는 평일 아침 저녁 운행 통근 쾌속은 정차하지 않는다. 도다코엔역을 나오면 도다역에 이르고 북서쪽에는 도다 시 스포츠 센터와 도다 시립 향토 박물관이 있어, 도다역이 가장 가깝다. 도다역을 나오면 서쪽으로 굽어지면서 다시 경사를 올라[67] 기타토다역에 이른다. 기타토다역은 고가선에 있는 역 중 가장 높은 곳에 있는 역(인근 맨션 7층 상당)으로, 역을 나와 바로 사사메 강을 건넌 후, 도쿄 외환 자동차도와 평행한 국도 제298호를 넘은 뒤 북동쪽으로 굽어 내리막 경사를 내려간 곳에서 다시 북동쪽으로 굽어져 안쪽으로 대피선이 분기하는 지점 부근 서쪽에는 롯데 우라와 공장이 있고, 공장 남쪽에는 프로 야구 지바 롯데 마린스 2군의 연습 거점인 롯데 우라와 구장이 있다. 그곳을 지나면 무사시우라와 역에 이른다.
이 구간의 각 역 승강장은 기본적으로 1면 2선이지만, 도다코엔역만 바깥쪽에 통과선을 설치한 구조이다.
5. 2. 무사시우라와역 - 오미야역 구간
무사시우라와역은 무사시노선과의 환승역으로, 2면 4선 구조로 되어 있다. 무사시노선에는 원래 타지마 신호장이 있었으나, 사이쿄선 개업과 동시에 무사시노선에도 역이 설치되면서 타지마 신호장은 이 역에 통합 폐지되었다. 사이쿄선은 무사시우라와역의 오미야 쪽 근처에서, 무사시노선은 후추혼마치 쪽에서 약 50m 정도 니시우라와역 쪽으로 치우친 곳에서 입체 교차한다. 무사시노선은 이 부근에서 우라와 지선이 분기·합류한다.무사시우라와역을 출발하면 나카우라와역에 이르고, 나카우라와역 바로 아래에는 무사시노선의 화물 지선인 오미야 지선과 우라와 지선의 합류 지점인 벳쇼 신호장이 있다. 나카우라와역부터는 직선이 되어 미나미요노역에 이르기 전에 구 요노시(현 사이타마시 주오구)에 들어선다. 여기서 요노혼마치역, 키타요노역까지 "요노"가 붙는 역이 3개 역이나 이어진다. 2019년 11월 30일 시각표 개정으로 쾌속 전차의 정차역이 변경되어 무사시우라와역 - 오미야역 구간은 각 역에 정차하게 되었다.
미나미요노역 근처에는 사이타마 대학이 위치하고 있으며, 역 앞에서 많은 버스가 운행하고 있다. 미나미요노역을 출발하면 요노혼마치역에 이르는데, 이 역은 개업 당시부터 쾌속이 정차했다(단, 통근쾌속은 통과). 이 역 남서쪽에는 사이타마현 사이타마예술극장이 있다.
요노혼마치역을 출발하면 사이타마시 주오구청(구 요노시청)을 동쪽에 보면서 북동쪽으로 커브하여 고누마가와를 건너 키타요노역에 이른다. 키타요노역은 구 오미야조역(현 오미야조차장) 서쪽에 위치하며, 역 북동쪽에는 사이타마 슈퍼 아레나가, 동쪽에는 사이타마 신도심의 빌딩들이 있다. 우쓰노미야선 사이타마 신도심역과는 고가 보도로 연결되어 있다.
키타요노역을 출발하면 바로 북쪽으로 커브하면서 신칸센 선로가 상행 경사로 이 노선 바로 위에 위치하고, 동쪽에서 오는 도호쿠 화물선 등의 선로에 접근한다. 거기서 34‰의 하행 경사로 내려가 오미야역에 이르기 전에 지하 터널로 진입하고, 오미야역 발착 열차용 터블 크로싱을 통과하면 약간 동쪽으로 커브하여 그 앞의 오미야역 지하 1층 승강장으로 들어간다. 오미야역 지하 승강장은 섬식 2면 4선 구조로 오미야역 신칸센 승강장 지하 부분에 위치하고 있다.
이 구간 각 역의 승강장은 아카바네역 - 무사시우라와역 구간과 마찬가지로 1면 2선이지만, 미나미요노역은 외측에 통과선을 설치한 구조이다.
6. 사용 차량
E233계 7000번대 전동차가 운행되고 있다.[4][45] 2013년 6월부터 205계 전동차를 대체하여 도입되었으며,[4] 2016년 10월, 사이쿄 선의 모든 205계 전동차가 운행에서 제외되었다.[5]
2019년 11월 30일 시각표 변경에 따라 사이쿄 선, 가와고에 선, 린카이 선, 소테쓰 본선 운행은 JR 동일본 E233계 7000번대 전동차(10량 편성), 도쿄 수변 고속 교통 70-000계 전동차(10량 편성), 사가미 철도 12000계 전동차(10량 편성)으로 운영된다.[4] 소테쓰-JR 직결선 개통으로 소테쓰 12000계 전동차는 쇼난 신주쿠 선을 경유하여 사이쿄 선까지 운행한다.
영업 열차는 모두 4개의 출입문을 가진 롱시트식 통근형 전동차가 사용되고 있으며, 개업 시점부터 전 구간 10량 편성으로 운행되고 있다.
사이쿄 선 개설 이전에 아카바네 선에서 사용된 차량은 다음과 같다.
- 72계 전동차 8량 편성 (1953년~1967년)
- 101계 전동차 8량 편성 (1967년~1978년)
- 103계 전동차 8/10량 편성 (1978년~1985년)
- JR 동일본 205계 전동차 10량 편성 (1989년 7월~2016년 10월)
6. 1. 현재 사용 차량
E233계 7000번대 전동차가 운행되고 있다.[4][45] 2013년 6월부터 205계 전동차를 대체하여 도입되었으며,[4] 2016년 10월, 사이쿄 선의 모든 205계 전동차가 운행에서 제외되었다.[5]2019년 11월 30일 시각표 변경에 따라 사이쿄 선, 가와고에 선, 린카이 선, 소테쓰 본선 운행은 JR 동일본 E233계 7000번대 전동차(10량 편성), 도쿄 수변 고속 교통 70-000계 전동차(10량 편성), 사가미 철도 12000계 전동차(10량 편성)으로 운영된다.[4] 소테쓰-JR 직결선 개통으로 소테쓰 12000계 전동차는 쇼난 신주쿠 선을 경유하여 사이쿄 선까지 운행한다.
6. 2. 직결 운행 차량
E233계[4], 린카이 선 70-000형[4][57], 소테츠 12000계[4] 전동차가 운행된다. 2019년 11월 30일 시각표 변경에 따라 사이쿄 선, 가와고에 선, 린카이 선, 소테쓰 본선의 운행은 JR 동일본 소유의 가와고에 차량기지 소속 E233계 7000번대 전동차 38편성(10량 편성), 도쿄 수변 고속 교통(Tokyo Waterfront Area Rapid Transit) 소유의 야시오 차량기지 소속 TWR 70-000계 전동차 10량 편성, 그리고 사가미 철도(Sagami Railway) 소유의 카시와다이 차량센터 소속 소테츠 12000계 전동차 5편성으로 운영된다.[4]최초의 E233계 7000번대 전동차는 2013년 3월에 도입되어 2013년 6월 1일부터 영업 운행을 시작했으며, 1989년 7월 1일부터 사용되던 205계 전동차를 점차 대체했다.[4] 2016년 10월부로 사이쿄 선의 모든 205계 전동차가 운행에서 제외되었다.[5]
소테쓰-JR 직결선 개통과 함께, 소테쓰 12000계 전동차는 쇼난 신주쿠 선을 경유하여 사이쿄 선까지 운행을 시작했다. 2019년 11월 30일부터 사가미 철도 차량으로서 처음으로 다른 회사 노선과의 직통 운전을 시작했다.[116] 당초 신주쿠역까지 직통 운행했지만, 2021년 3월 15일 이후로는 평일 한정으로 이케부쿠로역까지 직통 운행하고 있다.[52] 또한, 대차 운행이나 회송 열차로 인한 이타바시역 전차 사고(電留線) 진입[52]을 제외하고는, 통상 다이어에서는 이케부쿠로역 이북 및 가와고에 선 내로의 영업 열차 직통 운전은 없다.[58]
도쿄 임해 고속 철도와 사가미 철도의 차량은 서로의 노선을 운행할 수 없다.
사이쿄 선 개설 이전에 아카바네 선에서 사용된 차량은 72계 전동차 8량 편성 (1953년~1967년), 101계 전동차 8량 편성 (1967년~1978년), 103계 전동차 8/10량 편성 (1978년~1985년)이다.
6. 3. 과거 사용 차량
103계는 1985년 9월 30일부터 1990년 12월 10일까지 운행되었다.[59] 개통 당시 투입된 103계 전동차는 황녹색 6호() 차체 색상을 사용했는데, 이는 야마노테선과 같은 색상이었다. 당초 사이쿄선 전용 도색 도입이 검토되었으나, 도색 시험 결과가 좋지 않았고 야마노테선의 205계로 통일이 결정되었으며, 경비 절감 차원에서 황녹색 6호를 그대로 사용하게 되었다.[61]205계는 1989년 7월 1일부터 2016년 10월 27일까지 운행되었다.[60] 205계 전동차의 차체 도색은 녹색 15호() 색띠를 사용했다. 2013년 6월 1일부터 E233계 7000번대 전동차가 도입되면서 205계 전동차는 점차 대체되었고,[4] 2016년 10월부로 모든 205계 전동차가 운행에서 제외되었다.[5]
이 외에도, 고속 주행 시험이나 선로 상태 확인을 위한 시운전 목적으로 253계(나리타 익스프레스용 차량)[62]와 209계(MUE-Train)가 입선한 적이 있다.
7. 역 목록
사이쿄선 각 역의 정차 등급, 환승 노선, 소재지 등은 일본어 위키백과 문서의 역 목록을 참고하여 작성되었다. 역 번호는 린카이선과의 직통 운행에 따라 연번으로 부여되어 있다.
역 번호 | 역명 | 일본어/日本語일본어 역명 | 쾌 속 | 통 쾌 | 접속 노선 | 역간 거리 | 누적 거리 | 소재지 | ||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
JA 08 | 오사키 | 大崎일본어 | ● | ● | 린카이 선 (R 08, 직결 운행), 야마노테 선 (JY 24), 쇼난 신주쿠 라인 (JS 17) | 0.0 | 0.0 | 도쿄도 | 시나가와구 | |
JA 09 | 에비스 | 恵比寿일본어 | ● | ● | 쇼난 신주쿠 라인 (JS 18), 야마노테 선 (JY 21), 도쿄 지하철 히비야 선 (H-02) | 3.6 | 3.6 | 시부야구 | ||
JA 10 | 시부야 | 渋谷일본어 | ● | ● | 쇼난 신주쿠 라인 (JS 19), 야마노테 선 (JY 20), 도쿄 지하철 긴자 선 (G-01) 도쿄 지하철 한조몬 선 (Z-01), 도쿄 지하철 후쿠토신 선 (F-16) 도쿄 급행 전철 도요코 선 (TY 01), 도쿄 급행 전철 덴엔토시 선 (DT 01) 게이오 전철 이노카시라 선 (IN 01) | 1.6 | 5.2 | |||
JA 11 | 신주쿠 | 新宿일본어 | ● | ● | 쇼난 신주쿠 라인 (JS 20), 주오 쾌속선 (JC 05), 주오·소부 완행선 (JB 10), 야마노테 선 (JY 17) 게이오 전철 게이오 선 게이오 신선 (KO 01), 오다큐 전철 오다와라 선 (OH 01) 도쿄 지하철 마루노우치 선 (M-08), 도쿄 도 교통국 지하철 신주쿠 선 (S-01) 도쿄 도 교통국 지하철 오에도 선 (신주쿠역, E-27 / 신주쿠니시구치 역, E-01) 세이부 철도 신주쿠 선 (세이부 신주쿠 역, SS 01) | 3.4 | 8.6 | 신주쿠구 | ||
JA 12 | 이케부쿠로 | 池袋일본어 | ● | ● | 쇼난 신주쿠 라인 (JS 21), 야마노테 선 (JY 13), 세이부 철도 이케부쿠로 선 (SI 01) 도부 철도 도조 본선 (TJ-01), 도쿄 지하철 마루노우치 선 (M-25) 도쿄 지하철 유라쿠초 선 (Y-09), 도쿄 지하철 후쿠토신 선 (F-09) | 4.8 | 13.4 | 도시마구 | ||
JA 13 | 이타바시 | 板橋일본어 | ● | ● | 도쿄 도 교통국 지하철 미타 선 (신이타바시 역, I-17) | 1.8 | 15.2 | 이타바시구 | ||
JA 14 | 주조 | 十条일본어 | ● | ● | 1.7 | 16.9 | 기타구 | |||
JA 15 | 아카바네 | 赤羽일본어 | ● | ● | 우쓰노미야 선 다카사키 선 (JU 04), 게이힌 도호쿠 선 (JK 38), 쇼난 신주쿠 라인 (JS 22) | 2.0 | 18.9 | |||
JA 16 | 기타아카바네 | 北赤羽일본어 | │ | │ | rowspan="5" | | 1.5 | 20.4 | |||
JA 17 | 우키마후나도 | 浮間舟渡일본어 | │ | │ | 1.6 | 22.0 | ||||
JA 18 | 도다 공원 | 戸田公園일본어 | ● | │ | 2.4 | 24.4 | 사이타마현 | 도다시 | ||
JA 19 | 도다 | 戸田일본어 | │ | │ | 1.3 | 25.7 | ||||
JA 20 | 기타토다 | 北戸田일본어 | │ | │ | 1.4 | 27.1 | ||||
JA 21 | 무사시우라와 | 武蔵浦和일본어 | ● | ● | 무사시노 선 (JM 26) | 2.4 | 29.5 | 사이타마 시 | 미나미구 | |
JA 22 | 나카우라와 | 中浦和일본어 | ● | │ | rowspan="4" | | 1.2 | 30.7 | |||
JA 23 | 미나미요노 | 南与野일본어 | ● | │ | 1.7 | 32.4 | 주오구 | |||
JA 24 | 요노혼마치 | 与野本町일본어 | ● | │ | 1.6 | 34.0 | ||||
JA 25 | 기타요노 | 北与野일본어 | ● | │ | 1.1 | 35.1 | ||||
JA 26 | 오미야 | 大宮일본어 | ● | ● | 가와고에 선 (직결 운행), 도호쿠 야마가타 아키타 조에쓰 나가노 신칸센 우쓰노미야 선 다카사키 선 (JU 07), 쇼난 신주쿠 라인 (JS 24), 게이힌 도호쿠 선 (JK 47) 도부 철도 노다 선 (TD-01), 사이타마 신도시 교통 이나 선 (NS 01) | 1.8 | 36.9 | 오미야구 |
사이쿄선의 도호쿠 본선 지선 구간 건설 당시, 아카바네역·오미야역을 제외한 각 역은 기타아카바네역을 “통근 신선 제1역”처럼 1부터 10까지의 번호로 불렸다. 이들 기타아카바네역~기타요노역 구간의 각 역(전 10역)은 모두 신칸센에 인접한 고가식 섬식 승강장이며 비슷한 구조이지만, 역마다 색이 붙여져 다른 역과의 차별화를 꾀하고 있다. 또한, 이들 역의 승강장은 모두 작은 번호(무사시우라와역 이외는 1번선, 무사시우라와역는 3·4번선)가 아카바네역 방면, 큰 번호(무사시우라와역 이외는 2번선, 무사시우라와역는 5·6번선)가 오미야역 방면에 배치되어 있다.
2007년 8월 1일부터 도다시내 사이쿄선 3역(토다역·토다코엔역·키타토다역)에서는 상행선 승강장의 발차 멜로디에 도다시 시가인 「아아, 우리 도다시」가 채용되고 있다. 발차 멜로디에 시가가 사용되는 것은 사이타마시(우라와역·키타우라와역·요노역·사이타마 신도심역·오미야역), 후카야시(후카야역)에 이어 사이타마현 내에서 3번째이다.
8. 운임 계산 특례
여객영업규칙 제67조에는 여객운임 및 요금은 실제 탑승 경로와 출발·도착 순서에 따라 계산한다고 규정되어 있다.[79] 그러나 사이쿄선의 오사키- 아카바네 구간을 이용하는 경우에는 동규칙 제70조에 따라,[80] 아카바네- 오미야 구간에서는 동규칙 제69조의[81] 경로 특정 구간 설정이 적용되어, 보통 여객 운임 및 요금은 가장 짧은 영업 거리에 따라 계산되고 경로 지정은 이루어지지 않는다. 따라서 해당 구간은 우쓰노미야선·게이힌토호쿠선과 다른 경로를 지나지만, 실제로 사이쿄선을 이용하는 경우에도 0.9km 짧은 우쓰노미야선 경유로 운임 및 요금이 계산된다. 정기권에도 이 특례가 적용되어, 아카바네-오미야 구간에서는 사이쿄선·게이힌토호쿠선 어느 쪽의 중간역에서도 승하차가 가능하다.
9. 관련 사건 및 문제점
1985년 9월 30일 개통 첫날, 국철 구간에 처음 도입된 PRC(자동 제어 장치) 시스템에 오류가 발생하여 열차 운행에 혼란이 발생했다.[90][91] 이 장치는 CTC(열차 집중 제어 장치)를 사이쿄선에 도입하면서, 지령실 컴퓨터에 열차 운행 순서와 시간을 미리 기억시켜 자동으로 각 역과 가와고에 전차구의 도착선·출발선 선로 포인트를 전환하는 방식이었다. 열차 위치 표시와 진로 표시, 각 역의 배선 개략도는 CRT(브라운관 디스플레이)에 표시되고, 열차 위치·열차 번호·신호 표시·지연 시간 등이 컬러로 표시되는 당시로서는 현대적인 시스템이었다.[90][91]
그러나 개통 첫날 아침부터 시스템 오류로 포인트가 자동으로 전환되지 않아, 이케부쿠로역에서 열린 개업 기념 축하 행사 시작이 지연되었고, 당일 열차 운행에도 혼란이 발생했다.[92] 시스템 오류 대책이 완료된 1986년 1월 15일까지 수동으로 운행 관리를 할 수밖에 없었다.[92]
사이쿄선은 동북·죠에쓰 신칸센의 고가화에 따른 소음 및 진동 문제에 대한 건설 반대 운동의 일환으로 건설되었지만, 개통 초기에는 신칸센과 마찬가지로 소음 문제가 발생하였다.
개통 당시 투입된 103계는 "외형식" 주전동기를 사용하여 고속 주행 시 날카로운 소음을 냈으며, 이는 동북·죠에쓰 신칸센의 200계보다 10dB 정도 더 높은 소음 수치를 기록했다. 이는 103계의 차량 중량, 주전동기 특성, 그리고 신칸센보다 잦은 운행 횟수 때문이었다.
당시 국철은 재정난으로 인해 신차 도입에 어려움을 겪었으나, 야마노테선에 투입된 205계의 호평과 차량 증강 필요성에 따라 205계 100량을 발주하였다. 그러나 야마노테선의 차량 교체도 완료되지 않은 상황에서 사이쿄선에 신차를 투입할 여력은 없었고, 결국 103계가 계속 운행되었다.
이후 "신칸센보다 소음이 크다"는 주민들의 민원이 발생하자, 국철 민영화 이후 205계가 신규 제작 투입되었고, 이 차량은 "내형식" 주전동기를 채택하여 소음을 줄였다. 또한, 이후 투입된 E233계 7000번대는 VVVF 인버터 제어 방식으로 더욱 소음이 감소하였고, 차량 교체와 사이쿄선 운행의 이점으로 인해 소음 문제는 점차 해결되었다.
사이쿄선은 과거 수도권에서 추행 발생률이 가장 높은 노선으로 악명이 높았다.[98] 경시청 통계에 따르면, 2004년 수도권 노선 전체 추행 건수 2,201건 중 사이쿄선에서만 217건이 발생하여 1위를 기록했다.[98] 이는 주오선 쾌속전차(188건), 주오·소부 완행선과 게이오선(121건), 야마노테선(119건) 등 다른 주요 노선보다 훨씬 높은 수치였다.[98] 특히 1호차에서 집단 추행이 발생하는 등 문제가 심각했다.[98]
이러한 문제는 신주쿠역과 시부야역 사이쿄선 승강장 위치 때문에 오미야 방면으로 승객이 집중되어 신체 접촉이 빈번해지고, 역간 거리가 야마노테선보다 길어 추행이 용이한 환경이 조성되었기 때문으로 분석되었다.
그러나 이후 신주쿠역 신남구 주변 정비 등으로 혼잡이 분산되면서 추행 검거 건수는 감소하기 시작했다. 2010년 조사에서는 사이쿄선의 추행 건수가 100건으로, 주오선 쾌속(117건)보다 낮아졌다.[99][100]
JR 동일본은 추행 방지 대책으로 2001년 7월부터 JR 통근형 전차로는 처음으로 여성 전용칸을 도입했다.[101] 여성전용칸은 오사키 방향 선두 차량인 10호차에 설치되었으며, 초기에는 평일 심야 23시 이후 신주쿠역을 출발하는 오미야 방면 열차에만 운영되었다.[101] 이후 2005년 4월 4일부터 평일 아침 러시아워 시간대(7시 30분~9시 30분) 신주쿠역 출발 오사키 방면 전 열차, 2019년 12월부터는 평일 7시 30분부터 9시 40분 사이 신주쿠역 출발 오사키 방면 전 열차(소테쓰 직통 포함)와 23시 이후 신주쿠역 출발 가와고에 방면 전 열차(소테쓰 직통 제외) 등으로 확대 운영되었다.[102][103]
여성 전용칸 도입 이후에도 추행이 계속되자, 2009년 12월 28일부터는 가장 혼잡한 1호차에 방범 카메라를 설치하여 운영하기 시작했다.[104][105] 초기에는 205계 32편성 중 1편성의 1호차에 2대를 시범 설치했지만, 2010년 1월 하순에 카메라 대수를 늘린 2편성째도 운행을 시작했다. 방범 카메라 설치 후 2010년 1월부터 2월까지 추행 피해가 전년 동기 대비 감소하고, 특히 강제추행죄 사건은 3분의 1로 감소하는 효과가 나타났다.[106][107] 이에 따라 같은 해 6월 이후에는 70-000형을 포함한 사이쿄선 운행 전체 차량에 방범 카메라가 확대 설치되었다.[108][109]
{| style="float:right; border:1px solid gray; text-align:center; margin:1em auto; padding:0em; width:30em"
|-
|style="background:#eee; border-bottom:solid 4px #00ac9a;"|여성 전용칸·방범 카메라 설치 열차
|-
|style="font-size:80%;"|오사키・신키바・하자와요코하마코쿠다이・에비나/大崎・新木場・羽沢横浜国大・海老名일본어·오미야・가와고에/大宮・川越일본어
|-
|
10 | 9 | 8 | 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 |
|-
|style="text-align:left; font-size:80%;"|
- 분홍색은 여성 전용칸(10호차)
- 주황색은 방범 카메라 설치 열차(전 차량의 출입문 부근 형광등 옆, 12000계와 E233계 일부 편성은 鴨居部에 어긋나게 설치. 70-000형은 1호차만)
|}
수도권 신주쿠·사이쿄 선과 쇼난 신주쿠 라인의 시부야역 승강장은 오랫동안 도큐 선이나 야마노테 선 등 다른 노선과의 환승이 불편한 위치에 있어 여러 차례 문제로 제기되었다. 가장 먼 거리는 사이쿄 선에서 도큐 도요코 선까지 766.5미터에 달했으며[110], 도쿄역의 도카이도 선에서 게이요선으로 환승하는 거리(565.2미터)를 훨씬 웃도는 거리로, 이용객들로부터 불편하다는 목소리가 많았다. 그 원인은 2013년까지 인접한 도큐 도요코 선 승강장이 고가식이었고, 그 지주 때문에 승강장을 설치할 수 없었기 때문이다. 그러나 도쿄 메트로 후쿠토신선과의 상호 직결 운행 개시에 따른 도큐 도요코 선 승강장 지하화로 공간을 확보하게 되어, 야마노테선 시부야역 승강장과 병렬 형태로 승강장을 350m 북쪽으로 이설하는 공사에 착수했다.[112]
2018년 5월과 6월에 상행선 선로 전환 공사를 실시하여[111] 신설 승강장을 설치하고, 2020년 5월에 하행선 선로 전환 공사를 실시하여 같은 해 6월 1일부터 신설 승강장을 사용하기 시작했다.[112] 이 선로 전환 공사 기간 동안 수도권 신주쿠·사이쿄 선(소테쓰선 직결, 린카이선 직결 포함), 쇼난 신주쿠 라인을 신주쿠역~오사키역 구간에서 종일 운휴했으며, 직결 노선인 린카이선에서는 임시 열차 운행 계획도 수립되었다.[113] 이에 따라 다른 노선과의 환승 시간이 크게 단축되었다.
9. 1. 개통 첫날 시스템 오류
1985년 9월 30일 개통 첫날, 국철 구간에 처음 도입된 PRC(자동 제어 장치) 시스템에 오류가 발생하여 열차 운행에 혼란이 발생했다.[90][91] 이 장치는 CTC(열차 집중 제어 장치)를 사이쿄선에 도입하면서, 지령실 컴퓨터에 열차 운행 순서와 시간을 미리 기억시켜 자동으로 각 역과 가와고에 전차구의 도착선·출발선 선로 포인트를 전환하는 방식이었다. 열차 위치 표시와 진로 표시, 각 역의 배선 개략도는 CRT(브라운관 디스플레이)에 표시되고, 열차 위치·열차 번호·신호 표시·지연 시간 등이 컬러로 표시되는 당시로서는 현대적인 시스템이었다.[90][91]그러나 개통 첫날 아침부터 시스템 오류로 포인트가 자동으로 전환되지 않아, 이케부쿠로역에서 열린 개업 기념 축하 행사 시작이 지연되었고, 당일 열차 운행에도 혼란이 발생했다.[92] 시스템 오류 대책이 완료된 1986년 1월 15일까지 수동으로 운행 관리를 할 수밖에 없었다.[92]
9. 2. 소음 문제
사이쿄선은 동북·죠에쓰 신칸센의 고가화에 따른 소음 및 진동 문제에 대한 건설 반대 운동의 일환으로 건설되었지만, 개통 초기에는 신칸센과 마찬가지로 소음 문제가 발생하였다.개통 당시 투입된 103계는 "외형식" 주전동기를 사용하여 고속 주행 시 날카로운 소음을 냈으며, 이는 동북·죠에쓰 신칸센의 200계보다 10dB 정도 더 높은 소음 수치를 기록했다. 이는 103계의 차량 중량, 주전동기 특성, 그리고 신칸센보다 잦은 운행 횟수 때문이었다.
당시 국철은 재정난으로 인해 신차 도입에 어려움을 겪었으나, 야마노테선에 투입된 205계의 호평과 차량 증강 필요성에 따라 205계 100량을 발주하였다. 그러나 야마노테선의 차량 교체도 완료되지 않은 상황에서 사이쿄선에 신차를 투입할 여력은 없었고, 결국 103계가 계속 운행되었다.
이후 "신칸센보다 소음이 크다"는 주민들의 민원이 발생하자, 국철 민영화 이후 205계가 신규 제작 투입되었고, 이 차량은 "내형식" 주전동기를 채택하여 소음을 줄였다. 또한, 이후 투입된 E233계 7000번대는 VVVF 인버터 제어 방식으로 더욱 소음이 감소하였고, 차량 교체와 사이쿄선 운행의 이점으로 인해 소음 문제는 점차 해결되었다.
9. 3. 痴漢 다발 및 대책
사이쿄선은 과거 수도권에서 추행 발생률이 가장 높은 노선으로 악명이 높았다.[98] 경시청 통계에 따르면, 2004년 수도권 노선 전체 추행 건수 2,201건 중 사이쿄선에서만 217건이 발생하여 1위를 기록했다.[98] 이는 주오선 쾌속전차(188건), 주오·소부 완행선과 게이오선(121건), 야마노테선(119건) 등 다른 주요 노선보다 훨씬 높은 수치였다.[98] 특히 1호차에서 집단 추행이 발생하는 등 문제가 심각했다.[98]이러한 문제는 신주쿠역과 시부야역 사이쿄선 승강장 위치 때문에 오미야 방면으로 승객이 집중되어 신체 접촉이 빈번해지고, 역간 거리가 야마노테선보다 길어 추행이 용이한 환경이 조성되었기 때문으로 분석되었다.
그러나 이후 신주쿠역 신남구 주변 정비 등으로 혼잡이 분산되면서 추행 검거 건수는 감소하기 시작했다. 2010년 조사에서는 사이쿄선의 추행 건수가 100건으로, 주오선 쾌속(117건)보다 낮아졌다.[99][100]
JR 동일본은 추행 방지 대책으로 2001년 7월부터 JR 통근형 전차로는 처음으로 여성 전용칸을 도입했다.[101] 여성전용칸은 오사키 방향 선두 차량인 10호차에 설치되었으며, 초기에는 평일 심야 23시 이후 신주쿠역을 출발하는 오미야 방면 열차에만 운영되었다.[101] 이후 2005년 4월 4일부터 평일 아침 러시아워 시간대(7시 30분~9시 30분) 신주쿠역 출발 오사키 방면 전 열차, 2019년 12월부터는 평일 7시 30분부터 9시 40분 사이 신주쿠역 출발 오사키 방면 전 열차(소테쓰 직통 포함)와 23시 이후 신주쿠역 출발 가와고에 방면 전 열차(소테쓰 직통 제외) 등으로 확대 운영되었다.[102][103]
여성 전용칸 도입 이후에도 추행이 계속되자, 2009년 12월 28일부터는 가장 혼잡한 1호차에 방범 카메라를 설치하여 운영하기 시작했다.[104][105] 초기에는 205계 32편성 중 1편성의 1호차에 2대를 시범 설치했지만, 2010년 1월 하순에 카메라 대수를 늘린 2편성째도 운행을 시작했다. 방범 카메라 설치 후 2010년 1월부터 2월까지 추행 피해가 전년 동기 대비 감소하고, 특히 강제추행죄 사건은 3분의 1로 감소하는 효과가 나타났다.[106][107] 이에 따라 같은 해 6월 이후에는 70-000형을 포함한 사이쿄선 운행 전체 차량에 방범 카메라가 확대 설치되었다.[108][109]
{| style="float:right; border:1px solid gray; text-align:center; margin:1em auto; padding:0em; width:30em"
|-
|style="background:#eee; border-bottom:solid 4px #00ac9a;"|여성 전용칸·방범 카메라 설치 열차
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|style="font-size:80%;"|
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10 | 9 | 8 | 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 |
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|style="text-align:left; font-size:80%;"|
- 분홍색은 여성 전용칸(10호차)
- 주황색은 방범 카메라 설치 열차(전 차량의 출입문 부근 형광등 옆, 12000계와 E233계 일부 편성은 鴨居部에 어긋나게 설치. 70-000형은 1호차만)
|}
9. 4. 시부야역 승강장 이전
수도권 신주쿠·사이쿄 선과 쇼난 신주쿠 라인의 시부야역 승강장은 오랫동안 도큐 선이나 야마노테 선 등 다른 노선과의 환승이 불편한 위치에 있어 여러 차례 문제로 제기되었다. 가장 먼 거리는 사이쿄 선에서 도큐 도요코 선까지 766.5미터에 달했으며[110], 도쿄역의 도카이도 선에서 게이요선으로 환승하는 거리(565.2미터)를 훨씬 웃도는 거리로, 이용객들로부터 불편하다는 목소리가 많았다. 그 원인은 2013년까지 인접한 도큐 도요코 선 승강장이 고가식이었고, 그 지주 때문에 승강장을 설치할 수 없었기 때문이다. 그러나 도쿄 메트로 후쿠토신선과의 상호 직결 운행 개시에 따른 도큐 도요코 선 승강장 지하화로 공간을 확보하게 되어, 야마노테선 시부야역 승강장과 병렬 형태로 승강장을 350m 북쪽으로 이설하는 공사에 착수했다.[112]2018년 5월과 6월에 상행선 선로 전환 공사를 실시하여[111] 신설 승강장을 설치하고, 2020년 5월에 하행선 선로 전환 공사를 실시하여 같은 해 6월 1일부터 신설 승강장을 사용하기 시작했다.[112] 이 선로 전환 공사 기간 동안 수도권 신주쿠·사이쿄 선(소테쓰선 직결, 린카이선 직결 포함), 쇼난 신주쿠 라인을 신주쿠역~오사키역 구간에서 종일 운휴했으며, 직결 노선인 린카이선에서는 임시 열차 운행 계획도 수립되었다.[113] 이에 따라 다른 노선과의 환승 시간이 크게 단축되었다.
10. 향후 계획
10. 1. 막차 시간 연장
이케부쿠로역에서 출발하는 가와고에행 막차는 평일과 휴일 모두 24시(자정)이며, 병행 노선과 비교해도 상당히 빠른 시간대로 설정되어 있다.[114] 이 시간을 늦춰달라는 의견은 사이타마현 의회에서도 제기되었으며, 2014년에는 의장 명의로 JR동일본에 건의서를 제출하기도 했다. 차량 기지가 멀리 떨어진 가와고에 선 내에 위치해 있어 차량 회송 및 정비 관계상 막차 시간을 늦추기 어렵다는 입장이었지만,[115] 사가미 철도와의 직통 운행 개시에 따른 2019년11월 30일의 열차 운행 시간표 개정으로 가와고에행 최종 열차의 발착 시간이 약 5분 늦춰졌다.[116] 이 가와고에행 최종 열차는 2021년 3월 열차 운행 시간표 개정으로 오미야행으로 단축되었고, 이케부쿠로역 출발 23시 52분 발 열차가 가와고에행 최종 열차가 되었다.[117]10. 2. 연속 입체 교차 사업
주쿄역과 도쿄도도로 455호 본고우 아카바네선 주변에서 철도 고가화 사업인 연속 입체 교차 사업이 진행 중이다.[118] 1983년(쇼와 58년) 9월 28일 주쿄역을 지하화하고 아카바네역을 고가화하기로 합의했으나,[118] 아카바네역만 고가화되고 주쿄역 지하화는 진행되지 않았다. 2020년(레이와 2년) 3월 3일 도쿄도는 주쿄역을 '''고가화'''하는 것으로 계획을 변경했다.[119]이 계획은 주쿄역을 중심으로 약 1.5km 구간의 철도를 고가화하고 도로와 철도를 연속적으로 입체 교차화하여 6곳의 건널목을 없애는 것을 목표로 한다.[120] 이를 통해 자동차 정체 해소와 도로 및 철도 안전성 향상을 기대할 수 있다.[120]
2014년(헤이세이 26년)도와 2016년(헤이세이 28년)도 기타구 환경 심의회 의사록에 따르면, 환경 영향 평가가 11년 걸리고 토지 취득 문제 등으로 도시 계획이 난항을 겪었다.[121][122] 그러나 2020년 3월 3일 국토교통성으로부터 도시계획 사업 인가를 취득했으며,[123] 2021년 2월 본격적인 공사에 착수했다.[124] 사업 기간은 2019년도부터 2030년도까지 예정이다.[123]
10. 3. 하네다 공항 접근선
신주쿠 방면에서 하네다 공항을 잇는 서쪽 야마테 루트로서, 린카이선을 경유하여 오이마치역 - 도쿄 화물 터미널역 사이에 신설되는 「히가시 시나가와 단락선」및 동해도 화물선을 경유하여 하네다 공항까지를 잇는 노선이 사이쿄선으로부터의 직통으로 계획되어 있다.[125]참조
[1]
웹사이트
平成27年 大都市交通センサス 首都圏報告書
http://www.mlit.go.j[...]
国土交通省
null
[2]
간행물
JR Timetable, December 2008 issue
2008-12
[3]
서적
首都圏鉄道完全ガイド 主要JR路線編
Futabasha
2013-12-06
[4]
잡지
埼京線・川越線・八高線・相模線車両の変遷
Kōtsū Shimbun
2015-10
[5]
잡지
JR車両ファイル2016
Koyusha Co., Ltd.
2016-07
[6]
뉴스
Worst for Chikan in Tokyo is Saikyo Line
http://www.yomiuri.c[...]
Yomiuri Shimbun
2005-02-08
[7]
웹사이트
首都圏エリアへ 「駅ナンバリング」を導入します
https://www.jreast.c[...]
2016-04-06
[8]
웹사이트
JA・JK・JT・AKB…JR東日本、首都圏で駅ナンバリングなど導入へ
https://response.jp/[...]
2016-04-07
[9]
문서
JR Saikyo。JS는 湘南新宿라인。
[10]
웹사이트
首都圏エリアへ「駅ナンバリング」を導入します
https://www.jreast.c[...]
2016-04-06
[11]
서적
JR気動車客車編成表 '03年版
ジェー・アール・アール
2003-07-01
[12]
웹사이트
JR東日本路線図
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
null
[13]
웹사이트
東京近郊路線図
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
null
[14]
문서
그 페이지에서의 선명의 기재는 없음. 도쿄 린카이 고속 철도 린카이선 전역은, 별항의 「[관동 지방] 도쿄 근교 각선」의 페이지에 기재.
[15]
웹사이트
時刻表 新宿駅:JR東日本
https://www.jreast-t[...]
null
[16]
웹사이트
列車混雑状況 埼京線
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
null
[17]
잡지
埼京線の施設と運転計画の概要
鉄道ジャーナル社
[18]
잡지
輝く明日への新動脈 9.30 埼京線開業
交友社
1985-12
[19]
잡지
埼京線その歴史とあらまし
交通新聞社
[20]
서적
首都圏鉄道完全ガイド 主要JR路線編
双葉社
2013-12-06
[21]
문서
이 통근 신선이 현재의 사이쿄선에 해당한다.
[22]
문서
사이쿄선 아카바네역 - 오미야역 간의 각 역은, 15량 편성에 대응할 수 있도록 홈의 준비 공사가 끝나 있다.
[23]
웹사이트
「え、ロッテって幕張じゃないの?」東北新幹線から見える“ナゾの野球場”…佐々木朗希も修行した二軍球場、最寄り駅はどこ? 現地に行ってみた
https://number.bunsh[...]
2022-05-10
[24]
문서
타카사키선의 몇몇 역에서는, 통근 신선 또는 사이쿄선의 진입을 요구하는 간판이 현재도 남아 있다. 또, [아게오시]는 이전 사이타마시와 하고 있던 합병 협의([아게오구], 이 협의는 파탄하고, [이와츠키시]<현·사이타마시[이와츠키구]>에 대신)에서, 이 구간을 이용한 사이쿄선이나 [게이힌 도호쿠선]의 [아게오역] 연장을 보답으로 요구하고 있었다.
[25]
뉴스
朝日新聞
1985-09-30
[26]
서적
JR埼京線あるある
TOブックス
2017-04-01
[27]
문서
야마노테선 등에 투입된 차량은 「외선형」의 주전동기를 사용하고 있었다. 이것은, 가속하고 고속 주행하면 높은 소리를 발하기 때문에, 사이쿄선에 신제 투입할 때 이 주전동기는 채용하지 않았다.
[28]
웹사이트
JR埼京線・りんかい線、11/30ダイヤ改正 - 快速の停車駅見直しなど
https://news.mynavi.[...]
マイナビニュース
null
[29]
웹사이트
開業目前、「相鉄・JR直通」ダイヤ作成の舞台裏 11月末開業、海老名―新宿で試運転が佳境に
https://toyokeizai.n[...]
『鉄道ジャーナル』2019年12月号
null
[30]
웹사이트
時刻表 渋谷駅:JR東日本
https://www.jreast-t[...]
null
[31]
웹사이트
相鉄線とJRの相互直通運転で、激混みの埼京線が減便。さいたま市民に広がる怒り
https://hbol.jp/pc/2[...]
ハーバー・ビジネス・オンライン
null
[32]
웹사이트
JRダイヤ改正で埼京線快速がさいたま市内全駅停車 各駅のみ停車は残り4駅
https://omiya.keizai[...]
大宮経済新聞
null
[33]
웹사이트
埼京線きょうダイヤ改正 日中の本数減に賛否 快速は武蔵浦和-大宮間は各停
https://www.sankei.c[...]
産経新聞
null
[34]
웹사이트
戸田市のあゆみ
https://www.city.tod[...]
戸田市役所
2019-02-19
[35]
뉴스
12年目の一斉着工 新幹線工事 戸田で27日に起工式
読売新聞
1982-02-25
[36]
뉴스
橋ゲタ落下、車を直撃 通勤新線工事現場
朝日新聞
1984-07-26
[37]
뉴스
日本経済新聞
1985-07-12
[38]
뉴스
首都圏の2新動脈スタート
交通協力会
1986-03-04
[39]
간행물
205系通勤形電車17年の軌跡と今後
ネコ・パブリッシング
2002-04
[40]
뉴스
JR7社14年のあゆみ
交通新聞社
2001-04-02
[41]
서적
JR気動車客車編成表 '96年版
ジェー・アール・アール
1996-07-01
[42]
뉴스
JR7社 3月16日にダイヤ改正
交通新聞社
1995-12-19
[43]
서적
JR気動車客車編成表 '02年版
ジェー・アール・アール
2002-07-01
[44]
서적
KATO Nゲージ生誕50周年 記念誌
ネコ・パブリッシング
2016-12
[45]
논문
JR東日本E233系7000番台 埼京・川越線用
電気車研究会
2016-09
[46]
웹사이트
秋田新幹線用車両と埼京線・横浜線用車両の新造について
http://www.jreast.co[...]
東日本旅客鉄道
2012-04-10
[47]
보도자료
埼京線への無線式列車制御システム(ATACS)の使用開始について
http://www.jreast.co[...]
東日本旅客鉄道株式会社
2017-10-03
[48]
논문
大都市圏での快速運転の発達 -国鉄時代を中心に-
電気車研究会
2003-09
[49]
문서
2021年のダイヤ改正では川越発海老名行きの相鉄線直通列車(相鉄線内各駅停車)も設定されていたが、2022年のダイヤ改正の際に消滅し、たった1年間の運行となった。
[50]
서적
マイライン 東京時刻表
交通新聞社
2013-04
[51]
문서
平日は日中のみの運行であったが、2022年3月のダイヤ改正で、平日ダイヤの朝下りの一部の通勤快速が快速に変更された。
[52]
논문
POST 相鉄12000系、池袋まで運転開始
交友社
2021-06-01
[53]
웹사이트
路線図:JR東日本
https://www.jreast.c[...]
2020-05-08
[54]
웹사이트
りんかい線の各駅・路線図|駅情報・時刻表・運賃|お台場電車 りんかい線
https://www.twr.co.j[...]
2020-05-08
[55]
웹사이트
相鉄線路線図(詳細版)
https://cdn.sotetsu.[...]
相模鉄道株式会社
2020-05-08
[56]
웹사이트
路線図:JR東日本
https://www.jreast.c[...]
2020-05-08
[57]
논문
全国相互乗り入れ・片乗り入れ運転概況
創元社
[58]
문서
りんかい線への直通は、代走でも行われない。
[59]
서적
鉄道総合年表1972-93
中央書院
1993
[60]
서적
鉄道総合年表1972-93
中央書院
1993
[61]
간행물
1986-01
[62]
웹사이트
埼京線を走った初代「成田エクスプレス」253系 なぜ入線? 目撃者も僅少なワケ
https://trafficnews.[...]
2022-04-30
[63]
논문
列車追跡シリーズ-230 東京西北の通勤動脈「川越→池袋」三車三様 されど埼京線は最強をめざす
鉄道ジャーナル社
1985-12
[64]
논문
輝く明日への新動脈 9.30 埼京線開業
交友社
1985-12
[65]
서적
京浜東北線(東京〜大宮)、埼京線(赤羽〜大宮) 街と鉄道の歴史探訪
フォト・パブリッシング
2017-10-05
[66]
서적
首都圏鉄道完全ガイド 主要JR路線編
双葉社
2013-12-06
[67]
문서
並行する新幹線は埼京線が上がったあとも、しばらくは上がらず北戸田駅を過ぎてからようやく同じ高さまで上がる。
[68]
서적
JR埼京線あるある
TOブックス
2017-04-01
[69]
웹사이트
JR東日本事業概要
http://www.jreast.co[...]
東日本旅客鉄道
[70]
보고서
最混雑区間における混雑率(令和5年度)
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2024-08-02
[71]
웹사이트
東日本旅客鉄道 平成15年度1日平均乗降人員・通過人員
http://www.train-med[...]
関東交通広告協議会
2019-03-18
[72]
문서
都市交通年報
[73]
웹사이트
公共交通関係データ集
http://www.pref.sait[...]
埼玉県
[74]
웹사이트
JR線のラッシュ1時間当り旅客輸送状況
http://www.pref.sait[...]
埼玉県
[75]
웹사이트
路線整備の意義・必要性等の整理
https://www.pref.sai[...]
埼玉県
[76]
문서
湘南新宿ラインは大崎駅 - 池袋駅間で埼京線と線路を共用している。
[77]
문서
新板橋駅は定期券のみ連絡運輸をしている。
[78]
웹사이트
各駅の乗車人員
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2023-10-10
[79]
웹사이트
旅客営業規則 第67条(抜粋)
https://www.jreast.c[...]
JR東日本
2018-02-08
[80]
웹사이트
旅客営業規則 第70条
https://www.jreast.c[...]
JR東日本
2018-02-08
[81]
웹사이트
旅客営業規則(特定区間における旅客運賃・料金計算の営業キロ又は運賃計算キロ)第69条
http://www.jreast.co[...]
東日本旅客鉄道
2011-11-16
[82]
문서
なお、その後「公園都市線」という名称は、1991年に開業した神戸電鉄公園都市線で採用されている。
[83]
서적
JR埼京線あるある
TOブックス
2017-04-01
[84]
음악
MOTER MAN (秋葉原〜南浦和)
[85]
웹사이트
埼京線は最強なんだ説
https://shunkosha.co[...]
春光社
2024-12-17
[86]
간행물
第1章 国鉄時代の大規模投資 3.東北新幹線と埼京線
電気車研究会
2013-07
[87]
간행물
埼京線その歴史とあらまし
交通新聞社
2015-10
[88]
문서
与野駅は旧与野市の要望で設置されたものの、場所は旧浦和市木崎。
[89]
문서
埼京線開通直前、駅の完成を祝って試走内覧会に市民が招待された。これは、完成した新駅のホームを、埼京線と並行して走っている新幹線の線路を走行する作業用車両に乗って見学するという、貴重な事例であった。
[90]
간행물
埼京線の施設と運転計画の概要
鉄道ジャーナル社
1985-12
[91]
간행물
輝く明日への新動脈 9.30 埼京線開業
交友社
1985-12
[92]
간행물
埼京線その歴史とあらまし
交通新聞社
2015-10
[93]
간행물
埼京線の施設と運転計画の概要
鉄道ジャーナル社
1985-10
[94]
뉴스
国鉄 来年度100両発注 山手線のステンレス車両
日本経済新聞社
1984-12-13
[95]
문서
この計画は当時の時点では、4年 - 5年にまたがった更新計画として考えられていた。
[96]
간행물
埼京線その歴史とあらまし
交通新聞社
2015-10
[97]
문서
東京都環境保全局による「平成10年度在来線鉄道騒音調査結果報告書」によると、板橋区舟渡の測定地点において、205系化後の埼京線の騒音は未だ新幹線を上回っていることが示されていた。
[98]
뉴스
男子学生に感謝状 JR埼京線の集団痴漢を発見
https://www.youtube.[...]
東京メトロポリタンテレビジョン
2017-12-07
[99]
문서
2010年の調査の上位10路線は中央線快速、埼京線、山手線、京王線、中央・総武線各駅停車、地下鉄東西線、西武池袋線、小田急小田原線、東急田園都市線、西武新宿線。これらの路線のうち、山手線以外はすべて女性専用車両が設定されている。
[100]
웹사이트
あんしんコラム 第39回 チカン対策万全で安心な通勤・通学を
http://www.secom.co.[...]
セコム
2019-11-19
[101]
문서
2001年当時は埼京線が恵比寿駅までの運転で、現在は相互直通運転しているりんかい線もまだ大崎駅まで延伸していなかった頃であった。
[102]
웹사이트
埼京線における女性専用車両の朝通勤時間帯への拡大について
http://www.jreast.co[...]
JR東日本
2012-06-09
[103]
웹사이트
女性専用車のご利用について:JR東日本
https://www.jreast.c[...]
2019-12-01
[104]
뉴스
JR東が通勤電車内に防犯カメラ 痴漢対策、埼京線に
http://www.47news.jp[...]
共同通信社
2016-01-20
[105]
뉴스
山手線、全車両に防犯カメラ 18年春から
https://www.nikkei.c[...]
2017-06-07
[106]
뉴스
埼京線全列車に防犯カメラ 川越、りんかい線にも
http://www.47news.jp[...]
共同通信社
2016-01-20
[107]
뉴스
埼京線の車内防犯カメラ、全編成に 「試験導入で効果」
http://www.asahi.com[...]
朝日新聞社
2018-05-16
[108]
웹사이트
埼京線における車内防犯カメラの設置について
http://www.jreast.co[...]
東日本旅客鉄道プレスリリース
[109]
웹사이트
JR埼京線車内防犯カメラの設置に伴う当社の取組について
http://www.twr.co.jp[...]
東京臨海高速鉄道
[110]
웹사이트
「乗り換えで歩く距離」が長い駅ランキング
https://toyokeizai.n[...]
東洋経済オンライン
2017-05-17
[111]
보도자료
渋谷駅線路切替工事に伴う列車の運休について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道東京支社
2020-06-29
[112]
웹사이트
渋谷駅線路切換工事に伴う列車の運休および新しい埼京線ホームの供用開始について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道東京支社
2020-02-18
[113]
웹사이트
2020年5月30日(土)・31日(日)は臨時ダイヤで運行いたします
https://www.twr.co.j[...]
東京臨海高速鉄道
2020-05-15
[114]
문서
이 열차 이후에도 사이쿄선의 하행 열차는 운행되고 있지만, 모두 아카바네행이다.
[115]
뉴스
埼玉県民「埼京線の終電早すぎ!なんとかしろ」...実は地元に原因が
http://j-town.net/sa[...]
Jcast
2014-03-16
[116]
보도자료
2019年11月ダイヤ改正について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2019-09-07
[117]
서적
JTB時刻表
JTB
2020-03, 2021-03
[118]
문서
赤羽駅付近連続立体交差化及び十条駅付近地下化促進に関する決議
北区議会
1983-09-28
[119]
웹사이트
JR埼京線十条駅付近を高架化へ - 国鉄時代には地下化構想も
https://news.mynavi.[...]
マイナビニュース
2020-03-15
[120]
웹사이트
東日本旅客鉄道赤羽線(埼京線)十条駅付近の連続立体交差化計画および関連する道路計画について
https://www.toshisei[...]
東京都都市整備局
2018-01-05
[121]
웹사이트
平成26年度 第4回 東京都北区環境審議会議事要旨
http://www.city.kita[...]
東京都北区
2018-02-08
[122]
웹사이트
平成28年度第1回東京都北区環境審議会議事要旨
http://www.city.kita[...]
東京都北区
2018-02-08
[123]
보도자료
JR埼京線の連続立体交差事業に着手
https://www.metro.to[...]
東京都建設局 道路建設部計画課
2020-12-02
[124]
보고서
第34期 有価証券報告書
https://www.jreast.c[...]
2021-06-23
[125]
웹사이트
羽田アクセス総取りか、JR新線3ルートの全貌
https://xtech.nikkei[...]
日経クロステック
2014-08-20
[126]
문서
다카사키선, 도호쿠 본선, 우쓰노미야선, 게이힌 도호쿠선, 쇼난 신주쿠 라인 포함.
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