게이요선

1. 개요

게이요선은 도쿄역과 소가역을 잇는 총 54.3km의 동일본 여객철도(JR 동일본) 노선이다. 18개의 역을 경유하며, 전 구간 복선 및 직류 1500V로 전철화되어 있다. 특급 열차, 쾌속, 각역 정차 등 다양한 운행 형태를 가지며, 무사시노선, 우치보선, 소토보선과 직결 운행한다. 2024년 시간표 개정으로 쾌속 열차 운행이 감소하고 통근 쾌속이 폐지되어 논란이 일었으며, 2024년 9월과 2025년 3월 시간표 개정을 통해 일부 각역 정차 열차를 쾌속으로 변경할 예정이다.

2. 노선 정보

게이요선의 노선 데이터는 다음과 같다.

* 노선 거리 (영업 거리): 총 54.3km
도쿄역 ~ 소가역: 43.0km
이치카와시오하마역 ~ 니시후나바시역: 5.9km
니시후나바시역 ~ 미나미후나바시역: 5.4km
* 궤간: 1067mm (협궤)
* 역 수: 18
* 복선 구간: 모든 구간
* 전철화 구간: 모든 구간 (직류 1500V 전철화)
* 관할 (사업 종별)
동일본 여객철도 (제1종 철도사업자): 전 구간 (54.3km)
** 일본화물철도 (제2종 철도사업자): 니시후나바시역 - 미나미후나바시역 - 소가역 구간 (22.4km)
* 건설 주체: 일본철도건설공단 (현 독립행정법인 철도건설·운송시설정비지원기구)
* 폐색 방식: 자동폐색식
* 보안 설비: ATS-P
* 최고 속도: 100km/h
* 운전 지령소: 도쿄 종합 지령실
* 열차 운행 관리 시스템: 도쿄권 수송 관리 시스템 (ATOS)
* 차량 기지: 게이요 차량 센터 (마쿠하리토요사역 인접)
* 대도시 근교 구간: 전 구간 (도쿄 근교 구간)
* 전차 특정 구간: 도쿄역 - 지바미나토역 구간
* IC 카드 승차 카드 대응 구간: 전 구간 (Suica의 수도권 지역)

도쿄역 - 고시나카지마역 구간은 동일본 여객철도 수도권 본부, 시오미역 - 소가역 구간, 니시후나바시역 - 미나미후나바시역 구간(후타마타 지선), 이치카와시오하마역 - 니시후나바시역 구간(다카야 지선)은 동일본 여객철도 지바 지사의 관할이며, 고시나카지마역 - 시오미역 구간에 JR 지사 경계가 있다.

게이요선 소속 역으로 한정할 경우, 도카이도 본선 소속인 도쿄역, 소부 본선 소속인 니시후나바시역, 소토보선 소속인 소가역이 제외되어 16개 역이 된다. 준운전 취급역(이상시, 전환시 역이 신호를 제어)은 도쿄역, 신나라시노역, 소가역, 니시후나바시역이다.

2.1. 노선 데이터

게이요선의 노선 데이터는 다음과 같다.

* 노선 거리 (영업 거리): 총 54.3km
도쿄역 ~ 소가역: 43.0km
이치카와시오하마역 ~ 니시후나바시역: 5.9km
니시후나바시역 ~ 미나미후나바시역: 5.4km
* 궤간: 1067mm (협궤)
* 역 수: 18
* 복선 구간: 모든 구간
* 전철화 구간: 모든 구간 (직류 1500V 전철화)
* 관할 (사업 종별)
동일본 여객철도 (제1종 철도사업자): 전 구간 (54.3km)
** 일본화물철도 (제2종 철도사업자): 니시후나바시역 - 미나미후나바시역 - 소가역 구간 (22.4km)
* 건설 주체: 일본철도건설공단 (현 독립행정법인 철도건설·운송시설정비지원기구)
* 폐색 방식: 자동폐색식
* 보안 설비: ATS-P
* 최고 속도: 100km/h
* 운전 지령소: 도쿄 종합 지령실
* 열차 운행 관리 시스템: 도쿄권 수송 관리 시스템 (ATOS)
* 차량 기지: 게이요 차량 센터 (마쿠하리토요사역 인접)
* 대도시 근교 구간: 전 구간 (도쿄 근교 구간)
* 전차 특정 구간: 도쿄역 - 지바미나토역 구간
* IC 카드 승차 카드 대응 구간: 전 구간 (Suica의 수도권 지역)

도쿄역 - 고시나카지마역 구간은 동일본 여객철도 수도권 본부, 시오미역 - 소가역 구간, 니시후나바시역 - 미나미후나바시역 구간(후타마타 지선), 이치카와시오하마역 - 니시후나바시역 구간(다카야 지선)은 동일본 여객철도 지바 지사의 관할이며, 고시나카지마역 - 시오미역 구간에 JR 지사 경계가 있다.

게이요선 소속 역으로 한정할 경우, 도카이도 본선 소속인 도쿄역, 소부 본선 소속인 니시후나바시역, 소토보선 소속인 소가역이 제외되어 16개 역이 된다. 준운전 취급역(이상시, 전환시 역이 신호를 제어)은 도쿄역, 신나라시노역, 소가역, 니시후나바시역이다.

3. 운행

게이요선 안에서는 주로 도쿄역, 신나라시노역, 가이힌마쿠하리역, 소가역이 시종착역이며, 무사시노선의 후추혼마치역, 우치보선의 기미쓰역·가즈사미나토역, 소토보선·도가네선까지 직결 운행하는 열차들도 있다. 소토보선·도가네선 직통 열차는 중련 형태로 주편성이 가즈사이치노미야역이나 가쓰우라역까지, 부속편성이 도가네선 나루토역까지 운행한다. 2013년 3월 16일에 있을 시각표 개정에 따라 쾌속 열차의 정차역이 늘어나며, 무사시노선 쾌속 열차들은 게이요선에서 각역정차를 하게 된다.

경요선의 열차 운행 형태를 열차 종별별로 나누어 설명한다.

=== 특급 열차 ===
게이요선을 경유해 소토보선으로 들어가는 《와카시오》호와, 우치보선으로 들어가는 《사자나미》로 나뉜다. 원래 이 특급열차들은 소부 쾌속선 도쿄역을 이용했으나, 《나리타 익스프레스》의 운행 시작으로 선로 용량이 부족해지면서 게이요선 승강장을 이용하게 되었다. 게이요선 안에서는 가이힌마쿠하리역에 일부 열차가 정차하고 있다.

소토보선 특급 《와카시오》는 상하행 22편, 우치보선 특급 《사자나미》는 하행 4편·상행 3편이 각각 운행되고 있다. (《와카시오》 중 하행 2편·상행 3편, 《사자나미》는 전 열차 모두 토요일·일요일·공휴일 운휴. 또한 《와카시오》 중 하행 1편(상소이치노미야역 - 가쓰우라역 간)과 상행 1편은 성수기 한정 운행의 임시 열차).

처음에는 게이요선 내 중간역은 무정차였으나, 2000년 12월 2일 개정으로 일부 열차가 마쿠하리 신도심의 가이힌마쿠하리역에 정차하게 되었다. 2007년 3월 18일의 다이어 개정부터 도쿄발 16시까지의 하행 및 카이힌마쿠하리발 11시 이후의 상행 전 특급 열차가 가이힌마쿠하리역에 정차하게 되었다.

=== 통근쾌속 ===
게이요선 통근쾌속은 평일 출퇴근 시간에 운행되었던 열차 등급이다. 1990년 3월 도쿄역까지 전 노선 개통에 맞춰 신설되었으며, 도쿄역과 소가역 사이에서는 핫초보리역과 신키바역에만 정차하여 빠른 이동 시간을 제공했다. 2004년에는 신키바역이 정차역에 추가되었으나, 마이하마역이나 카이힌마쿠하리역에는 정차하지 않았다.

모든 열차는 우치보선, 소토보선, 도가네선과 직결 운행을 했다. 소토보선·도가네선 직결 열차는 소토보선 혼다역까지 중련으로 운행 후 혼다역에서 도가네선 방면 부속편성을 분리하거나 연결했다.

2022년 3월 상행선 운행 편수가 4편에서 2편으로 감소되었고, 2024년 3월 16일 JR 동일본의 시간표 개정으로 완전히 폐지되었다. 이로 인해, 출퇴근 시간대에는 우치보선과 소토보선에서 와카시오와 사자나미 특급 열차만이 고속 열차 서비스를 제공하게 되었다. 지바현 정부는 이번 개정이 장거리 통근자들에게 불편을 초래한다고 비판했다.

=== 쾌속 ===
게이요선 및 우치보선·소토보선 등을 달리는 게이요 쾌속은 평일에는 매 시간 30분 간격으로, 주말과 휴일에는 매 시간 15분 간격으로 운행된다. 낮 시간대 상행 열차는 가이힌마쿠하리역에서 가이힌마쿠하리 발 도쿄 행 각역정차 열차와 접속하며, 하행 쾌속은 신우라야스역에서 각역정차 열차와 접속한다. 시간당 1편씩 소토보선 가즈사이치노미야역까지 운행하는 열차가 있으며, 소토보선 안에서는 모든 역에 정차한다.

2010년 12월 4일 다이어 개정으로 낮 시간대에 1시간에 1회 소토보선 가즈사이치노미야 발착 직통 운행이 시작되었으며, 이 열차는 소토보선 내에서는 각 역에 정차하고 소가역에서는 내방선 방면 열차와 동일 승강장에서 환승이 이루어진다.

2013년 3월 16일 다이어 개정에서는 평일 아침 통근 시간대 쾌속 운행이 폐지되어 각역정차만 운행하게 되었고, 쾌속 통과역에서의 승차 기회가 증가했다. 2015년 3월 14일 다이어 개정에서는 평일 낮 시간대 운행 편수가 시간당 3편으로 증편되었다.

2016년 9월 24일까지는 무사시노선에 직통하는 「무사시노 쾌속」과 구별하기 위해 게이요 쾌속이라는 표기가 사용되었으나, 무사시노 쾌속 폐지 후 ATOS 도입에 따라 발차 표시기(전광판) 표시는 "쾌속"으로 변경되었다.

2022년 3월 12일 다이어 개정에서는 평일 낮 시간대 운행 편수가 시간당 3편에서 2편으로 감편되었다. 2024년 3월 16일 다이어 개정에서는 낮 시간대 이외의 쾌속·통근쾌속이 각역정차로 변경되었으나, 새벽 상행 2편만 쾌속이 유지되었다.

2024년 3월 16일 JR 동일본(JR East)의 시간표 개정으로 게이요선(Keiyo Line)의 쾌속 열차 운행이 감소하고, 러시아워(rush hours) 시간대의 통근 쾌속 열차는 완전히 폐지되었다. 아침과 저녁 러시아워 시간대에는 쾌속 열차가 운행되지 않으며, 소가(Soga) 역에서 출발하는 쾌속 열차는 2편만 남았다. 이 시간대에는 완행 열차만 운행된다. 결과적으로, 러시아워 시간대에는 우치보선(Uchibo Line)과 소토보선(Sotobo Line)에서 와카시오(Wakashio)와 사자나미(Sazanami) 특급 열차만이 고속 열차 서비스를 제공한다.

치바현(Chiba Prefecture) 정부는 이번 시간표 개정을 비난하며, 치바에서 도쿄 중심부로 장거리 통근하는 시민들에게 불편을 초래했다고 밝혔으며, 완행 열차는 쾌속 열차보다 노선 전체에서 최대 15분 더 소요된다고 발표했다. 일각에서는 이것이 도쿄 정부가 도쿄 중심부 인구 집중을 유도하고 장거리 통근을 억제하기 위한 전략이라는 의견도 제기하고 있다.

2024년 9월 1일 다이어 개정으로 일부 각역정차가 쾌속으로 복귀되었다.

=== 각역 정차 ===
게이요선의 각역 정차 열차는 시간당 4편씩 운행되며, 가이힌마쿠하리 행과 소가 행이 시간당 2편씩 운행된다. 주말과 휴일 낮 시간대에는 모든 열차가 가이힌마쿠하리 시종착으로만 운행되며, 가이힌마쿠하리역에서 소가 방면 쾌속과 연결된다. 가사이린카이코엔역, 신우라야스역, 신나라시노역, 가이힌마쿠하리역, 지바미나토역에서 상위 열차 통과를 위해 대기하는 경우가 많다.

낮 시간대에는 평일 기준 1시간에 2회는 도쿄역 - 소가역 구간을, 나머지는 도쿄역 - 가이힌마쿠하리역 구간을 운행한다. 평일 낮 시간대를 제외하고는 신우라야스역에서 쾌속과의 접속을 위한 대기 시간이 길며, 일부 열차는 지바미나토역, 가이힌마쿠하리역, 신슈시노역, 신우라야스역, 가사이린카이코엔역 중 한 역에서 특급이나 통근쾌속 통과를 위해 대기한다.

밤에는 일부 열차가 우치보선, 소토보선으로 직결 운행한다. 아침 5회는 내방선 기미츠·조소미나토 발, 외방선 조소이치노미야·호다 발, 도우킨선 나리토 발이며, 야간 일부 열차는 내방선 기미츠 발, 외방선 조소이치노미야·호다 발이다.

무사시노선 직통 열차를 보완하기 위해 도쿄역 발착 무사시노선 직통 열차와 연락하는 니시후나바시역 - 미나미후나바시역·신슈시노역·가이힌마쿠하리역·소가역 구간 운행 열차, 가이힌마쿠하리역 발착 무사시노선 직통 열차와 연결되는 도쿄역 - 니시후나바시역 구간 열차가 저녁·야간에 운행된다. 도쿄발 니시후나바시역행 열차는 E233계에 한하여 종별 표시가 '보통'이 된다.

=== 무사시노선 직통열차 ===
경요선 내 운행 열차는 도쿄역·신습지노역·해변막장역·소가역 발착으로 운행되며, 낮 시간대에는 1시간에 6회(토·일요일 및 공휴일은 8회) 운행된다. 단, 해변막장역~소가역 구간에서는 운행 간격이 넓어진다. 다른 노선과의 직통 운행중 하나는 다음과 같다.
* 무사시노선
낮 시간대에는 평일, 토요일, 휴일 모두 1시간에 6회 운행되며, 이 시간대에는 니시후나바시역에서 도쿄역 및 미나미후나바시역까지 직통 운행한다. 또한, 아침 저녁 시간대에는 해변막장역 발착(2010년 12월 4일부터 운행을 시작한 오미야역 - 해변막장역 간 「시모우사호」 포함) 열차도 운행되며, 차량 기지 출입을 수반하는 열차는 신습지노역 발착도 있다.

당 노선 구간에서도 잘못된 승차를 방지하고 8량 편성임을 강조하기 위해 무사시노선(武蔵野線)이라고 불린다. 이는 도쿄행(東京行き), 신슈시노·카이힌마쿠하리행(新習志野・海浜幕張行き)에서도 마찬가지이다. 예외적으로, 앞서 언급한 10량 편성의 게이요선(京葉線) 차량 니시후나바시행(西船橋行き)도 무사시노선으로 안내된다.

도쿄역(東京駅) 발착의 무사시노선 직통 열차는 2013년 3월 15일까지 원칙적으로 모든 열차가 쾌속(快速)으로 운행되었다. 이 운행 형태는 신키바역(新木場駅) 임시 개업부터 시행되었으며, 당시에는 카사이린카이코엔역(葛西臨海公園駅)을 통과했다. 2002년 11월 30일까지는 평일과 토휴일의 정차역이 달랐으며, 토휴일 열차에는 '무사시노 드림'(むさしのドリーム)이라는 애칭이 붙어 있었지만, 다음 달 1일의 다이야 개정으로 애칭이 폐지되었다. 그 후에도 도쿄역 - 소가(蘇我) 방면을 잇는 게이요선 쾌속이 이치카와시오하마역(市川塩浜駅)을 통과하는 것과는 달리, 무사시노선 직통 열차는 이치카와시오하마역에 정차한다는 차이가 있었기 때문에, 게이요선 내에서는 '무사시노 쾌속'(武蔵野快速)으로 안내되었다. 평일과 토휴일의 정차역이 다른 것은 2013년 3월 16일 다이야 개정으로 쾌속 운행이 폐지될 때까지 계속되었다. 2010년 3월 13일 개정으로 일중 1시간당 2편에서 3편으로 증편되었으며, 아침 저녁에는 1시간당 3~5편 운행되었다. 평일 아침 하행선의 일부 열차는 카사이린카이코엔역을 통과하여 각역정차 열차를 추월했다. 일부 열차는 신우라야스역(新浦安駅) 또는 카사이린카이코엔역(토요일·휴일)에서 특급 열차의 통과 대기를 했다. 2013년 3월 16일 다이야 개정부터 도쿄역 발착 열차는 쾌속 운행에서 각역정차로 변경되었다. 현재도 일부 열차는 신우라야스역 또는 카사이린카이코엔역에서 특급 열차의 통과 대기를 하며, 평일 저녁 러시아워 하행선 2편은 신우라야스역에서 게이요선 쾌속의 대기 연결을 하는 열차도 있다. 발차표 안내는 '각역정차'가 아닌 '무사시노선'(英称：MUSASHINO LINE)으로 되어 있다.

미나미후나바시역(南船橋駅) 발착의 무사시노선 직통 열차는 일중 시간대에 1시간에 3편 운행된다. 이 시간대의 미나미후나바시역 발착 열차는 미나미후나바시역에서 소가·도쿄 방면 양쪽으로 연결된다.

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📌 열 고정 해제

역명	쾌	통	MT	MK
도쿄	●	●	●
핫초보리	●	●	●
엣추지마	｜	｜	☆
시오미	｜	｜	●
신키바	●	●	●
가사이린카이코엔	｜	｜	▲
마이하마	●	｜	●
신우라야스	●	｜	●
이치카와시오하마	｜	｜	●
니시후나바시	∥	∥	●	●
후타마타신마치	｜	｜		∥
미나미후나바시	●	｜		●
신나라시노	｜	｜		●
가이힌마쿠하리	●	｜		●
게미가와하마	●	｜
이나게카이간	●	｜
지바미나토	●	｜
소가	●	●
범례

=== 우치보선 직통열차 ===
경요선 내 운행 열차는 도쿄역·신습지노역·해변막장역·소가역 발착으로 운행되며, 낮 시간대에는 1시간에 6회(토·일요일 및 공휴일은 8회) 운행된다. 단, 해변막장역~소가역 구간에서는 운행 간격이 넓어진다. 다른 노선과의 직통 운행중 하나는 다음과 같다.

* 내방선
직통 구간은 기미쓰역까지(아침 상행 각역정차 1편만 카미소우미나토 발)이며, 평일 출퇴근 시간대 쾌속(토·일요일 및 공휴일은 쾌속)이 하행 1편·상행 1편, 쾌속이 하행 4편·상행 1편, 각역정차가 상행 3편으로 총 10편이 직통 운행한다. 내방선 내에서는 모든 열차가 각역에 정차한다.

=== 소토보선/도가네선 직통열차 ===
경요선 내 운행 열차는 도쿄역·신습지노역·해변막장역·소가역 발착으로 운행되며, 낮 시간대에는 1시간에 6회(토·일요일 및 공휴일은 8회) 운행된다. 단, 해변막장역~소가역 구간에서는 운행 간격이 넓어진다. 다른 노선과의 직통 운행중 하나는 다음과 같다.

* 외방선
** 직통 구간은 카미소우이치노미야역까지이며, 외방선 경유로 도키네선의 나리토역까지 직통 운행한다(일부 열차는 호다역에서 회차). 평일 쾌속이 하행 5편·상행 6편, 각역정차가 하행 7편·상행 7편으로 총 25편(토·일요일 및 공휴일은 22편)이 직통 운행한다. 낮 시간대 직통은 경요선 내에서는 쾌속으로 운행하고 외방선 내에서는 각역정차로 운행된다.

=== 과거의 열차 ===
2024년 3월 16일 시간표 개정으로 통근 쾌속 서비스가 중단되었다. 통근 쾌속 열차는 도쿄, 하치오보리, 신키바, 소가에 정차했으며, 많은 열차가 소토보 선과 도가네 선을 경유하여 나루토, 가쓰우라 또는 가주사이치노미야에서 종착했다. 통근 쾌속 열차는 아침 러시아워에는 도쿄 방면, 저녁 러시아워에는 도쿄 외곽 방면으로 운행했다.

게이요선에는 도쿄 디즈니 리조트 등의 관광 시설이 있어, 주요 역인 마이하마역(舞浜駅) 등에 정차하는 도쿄역 발착 임시 열차가 토요일, 휴일 및 골든위크(ゴールデンウィーク), 여름방학(夏休み), 겨울방학(冬休み)을 중심으로 운행되는 경우가 있었다.

조반선(常磐線) 히타치 방면에서 출발하는 「마이하마・도쿄 베이 에리어 호(舞浜・東京ベイエリア号)」나, 도쿄역 - 센다이역(仙台駅) 구간(무사시노선(武蔵野線)・도호쿠 본선(東北本線) 경유)에서 583계를 사용한 임시 야간 쾌속 열차 「문라이트 센다이(ムーンライト仙台)」・「문라이트 도쿄(ムーンライト東京)」가 운행되었다.

「마이하마・도쿄 베이 에리어 호(舞浜・東京ベイエリア号)」는 이전에는 「와쿠와쿠 마이하마・도쿄 호(わくわく舞浜・東京号)」・「원더랜드 호(ワンダーランド号)」・「익스피어리 호(イクスピアリ号)」로 운행되었다.

마쿠하리 멧세(幕張メッセ)에서 개최되는 대규모 이벤트에 맞춰 단체 전세 등을 포함한 카이힌마쿠하리(海浜幕張) 발착 임시 열차가 운행된 적도 있다.

3.1. 특급 열차

게이요선을 경유해 소토보선으로 들어가는 《와카시오》호와, 우치보선으로 들어가는 《사자나미》로 나뉜다. 원래 이 특급열차들은 소부 쾌속선 도쿄역을 이용했으나, 《나리타 익스프레스》의 운행 시작으로 선로 용량이 부족해지면서 게이요선 승강장을 이용하게 되었다. 게이요선 안에서는 가이힌마쿠하리역에 일부 열차가 정차하고 있다.

소토보선 특급 《와카시오》는 상하행 22편, 우치보선 특급 《사자나미》는 하행 4편·상행 3편이 각각 운행되고 있다. (《와카시오》 중 하행 2편·상행 3편, 《사자나미》는 전 열차 모두 토요일·일요일·공휴일 운휴. 또한 《와카시오》 중 하행 1편(상소이치노미야역 - 가쓰우라역 간)과 상행 1편은 성수기 한정 운행의 임시 열차).

처음에는 게이요선 내 중간역은 무정차였으나, 2000년 12월 2일 개정으로 일부 열차가 마쿠하리 신도심의 가이힌마쿠하리역에 정차하게 되었다. 2007년 3월 18일의 다이어 개정부터 도쿄발 16시까지의 하행 및 카이힌마쿠하리발 11시 이후의 상행 전 특급 열차가 가이힌마쿠하리역에 정차하게 되었다.

3.2. 통근쾌속

게이요선 통근쾌속은 평일 출퇴근 시간에 운행되었던 열차 등급이다. 1990년 3월 도쿄역까지 전 노선 개통에 맞춰 신설되었으며, 도쿄역과 소가역 사이에서는 핫초보리역과 신키바역에만 정차하여 빠른 이동 시간을 제공했다. 2004년에는 신키바역이 정차역에 추가되었으나, 마이하마역이나 카이힌마쿠하리역에는 정차하지 않았다.

모든 열차는 우치보선, 소토보선, 도가네선과 직결 운행을 했다. 소토보선·도가네선 직결 열차는 소토보선 혼다역까지 중련으로 운행 후 혼다역에서 도가네선 방면 부속편성을 분리하거나 연결했다.

2022년 3월 상행선 운행 편수가 4편에서 2편으로 감소되었고, 2024년 3월 16일 JR 동일본의 시간표 개정으로 완전히 폐지되었다. 이로 인해, 출퇴근 시간대에는 우치보선과 소토보선에서 와카시오와 사자나미 특급 열차만이 고속 열차 서비스를 제공하게 되었다. 지바현 정부는 이번 개정이 장거리 통근자들에게 불편을 초래한다고 비판했다.

3.3. 쾌속

게이요선 및 우치보선·소토보선 등을 달리는 게이요 쾌속은 평일에는 매 시간 30분 간격으로, 주말과 휴일에는 매 시간 15분 간격으로 운행된다. 낮 시간대 상행 열차는 가이힌마쿠하리역에서 가이힌마쿠하리 발 도쿄 행 각역정차 열차와 접속하며, 하행 쾌속은 신우라야스역에서 각역정차 열차와 접속한다. 시간당 1편씩 소토보선 가즈사이치노미야역까지 운행하는 열차가 있으며, 소토보선 안에서는 모든 역에 정차한다.

2010년 12월 4일 다이어 개정으로 낮 시간대에 1시간에 1회 소토보선 가즈사이치노미야 발착 직통 운행이 시작되었으며, 이 열차는 소토보선 내에서는 각 역에 정차하고 소가역에서는 내방선 방면 열차와 동일 승강장에서 환승이 이루어진다.

2013년 3월 16일 다이어 개정에서는 평일 아침 통근 시간대 쾌속 운행이 폐지되어 각역정차만 운행하게 되었고, 쾌속 통과역에서의 승차 기회가 증가했다. 2015년 3월 14일 다이어 개정에서는 평일 낮 시간대 운행 편수가 시간당 3편으로 증편되었다.

2016년 9월 24일까지는 무사시노선에 직통하는 「무사시노 쾌속」과 구별하기 위해 게이요 쾌속이라는 표기가 사용되었으나, 무사시노 쾌속 폐지 후 ATOS 도입에 따라 발차 표시기(전광판) 표시는 "쾌속"으로 변경되었다.

2022년 3월 12일 다이어 개정에서는 평일 낮 시간대 운행 편수가 시간당 3편에서 2편으로 감편되었다. 2024년 3월 16일 다이어 개정에서는 낮 시간대 이외의 쾌속·통근쾌속이 각역정차로 변경되었으나, 새벽 상행 2편만 쾌속이 유지되었다.

2024년 3월 16일 JR 동일본(JR East)의 시간표 개정으로 게이요선(Keiyo Line)의 쾌속 열차 운행이 감소하고, 러시아워(rush hours) 시간대의 통근 쾌속 열차는 완전히 폐지되었다. 아침과 저녁 러시아워 시간대에는 쾌속 열차가 운행되지 않으며, 소가(Soga) 역에서 출발하는 쾌속 열차는 2편만 남았다. 이 시간대에는 완행 열차만 운행된다. 결과적으로, 러시아워 시간대에는 우치보선(Uchibo Line)과 소토보선(Sotobo Line)에서 와카시오(Wakashio)와 사자나미(Sazanami) 특급 열차만이 고속 열차 서비스를 제공한다.

치바현(Chiba Prefecture) 정부는 이번 시간표 개정을 비난하며, 치바에서 도쿄 중심부로 장거리 통근하는 시민들에게 불편을 초래했다고 밝혔으며, 완행 열차는 쾌속 열차보다 노선 전체에서 최대 15분 더 소요된다고 발표했다. 일각에서는 이것이 도쿄 정부가 도쿄 중심부 인구 집중을 유도하고 장거리 통근을 억제하기 위한 전략이라는 의견도 제기하고 있다.

2024년 9월 1일 다이어 개정으로 일부 각역정차가 쾌속으로 복귀되었다.

3.4. 각역 정차

게이요선의 각역 정차 열차는 시간당 4편씩 운행되며, 가이힌마쿠하리 행과 소가 행이 시간당 2편씩 운행된다. 주말과 휴일 낮 시간대에는 모든 열차가 가이힌마쿠하리 시종착으로만 운행되며, 가이힌마쿠하리역에서 소가 방면 쾌속과 연결된다. 가사이린카이코엔역, 신우라야스역, 신나라시노역, 가이힌마쿠하리역, 지바미나토역에서 상위 열차 통과를 위해 대기하는 경우가 많다.

낮 시간대에는 평일 기준 1시간에 2회는 도쿄역 - 소가역 구간을, 나머지는 도쿄역 - 가이힌마쿠하리역 구간을 운행한다. 평일 낮 시간대를 제외하고는 신우라야스역에서 쾌속과의 접속을 위한 대기 시간이 길며, 일부 열차는 지바미나토역, 가이힌마쿠하리역, 신슈시노역, 신우라야스역, 가사이린카이코엔역 중 한 역에서 특급이나 통근쾌속 통과를 위해 대기한다.

밤에는 일부 열차가 우치보선, 소토보선으로 직결 운행한다. 아침 5회는 내방선 기미츠·조소미나토 발, 외방선 조소이치노미야·호다 발, 도우킨선 나리토 발이며, 야간 일부 열차는 내방선 기미츠 발, 외방선 조소이치노미야·호다 발이다.

무사시노선 직통 열차를 보완하기 위해 도쿄역 발착 무사시노선 직통 열차와 연락하는 니시후나바시역 - 미나미후나바시역·신슈시노역·가이힌마쿠하리역·소가역 구간 운행 열차, 가이힌마쿠하리역 발착 무사시노선 직통 열차와 연결되는 도쿄역 - 니시후나바시역 구간 열차가 저녁·야간에 운행된다. 도쿄발 니시후나바시역행 열차는 E233계에 한하여 종별 표시가 '보통'이 된다.

3.5. 과거의 열차

2024년 3월 16일 시간표 개정으로 통근 쾌속 서비스가 중단되었다. 통근 쾌속 열차는 도쿄, 하치오보리, 신키바, 소가에 정차했으며, 많은 열차가 소토보 선과 도가네 선을 경유하여 나루토, 가쓰우라 또는 가주사이치노미야에서 종착했다. 통근 쾌속 열차는 아침 러시아워에는 도쿄 방면, 저녁 러시아워에는 도쿄 외곽 방면으로 운행했다.

게이요선에는 도쿄 디즈니 리조트 등의 관광 시설이 있어, 주요 역인 마이하마역(舞浜駅) 등에 정차하는 도쿄역 발착 임시 열차가 토요일, 휴일 및 골든위크(ゴールデンウィーク), 여름방학(夏休み), 겨울방학(冬休み)을 중심으로 운행되는 경우가 있었다.

조반선(常磐線) 히타치 방면에서 출발하는 「마이하마・도쿄 베이 에리어 호(舞浜・東京ベイエリア号)」나, 도쿄역 - 센다이역(仙台駅) 구간(무사시노선(武蔵野線)・도호쿠 본선(東北本線) 경유)에서 583계를 사용한 임시 야간 쾌속 열차 「문라이트 센다이(ムーンライト仙台)」・「문라이트 도쿄(ムーンライト東京)」가 운행되었다.

「마이하마・도쿄 베이 에리어 호(舞浜・東京ベイエリア号)」는 이전에는 「와쿠와쿠 마이하마・도쿄 호(わくわく舞浜・東京号)」・「원더랜드 호(ワンダーランド号)」・「익스피어리 호(イクスピアリ号)」로 운행되었다.

마쿠하리 멧세(幕張メッセ)에서 개최되는 대규모 이벤트에 맞춰 단체 전세 등을 포함한 카이힌마쿠하리(海浜幕張) 발착 임시 열차가 운행된 적도 있다.

4. 차량

게이요선에서 운행되는 차량은 통근형의 경우 무사시노선 용을 포함해 지바 지사의 게이요 차량 센터 소속이고, 특급 차량의 경우 마쿠하리 차량 센터 소속이다.

* 특급
:* E257계 500번대 (5, 10량 편성, 특실 없음)
:* 255계 (9량 편성, 특실 있음)
:: 간혹, E257계나 255계 대신에 183계가 운용되는 일도 있다.
* 쾌속, 각역정차
:* E233계 (10량 고정편성 또는 6+4량 편성)
::2010년 여름 무렵 운용을 게시하였다. 편성의 내역은 10량 고정 편성 21개(210량), 6량+4량분 비율 편성 4개(40량)이다. 번대 구분은 5000번대이고, 1편성이 2010년 3월 10일에 배급 수송되었다. E233계의 도입으로 201계는 폐차, 205계는 휴차 또는 후지급행 양도, 209계 500번대는 무사시노선으로 이적되었다. 편성의 내역은 10량 고정 편성 21편성(210량), 6량+4량 분할 편성 4편성(40량)이며, E331계는 교체 대상에 들어가 있지 않다.

과거에는 다음과 같은 차량들이 운행되었다.

* 103계 (8, 10량 편성)
:: 8량 편성의 무사시노선 직통용 E38 편성이 서일본 여객철도에, E20 - E22, E27 편성중 4량, 도합 16량이 인도네시아의 철도회사에 매각되었으며, 나머지 편성은 폐차되었다. 폐차된 편성 중 게이요선 한정 운용 10량 편성의 쿠하 103-713 차량의 차체는 일부를 잘라내고 철도 박물관에 전시되어있다.
* 쾌속 '셔틀 마이하마' 용 165계 개조차 (3량 편성)
:: 도쿄 개업시부터 잠깐 도쿄 디즈니 랜드에의 연락 운송을 목적으로하는 쾌속 '셔틀 마이하마'로 도쿄역 - 니시후나바시역 간에 운행되었다. 또, 휴일 등에는 우치보선과 소토보선에도 운용되었다. 내장은 디즈니를 이미지로 하여 개조되었다. 1995년에 니가타 차량 센터에 전출되어, 알파라는 애칭으로 주로 니가타 지구에서 활동하다가 2001년에 폐차되었다.
* E331계
:: 2007년 3월 18일 시각표 개정부터 운용을 개시하였다. 토요일, 휴일 한정으로 운영되다가, 4월부터 부품의 일부를 개량하기 위한 작업으로, 현재는 영업운전에서 이탈되었다가 2010년에 E233계 전동차 영업개시로 2011년에 중지하여 2014년에 폐차되었다
:: 201계나 205계와는 차량의 규격이 다르므로 (연접 14m 3문형 전동차) 승차 위치가 별도로 표시되어 있으며, 발차표나 일부 역의 시각표에 이 계열이 운용되는 경우 14량이란 표시가 붙어있었다. (단, 이 차량의 14량은 보통의 통근형 전동차 10량과 비슷한 길이)
* 209계 500번대 (10량 편성)
:: 2008년 10월부터 게이힌 도호쿠선, 네기시선 계통에서 운행되던 209계 500번대 편성이 E233계 1000번대의 도입으로 게이요선으로 전출되었다. 이를 위하여 도쿄 종합 차량 센터에서 개조를 행하여, 게이요 차량 센터 소속의 32, 33편성 (기존의 우라와 전차구 소속 83, 84 편성)으로 배치가 이루어졌다. 현재, 본 계열은 시운전 중이며, 조만간 여객영업에 투입될 것으로 보인다.
:: 현재 E233계로 치환이 되어 무사시노선으로 이적되었다.
* 205계 (8, 10량 편성)
:: 당초부터 게이요선, 무사시노선용으로 제작된 선두차의 모습이 기존과는 다른 편성과, 타 노선등에서 전입된 차량이 존재한다. 8량 편성은 무사시노선 직통 용이다.
:: 우치보선, 소토보선 직통 열차는, 110km/h에 대응하는 선두차 모습이 기존과는 다른 편성이 운용된다.
* 201계 (10량 고정 편성 또는 6+4량 편성)
:: 주오·소부 완행선으로부터 전입된 차량이 재적하고 있다. 2007년에는 주오 쾌속선의 2편성 (T32, T130 편성)이 전입해왔지만, 205계 1편성이 복귀함에 따라 201계 1편성이 폐차될 예정이다. 시제차의 900번대도 사용했지만, 야마노테선으로부터 들어온 205계에 대치되어 2005년에 폐차되었다.
:: 차량 분할이 있는 소토보선, 도가네선 직통 운용시에는 분할 병결에 대응하는 (51 - 54) + (K1 - K4) 편성이 운용된다(도쿄 방향 6량 + 소가 방향 4량). 10량 고정편성은 선내에서 운용하는 것이 기본이지만, 운용에 이상이 발생하는 경우에는 205계 10량 편성이 대신 운용되며, 우치보선, 소토보선에 직통하는 경우도 있다.
:: 일부 편성에는 디지털 무선 수신기 공사를 진행하고 있다.

4.1. 현재 운행 차량

게이요선에서 현재 운행되는 차량은 다음과 같다. 통근형 차량은 무사시노선 직통 열차를 포함하여 게이요 차량 센터에, 특급형 차량은 마쿠하리 차량 센터에 소속되어 있다.

특급 사자나미, 와카시오에는 E257계 500번대(5량 편성)가 사용된다.

게이요선용 차량은 10량 편성, 무사시노선 직결 운행 차량은 8량 편성이다. 게이요선용 스테인리스 차량은 라인 컬러인 와인 레드(■적14호)색 띠를 두르고 있다. 무사시노선 직결 운행 차량은 오렌지색과 갈색(■■) 띠를 두르고 있다.

* E233계 5000번대(10량 관통 편성·6량+4량 분할 편성): 2010년 7월 1일부터 운용이 시작된 현재의 주력 차량이다. 10량 관통 편성과 6량+4량 분할 편성이 있으며, 분할 편성은 2011년 3월 7일부터 운용을 시작했다. E233계 도입으로 201계, 205계 일부는 폐차되었고, 209계 500번대 일부는 무사시노선으로 이동했다.

* E231계 0번대·900번대(8량 편성): 야마노테선 E235계 도입으로 E231계 500번대가 주오·소부 완행선으로 이동하면서, E231계 0번대 일부가 무사시노선으로 전입되어 2017년 11월 1일부터 운행을 시작했다. 2020년 7월 9일에는 미타카 차량센터 소속 시제 편성인 900번대가 8량 편성 및 전용 개조 후 전입했다.

* 209계 500번대(8·10량 편성): 2008년 10월부터 게이힌 도호쿠선·네기시선에 E233계 1000번대가 도입되면서, 209계 500번대 중 4편성이 게이요선에 순차적으로 전입하여 2008년 12월 1일부터 운행을 시작했다. 2010년 3월부터는 205계의 도쿄 연장 시부터 소속되어 있던 편성과 공통 운용되어, 외방선 지바역 - 조소이치노미야역 간, 내방선 소가역 - 조소미나토역 간에도 직결 운행한다. E233계 도입으로 3편성이 8량 편성으로 무사시노선으로 이동하여 직통 전차로 게이요선에 직결 운행하고 있다. 2018년부터는 주오·소부 완행선에서 무사시노선으로 209계 500번대 8편성이 전입했다. 2022년 8월 현재, 게이요선용 10량 편성은 케요 34편성만이 소속되어 있다.

4.2. 과거 운행 차량

게이요선에는 과거 다음과 같은 차량이 운행되었다.

* 103계(4량, 6량, 8량, 10량 편성): 1986년 3월 여객 영업 개시 당시, 4량 편성과 6량 편성을 병결한 편성이 게이힌토호쿠선과 요코하마선으로부터 차체 색을 청22호로 통일하여 쓰다누마 전차구에 전입했다. 주간에는 6량 편성, 아침 저녁 러시아워 시간에는 10량 편성으로 운행되었고, 차량은 동 구 소속으로 쓰다누마 전차구 신슈쿠시노 파출소에 상주했다. 같은 해 9월부터 주간에는 4량 편성으로 변경되었고, 1988년 12월 신키바·소가 연장 개업부터 다시 주간에는 6량 편성으로 돌아갔으며, 1990년 3월 도쿄 연장 개업 이후에도 그 운용 상태는 변함없었다. 그 후, 1993년 12월부터 게이요선 내 한정 운용의 편성은 종일 10량 편성으로 변경되었다. 야마노테선에서 전속해 온 205계가 도입된 것도 있어, 게이요선의 차량은 2005년 11월 18일을 기하여 동선의 정기 운용을 종료했다. 8량 편성의 무사시노선 E38 편성이 서일본 여객철도에, E20 - E22, E27 편성중 4량, 도합 16량이 인도네시아의 철도회사에 매각되었으며, 나머지 편성은 폐차되었다. 폐차된 편성 중 게이요선 한정 운용 10량 편성의 쿠하 103-713 차량의 차체는 일부를 잘라내고 철도박물관에 전시되어있다.
* 165계 개조차 3량 편성(쾌속 '셔틀 마이하마'): 도쿄역 개업부터 잠시 동안, 도쿄 디즈니랜드와의 연락 수송을 목적으로 하는 쾌속 열차 '셔틀 마이하마'로서 도쿄역 - 니시후나바시역 간에서 운행한 적도 있다. 또한, 휴일 등 아주 드물게 우치보선이나 소토보선에서도 운행했다. 내장은 디즈니를 이미지화한 것이었다. 1995년에 가미누타리 운전구(니가타 차량센터)에 전출되어, '알파'로 개칭되어 주로 니가타 지역에서 운용되었지만, 2001년에 폐차되었다.
* 201계(10량 편성, 4량+6량 편성): 103계 교체용으로 주오·소부 완행선에서 전입한 차량이 소속되어 있었다. 2007년에는 205계의 전출분의 메움으로 주오선 쾌속에서도 2편성(원 T32·T130편성)이 개조된 후에 전입했지만, 209계 500번대에 교체되어 비분할 편성 2편성과 함께 2009년 2월까지 나가노 종합 차량센터에 폐차 회송되었다. 또한, 시제차인 900번대도 게이요선에서 사용되었지만, 이쪽은 야마노테선에서 전입한 205계에 교체되어 2005년에 폐차되었다. 차량 분할이 있는 소토보선, 도가네선 직통 운용에서는 분할 병합에 대응한 “51-54”+“K1-K4” 편성이 마지막까지 남아 있었지만, E233계의 도입에 따라 2011년 6월 20일에 운용을 이탈했다.
* 205계(10량 편성): 1990년 도쿄 연장 개업에 맞춰 게이요선용으로 제작된 선두차 전면의 형상이 종래와 다른 스타일의 편성과, 후년 103계 교체용으로 주오·소부 완행선, 야마노테선(양산 선행차 4편성 포함)에서 각각 전입한 차량이 존재했다. 그리고 우치보선·소토보선 직통 열차는 원칙적으로 110km/h 운전 대응의, 도쿄 연장 시부터의 재적 차인 선두차의 전면 형상이 다른 편성이 사용되었다. E233계 투입에 의해 순차적으로 운용에서 이탈, 2011년 7월 25일을 기하여 동선에서의 정기 운용을 종료했다. 일부는 4량 편성으로 단축, 화장실 설치 등의 개조가 이루어져 오야마 차량센터(도호쿠 본선〈우쓰노미야선〉·닛코선)에 전출했다. 또 일부는 3량 편성으로 단축되어, 후지큐행에 양도되어 6000계로서 동사선에서 사용되고 있다.
* 205계(0, 5000번대)(8량 편성): 무사시노선용은 8량 편성이 운용되었다. 이 8량 편성은, 당초부터 무사시노선용으로 제작된 선두차 전면의 형상이 종래와 다른 스타일의 편성과, 후년 주오·소부 완행선·야마노테선·난부선·사이쿄선에서 각각 전입한 차량이 존재했다. 또한, 다른 선구에서 게이요선에 전입 후, 다시 무사시노선에 전용된 차량도 있었다. 야마노테선에 E235계 투입으로 여유가 된, 주오·소부선 각역정차용의 209계 500번대와 E231계의 전속에 의해, 2020년 10월 19일을 기하여 영업 운전을 종료했다. 전 편성이 인도네시아에 양도되었다.
* E331계(14량 편성): 시험적으로 투입된 접속 차량으로, 1편성만 존재했다. 14량 편성으로 일반적인 열차의 10량 편성분과 같은 길이이다. 2007년 3월 18일의 다이어 개정부터 토요일·휴일 한정 운용으로 영업 운전을 개시했지만, 후에 부품의 일부에 대해 개량이 필요하다고 판명되어 같은 해 4월에 영업 운전에서 잠정적으로 이탈했다. 개량 후, 여러 번의 시운전을 거쳐 2008년 12월 23일부터 다시 토·휴일 다이어에서 영업 운전을 재개했다. 문의 위치가 기존 차량과 다르기 때문에, 본 계열 독자적인 승차구 마크가 각 홈에 설치된 것 외에, 발차표와 일부 역의 시간표에서는 본 계열 운용 시에 “14량”이라고 표기되었다. E233계로의 교체 대상에서는 유일하게 제외되어 E233계 도입 후에도 계속 게이요선에서 사용한다고 되었지만, 2011년 10월 1일의 운용 개정으로 다시 운용에서 제외되었다(실제로는 개정 이전부터 다른 차종에 의한 대주가 행해졌다). 2014년 4월 2일부로 폐차.
* 209계 500번대 (10량 편성): 2008년 10월부터 게이힌 도호쿠선, 네기시선 계통에서 운행되던 209계 500번대 편성이 E233계 1000번대의 도입으로 게이요선으로 전출되었다. 이를 위하여 도쿄 종합 차량 센터에서 개조를 행하여, 게이요 차량 센터 소속의 32, 33편성 (기존의 우라와 전차구 소속 83, 84 편성)으로 배치가 이루어졌다. 현재, 본 계열은 시운전 중이며, 조만간 여객영업에 투입될 것으로 보인다. E233계로 치환이 되어 무사시노선으로 이적되었다.

5. 역사

1967년 2월: 시오하마 조차장(현 가와사키 화물역) - 시나가와 부두(가칭) 간 인가.
1971년 6월: 니시후나바시역 - 소가역 간 인가.
1973년 10월: 도카이도 화물선 시오하마 조차장 - 도쿄 화물 터미널역 간 개업.
1974년 3월: 도쿄 화물 터미널역 - 니시후나바시역 간 인가.
1975년 5월 10일 - 지바 화물터미널 (현재의 이나게 해안역과 지바미나토역 사이에 있었던 화물역) ~ 소가 간이 화물 노선으로 개통. 이 중 소가역 - 도가와 신호장 간은 가와사키제철(현 JFE스틸) 전용선을 이용했다. 지바 화물 터미널역이 개업.
1978년 9월: 니시후나바시역 - 소가역 간 여객화 인가.
1980년 11월 25일: 지바현 지사 가와카미 키이치가 운수대신 시오카와 마사주로에게 신도쿄 국제공항(현 나리타 국제공항)으로의 항공유 화차 수송(잠정 수송) 기간 연장을 승낙하는 동시에, 이에 대한 대가로 지바현 측이 게이요선의 여객선화·도쿄역 진입의 조기 실현을 요구. (→나리타 공항 문제)
1983년 7월: 도쿄 화물 터미널역 - 니시후나바시역 간 여객화 인가 및 도쿄역 - 신키바역 간(도심선)의 추가 인가.
1986년
* 1월 21일: 소가역 - 도가와 신호장 간 현행선 공용 개시. 도가와 신호장 폐지. 가와사키제철 전용선의 차용 운전 해소.
* 3월 3일: 니시후나바시 ~ 지바미나토역이 여객 노선으로 개통. 기점이 니시후나바시역으로 변경. 니시후나바시역 - 지바코역 간에서 여객 영업 개시. 미나미후나바시역, 신슈시노역, 가이힌마쿠하리역, 게미가와하마역, 이나게카이간역, 지바코역(현 지바미나토역)이 개업.
* 같은 날: 신슈시노역 - 가이힌마쿠하리역 간에 예정되어 있던 사기누마 화물역 부지에 운용 전차의 상주 기지로서 쓰다누마 전차구 신슈시노 파출소가 개설.
* 9월 1일: 조직 변경에 따라, 쓰다누마 전차구가 슈시노 전차구(검수), 쓰다누마 운전구(운전)로 개편되었기 때문에, 차량 기지의 검수 부문은 슈시노 전차구 신슈시노 파출소, 운전 부문은 쓰다누마 운전구 신슈시노 파출소로 개칭.
1987년 4월 1일: 국철 분할 민영화에 따라 동일본 여객철도가 계승. 일본화물철도가 지바 화물 터미널역 - 소가역 간의 제2종 철도사업자가 됨.
1988년 12월 1일 - 신키바 ~ 미나미후나바시, 이치카와시오하마 ~ 니시후나바시 간이 개통. JR에서 처음으로 ATS-P형의 본격 운용을 개시. 지바미나토 ~ 소가 간이 여객 노선으로 개통. 무사시노선으로부터의 직결 운행 개시. 신키바역, 가사이린카이코엔역, 마이하마역, 신우라야스역, 이치카와시오하마역, 후타마타신마치역이 개업.
1990년 3월 10일 - 도쿄 ~ 신키바 간이 개통 및 205계 전동차 일반 운행 개시. 전선에 열차 집중 제어 장치(CTC)가 도입. 핫초보리역, 에치추지마역, 시오미역이 개업. 공사 당시에는 「게이요 도심선」이라고도 불렸다. 동시에 쾌속·통근 쾌속의 운전이 개시. 휴일의 쾌속은 「마린드림」, 무사시노선 직통은 「무사시노 드림」이라는 이름으로 운전. 게이요 전차구(2004년(헤이세이 16년) 4월 1일부터 게이요 차량센터)가 발족.
1991년 3월 16일: 특급 「와카시오」「사자나미」가 게이요선 경유로 변경.
1992년 3월 14일: 인근의 지바항(지바코우)과의 혼동을 피하기 위해, 지바코역(지바미나토)을 지바미나토역으로 개칭.
1993년 7월 2일: 뷰 사자나미(View Sazanami)호와 뷰 와카시오(View Wakashio)호 특급 열차에 255계 전동차 투입.
1994년 12월 3일: 토요일·휴일 다이아 실시. 토요일도 휴일과 같은 다이아가 됨.
2000년
* 4월 1일: 지바 화물 터미널역이 폐지.
* 12월 2일 - 니시후나바시역에서부터 무사시노선이 직결 운행을 시작. 일본화물철도가 니시후나바시역 - 소가역 간의 제2종 철도사업자가 되어, 화물열차 진입 개시. 이에 따라 신항 신호장이 개설. 여객 열차도 무사시노선이 카이힌마쿠하리역까지 직통 운전 구간을 연장하고, 게이요선에도 동역 회차 열차가 설정됨. 쾌속 열차가 평일 낮에 지바미나토역에 정차하게 됨.
2002년 12월 1일: 개업 이래 처음으로 백지 다이아 개정. 토요일·휴일에 운행되는 쾌속 「마린드림」「무사시노 드림」이 폐지. 미나미후나바시역과 지바미나토역에 게이요 쾌속이 종일 정차.
2004년 10월 16일: 다이아 개정에 따라, 신키바역이 통근 쾌속 정차역에 추가. 사자나미(Sazanami)호와 와카시오(Wakashio)호 특급 열차에 E257계-500번대 전동차 투입.
2005년 11월 18일: 10량 편성으로 하늘색의 103계 전차가 이 날로 운용을 종료. 마지막 편성이 된 302편성은, 3일 후인 11월 21일에 폐차 회송됨.
2006년 9월 28일: 오전 4시 18분경, 도쿄역 구내의 변전소에서 화재 발생하여 정전. 게이요선이 상하행 모두 반나절 전선 불통이 됨. 이에 따라 많은 이용객이 도쿄 메트로 도자이선의 우라야스역에 몰려, 버스가 혼잡하는 사태가 됨. 이 화재로 약 16만 7000명에게 영향이 미침.
2007년
* 3월 18일: 다이아 개정에 따라, 일부를 제외하고 특급 열차가 카이힌마쿠하리역에 정차. E331계의 영업 운전 개시.
* 3월 25일: 전역에 발차 멜로디가 도입됨.
2008년 12월 1일: 게이힌 도호쿠선으로부터 전속해 온 209계가 영업 운전 개시.
2009년
* 1월 25일: 지바 지사 관내에서는 처음으로 열차 무선의 디지털 운용 개시.
* 7월 30일: 신키바역 - 카사이린카이코엔역 간을 주행 중인 도쿄발 소가행 각역 정차(205계 10량 편성)에서 차량의 전기 회로가 쇼트되어 정차, 해당 차량으로부터 코시나카지마 변전소에 과전류가 흘러 화재 발생하여 송전 불능이 되어, 약 7시간에 걸쳐 불통됨. 다음 날 31일, 국토교통성관동 운수국은 JR동일본에 대해 조기 원인 규명과 재발 방지를 요구하는 경고 문서 발부.
2010년
* 3월 10일: 전선 개업 20주년 기념 캠페인이 개시되어, 카이힌마쿠하리역에서 기념 출발식이 거행된 외, 기념 헤드마크를 단 전차의 운전을 개시(1년간).
* 7월 1일: E233계 5000번대 전차의 영업 운전 개시.
* 9월 27일: 천황·황후의 지바현 방문(국체 시찰 등)에 따른 E655계(특별 차량 E655-1을 포함한 6량 편성) 사용의 어가 열차가, 내방선다테야마역으로부터 게이요선 경유로 도쿄역 간에 운전됨.
2011년
* 1월 16일: E331계가 운용을 이탈. 3년 후의 2014년3월 25일에 나가노 종합 차량 센터로 배급 수송되어, 4월 2일부로 전차가 폐차, 해체되었기 때문에, 형식 소멸이 됨. 2007년의 운전 개시로부터 불과 7년, 실제 운용 기간은 약 4년으로, JR의 차량으로서는 이례적인 단명이었음. 또한, 시제차를 제외하면 JR화 후에 탄생한 형식으로서는 최초의 폐형식이 됨.
* 3월 11일: 동일본 대지진 발생, 지진 직후부터 전선에서 운전이 중지됨. 다음 날 운전 재개하나 계획 정전의 영향도 있어, 특별 다이아로의 운행이 잠시 계속됨.
* 6월 20일: 201계 전차가 이 날로 운용을 종료. 이 날의 운용은 아침뿐이었음. 이에 따라 JR동일본에서 201계가 소멸하고, 오랫동안 운행되던 하늘색 전차가 게이요선에서 모습을 감춤.
* 7월 25일: 10량 편성으로 붉은 띠의 205계 전차가 이 날로 운용을 종료.
2012년 11월 28일: 후타마타신마치역 - 미나미후나바시역 간을 주행 중에 후츄혼마치발 카이힌마쿠하리행의 무사시노선 직통의 각역 정차(205계 8량 M15편성)에서 차량의 전기 회로의 퓨즈가 끊어져 정차, 게이요선 전선에서 4시간에 걸쳐 운휴함.
2013년
* 3월 16일: 다이아 개정에 따라, 통근 쾌속을 제외하고 아침 통근 시간대의 쾌속 운전을 그만두고, 모두 각역 정차로의 운전이 됨. 또한, 무사시노선 직통 열차도 각역 정차가 됨.
* 4월 10일: 후츄혼마치발 도쿄행 각역 정차가 니시후나바시역에서 고장으로 차량 문이 닫히지 않는 트러블 발생. 아침 러시아워에 대체 차량의 준비가 되지 않았기 때문에, 긴축막을 사용하여 운전을 계속한다는 이례적인 대응을 취함.
* 10월 1일: 대여 기간 경과에 따라, 도카이도 화물선 시오하마 조차장 - 도쿄 화물 터미널역 간이 철도·운수 기구로부터 JR동일본에 양도.
2015년
* 「게이요 베이사이드라인 프로젝트」를 시작.
* 5월: 대여 기간 경과에 따라, 구 지바 화물 터미널 - 도가와 간이 철도·운수 기구로부터 JR동일본에 양도
2016년
* 8월 20일: 역 번호 도입. 게이요선 역에는 도쿄역(JE01)부터 지바미나토역(JE16)까지 역 번호 부여.
* 9월 25일: 도쿄 23구를 달리는 재래선 노선에서는 드물게 2010년대가 되어서도 도입되지 않았던 도쿄권 수송 관리 시스템(ATOS)이 도입됨.
2017년 11월 1일: 무사시노선의 E231계가 운용을 개시.
2023년 3월 18일: 신슈시노역 - 가이힌마쿠하리역 간에 마쿠하리토요사역이 개업 카이히마쿠하리역부터 지바미나토역까지의 역 번호가 1씩 증가.

5.1. 연표

1967년 2월: 시오하마 조차장(현 가와사키 화물역) - 시나가와 부두(가칭) 간 인가.
1971년 6월: 니시후나바시역 - 소가역 간 인가.
1973년 10월: 도카이도 화물선 시오하마 조차장 - 도쿄 화물 터미널역 간 개업.
1974년 3월: 도쿄 화물 터미널역 - 니시후나바시역 간 인가.
1975년 5월 10일 - 지바 화물터미널 (현재의 이나게 해안역과 지바미나토역 사이에 있었던 화물역) ~ 소가 간이 화물 노선으로 개통. 이 중 소가역 - 도가와 신호장 간은 가와사키제철(현 JFE스틸) 전용선을 이용했다. 지바 화물 터미널역이 개업.
1978년 9월: 니시후나바시역 - 소가역 간 여객화 인가.
1980년 11월 25일: 지바현 지사 가와카미 키이치가 운수대신 시오카와 마사주로에게 신도쿄 국제공항(현 나리타 국제공항)으로의 항공유 화차 수송(잠정 수송) 기간 연장을 승낙하는 동시에, 이에 대한 대가로 지바현 측이 게이요선의 여객선화·도쿄역 진입의 조기 실현을 요구. (→나리타 공항 문제)
1983년 7월: 도쿄 화물 터미널역 - 니시후나바시역 간 여객화 인가 및 도쿄역 - 신키바역 간(도심선)의 추가 인가.
1986년
* 1월 21일: 소가역 - 도가와 신호장 간 현행선 공용 개시. 도가와 신호장 폐지. 가와사키제철 전용선의 차용 운전 해소.
* 3월 3일: 니시후나바시 ~ 지바미나토역이 여객 노선으로 개통. 기점이 니시후나바시역으로 변경. 니시후나바시역 - 지바코역 간에서 여객 영업 개시. 미나미후나바시역, 신슈시노역, 가이힌마쿠하리역, 게미가와하마역, 이나게카이간역, 지바코역(현 지바미나토역)이 개업.
* 같은 날: 신슈시노역 - 가이힌마쿠하리역 간에 예정되어 있던 사기누마 화물역 부지에 운용 전차의 상주 기지로서 쓰다누마 전차구 신슈시노 파출소가 개설.
* 9월 1일: 조직 변경에 따라, 쓰다누마 전차구가 슈시노 전차구(검수), 쓰다누마 운전구(운전)로 개편되었기 때문에, 차량 기지의 검수 부문은 슈시노 전차구 신슈시노 파출소, 운전 부문은 쓰다누마 운전구 신슈시노 파출소로 개칭.
1987년 4월 1일: 국철 분할 민영화에 따라 동일본 여객철도가 계승. 일본화물철도가 지바 화물 터미널역 - 소가역 간의 제2종 철도사업자가 됨.
1988년 12월 1일 - 신키바 ~ 미나미후나바시, 이치카와시오하마 ~ 니시후나바시 간이 개통. JR에서 처음으로 ATS-P형의 본격 운용을 개시. 지바미나토 ~ 소가 간이 여객 노선으로 개통. 무사시노선으로부터의 직결 운행 개시. 신키바역, 가사이린카이코엔역, 마이하마역, 신우라야스역, 이치카와시오하마역, 후타마타신마치역이 개업.
1990년 3월 10일 - 도쿄 ~ 신키바 간이 개통 및 205계 전동차 일반 운행 개시. 전선에 열차 집중 제어 장치(CTC)가 도입. 핫초보리역, 에치추지마역, 시오미역이 개업. 공사 당시에는 「게이요 도심선」이라고도 불렸다. 동시에 쾌속·통근 쾌속의 운전이 개시. 휴일의 쾌속은 「마린드림」, 무사시노선 직통은 「무사시노 드림」이라는 이름으로 운전. 게이요 전차구(2004년(헤이세이 16년) 4월 1일부터 게이요 차량센터)가 발족.
1991년 3월 16일: 특급 「와카시오」「사자나미」가 게이요선 경유로 변경.
1992년 3월 14일: 인근의 지바항(지바코우)과의 혼동을 피하기 위해, 지바코역(지바미나토)을 지바미나토역으로 개칭.
1993년 7월 2일: 뷰 사자나미(View Sazanami)호와 뷰 와카시오(View Wakashio)호 특급 열차에 255계 전동차 투입.
1994년 12월 3일: 토요일·휴일 다이아 실시. 토요일도 휴일과 같은 다이아가 됨.
2000년
* 4월 1일: 지바 화물 터미널역이 폐지.
* 12월 2일 - 니시후나바시역에서부터 무사시노선이 직결 운행을 시작. 일본화물철도가 니시후나바시역 - 소가역 간의 제2종 철도사업자가 되어, 화물열차 진입 개시. 이에 따라 신항 신호장이 개설. 여객 열차도 무사시노선이 카이힌마쿠하리역까지 직통 운전 구간을 연장하고, 게이요선에도 동역 회차 열차가 설정됨. 쾌속 열차가 평일 낮에 지바미나토역에 정차하게 됨.
2002년 12월 1일: 개업 이래 처음으로 백지 다이아 개정. 토요일·휴일에 운행되는 쾌속 「마린드림」「무사시노 드림」이 폐지. 미나미후나바시역과 지바미나토역에 게이요 쾌속이 종일 정차.
2004년 10월 16일: 다이아 개정에 따라, 신키바역이 통근 쾌속 정차역에 추가. 사자나미(Sazanami)호와 와카시오(Wakashio)호 특급 열차에 E257계-500번대 전동차 투입.
2005년 11월 18일: 10량 편성으로 하늘색의 103계 전차가 이 날로 운용을 종료. 마지막 편성이 된 302편성은, 3일 후인 11월 21일에 폐차 회송됨.
2006년 9월 28일: 오전 4시 18분경, 도쿄역 구내의 변전소에서 화재 발생하여 정전. 게이요선이 상하행 모두 반나절 전선 불통이 됨. 이에 따라 많은 이용객이 도쿄 메트로 도자이선의 우라야스역에 몰려, 버스가 혼잡하는 사태가 됨. 이 화재로 약 16만 7000명에게 영향이 미침.
2007년
* 3월 18일: 다이아 개정에 따라, 일부를 제외하고 특급 열차가 카이힌마쿠하리역에 정차. E331계의 영업 운전 개시.
* 3월 25일: 전역에 발차 멜로디가 도입됨.
2008년 12월 1일: 게이힌 도호쿠선으로부터 전속해 온 209계가 영업 운전 개시.
2009년
* 1월 25일: 지바 지사 관내에서는 처음으로 열차 무선의 디지털 운용 개시.
* 7월 30일: 신키바역 - 카사이린카이코엔역 간을 주행 중인 도쿄발 소가행 각역 정차(205계 10량 편성)에서 차량의 전기 회로가 쇼트되어 정차, 해당 차량으로부터 코시나카지마 변전소에 과전류가 흘러 화재 발생하여 송전 불능이 되어, 약 7시간에 걸쳐 불통됨. 다음 날 31일, 국토교통성관동 운수국은 JR동일본에 대해 조기 원인 규명과 재발 방지를 요구하는 경고 문서 발부.
2010년
* 3월 10일: 전선 개업 20주년 기념 캠페인이 개시되어, 카이힌마쿠하리역에서 기념 출발식이 거행된 외, 기념 헤드마크를 단 전차의 운전을 개시(1년간).
* 7월 1일: E233계 5000번대 전차의 영업 운전 개시.
* 9월 27일: 천황·황후의 지바현 방문(국체 시찰 등)에 따른 E655계(특별 차량 E655-1을 포함한 6량 편성) 사용의 어가 열차가, 내방선다테야마역으로부터 게이요선 경유로 도쿄역 간에 운전됨.
2011년
* 1월 16일: E331계가 운용을 이탈. 3년 후의 2014년3월 25일에 나가노 종합 차량 센터로 배급 수송되어, 4월 2일부로 전차가 폐차, 해체되었기 때문에, 형식 소멸이 됨. 2007년의 운전 개시로부터 불과 7년, 실제 운용 기간은 약 4년으로, JR의 차량으로서는 이례적인 단명이었음. 또한, 시제차를 제외하면 JR화 후에 탄생한 형식으로서는 최초의 폐형식이 됨.
* 3월 11일: 동일본 대지진 발생, 지진 직후부터 전선에서 운전이 중지됨. 다음 날 운전 재개하나 계획 정전의 영향도 있어, 특별 다이아로의 운행이 잠시 계속됨.
* 6월 20일: 201계 전차가 이 날로 운용을 종료. 이 날의 운용은 아침뿐이었음. 이에 따라 JR동일본에서 201계가 소멸하고, 오랫동안 운행되던 하늘색 전차가 게이요선에서 모습을 감춤.
* 7월 25일: 10량 편성으로 붉은 띠의 205계 전차가 이 날로 운용을 종료.
2012년 11월 28일: 후타마타신마치역 - 미나미후나바시역 간을 주행 중에 후츄혼마치발 카이힌마쿠하리행의 무사시노선 직통의 각역 정차(205계 8량 M15편성)에서 차량의 전기 회로의 퓨즈가 끊어져 정차, 게이요선 전선에서 4시간에 걸쳐 운휴함.
2013년
* 3월 16일: 다이아 개정에 따라, 통근 쾌속을 제외하고 아침 통근 시간대의 쾌속 운전을 그만두고, 모두 각역 정차로의 운전이 됨. 또한, 무사시노선 직통 열차도 각역 정차가 됨.
* 4월 10일: 후츄혼마치발 도쿄행 각역 정차가 니시후나바시역에서 고장으로 차량 문이 닫히지 않는 트러블 발생. 아침 러시아워에 대체 차량의 준비가 되지 않았기 때문에, 긴축막을 사용하여 운전을 계속한다는 이례적인 대응을 취함.
* 10월 1일: 대여 기간 경과에 따라, 도카이도 화물선 시오하마 조차장 - 도쿄 화물 터미널역 간이 철도·운수 기구로부터 JR동일본에 양도.
2015년
* 「게이요 베이사이드라인 프로젝트」를 시작.
* 5월: 대여 기간 경과에 따라, 구 지바 화물 터미널 - 도가와 간이 철도·운수 기구로부터 JR동일본에 양도
2016년
* 8월 20일: 역 번호 도입. 게이요선 역에는 도쿄역(JE01)부터 지바미나토역(JE16)까지 역 번호 부여.
* 9월 25일: 도쿄 23구를 달리는 재래선 노선에서는 드물게 2010년대가 되어서도 도입되지 않았던 도쿄권 수송 관리 시스템(ATOS)이 도입됨.
2017년 11월 1일: 무사시노선의 E231계가 운용을 개시.
2023년 3월 18일: 신슈시노역 - 가이힌마쿠하리역 간에 마쿠하리토요사역이 개업 카이히마쿠하리역부터 지바미나토역까지의 역 번호가 1씩 증가.

6. 역 목록

wikitext

니시후나바시역은 게이요 선의 열차가 통과하지만, 무사시노 선으로 직결 운행하는 열차는 정차한다. 무사시노 선은 미나미후나바시역과 가이힌마쿠하리역까지 직통 운행한다.
쾌속 열차인 와카시오와 사자나미는 별도 문서를 참조.

게이요선에는 니시후나바시역 - 미나미후나바시역 간 지선(후타마타 지선)과 이치카와시오하마역 - 니시후나바시역 간 지선(다카야 지선)이 있다.

* 후타마타 지선 (니시후나바시 역 - 미나미후나바시 역):

니시후나바시 역을 출발하여 다카야 지선 선로와 병행하다가 니타마타가와와 게이요 도로(하라기 나들목 동쪽 부근)를 지나 분기점에서 동쪽으로 향한다. 국도 357호선(도쿄 만안 도로)과 히가시간토 자동차도 사이를 고가로 통과한 후 본선에 합류하여 미나미후나바시 역에 이른다. 후타마타신마치 역은 통과한다.

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📌 열 고정 해제

역 번호	역 이름	영업 거리(km)	연결 노선·비고
JM 10	니시후나바시역	0.0	동일본여객철도: 무사시노선 (JM 10) (후추혼마치역까지 직통 운행)· 소부선(각역정차) (JB 30) 도쿄메트로: 도자이선 (T-23) 토요 고속 철도: 토요 고속선 (TR01)
JE 11	미나미후나바시역	5.4	본선 (가이힌마쿠하리역까지 직통 운행)

* 다카야 지선 (이치카와시오하마 역 - 니시후나바시 역):

이치카와시오하마 역에서 본선과 분기하여 수도고속도로 다카야 분기점 부근에서 고가를 내려간 후, 마마가와를 건너고 국도 357호선(도쿄 만안 도로)과 히가시간토 자동차도를 넘어 니시후나바시 역에 이른다.

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📌 열 고정 해제

역 번호	역 이름	영업 거리	접속 노선・비고	소재지
JE 09	이치카와시오하마역	0.0	본선(도쿄역까지 직통 운전)	이치카와시
JM 10	니시후나바시역	5.9	상기 후타마타 지선과 동일	후나바시시

두 지선은 니시후나바시역을 중심으로 델타선을 구성하며, 대부분의 열차는 무사시노선과 직통 운행한다.

6.1. 본선

게이요 선의 본선은 도쿄역에서 소가역까지 이어진다.

니시후나바시역은 게이요 선의 열차가 통과하지만, 무사시노 선으로 직결 운행하는 열차는 정차한다. 무사시노 선은 미나미후나바시역과 가이힌마쿠하리역까지 직통 운행한다.
쾌속 열차인 와카시오와 사자나미는 별도 문서를 참조.

6.2. 지선

게이요선에는 니시후나바시역 - 미나미후나바시역 간 지선(후타마타 지선)과 이치카와시오하마역 - 니시후나바시역 간 지선(다카야 지선)이 있다.

* 후타마타 지선 (니시후나바시 역 - 미나미후나바시 역):

니시후나바시 역을 출발하여 다카야 지선 선로와 병행하다가 니타마타가와와 게이요 도로(하라기 나들목 동쪽 부근)를 지나 분기점에서 동쪽으로 향한다. 국도 357호선(도쿄 만안 도로)과 히가시간토 자동차도 사이를 고가로 통과한 후 본선에 합류하여 미나미후나바시 역에 이른다. 후타마타신마치 역은 통과한다.

* 다카야 지선 (이치카와시오하마 역 - 니시후나바시 역):

이치카와시오하마 역에서 본선과 분기하여 수도고속도로 다카야 분기점 부근에서 고가를 내려간 후, 마마가와를 건너고 국도 357호선(도쿄 만안 도로)과 히가시간토 자동차도를 넘어 니시후나바시 역에 이른다.

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📌 열 고정 해제

역 번호	역 이름	영업 거리	접속 노선・비고	소재지
JE 09	이치카와시오하마역	0.0	본선(도쿄역까지 직통 운전)	이치카와시
JM 10	니시후나바시역	5.9	상표(니마타 지선)와 같음	후나바시시

두 지선은 니시후나바시역을 중심으로 델타선을 구성하며, 대부분의 열차는 무사시노선과 직통 운행한다.

7. 연선 개황

도쿄역의 게이요선 승강장은 도카이도 신칸센 야에스 남쪽 환승구 콘코스에서 남쪽으로 약 300m 떨어진 도쿄도도 406호 고쿄마에카지바시선(가지바시도리) 바로 아래 지하에 있으며, 깊이 33.4m로 매우 깊은 곳에 위치한다. 1974년 나리타 신칸센 공사가 시작되었을 때, 나리타 신칸센 도쿄역으로 계획되었던 위치에 자리 잡고 있지만, 1983년 공사 중단까지 당시 국철에 의해 건설된 것은 현재 환승 통로로 사용되는 통로의 일부분에 불과했고, 승강장에 대해서는 그 후 JR 동일본에 의해 공사가 새롭게 시작되어 게이요 선의 역으로 완성되었다.

각 신칸센 및 다른 재래선 승강장과 멀리 떨어져 있어 다른 노선과의 환승에 도보로 10~15분 정도 소요되므로, 중간에 무빙워크가 설치되어 있다.

도쿄역을 출발하면 가지바시도리 바로 아래를 지난다. 주오구에 들어서면 수도고속 8호선 야에스선(지하)을 지나 오른쪽으로 커브하여 남동쪽을 향하고, 도쿄 메트로 긴자선과 도에이 지하철 아사쿠사선(모두 지하)을 차례로 지난다. 수도고속 도심환상선과 교차하면 왼쪽으로 커브하여 동쪽을 향하고, 도쿄 메트로 히비야선이 연결되는 핫초보리역에 이른다. 이 역은 도쿄역의 보완적 역할도 수행한다. 역 주변은 전형적인 오피스가이다.

핫초보리역을 출발하면 오른쪽으로 커브하여 가지바시도리에서 갈라져 가메시마가와를 지난다. 커브를 지나 남동쪽을 향하면 스미다가와와 하루미 운하를 지나 고토구에 들어서고, 도에이 지하철 오에도선(지하)을 넘어 코시나카시마역에 이른다. 도쿄 23구 내 JR 역 중 가장 이용객 수가 적은 역이지만, 역 바로 위에 도쿄 해양대학 코시나카시마 캠퍼스가 있어 대학생들의 이용이 있다. 코시나카시마역은 오에도선의 쓰키시마역과 몬젠나카초역 사이의 선로 바로 근처에 있지만, 오에도선에는 역이 없다. 스미다가와 강바닥을 통과하는 하치조보리 - 코시나카시마 간에는 수해(홍수)에 대비하여 터널의 전 단면을 폐쇄하는 "방수문"을 설치하고 있다.

코시나카시마역을 출발하면 도로 바로 아래를 지나 왼쪽으로 커브하여 시오하마 운하와 히라쿠가와를 차례로 지난다. 커브를 지나 동쪽을 향하면 수도고속 9호 후카가와선과 교차하고, 33‰의 급경사로 지상에 나온다. 이 터널의 출구는 도쿄 지사와 지바 지사의 경계이기도 하다. 여기까지의 구간은 나리타 신칸센용으로 검토된 용지를 활용하여 건설된 구간으로, 나리타 신칸센은 이대로 동쪽으로 진행하여 도쿄 메트로 도자이선에 평행하게 될 예정이었다. 게이요선은 코시나카시마 화물역 옆을 지나 고가를 올라가면서 오른쪽으로 커브하여 남동쪽을 향해 시오미 운하를 건너 시오미역에 이른다. 역 주변은 역 개업 전에는 창고, 조선소, 철공소 등 전형적인 준공업 지역이었지만, 역 개업을 계기로 공동주택 개발이 급속히 진행되어 현재는 공동주택과 대형 상업 시설이 혼재하는 지역이 되고 있다.

시오미역을 출발하면 오른쪽으로 커브하여 남쪽을 향하고, 오른쪽의 시오미 GATE SQUARE를 지나면 아케보노 운하를 높은 고가로 건넌다. 이 높은 고가에서는 오른쪽으로 도쿄 아쿠아틱스 센터와, 통나무가 쌓여 있는 광대한 신키바를, 왼쪽으로 유메노시마를 바라볼 수 있다. 도쿄 다쓰미 국제 수영장이 보이면 왼쪽으로 커브하여 대규모 트러스교(유메노시마 교량)로 아케보노 운하와 국도 357호선(도쿄 만간 도로), 수도고속 만간선을 넘어 커브를 지나 동쪽을 향해 오른쪽에서 도쿄 린카이 고속철도 린카이선과 도쿄 메트로 유라쿠초선이 합류하여 신키바역에 이른다. 역 남쪽은 역 이름처럼 목재 관련 기업이 많지만, 최근에는 개발이 진행되어 NEC 솔루션 이노베이터 본사 등 대기업 사무실도 늘어났으며, 역 북쪽은 스포츠 공원과 열대 식물원이 있는 도립 유메노시마 공원이 되고 있다.

7.1. 도쿄역 - 신키바역 간

도쿄역의 게이요선 승강장은 동해도 신칸센 야에스 남쪽 환승구 콘코스에서 남쪽으로 약 300m 떨어진 도쿄도도 406호 고쿄마에카지바시선(가지바시도리) 바로 아래 지하에 있으며, 깊이 33.4m로 매우 깊은 곳에 위치한다. 1974년 나리타 신칸센 공사가 시작되었을 때, 나리타 신칸센 도쿄역으로 계획되었던 위치에 자리 잡고 있지만, 1983년 공사 중단까지 당시 국철에 의해 건설된 것은 현재 환승 통로로 사용되는 통로의 일부분에 불과했고, 승강장에 대해서는 그 후 JR 동일본에 의해 공사가 새롭게 시작되어 게이요 선의 역으로 완성되었다.

각 신칸센 및 다른 재래선 승강장과 멀리 떨어져 있어 다른 노선과의 환승에 도보로 10~15분 정도 소요되므로, 중간에 무빙워크가 설치되어 있다.

도쿄역을 출발하면 가지바시도리 바로 아래를 지난다. 주오구에 들어서면 수도고속 8호선 야에스선(지하)을 지나 오른쪽으로 커브하여 남동쪽을 향하고, 도쿄 메트로 긴자선과 도영 지하철 아사쿠사선(모두 지하)을 차례로 지난다. 수도고속 도심환상선과 교차하면 왼쪽으로 커브하여 동쪽을 향하고, 도쿄 메트로 히비야선이 연결되는 하치조보리역에 이른다. 이 역은 도쿄역의 보완적 역할도 수행한다. 역 주변은 전형적인 오피스가이다.

하치조보리역을 출발하면 오른쪽으로 커브하여 가지바시도리에서 갈라져 가메시마가와를 지난다. 커브를 지나 남동쪽을 향하면 스미다가와와 하루미 운하를 지나 고토구에 들어서고, 도영 지하철 오에도선(지하)을 넘어 코시나카시마역에 이른다. 도쿄 23구 내 JR 역 중 가장 이용객 수가 적은 역이지만, 역 바로 위에 도쿄 해양대학 코시나카시마 캠퍼스가 있어 대학생들의 이용이 있다. 코시나카시마역은 오에도선의 쓰키시마역과 몬젠나카초역 사이의 선로 바로 근처에 있지만, 오에도선에는 역이 없다. 스미다가와 강바닥을 통과하는 하치조보리 - 코시나카시마 간에는 수해(홍수)에 대비하여 터널의 전 단면을 폐쇄하는 "방수문"을 설치하고 있다.

코시나카시마역을 출발하면 도로 바로 아래를 지나 왼쪽으로 커브하여 시오하마 운하와 히라쿠가와를 차례로 지난다. 커브를 지나 동쪽을 향하면 수도고속 9호 후카가와선과 교차하고, 33‰의 급경사로 지상에 나온다. 이 터널의 출구는 도쿄 지사와 지바 지사의 경계이기도 하다. 여기까지의 구간은 나리타 신칸센용으로 검토된 용지를 활용하여 건설된 구간으로, 나리타 신칸센은 이대로 동쪽으로 진행하여 도쿄 메트로 도자이선에 평행하게 될 예정이었다. 게이요선은 코시나카시마 화물역 옆을 지나 고가를 올라가면서 오른쪽으로 커브하여 남동쪽을 향해 시오미 운하를 건너 시오미역에 이른다. 역 주변은 역 개업 전에는 창고, 조선소, 철공소 등 전형적인 준공업 지역이었지만, 역 개업을 계기로 공동주택 개발이 급속히 진행되어 현재는 공동주택과 대형 상업 시설이 혼재하는 지역이 되고 있다.

시오미역을 출발하면 오른쪽으로 커브하여 남쪽을 향하고, 오른쪽의 시오미 GATE SQUARE를 지나면 아케보노 운하를 높은 고가로 건넌다. 이 높은 고가에서는 오른쪽으로 도쿄 아쿠아틱스 센터와, 통나무가 쌓여 있는 광대한 신키바를, 왼쪽으로 유메노시마를 바라볼 수 있다. 도쿄 다쓰미 국제 수영장이 보이면 왼쪽으로 커브하여 대규모 트러스교(유메노시마 교량)로 아케보노 운하와 국도 357호(도쿄 만간 도로), 수도고속 만간선을 넘어 커브를 지나 동쪽을 향해 오른쪽에서 도쿄 린카이 고속철도 린카이선과 도쿄 메트로 유라쿠초선이 합류하여 신키바역에 이른다. 역 남쪽은 역 이름처럼 목재 관련 기업이 많지만, 최근에는 개발이 진행되어 NEC 솔루션 이노베이터 본사 등 대기업 사무실도 늘어났으며, 역 북쪽은 스포츠 공원과 열대 식물원이 있는 도립 유메노시마 공원이 되고 있다.

7.2. 신키바역 - 신우라야스역 간

신키바역을 출발하면 국도 357호선(도쿄만 간선도로)과 수도고속 도쿄만선과 나란히 달린다. 곧 고가를 내려와 한층 아래의 도쿄 임해고속철도 린카이선 연락선과 합류한다. 이 연락선은 게이요선과 도쿄 림해고속철도 린카이선이 모두 도쿄 외곽순환도로의 일부로 계획되었던 흔적으로, 현재는 정기 열차가 운행되지 않고, 게이요선 - 사이쿄선 방면의 일부 단체 열차 등이 이 연락선을 이용한다. 오른쪽으로 커브하면 오른쪽에 도쿄 메트로 신키바 차량기지의 인입선이 갈라지고, 아라카와( 방수로)를 건넌다. 이 교량은 아라카와와 나카가와의 하구에 걸쳐 있으며, 오른쪽에는 도쿄만이 펼쳐진다. 아라카와를 건너면 에도가와구에 들어서고, 왼쪽의 수도고속 가사이 분기점, 오른쪽의 가사이 림해공원 부근을 지나 오른쪽으로 커브하여 남동쪽을 향해 가사이 림해공원역에 이른다. 역 남쪽의 가사이 림해공원은 행락지로서 번성하는 반면, 역 북쪽에는 도쿄도 하수도국 가사이 수재생센터가 있는 외에 공장과 창고가 늘어서 있다.

가사이 림해공원역을 출발하면 구 에도가와를 건넌다. 이 교량도 구 에도가와의 하구에 걸쳐 있다. 구 에도가와를 건너면 지바현 우라야스시에 들어서고, 국도 357호선(도쿄만 간선도로)과 수도고속 도쿄만선이 갈라져 도쿄 디즈니 리조트의 최근역인 마이하마역에 이른다. 역 남쪽에는 디즈니 리조트라인의 리조트 게이트웨이 스테이션역 등 디즈니 관련 시설이 많고, 한편 역 북쪽에는 게이세이 부동산이 개발한 주택가가 펼쳐져 있다.

마이하마역을 출발하면 왼쪽으로 커브하여 미아케가와를 건넌다. 커브를 빠져나와 북동쪽을 향하면 공장 지대와 주택가를 지나 사카이가와를 건너 신우라야스역에 이른다. 역 주변은 도시기반정비공단(현재의 도시재생기구)과 민간기업에 의해 정비된 오피스와 공동주택, 대형 상업시설이 즐비하며, 도쿄 메트로 도자이선 우라야스역과 함께 우라야스시의 중심 시가지를 형성하고 있다.

7.3. 신우라야스역 - 가이힌마쿠하리역 간

신우라야스역(新浦安駅)을 나서면 왼쪽으로 커브하여 고양이미가와를 건너 시카와시에 진입한다. 산반세와 왼쪽의 공장 지대를 따라 진행하다가 오른쪽에서 산반세가 멀어지면 시카와시오하마역에 이른다. 역 주변은 전형적인 공업 지역이지만, 역 북서쪽은 특별 녹지 보전 지역으로 궁내청 신하마 오리 사냥터와 시카와 조류의 낙원이 있다. 또한 역 근처에는 amazon日本法人의 물류 거점 중 하나인 아마존 시카와 풀필먼트센터가 있다.

시카와시오하마역을 지나면 오른쪽으로 커브하여 북동쪽을 향하고, 왼쪽에서 다시 국도 357호선(도쿄만 간선도로)과 수도고속 도쿄만선이 병행한다. 운하를 건너 오른쪽으로 커브하면 에도가와(방수로)를 건너고, 왼쪽에 다카야 정션이 보이며, 병행하던 수도고속 도쿄만선이 도쿄칸토 자동차도로 이름이 바뀐다. 또 하나의 운하를 건너 다카야 지선을 나누어 고가를 올라 마마가와를 횡단하고, 고가를 내려 왼쪽 아래에 다카야 지선이 갈라지고, 오른쪽으로 커브하여 운하를 건너 후타마타신마치역에 이른다. 역 홈 동쪽 끝에서 왼쪽에서 합류한 후타마타 지선의 고가를 지난다. 역 주변은 시카와시오하마역과 마찬가지로 공업 지역이며, 홈센터 코난 시카와하라키점(도쿄 에어카고 시티 터미널 옛터)이 있는 것을 제외하고는 거의 대부분이 공장과 창고이다.

후타마타신마치역을 나서면 오른쪽으로 커브하여 후타마타가와를 건너 후나바시시에 진입한다. 고가를 올라 한층 위의 후타마타 지선과 합류하고, 고가를 내려 난카이신가와를 건너면 양쪽에 주택가가 펼쳐지고, 카이신가와와 에비가와를 차례로 건너면 오른쪽으로 커브하여 미나미후나바시역에 이른다. 역 북서쪽에는 라라포트 도쿄 베이가 있고, 역 북쪽에는 후나바시 경마장이 있다. 역 남쪽은 2016년 3월까지 역 남서쪽에 후나바시 오토레이스장이 있었던 것을 제외하고는 공동주택과 물류 시설이 늘어서 있으며, 2002년 9월까지 역 남서쪽에 있었던 라라포트 스키돔 SSAWS 옛터 한쪽 구석에 이케아 후나바시점이 있다.

미나미후나바시역을 나서면 나리시노시에 진입하고, 오른쪽으로 커브하며 야쓰히가타를 고가로 건너간다. 야쓰히가타를 건너면 왼쪽으로 커브하여 남동쪽을 향하고, 오른쪽 공장 지대를 따라 진행하여 시가지에 들어가 신나리시노역에 이른다. 역 주변은 역 개업 전에는 역 북쪽에 나리시노시 아키쓰 공원 축구장이 있는 것을 제외하고는 빈터가 눈에 띄고 한산했지만, 최근에는 개발이 진행되어 상업 시설과 주택이 늘어서 있다.

신나리시노역을 나서면 키쿠타가와를 건너 왼쪽의 가스미 공원을 따라 하행선이 고가에서 지상으로 내려온다. 왼쪽에 국도 357호선(도쿄만 간선도로)과 도쿄칸토 자동차도가 갈라지고, 지바시 미하마구에 진입한다. 왼쪽의 게이요 차량센터, 오른쪽의 이온몰 마쿠하리 신토신을 따라 진행한다. 이 근처에는 신역 마쿠하리 호사역이 2023년 3월 18일에 개업했다. 앞쪽 고층 빌딩에 가까워지면 다시 고가를 올라 하마다가와를 건너 시가지에 들어가 가이힌마쿠하리역에 이른다. 마쿠하리 신토신의 중심이며, 역 주변은 마쿠하리 메세와 ZOZOマリンスタジアム, 미쓰이 아웃렛 파크 마쿠하리가 활기를 띠고 있으며, 이온 그룹과 샤프 등 대기업이 입주한 고층 빌딩과 대형 공동주택도 늘어서 있지만, 현재도 일부 빈터가 있어 개발이 진행되고 있는 상황이다.

7.4. 가이힌마쿠하리역 - 소가역 간

가이힌마쿠하리역을 나서면 마쿠하리 해변공원을 가로질러 해변뉴타운으로 진입한다. 오른쪽에는 서구풍으로 통일된 도시 경관을 자랑하는 마쿠하리 베이타운이 있다. 하나미가와를 건너면 주택가를 지나 게미가와하마역에 이른다. 역 주변에는 고층 아파트가 즐비하며 미하마구의 행정 중심지이기도 하다. 미하마구청을 비롯하여 우체국, 소방서, 경찰서 등 많은 공공시설이 있다.

게미가와하마역을 나서면 주택가를 지난다. 왼쪽으로 커브를 돌아 구사노 수로를 건너 동쪽으로 향하면 이나게카이간역에 이른다. 역 주변은 해변뉴타운에서 가장 먼저 입주가 시작된 지역으로, 현재 해변뉴타운의 중심지가 되어 있으며 상업시설이 많고 대규모 아파트 단지도 즐비하다.

이나게카이간역을 나서면 오른쪽으로 커브를 돌아 남동쪽을 향한다. 오른쪽 고층 아파트 단지는 파일럿 하우스로, 건설성(현재의 국토교통성) 등이 주최한 미래 주택 공모전에 출품된 건물이다. 커브를 돌아 나가면 신항 신호장이 되고, 구로사나 수로를 건너면 상하행 본선이 고가에서 지상으로 내려온다. 오른쪽에는 자동차 학교와 상업시설 등이 이어진다. 이곳은 지바 화물 터미널역의 옛터이다. 신항신호장의 하행 대피선이 고가 구조인 것은, 이 하행 대피선이 원래 상행 본선으로 사용되었고, 하행 본선에서 지바화물터미널역으로 진입하는 분기선 설치 계획이 있었기 때문에, 상행 본선과 진입 분기선의 교차점을 입체 교차로 한 것이다. 하행 대피선이 고가에서 내려와 합류하고, 육교를 지나면 다시 고가로 올라가 주오구에 들어가 지바미나토역에 이른다. 역 동쪽과 남쪽은 지바시의 행정 중심지이며, 지바시청을 비롯하여 경찰서, 우체국 등 많은 공공시설이 있다. 역 남서쪽에는 지바항이 있으며 공장과 창고가 즐비한 지역이지만, 역 남쪽에는 지바 포트 파크와 지바 포트 타워 등이 있어 활기가 넘치며, 역 주변의 빈 땅도 개발이 진행되고 있다.

지바미나토역을 나서면 왼쪽으로 지바 도시 모노레일 1호선이 갈라지고, 오른쪽의 지바항 근처를 지나면 왼쪽으로 커브를 돌아 동쪽을 향한다. 오른쪽으로 커브를 돌아 남쪽을 향하면 세 번째로 국도 357호선(도쿄만 간선도로)과 나란히 달리며 미야코가와를 건넌다. 미야코가와 신호장 옛터를 지나 오른쪽에 JFE스틸 동일본 제철소가 나타나는 부근에서 왼쪽으로 커브를 돌아 남동쪽을 향해 국도 357호선을 가로지르면 소가역의 외방 상행 출발선(화물열차가 주로 사용)으로 분기하는 곳을 오른쪽에 두고 오른쪽으로 커브를 돌아 다시 남쪽을 향하면 왼쪽에서 소토보선이 합류하고, 우치보선 상하행선 사이에서 고가에서 지상으로 내려와 소가역에 이른다. 역 주변은 원래 가와사키 제철(현재의 JFE 스틸)의 기업 성하마을이었으며 현재도 JFE스틸 관련 시설이 많지만, 최근에는 재개발도 진행되어 후쿠다 전자 아레나와 하버시티 소가 등 대형 상업시설이 있다.

게이요선은 소가역이 종착역이지만, 일부 여객열차는 우치보선이나 소토보선으로, 화물열차는 게이요린카이 철도 린카이 본선으로 직결된다.

8.

8.1. 지바현에 의한 복복선화 구상

지바현은 게이요선 복복선화 용지를 JR에 매각할 예정이었으나, 2006년 이후 복복선 용지 확보 필요성이 없어졌다고 판단하여 일부를 매각했다. 그러나 2015년 2월 당시 모리타 켄사쿠 지바현 지사는 JR 동일본의 토미타 테츠로 사장과의 회담에서 린카이선과 JR 게이요선의 직통 운전 구상에 대해 "다양한 관점에서 검토하고 있다"는 답변을 얻었고, "복복선화도 유력한 수단 중 하나"라고 언급했다.

2014년부터 지바현은 "JR 게이요선・도쿄 린카이 고속철도 린카이선의 상호 직통 운전 촉진에 관한 협의회"를 개최하여 린카이선과의 상호 직통 운전 및 게이요선 기능 강화 방안을 조사・연구하고 철도 사업자와 협의를 진행하고 있다.

현 쿠마가야 토시토 지바현 지사는 쇼난 신주쿠 라인・우에노 도쿄 라인으로 인해 가나가와현, 사이타마현에 비해 수도권 접근성이 떨어진다는 현실을 지적하며, 린카이선과의 상호 직통 운전, 게이요선 복복선화, 호쿠소 철도・도요 고속철도의 고운임 문제 해결, 편리한 다이어 등을 위해 JR 등 교통 사업자와 적극 협의하겠다고 밝혔다.

하네다 공항 액세스 선 린카이부 루트 열차를 게이요선에 투입하기 위해 복복선이 필요하다는 의견도 철도 저널리스트들 사이에서 제기되고 있다.

8.2. 신역 설치 계획

지바 미나토 역과 소가 역 사이, 페스티벌워크 소가 근처에 신역(가칭 간자와 신역, 주오구 소재) 설치 계획이 있다.

8.3. 통근쾌속 폐지에 대한 반발

2024년 3월 16일 JR 동일본(JR East)의 시간표 개정으로 게이요선의 쾌속 열차 운행이 감소하고, 러시아워 시간대의 통근 쾌속 열차는 완전히 폐지되었다. 이는 승객 분산을 통한 편의성 향상을 목적으로 한다고 설명되었다.

하지만, 沿線 주민들 사이에서는 폐지 철회를 요구하는 목소리가 쏟아져 나왔고, 지바 시장인 신야 슌이치(神谷俊一)는 "극단적인 변경", "시 차원에서 변경의 이점을 찾기 어렵다", "沿線의 가치를 훼손한다" 등 강하게 비판했다. 지바현 지사(千葉県知事)인 쿠마가이 토시토(熊谷俊人)도 혼잡 해소에는 공감하면서도 "沿線 주민과 사업 활동에 큰 마이너스가 된다"며 용인할 수 없다는 입장을 밝혔다.

지바 재계에서도 반발이 일었고, 지바 상공회의소 회장( 지바은행 회장)인 사쿠마 히데토시(佐久間英利)는 "많은 지역의 산업 진흥에도 영향을 미치며 경제계가 간과할 수 없는 중대한 문제"라고 말했다.

국회에서도 이 문제가 다뤄졌고, 국토교통대신인 사이토 테츠오(斉藤鉄夫)는 지바 1구 출신 중의원 의원인 타지마 요(田嶋要)에 대한 답변에서, "열차 운행 계획 설정에는 지역 자치단체 등과 소통하도록 철도 사업자에게 지도하고 있다"고 코멘트했다.

2024년 5월 9일, 신야 시장은 설문 조사 결과를 발표하고, "열차 운행 계획 변경으로 인해 악영향이 있었다"고 답변한 비율이 약 80%, "게이요선 이용을 중지하고 다른 노선이나 교통 수단으로 변경했다"고 답변한 비율이 약 30%였다고 밝혔다.

JR동일본은 2024년 5월 30일, 같은 해 9월 1일에 열차 운행 계획을 변경하여 일부 각 역 정차 열차를 쾌속 열차로 변경한다고 발표했다. 이후 2024년 12월 13일에는, 2025년 3월 15일 시행 예정인 열차 운행 계획 변경 개요를 발표하고, 평일 16시대와 21시대에 도쿄역을 출발하는 하행 각 역 정차 열차 2편, 토요일과 휴일 21시대에 도쿄역을 출발하는 하행 각 역 정차 열차 1편을 쾌속 열차로 변경한다고 밝혔다.

한편, 각 역 정차 열차만 정차하는 신슈시노역(新習志野駅)을 갖고 있는 슈시노 시장(習志野市長)인 미야모토 타이스케(宮本泰介)는 하루 최대 12편의 각 역 정차 열차가 감소하는 것에 대해 "각 역 정차 열차의 편수를 줄이는 변경에 경악하고 있으며, 도저히 용인할 수 없다"고 비판했다.