도쿄역은 1914년 개업한 일본 도쿄의 주요 철도역이다. 황궁 정면에 위치하며, 일본 최대의 비즈니스 지구인 마루노우치와 야에스 지역에 걸쳐 있다. JR 동일본, JR 도카이, 도쿄 메트로 등 여러 철도 노선이 운행하며, 신칸센을 포함한 다양한 열차의 기점 역할을 한다. 1945년 도쿄 대공습으로 피해를 입었으나 복구되었고, 2012년 역사 복원 공사를 통해 개업 당시의 모습을 되찾았다. 주변에는 일본 은행 본점, 황궁, 상업 시설 등이 위치하며, 도쿄 지하철 마루노우치 선, 여러 JR 노선, 도카이도 신칸센 등을 이용할 수 있다.
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1889년고베역까지 연결되는 관설철도 신바시역과 사설철도인 닛폰철도의 우에노역을 잇는 고가철도의 설계가 도쿄시구개정계획에 의해 입안되어, 1896년 제9회 제국의회에서 이 신선(新線)의 도중에 '''중앙정차장'''(中央停車場)을 건설하는 것이 가결되었다. 시공은 오바야시구미가 담당했으며, 러일전쟁 종결 후인 1908년부터 건설 공사가 본격화하여 1914년 12월 20일 개업하였다. 중앙정차장은 황거의 정면에 설치되어 '''도쿄역'''으로 명명되었다.[55]
1904년 도쿄의 간선 철도망. 도쿄역 개통 10년 전이며, 이 노선들을 통합한 종착역으로 건설되었다.
1889년, 도쿄 시정 위원회는 도카이도 본선의 신바시(신바시) 종착역을 도호쿠 본선의 우에노(우에노) 종착역과 연결하는 고가철도 노선 계획을 세웠다.[1] 제국 의회는 1896년 황궁 정원 바로 앞에 위치한 추오 데이샤조/中央停車場일본어라는 새로운 역을 건설하기로 결의했다.
제1차 청일 전쟁과 러일 전쟁 발발로 건설이 지연되었지만, 1908년에 시작되었다. 독일에서 초빙되어 일본의 철도건설을 지도하던 기술자 프란츠 발처에 의하여 역의 위치며 규모, 구내의 배치가 결정되었다. 역사는 번화가가 있는 동편(현재의 야에스(八重洲) 쪽)이 아니라 육군의 연병장 적지(跡地)였던 서편(현재의 마루노우치 쪽)으로 결정되었다. 황거의 정면과 대치하게 되었기에 국가적으로 상징적인 위치에 자리케 되었다. 플랫폼은 벽돌쌓기의 고가식 4면 8선이었고, 신바시역까지 복복선의 고가교가 계획되었다. 동편에는 화차조차장이 설치되도록 계획되었다(후에 차량기지로 변경).[55] 프란츠는 일본풍의 역사를 제안하였으나, 일본 측에서 반대 의견이 많아 프란츠의 구상은 실현되지 못했다.
3층짜리 역 건물은 건축가 다쓰노 긴고( 만세이바시 역과 인근 일본은행 건물도 설계)가 설계했다. 이 건물은 안내 책자에서 네덜란드의 암스테르담 중앙역을 본떠 만들어졌다고 자주 언급된다.[3] 하지만 이는 논란의 여지가 있는데, 20세기 초에 건설된 다른 여러 철도역 건물들과 유사하기 때문이다.[4][5] 서양 건축 학자인 후지모리 테루노부도 다츠노의 건축 양식과 건물 자체를 연구한 결과 이러한 소문을 반박한다.[6] 다쓰노 긴고와 가사이 만지가 설계했으며, 사이타마현 후카야시로부터 수송된 벽돌과 철근으로 된 3층 규모에 총건평 9,545m2, 길이 330m의 호장화려(豪壮華麗)한 양식건축이다. 남북으로 각각 돔 형태의 지붕이 있으며, 당시에는 마루노우치 남구가 승차구, 마루노우치 북구가 하차구로 분리되어 사용되고 있었다. 중앙현관은 황실의 전용이 되어 규모는 비록 작아도 세밀한 장식이 곳곳에 베풀어져 있었다. 중앙현관과 동서의 일반출입구의 사이에는 각각마다 1개씩 따로 출입구가 있었으나 이것은 화물의 반입반출구로서 마련되어 있던 것이었다.
1914년 제1차 세계 대전의 발발 직전이었으므로 칭다오 전투를 지휘한 육군사령관 가미요 미쓰오미 중장이 개선하여 황거에 입궐하는 이벤트에 맞춰서 개업식이 이루어졌다.[56]
2. 2. 초기 역사 (1914년 ~ 1945년)
도쿄역은 1914년 12월 20일 승강장 4개를 갖추고 개업했다.[1]1872년부터 도카이도 본선의 도쿄 쪽 종착역이었던 구 신바시 역은 도쿄역 개업과 함께 여객역으로서의 역할을 마감했다.[7] 개업식에는 총리, 도쿄 시장, 철도성 장관, 그리고 칭다오 공방전에서 독일군을 물리친 전쟁 영웅 가미오 미쓰오미(1대 남작)이 참석했다.[8]
1914년 당시 도쿄역(마루노우치 역사)
1919년 3월 1일 주오 본선이 연장되었고,[10] 1925년 11월 1일 도호쿠 본선 전철선(게이힌 도호쿠선)이 설치되었다. 1928년에는 도호쿠 본선 열차선(우쓰노미야선)이 설치되었고, 1929년 12월 16일에는 동측에 야에스바시(八重洲橋, 현재의 야에스구치)가 개설되어 점차 터미널 역으로서의 모습을 갖추었다.
1931년 도쿄와 유라쿠초 사이를 운행하는 야마노테선 열차
1923년 관동대진재로 재해를 당했으나 큰 피해는 없었다.[12] 1935년과 1940년의 만주국 황제 푸이의 방문, 찰리 채플린의 도쿄 방문, 1938년 히틀러 유겐트의 방문 등 도쿄의 관문으로서 기능하였다.
1945년 5월 25일 B-29 소이탄 공습으로 역의 상당 부분이 파괴되었다. 폭격으로 지붕 돔과 건물 3층 대부분, 내부 상당 부분이 파괴되었으나, 벽돌 벽과 콘크리트 바닥은 대부분 남아 있었다. 건물 복구는 1947년에 완료되었지만, 복원된 건물은 3층 대신 2층으로 간소화되었고, 원래의 돔 대신 각지붕이 지어졌다.[1][15]
2. 3. 전후 복구와 발전 (1945년 ~ 2012년)
태평양 전쟁 말기 1945년 5월 25일 미 공군의 도쿄 대공습으로 마루노우치 역사의 육군구에 소이탄이 착탄하여 대화재가 발생했다.[58] 벽돌조 벽과 콘크리트제 바닥 등 구조체는 남았으나 철골조 지붕은 불타 내장을 잃었다. 공습으로 소실된 역사 (1945년)
종전 직후인 1945년 7월부터 복구 계획이 입안되어 1947년까지 복구 공사가 이루어졌다. 3개 돔 부분 외벽은 복구되었으나, 안전성을 우려하여 소실이 심한 3층 부분 내외벽은 철거되어 2층 건물이 되었다. 중앙 돔은 목조 골조로 원래 형태를 복원했고, 남북 양 돔은 원형에서 사다리꼴로 변경되었다. 처마 몰딩, 파라펫, 벽면, 주형, 창틀 등은 2층으로 변경되었지만 충실히 복원되었다. 남북 돔 내 홀 천장은 로마 판테온을 모방한 디자인으로 변경되었다.[58]
당시 철도성과 오바야시구미의 노력으로 일본 중앙역으로서 손색없는 디자인으로 복구되었다는 일화가 전해진다. 한편, 1948년 11월 16일 야에스구치에 모던 디자인 건축의 야에스 역사가 준공되었으나, 1949년 4월 29일 화재로 소실되었다. 1954년 10월 14일 철도회관빌딩이 세워져 다이마루가 개업했다. 외호는 매립되고 고후쿠바시, 야스에바시, 가지바시는 철거되었다.
철도회관빌딩 건설 전후, 마루노우치 역사 부지에 24층 고층 건물을 짓고, 외국 영사관이나 대기업 상사를 입주시켜 마루노우치와 야에스를 동서로 관통하는 고속도로를 정비하는 구상이 있었다.[59] 그러나 국철총재 소고 신지가 1963년 퇴임하면서 이 구상은 무산되었다.
복원 공사 이전의 마루노우치구치 역사의 근경 (1997년)
1964년 10월 1일 도카이도 신칸센이 개업하고, 1972년 7월 15일 요코스카·소부쾌속선 지하홈, 1990년 3월 10일 게이요선 지하홈이 각각 운영을 개시했다. 1991년 6월 20일 도호쿠 신칸센이 개설되었다.
2000년 마루노우치 역사를 창건 당시 모습으로 복원하는 방침이 결정되었다. 복원 공사 비용 500억 엔은 도쿄역 용적률을 마루노우치 지구 고층 빌딩에 이전(매각)하여 조달했다. 복원 공사는 2007년 5월 30일 기공되어[60] 2012년 10월 1일 완성되었다.[61]
2015년 우에노 도쿄 라인이 개업했다. 도호쿠 신칸센의 도쿄역 연장으로 1983년 이래 단절되었던 도쿄역-우에노역 간 도호쿠 본선 선로가 재개통되어 도카이도선과 직통 운행이 실현되었다.
2000년 마루노우치 역사를 창건 당초의 모습으로 복원하는 방침이 매듭을 짓게 되었다. 500억엔으로 책정된 복원공사의 비용은 도쿄역의 용적율을 마루노우치 지구의 고층빌딩에 이전(매각)하는 것으로 조달키로 했다. 복원공사 자체는 2007년 5월 30일 기공되어 2012년 10월 1일 완성되었다. 2009년 11월, 마루노우치 역사 복원 공사 도쿄역 복합시설은 마루노우치(서쪽)와 야에스(동쪽) 역사를 중심으로 대대적인 개발을 거쳤다. 마루노우치 쪽은 5년에 걸친 대규모 보수 공사를 거쳐 2012년 10월에 완료되었으며, 98년 된 역사적 외관이 전쟁 전 모습으로 복원되었다. 복원 작업에는 원래 디자인에 따른 두 개의 돔 재건이 포함되었다.[20] 주변 지역은 마루노우치 중앙 광장(Marunouchi Central Plaza)으로 이어지는 넓은 광장으로 바뀌었고, 황궁으로 향하는 산책로와 버스 및 택시 정류장 공간이 마련되었다. 반면 야에스 쪽 역사는 매우 도시적인 외관을 갖추고 있다. 북쪽과 남쪽 그랑도쿄(GranTokyo) 타워는 "빛의 돛"을 형상화한 대형 캐노피가 있는 새로운 상업 시설인 그랑루프(GranRoof)를 통해 터미널과 연결되어 있다. 고층 타워에는 여러 층의 쇼핑 공간과 여러 유수 기업 및 대학의 사무실이 들어서 있다.[1] 이 프로젝트의 이 부분은 2013년에 완료되었다.
2015년 우에노 도쿄 라인이 개업하였다. 도호쿠 신칸센의 도쿄역 연장으로 1983년 이래 단절되어 있던 도쿄역-우에노역간 도호쿠 본선의 선로가 재개통되어 도카이도선과의 직통운행이 실현되었다.
2016년 JR 동일본 통근 열차 플랫폼에 역 번호가 도입되었고, 도쿄역에는 도카이도 선 JT01, 우쓰노미야/다카사키 선 JU01, 게이힌-토호쿠 선 JK26, 야마노테 선 JY01, 주오 쾌속선 JC01, 소부 쾌속선과 요코스카 선 JO19, 게이요 선 JE01이 부여되었다.[21][22] 동시에 JR 동일본은 주요 환승역에 3글자 코드를 부여했으며, 도쿄역에는 "TYO"가 부여되었다.
3. 역 구조
마루노우치 쪽의 역사 정면은 주로 벽돌로 만들어졌으며, 일부는 1914년 역 개장 당시의 모습을 간직하고 있다. 본 역은 지상보다 높이 솟은 남북 방향의 20개 선로를 갖춘 10개의 섬식 승강장으로 구성되어 있다. 주요 대합실은 승강장 아래 동서 방향으로 뻗어 있다.
신칸센 노선은 다이마루 백화점과 함께 역의 야에스 쪽에 위치해 있다. 신칸센 노선과 가장 가까운 입구는 야에스로 명명되며, 역의 동쪽 끝에 있는 입구는 일본바시로 명명된다.
서쪽 끝에는 마루노우치 입구가 있으며, 지하 5층(지하 5층)에 있는 4개의 선로를 운행하는 두 개의 소부/요코스카 선 승강장과 가장 가깝다. 나리타 국제공항(NRT)으로 향하는 나리타 익스프레스는 이 승강장을 이용한다.
4개 선로를 운행하는 두 개의 게이요선 승강장은 본 역에서 남쪽으로 수백 미터 떨어진 지하 4층에 있으며, 환승객을 위한 이동 통로가 있다.
전체 시설은 광범위한 지하 통로 시스템으로 연결되어 있으며, 주변 상업 건물 및 쇼핑센터와도 연결된다.
2017년 상공에서 본 북적이는 도쿄역
=== JR 동일본 ===
동일본 여객철도(JR 동일본)가 관할하는 도쿄역의 재래선 승강장은 크게 지상, 지하, 신칸센 승강장으로 나뉜다.
지상 승강장 (1~10번선): 섬식 승강장 5면 10선 구조로, 마루노우치 쪽에 1번선부터 순서대로 번호가 매겨져 있다.
* 1·2번 승강장: 주오 쾌속선이 사용하며, 3·4번 승강장보다 높은 3층에 위치한다.[74]신주쿠, 나카노, 미타카, 다치카와, 하치오지, 다카오, 하이지마, 오메 방면 열차가 발착한다.
* 3·4번 승강장: 게이힌 도호쿠 선과 야마노테 선이 공유한다. 3번 승강장은 게이힌 도호쿠 선 우에노, 아카바네, 오미야 방면 열차가, 4번 승강장은 야마노테 선 우에노, 이케부쿠로 방면(내선 순환) 열차가 사용한다.[74]
* 5·6번 승강장: 야마노테 선과 게이힌 도호쿠 선이 공유한다. 5번 승강장은 야마노테 선 시나가와, 시부야 방면(외선 순환) 열차가, 6번 승강장은 게이힌 도호쿠 선 시나가와, 가와사키, 요코하마, 오후나 방면 열차가 사용한다.[74] 3~6번 승강장에는 홈도어가 설치되어 있다.
도카이 여객철도(JR 도카이) 도카이도 신칸센은 동일본 여객철도(JR 동일본) 신칸센의 동쪽(야에스 방면)에 위치하며, 해당 구역은 JR 도카이 자체 관리 구역으로 표지판 형식, 각종 홍보 및 광고 등도 JR 도카이의 것이다.[76]
전용 개찰구는 야에스 개찰구와 JR 동일본 신칸센과 나란히 설치된 니혼바시 개찰구 등 총 5곳이 있다. 마루노우치 측에서는 JR 동일본 재래선 개찰구 내를 경유(중간 개찰구)하여 개찰구 안으로 들어갈 수 있다. 야에스 출구를 포함한 출구와 역사는 JR 동일본 소유 시설을 공동으로 사용하는 형태이다. 또 일부 개찰구에는 자동 개찰기가 설치되어 있지 않다. 도카이도 신칸센과 JR 동일본 신칸센을 직접 연결하는 환승 통로가 있지만, JR 타사 간 직통 열차가 없고 시스템이 통일되어 있지 않아 IC 카드(EX-IC, Suica 등)는 사용할 수 없다(재래선 환승 통로를 두 번 경유하면 사용 가능).[76]
신칸센 남쪽 환승구의 출입 개찰 업무, 중앙 환승구의 발권 업무는 신칸센 멘테넌스 도카이에 위탁하고 있다.[76]
2006년2월 22일 JR 도카이 사장의 정례 기자회견에서 "신칸센 개찰구를 5곳에서 6곳으로 늘리고", "내장 및 외장을 전면적으로 리뉴얼한다"는 내용을 밝히고, 2012년 1월에 완공되어 2월 25일부터 "야에스 남쪽 출구 개찰구"로 개설되었다. 또한 동시에 "야에스 중앙 출구 개찰구"의 명칭이 "야에스 중앙 북쪽 출구 개찰구"로 변경되었다.[76]
승강장 중앙에 엘리베이터가 1대 설치되어 있다.[76]
14번~19번 승강장 모두에서 과거 기종점에서만 흘렀던 "노조미 차임벨"을 발차 멜로디로 사용하고 있다.[76]
섬식 3면 6선의 고가 승강장이다. 이 중 14번선은 23번선의 바로 동쪽에 있다. 14·15번선은 칸다 쪽이 마루노우치 쪽으로 곡선을 이루고 있는데, 이는 과거 도카이도 본선 승강장으로 사용되었기 때문이며, 재래선 승강장 시대에는 일부 특급 등 도호쿠 본선 방면으로 가는 여객 열차도 운행했다.[77]
도카이도 신칸센 개업에 따라 14·15번선은 도카이도 신칸센 승강장으로 전용되었지만, 기존 구조를 살려 장래적으로는 도호쿠 신칸센과의 공용 사용이나 도호쿠 신칸센과의 직통 운전도 예상되었다고 한다.[77]
0킬로미터 지점 표지 외에도 기념비가 여러 개 있다. 18·19번선 8호차 탑승 위치 부근 승강장 중앙 바닥면에는 기점과 방향을 나타내는 레리프가, 동 승강장 남쪽 끝에는 소고 신지의 레리프와좌우명 "일화개천하춘"이 새겨진 건설비가, 동 승강장 아래, 중앙 환승구(신칸센 개찰구 내) 동쪽 끝 벽면에는 "도카이도 신칸센 이 철도는 일본 국민의 지혜와 노력으로 완성되었다"라고 적힌 명판이 있다.[77]
도쿄 지하철이 운영하는 마루노우치선은 섬식 승강장 1개 2선(1, 2번 승강장)을 갖춘 지하역이다. 역 번호는 M-17이다. 마루노우치 쪽에 위치하며, 비교적 지하 얕은 곳에 있다. 야에스 쪽으로는 JR 북쪽 자유통로를 이용하는 것이 기존 최단 루트이지만, 야에스 남쪽 출구 방면으로는 약간 우회하는 경로가 된다.
1990년 12월 중순에 자동 개찰기가 도입되었고, 1993년 11월에는 오차노미즈역에서 정기권 판매소가 이전했지만, 2021년 2월 11일부로 폐쇄되었다. 2008년 봄에는 승강장 벽면에 여자미술대학의 비정규 강사 2명이 디자인한 아트월 「자유롭게 달리는 마루노우치 선」이 설치되었다. 콘셉트는 「역사와 자연과 트렌드의 융합」으로, 영단 500형 전차에 사용되었던 은색 사인 웨이브를 하단에 재현하고 자유롭게 나는 새를 곳곳에 설치했다.
본 역은 「도쿄 지역」으로서 역을 관리하고 있지만, 역무 관구 소재역은 본 역이 아닌 고라쿠엔역이다.
무인운전 개시에 따라, 스위치 제작의 발차멜로디(발차 신호음)가 도입되었다. 1번선은 『らくらく乗降』(쿠시다 토오루 작곡), 2번선은 『夢心地』(후쿠시마 나오야 작곡)이다.
지하 통로를 통해 오테마치 역(大手町駅)(지하철)과 연결되어 있으며, 이 역에서는 도자이 선(東西線), 치요다 선(千代田線), 한조몬 선(半蔵門線), 미타 선(三田線) 지하철 노선을 이용할 수 있다. 니주바시마에 역(二重橋前駅), 히비야 역(日比谷駅), 유라쿠초 역(有楽町駅), 긴자 역(銀座駅), 히가시긴자 역까지 걸어갈 수도 있지만, 일반적으로 열차를 이용하는 것이 더 빠르다.
3. 1. JR 동일본
동일본 여객철도(JR 동일본)가 관할하는 도쿄역의 재래선 승강장은 크게 지상, 지하, 신칸센 승강장으로 나뉜다.
지상 승강장 (1~10번선): 섬식 승강장 5면 10선 구조로, 마루노우치 쪽에 1번선부터 순서대로 번호가 매겨져 있다.
* 1·2번 승강장: 주오 쾌속선이 사용하며, 3·4번 승강장보다 높은 3층에 위치한다.[74]신주쿠, 나카노, 미타카, 다치카와, 하치오지, 다카오, 하이지마, 오메 방면 열차가 발착한다.
* 3·4번 승강장: 게이힌 도호쿠 선과 야마노테 선이 공유한다. 3번 승강장은 게이힌 도호쿠 선 우에노, 아카바네, 오미야 방면 열차가, 4번 승강장은 야마노테 선 우에노, 이케부쿠로 방면(내선 순환) 열차가 사용한다.[74]
* 5·6번 승강장: 야마노테 선과 게이힌 도호쿠 선이 공유한다. 5번 승강장은 야마노테 선 시나가와, 시부야 방면(외선 순환) 열차가, 6번 승강장은 게이힌 도호쿠 선 시나가와, 가와사키, 요코하마, 오후나 방면 열차가 사용한다.[74] 3~6번 승강장에는 홈도어가 설치되어 있다.
도카이 여객철도(JR 도카이) 도카이도 신칸센은 동일본 여객철도(JR 동일본) 신칸센의 동쪽(야에스 방면)에 위치하며, 해당 구역은 JR 도카이 자체 관리 구역으로 표지판 형식, 각종 홍보 및 광고 등도 JR 도카이의 것이다.[76]
전용 개찰구는 야에스 개찰구와 JR 동일본 신칸센과 나란히 설치된 니혼바시 개찰구 등 총 5곳이 있다. 마루노우치 측에서는 JR 동일본 재래선 개찰구 내를 경유(중간 개찰구)하여 개찰구 안으로 들어갈 수 있다. 야에스 출구를 포함한 출구와 역사는 JR 동일본 소유 시설을 공동으로 사용하는 형태이다. 또 일부 개찰구에는 자동 개찰기가 설치되어 있지 않다. 도카이도 신칸센과 JR 동일본 신칸센을 직접 연결하는 환승 통로가 있지만, JR 타사 간 직통 열차가 없고 시스템이 통일되어 있지 않아 IC 카드(EX-IC, Suica 등)는 사용할 수 없다(재래선 환승 통로를 두 번 경유하면 사용 가능).[76]
신칸센 남쪽 환승구의 출입 개찰 업무, 중앙 환승구의 발권 업무는 신칸센 멘테넌스 도카이에 위탁하고 있다.[76]
2006년2월 22일 JR 도카이 사장의 정례 기자회견에서 "신칸센 개찰구를 5곳에서 6곳으로 늘리고", "내장 및 외장을 전면적으로 리뉴얼한다"는 내용을 밝히고, 2012년 1월에 완공되어 2월 25일부터 "야에스 남쪽 출구 개찰구"로 개설되었다. 또한 동시에 "야에스 중앙 출구 개찰구"의 명칭이 "야에스 중앙 북쪽 출구 개찰구"로 변경되었다.[76]
승강장 중앙에 엘리베이터가 1대 설치되어 있다.[76]
14번~19번 승강장 모두에서 과거 기종점에서만 흘렀던 "노조미 차임벨"을 발차 멜로디로 사용하고 있다.[76]
섬식 3면 6선의 고가 승강장이다. 이 중 14번선은 23번선의 바로 동쪽에 있다. 14·15번선은 칸다 쪽이 마루노우치 쪽으로 곡선을 이루고 있는데, 이는 과거 도카이도 본선 승강장으로 사용되었기 때문이며, 재래선 승강장 시대에는 일부 특급 등 도호쿠 본선 방면으로 가는 여객 열차도 운행했다.[77]
도카이도 신칸센 개업에 따라 14·15번선은 도카이도 신칸센 승강장으로 전용되었지만, 기존 구조를 살려 장래적으로는 도호쿠 신칸센과의 공용 사용이나 도호쿠 신칸센과의 직통 운전도 예상되었다고 한다.[77]
0킬로미터 지점 표지 외에도 기념비가 여러 개 있다. 18·19번선 8호차 탑승 위치 부근 승강장 중앙 바닥면에는 기점과 방향을 나타내는 레리프가, 동 승강장 남쪽 끝에는 소고 신지의 레리프와좌우명 "일화개천하춘"이 새겨진 건설비가, 동 승강장 아래, 중앙 환승구(신칸센 개찰구 내) 동쪽 끝 벽면에는 "도카이도 신칸센 이 철도는 일본 국민의 지혜와 노력으로 완성되었다"라고 적힌 명판이 있다.[77]
도쿄 지하철이 운영하는 마루노우치선은 섬식 승강장 1개 2선(1, 2번 승강장)을 갖춘 지하역이다. 역 번호는 M-17이다. 마루노우치 쪽에 위치하며, 비교적 지하 얕은 곳에 있다. 야에스 쪽으로는 JR 북쪽 자유통로를 이용하는 것이 기존 최단 루트이지만, 야에스 남쪽 출구 방면으로는 약간 우회하는 경로가 된다.
1990년 12월 중순에 자동 개찰기가 도입되었고, 1993년 11월에는 오차노미즈역에서 정기권 판매소가 이전했지만, 2021년 2월 11일부로 폐쇄되었다. 2008년 봄에는 승강장 벽면에 여자미술대학의 비정규 강사 2명이 디자인한 아트월 「자유롭게 달리는 마루노우치 선」이 설치되었다. 콘셉트는 「역사와 자연과 트렌드의 융합」으로, 영단 500형 전차에 사용되었던 은색 사인 웨이브를 하단에 재현하고 자유롭게 나는 새를 곳곳에 설치했다.
본 역은 「도쿄 지역」으로서 역을 관리하고 있지만, 역무 관구 소재역은 본 역이 아닌 고라쿠엔역이다.
무인운전 개시에 따라, 스위치 제작의 발차멜로디(발차 신호음)가 도입되었다. 1번선은 『らくらく乗降』(쿠시다 토오루 작곡), 2번선은 『夢心地』(후쿠시마 나오야 작곡)이다.
지하 통로를 통해 오테마치 역(大手町駅)(지하철)과 연결되어 있으며, 이 역에서는 도자이 선(東西線), 치요다 선(千代田線), 한조몬 선(半蔵門線), 미타 선(三田線) 지하철 노선을 이용할 수 있다. 니주바시마에 역(二重橋前駅), 히비야 역(日比谷駅), 유라쿠초 역(有楽町駅), 긴자 역(銀座駅), 히가시긴자 역까지 걸어갈 수도 있지만, 일반적으로 열차를 이용하는 것이 더 빠르다.
4. 역세권 정보
도쿄역 주변은 일본 최대의 비즈니스街이자 '''중심업무지구(CBD)'''를 형성하고 있다. 마루노우치와 오테마치 등 역 주변에는 일본 최고의 대기업과 주요 신문사 본사, 메가뱅크 본점 등이 밀집해 있다.[392] 낮에는 회사원들로 붐비지만 밤에는 인구가 적어 주야간 인구 비율이 매우 높다. 도쿄 스테이션시티 등 역사 내 상업 시설은 잘 갖춰져 있지만, 신주쿠, 시부야, 이케부쿠로, 긴자 등의 대규모 번화가에 비해 상업 시설, 의류 매장, 음식점 등은 적은 편이다.[392]
마루노우치 측은 일본을 대표하는 역사적인 비즈니스 타운으로, 미쓰비시 재벌이 개발해 온 역사를 가지고 있다.[393][394] 현재도 주요 미쓰비시 그룹 기업의 본사 빌딩이 다수 위치하고 있으며, 2000년대에는 마루노우치 빌딩, 신마루노우치 빌딩 등의 복합 상업 시설이 개장하여 관광 명소가 되고 있다.[395] 행복통과 행복 지하 통로가 고쿄를 향해 뻗어 있으며, 마루노우치 중앙 출구에서도 고쿄가 보인다.
야에스 측은 교바시, 니혼바시의 관문으로, 가이보리도리에 면한 야에스에서 뻗어나가는 八重洲通り는 1964년 도쿄 올림픽을 계기로 건설 붐이 일어 오피스 타운이 형성되었다.[396] 도쿄역 이치방가이, 다이마루 도쿄점( 그랑 도쿄 노스 타워 내) 등 역과 직결된 상업 시설이 있으며, 그랑 도쿄의 두 타워 사이에는 보행자 데크와 상업 시설 기능을 가진 “그랑 루프”와 역전 광장이 있다.[104] 야에스 지역은 지하가가 발달되어 八重洲地下街가 펼쳐져 있다.[392]
야에스구에는 JR 버스의 고속버스 정류장을 비롯하여 여러 고속버스 발착 기지가 존재하며, 신주쿠역의 버스타 신주쿠에 이어 고속버스 거점 지역이다.[392] 이러한 버스 정류장은 버스터미널 도쿄 야에스로 통합될 계획이 있다.
니혼바시구치는 JR 역 북쪽에 있으며, 마루노우치 추오 빌딩 1층 부분이 게이트 역할을 한다. 에이다이도리에 면해 있으며, 정면 로터리는 장거리 노선 버스 하차장이다. 사피아 타워가 2007년 3월 8일에 준공되었다.[89]
도쿄역에서 도보로 갈 수 있는 다른 역들은 다음과 같다.
오테마치역 (도쿄 메트로 마루노우치 선, 도쿄 메트로 치요다 선, 도쿄 메트로 도자이 선, 도쿄 메트로 한조몬 선, 도에이 미타 선)
수도권 신도시 철도의 츠쿠바 익스프레스를 대심도 지하를 이용하여 아키하바라 역에서 당역으로 접근하는 계획이 있으며, 역은 마루노우치 나카도오리 바로 아래에 건설될 예정이다.[62] 1985년 일본 운수성·운수정책심의회는 운수정책심의회 건의 제7호에서 당역 기점에서의 정비를 요구했지만, 채산성 문제로 아키하바라역 시발로 변경된 경위가 있다. 2016년 국토교통성·교통정책심의회의 교통정책심의회 건의 제198호에서는 주오구가 추진하고 있는 '도심부·임해 지역 지하철 구상'(국제전시장 방면)과의 일체 정비 및 상호 직통 운행이 포함되어 있다.[25]
게이세이 오시아게선 오시아게 역과 경급 본선센가쿠지 역을 당역 경유로 연결하여 나리타 공항에서 30분대, 하네다 공항에서 20분대의 접근을 실현시키는 도심 직결선 구상이 있다. 이 구상에는 게이큐와 게이세이의 통근열차도 입선하고, 설치 장소는 츠쿠바 익스프레스와 마찬가지로 마루노우치 나카도리의 바로 아래가 유력했지만 현재 진전은 없다.[63]
인근 도에이 아사쿠사 선에서 도쿄역으로 이어지는 지선 건설 계획이 제안되었다. 이는 지하철망과의 또 다른 연결을 제공하고, 도쿄역에서 하네다 공항과 나리타 국제공항으로의 이동 시간을 단축할 가능성도 있다.[25] 당국은 2020년 하계 올림픽의 인프라 개선 계획의 일환으로 유사한 계획을 재검토하고 있으며, 이 계획은 아직 공식적으로 채택되지 않았다. 제안된 노선은 하네다 공항까지의 이동 시간을 30분에서 18분으로, 나리타 공항까지의 이동 시간을 55분에서 36분으로 단축하며, 총 비용은 약 4000억 엔으로 예상된다.[26]
2031년 개통 예정인 하네다 공항 접근선(Haneda Airport Access Line)은 도쿄역을 경유하는 도카이도 선을 운행하는 열차가 하네다 공항까지 운행될 수 있도록 할 것이다.
2013년 9월, 이바라키현(Ibaraki Prefecture)의 쓰쿠바 익스프레스(Tsukuba Express) 노선을 따라 있는 여러 지자체가 새로운 공항 간 노선과 동시에 연장 공사를 완료하자는 제안서를 제출했다.[27]
도쿄 메트로(Tokyo Metro)는 또한 오다이바(Odaiba)를 연결할 수 있는 미래 노선의 종착역으로 도쿄를 계획하고 있다.
2000년 운수정책심의회 건의 제18호에서는, 게이요선을 대심도 지하로 신주쿠 역 경유 미타카 역까지 연장하여, 주오 선과 직통 운전시키는 연장선을 2015년까지 정비 착수하는 것이 적당하다고 했다. 2016년의 건의 제198호에도 계승되고 있지만, 계획의 구체화에는 이르지 못하고 있다.
도쿄 모노레일을 하마마츠초 역에서 도쿄역까지 연장하는 계획이 있다. 완성되면 하네다 공항 제3 터미널 역까지 18분, 하네다 공항 제1 터미널 역까지 23분으로 단축된다.[64] 그러나, 모회사인 JR 동일본이 이 계획과 경합하는 하네다 공항 액세스 선의 계획을 발표하고 있어 계획은 정체되어 있으며, 건의 제198호에는 포함되지 않았다.
6. 기타
도쿄역은 네덜란드의 암스테르담 중앙역, 미국의 그랜드 센트럴 터미널, 중국의 베이징역, 대만의 신주역, 독일의 프랑크푸르트 중앙역과 자매역 협정을 맺고 있다.[46][47] 특히 프랑크푸르트 중앙역과는 100년 이상 된 역사적 건축물을 가지고 있고, 다른 지역으로 향하는 기점역이라는 공통점을 바탕으로 자매결연을 맺었다.[148]
과거 츄오선 2번 승강장(현재 야마노테선 내선순환 4번 승강장)과 게이힌 도호쿠선 북행 3번 승강장(현재 야마노테선 외선순환 5번 승강장) 사이에는 선로가 하나 있었으나, 츄오선 승강장 확장으로 이 선로는 2번 승강장(현재 4번 승강장)이 되었고, 기존 2번 승강장은 철거되었다.[46] 1997년 호쿠리쿠 신칸센 다카사키-나가노 구간 개통으로 승강장 이전이 이루어졌는데, 1995년 7월 츄오선 승강장을 고가로 이전하고, 이후 야마노테선, 게이힌 도호쿠선, 도카이도선 승강장을 순차적으로 이전했다.[46] 현재의 츄오선 승강장은 마루노우치 출입구 역사와 기존 츄오선 승강장 사이의 좁은 부지에 설치되어 마루노우치 역사를 보존할 수 있게 되었다.[46]
도쿄역은 지하수위가 높아 승강장 구조물 부상 문제에 직면해 있다. 특히 지하 소부선 승강장은 지하수 부력의 영향을 크게 받아, 1999년 부상 방지 공사가 실시되었고, 2002년부터는 시나가와구의 타치아이강까지 도수관을 부설하여 용출 지하수를 방류하고 있다.[86] 이는 하수도 요금 절감과 타치아이강의 수량 증가 및 악취 방지 효과를 가져왔으며, 2003년에는 바다에서 부화한 보라 치어 떼가 타치아이강에 출몰하기도 했다.[88]
2018 회계연도 기준 JR 동일본 도쿄역의 하루 평균 승객 수는 467,165명(승차객만)으로 JR 동일본 네트워크에서 세 번째로 이용객이 많았으며,[28] 같은 회계연도에 도쿄 메트로 도쿄역의 하루 평균 승객 수는 218,275명(승차 및 하차객 포함)으로 도쿄 메트로 역 중 9번째였다.[29] 역대 여객 수입액은 JR 동일본 역 중 1위이다.
회계연도
연간 총합
1914
553,105[30]
1919
4,879,042[31]
1924
15,953,910[32]
1929
24,926,502[33]
1934
24,119,757[34]
회계연도
일일 평균
1960
331,275[35]
1971
352,109[35]
1984
338,203[35]
2000
372,611[36]
2005
379,350[37]
2010
381,704[38]
2011
380,997[39]
2012
402,277[40]
2013
415,908[41]
2014
417,822[42]
2015
434,633[43]
2016
439,554[44]
2017
452,549[45]
2018
467,165[28]
2019
462,589
2020
271,108
2021
282,638
2022
346,658
2023
403,831
JR 홋카이도는 마루노우치 지하 중앙 개찰구 앞에 "JR 홋카이도 플라자 도쿄 지점"을 운영했었지만, 2015년 4월에 폐점했다.[85]
도쿄역은 직류 600V(도쿄 메트로 마루노우치선), 직류 1500V(재래선), 단상교류 25000V/50Hz(도호쿠·조에쓰·호쿠리쿠 신칸센), 단상 교류 25000V/60Hz(도카이도·산요 신칸센)의 4가지 전철화 방식이 사용되고 있다. 또한, ATS-P, D-ATC, DS-ATC, ATC-NS, CS-ATC의 5가지 신호 방식이 사용되고 있다.
도쿄역에는 영안실이 2실 있으며, 이용자 수에 비례하여 역 구내에서 사망하는 이용자가 발생하기 때문에 설치되었다.[151]
2024년 7월 3일부터 발행되는 일만 엔 지폐 뒷면에는 도쿄역 마루노우치 역사가 디자인되어 있다.[153]
1921년 11월 4일에는 하라 다카시 총리가, 1930년 11월 14일에는 하마구치 오사치 총리가 도쿄역에서 조난을 당하는 사건이 발생했다. 하라 다카시 총리의 조난 현장에는 사건 개요를 적은 플레이트와 마크가 설치되어 있으며, 하마구치 오사치 총리의 조난 현장에는 신칸센 중앙 환승구 부근 콘코스에 플레이트와 마크가 설치되어 있다.
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