통근 5방면 작전

3. 수송력 증강 내용

5방면 작전은 각 노선의 특성에 맞춰 다양한 방식으로 수송력 증강을 추진했다^[32][10].

• 선로 분리: 간선 수송과 경합하는 통근 수송은 최대한 선로를 분리하여 열차 운행 시각표의 과밀화를 해소하고 안전 수송을 확보했다.
• 지하철 직통 운행: 필요한 구간에는 도심으로 직통하는 지하철과의 상호 운행을 실시하여 도심 접근성을 향상시켰다.
• 설비 개선: 기존 시설의 능력 한계를 넘는 수송 수요에 대해서는 신규 투자를 통해 근본적인 설비 개선을 실시하여 대처했다.

3. 1. 기본 원칙

3. 2. 도카이도 본선·요코스카 선

3. 3. 주오 본선

3. 4. 도호쿠 본선·다카사키 선

3. 5. 조반선

3. 6. 소부 본선

4. 5방면 작전과 일본국철 재정

통근 5방면 작전에는 주로 국철의 차관에 의한 자금이 이용되었다. 이 차관은 고금리여서, 지방 로컬선의 쇠퇴나 신칸센 건설 등으로 악화된 국철 재정에 큰 부담이 되었다. 이는 국철 분할 민영화의 한 원인이 되었다고도 한다^[16]. 한편, 급증하는 수도권의 수요를 흡수하여 '돈벌이' 역할을 했기 때문에, 도카이도 신칸센^[17]과 함께 국철 재건의 요체였다고 보는 곤도 타로와 같은 평가도 있다. 카사이 요시유키는 이 입장을 지지한다^[18]. 곤도는 『운수와 경제』 1983년 3월호에서 5방면 작전이 사회 전체에 미친 경제적 이익에 대해서도 언급했다.

4. 1. 재정 부담

이상을 합산하면 국철의 공공 부담액은 1970년도 예상으로 523억엔^[20]이며, 1960년도부터 1970년도까지의 누계는 7476억엔, 공공 기업체로 출발한 1949년도부터 1970년도까지는 1.099조엔이 된다.

고바야시 노부오는 이러한 정책 할인이 제3차 장기 계획의 전반 3년간 투입된 1조엔의 투자액과 거의 동일하다는 것은 아이러니하다고 지적했다.

4. 2. 정책 할인 문제

• 특별 취급 신문·잡지 할인 수송
• 화물 잠정 할인: 1950년, 목재·선어 등 15개 품목에 대해 시작하여 순차적으로 확대되었다.

4. 3. 긍정적 평가

5. 수도권 고속철도망 구상과 신5방면 작전

1960년대 후반부터 일본국철은 수도권 고속철도망(통근 신칸센) 구상을 논의했으며,^[25] 이는 1966년 "국철 본사 경영 과제"로 교토 대학 공학부 교수 아마노 코조를 좌장으로 하여 연구가 진행되었다.^[26] 이 구상은 이후 신5방면 작전으로 이어졌다.

전간법 입법 당시 국회에서 통근 신칸센에 대한 논의가 있었으나, 국철 측 답변에서 통근 신칸센은 동법의 대상에 포함되지 않는 것으로 간주되어 논의는 종식되었다.

제3차 장기 계획은 1968년도에 중단되었고, 이듬해부터 제1차 재건 계획으로 인계되었다. 이후 수년마다 재건 계획이 수립되었지만, 5방면 작전 자체는 주오선을 제외하고 지속적으로 실시되었다.

5. 1. 수도권 고속철도망 구상

5. 2. 신5방면 작전

• 도카이도·도호쿠 방면 개발선: 도호쿠 방면에서 남하하여 이케부쿠로, 신주쿠, 시부야, 메구로를 통과하여 도큐선 연선에서 지가사키로 빠져나가는 노선.
• 주오·소부 개발선: 미타카 부근을 통과한 후 주오선 남쪽을 평행하게 동진하여 신주쿠를 통과하고, 신바시 부근에서 임해부로 나와 게이요 화물선과 평행하는 노선.
• 다카사키·조반 방면 개발선: 다카사키선 서쪽 지역을 평행하게 남하하여 신주쿠, 이치가야, 기타센주를 통과하고, 쓰쿠바 연구 학원 도시로 향하는 노선.

6. 결과 및 영향

5방면 작전은 일본 수도권의 통근 환경을 크게 개선하는 데 기여했지만, 여러 문제점도 노출했다.

우선 통근객은 주로 할인된 정기권을 이용하기 때문에, 투자액에 비해 수익 증대로 이어지기 어렵다는 지적이 있었다. 도시 생활을 지원하는 인프라 정비에 가까운 면을 고려해도, 그 비용은 주로 이용자에게 부담을 요구하거나, 국가 또는 지방 자치 단체가 자금을 보조해야 하는 사업이었다.^[21]

또한 수도권 이외의 통근권 속달화 대책은 소홀했다. 혼잡률은 수도권이 두드러졌고, 다른 지방은 저조했다. 간사이권에서는 1970년 오사카 엑스포 전후 도카이도 본선·산요 본선 등 일부에서 개량이 진행되거나, 1973년 간사이 본선의 미나토마치역 - 나라역 간 전철화가 이루어진 정도였다. 해당 지역에서는 병행하는 사철과의 경쟁이 많았지만, 국철은 소요 시간 면에서는 우위에 있었음에도 불구하고 열차 운행 횟수가 적어 전혀 경쟁이 되지 않았다. 더욱이 1976년 국철 운임 대폭 인상으로 인해 가격 면에서도 경쟁 사철에 불리하게 되어 (소위 국철 이탈) 오사카 순환선을 제외하고는 수요를 사철에 빼앗기고 있었다. 이러한 점에 대해 국철 안팎에서 불만이 고조되었고, "간사이 3국"(후쿠치야마·오사카·텐노지의 각 철도 관리국) 중 오사카·텐노지 양 철도 관리국은 종종 국철 본사 및 "간토 6국"에 대한 반항으로 여겨질 수 있는 행동을 취했다고 여겨지는 시책도 있었다.^[22] 기타큐슈 지역에서는 구 탄광 노선이었던 캇타선에서, 연선이 후쿠오카시의 베드타운이 된 후에도 하루 수 회 왕복 운행으로 수송 개선을 하지 않고, 도시 근교 노선으로 활용하는 것도 검토하지 않은 채 거의 이용자가 없는 상태로 결국 특정 지방 교통선으로 지정되어 폐지되었다는 사례도 있었다.^[23]

6. 1. 통근 환경 개선

이는 5방면 작전 이전보다 크게 감소한 수치이다.

6. 2. 문제점 및 한계

참조

_[1] 간행물 Ⅰ 총론 철도 프로젝트의 제도 제1장 전후의 도시 철도 정비의 개요 2. 잇따른 대규모 투자-쇼와 40년대 전기차 연구회 2013-07
_[2] 간행물 요코스카선과 소부 쾌속선-통근 5방면 작전이 가져온 다른 연선 문화끼리의 직통 운전- 난항하는 도카이도선 복선화 전기차 연구회 2018-03
_[3] 뉴스 선로 증설을 촉진 국철의 안전책 이시다 총재 담 読売新聞 1963-11-16
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_[5] 뉴스 広報 あすの国鉄づくり 通勤者の安全守る 読売新聞 1965-10-30
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_[8] 간행물 국철 재생의 기반 통근 5방면 작전의 총결산에 대해 1983-03
_[9] 간행물 국철 재생의 기반 통근 5방면 작전의 총결산에 대해 1983-03
_[10] 간행물 국철 재생의 기반 통근 5방면 작전의 총결산에 대해 1983-03
_[11] 간행물 【特集】東海道本線今昔 - 東海道本線 線路改良の記録 電気車研究会
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_[14] 서적 大宮市史調査報告書 第1集 大宮市歴史年表 大宮市（現・さいたま市）企画財政部統計資料課 1997-03-28
_[15] 뉴스 国鉄、通勤輸送計画繰上げ 読売新聞 1966-11-10
_[16] 웹사이트 JR東海の葛西敬之氏が国鉄改革を行った真の理由、労使問題以上の大問題とは https://diamond.jp/a[...] ダイヤモンド・オンライン 2022-06-13
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_[18] 서적 미완의 국철 개혁
_[19] 간행물 국철 영업의 개선 1970-10
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_[23] 서적 로컬선의 여행 일본 교통 공사 1981
_[24] 영화 이와나미 영화 제작소 1970
_[25] 뉴스 日本経済新聞 1967-12-06
_[26] 간행물 수도권에 있어서의 고속 철도망 건설의 효과 1968-09
_[27] 간행물 통근 신칸센은 재검토를 요함 1968-01
_[28] 간행물 국철 통근 수송의 비전 1972-10
_[29] 뉴스 広報 あすの国鉄づくり 通勤者の安全守る 読売新聞 1965-10-30
_[30] 간행물 국철 재생의 기반 통근 5방면 작전의 총결산에 대해 1983-03
_[31] 간행물 국철 재생의 기반 통근 5방면 작전의 총결산에 대해 1983-03
_[32] 간행물 국철 재생의 기반 통근 5방면 작전의 총결산에 대해 1983-03
_[33] 간행물 【特集】東海道本線今昔 - 東海道本線 線路改良の記録 電気車研究会
_[34] 문서