도에이 지하철 오에도선
"오늘의AI위키"는 AI 기술로 일관성 있고 체계적인 최신 지식을 제공하는 혁신 플랫폼입니다.
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
목차
1. 개요
도에이 지하철 오에도선은 도쿄 도 교통국이 운영하는 지하철 노선으로, 1991년 히카리가오카-네리마 구간 개통을 시작으로 2000년 전 구간이 개통되었다. 이 노선은 6자 형태의 독특한 운행 방식으로, 히카리가오카역에서 도초마에역을 거쳐 롯폰기, 료고쿠, 이다바시를 지나 다시 도초마에역으로 돌아오는 순환 운행을 기본으로 한다. 오에도선은 리니어 모터 방식을 채택하여 급커브와 급경사에 강하며, 2013년 전 역사에 스크린도어가 설치되었다. 그러나 좁은 터널 구조로 인해 소음 문제가 심각하며, 2023년부터는 출근 시간대에 여성 전용칸을 운영하고 있다. 현재 히카리가오카역에서 사이타마현 방면으로의 연장 계획이 추진되고 있다.
더 읽어볼만한 페이지
- 도에이 지하철의 철도 노선 - 도에이 지하철 신주쿠선
도에이 지하철 신주쿠선은 도쿄 신주쿠역에서 지바 모토야와타역을 잇는 도쿄도 교통국의 지하철 노선으로, 게이오 전철과 직결 운행하며 급행 및 각역정차 열차가 운행되고 21개 역 모두에 스크린도어가 설치되어 있다. - 도에이 지하철의 철도 노선 - 도에이 지하철 미타선
도에이 지하철 미타선은 도쿄도 교통국이 운영하며 메구로역에서 니시타카시마다이라역까지 운행하고, 도큐 메구로선, 소테츠선과 직결 운행을 통해 도쿄 도심과 가나가와현을 연결하며, 도쿄 메트로 난보쿠선과 일부 구간을 공유하는 지하철 노선이다. - 1991년 개통한 철도 노선 - 도쿄 메트로 난보쿠선
도쿄 메트로 난보쿠선은 메구로역에서 아카바네이와부치역을 잇는 도쿄 메트로 운영 노선으로, 직결 운행과 첨단 기술 적용, 그리고 시나가와역 연장 계획이 추진되고 있다. - 1991년 개통한 철도 노선 - 남회선
남회선은 핑둥과 타이둥을 잇는 대만 철도 노선으로, 일본 통치 시대에 계획되어 1992년에 전 구간이 개통되었으며, 2020년에 전 노선 전철화가 완료되었다. - 철도 순환선 - 서울 지하철 2호선
서울 지하철 2호선은 1977년에 착공하여 1984년 환상선이 완성되었으며, 신정지선과 성수지선을 포함하여 순환 운행하고 서울의 주요 대중교통 수단으로 이용된다. - 철도 순환선 - 야마노테선
야마노테선은 도쿄 도심의 주요 역들을 연결하는 34.5km 길이의 순환선으로, JR 동일본이 운영하며 높은 이용률과 혼잡률 해소 노력이 이어지고 있다.
| 도에이 지하철 오에도선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 지도 정보 | |
 | |
| 기본 정보 | |
| 노선 이름 | 도에이 오에도 선 |
| 원어 이름 | 大江戸線 |
| 원어 이름 (언어) | ja |
| 다른 이름 | E |
| 노선 번호 | 12 |
| 노선 색상 | 루비 (#b6007a) 마젠타 (#8B008B) |
 | |
| |
| 종류 | 급행 철도 |
| 체계 | 도쿄 지하철 |
| 상태 | 운영 중 |
| 위치 | 도쿄 |
| 기점 | 도초마에 역 |
| 종점 | 히카리가오카 역 |
| 역 수 | 38 |
| 일일 승객 수 | 933,621 (2016년) |
| 개통 | 1991년 12월 10일 (첫 구간) 2000년 12월 12일 (전체 노선) |
| 소유주 | 도쿄도 교통국 |
| 운영자 | 도쿄도 교통국 |
| 차량 기지 | 기바 |
| 사용 차량 | 도에이 12-000, 도에이 12-600 8량 편성 |
| 노선 길이 | 40.7 km |
| 선로 수 | 복선 |
| 최대 경사 | 5.0% |
| 최소 곡선 반지름 | 100 m |
| 신호 방식 | 차내 신호 폐색식, 폐쇄 블록 |
| 열차 보호 | 신 CS-ATC, ATO |
| 궤간 | 표준궤 (1,435 mm) 와 선형 유도 모터 사이 |
| 전철화 | 직류 1,500 V (가공 전선) |
| 최고 속도 | 70 km/h |
| 수송 실적 | |
| 2012년 | 1,773,927 천인킬로미터 |
| 노선 기호 | |
| 노선 기호 | E |
| 노선 번호 | 12호선 |
2. 역사
- 1986년 6월 1일: 히카리가오카 역 - 네리마 역 구간 착공.
- 1991년 12월 10일: 네리마 역 - 히카리가오카 역 구간 개통.[56][57]
- 1997년 12월 19일: 신주쿠역 - 네리마 역 구간 개통.[57][61]
- 2000년 4월 20일: 국립경기장역 - 신주쿠역 구간 개통, 노선명을 '12호선 오에도 선'으로 변경.[57]
- 2000년 12월 12일: 전 구간 개통.[57][64] 이 날짜는 '12'라는 숫자가 세 번 들어간 날(헤이세이 12년 12월 12일)이었다.
- 2002년 11월 2일: 시오도메 역 영업 개시.[57][65][66][67]
- 도쿄 도 교통국 소속 모든 노선의 각 역에는 방문 기념 스탬프가 비치되어 있다.
2. 1. 건설 배경 및 계획
리니어 모터 추진 방식을 사용하는 최초의 도쿄 지하철 노선이자, 오사카 메트로 나가호리 쓰루미료쿠치선에 이어 일본에서 두 번째로 건설된 노선이다. 이 기술은 더 작은 차량과 터널을 사용할 수 있게 해주었지만, 다른 철도 및 지하철 노선과의 호환성이 없어 직통 운행이 불가능하다. 오에도선은 40년 이상 도쿄에서 최초의 자체 폐쇄형 지하철 노선이었고, 지금까지 도에이가 운행하는 유일한 노선이다. 다만, 아사쿠사선과 5000형 기관차만 사용할 수 있는 궤도 연결은 있다.[2]건설에는 거의 10년이 걸렸고, 최종 건설 비용은 1조 4000억 엔 이상으로 추정되어 당시 건설된 지하철 노선 중 가장 비쌌다.[2]
원래 승객 수는 하루 100만 명으로 추정되었으나, 개통 전 82만 명으로 줄었다. 2006년 말에는 하루 평균 72만 명의 승객이 이용했다.[4] 도쿄 도 교통국에 따르면, 2009년 6월 현재 오에도선은 도쿄에서 네 번째로 혼잡한 지하철 노선이었으며, 몬젠나카초에서 쓰키시마역 사이의 최고 혼잡도는 178%였다.[5]
현재 서쪽 종점인 히카리가오카역에서 오이즈미가쿠엔초까지 서쪽으로 연장하는 계획이 있으며, 세이부 이케부쿠로선의 오이즈미가쿠엔역에서 1.5km 북쪽에 위치한 새로운 종점을 거쳐 이후 무사시노선의 히가시토코로자와역으로 연결될 예정이다. 오이즈미가쿠엔초까지의 첫 번째 구간 건설은 잠정적으로 2015년 이전에 예정되어 있었으며, 도시다역, 오이즈미초역, 오이즈미가쿠엔초역이라는 임시 이름의 3개의 새로운 역 건설이 포함될 예정이었다.[6] 2020년 하계 올림픽이 도쿄로 유치된 후, 사격장이 위치할 니자까지 노선을 연장하기 위해 제안된 연장에 2.7km를 더 추가하는 것에 대한 추측이 있었으나, 이 문제에 대한 결정은 나오지 않았다.[7]
오에도선은 1968년 신주쿠에서 시작하여 도쿄 북부와 동부를 거쳐 아자부까지 이어지는 미완성 루프선으로 처음 제안되었다. 1972년에 신주쿠로 돌아오는 루프를 완성하고, 히카리가오카까지 연장하며, 북쪽에서 메지로까지 지선을 추가하는 것으로 수정되었다. 도쿄 도청은 이 노선의 건설을 담당했으며, 초기에는 '''도에이 지하철 12호선'''이라고 불렸다.
1991년 12월 10일, 히카리가오카에서 네리마까지의 첫 번째 구간이 운행을 시작했다. 1997년 12월 19일, 네리마에서 신주쿠까지 노선이 연장되었고, 2000년 4월 20일에는 신주쿠에서 국립 경기장까지 연장되었다.
이 연장으로 이시하라 신타로 도쿄 도지사는 이 노선의 이름을 "도에이 오에도선"으로 명명했는데, 여기서 '오에도'는 문자 그대로 "거대한 에도"를 의미하며, 도쿄의 옛 이름을 가리킨다. 이전 노선들과 마찬가지로, 대중 투표를 통해 이름을 선택했지만, 이시하라 도지사는 처음에는 완전한 루프를 형성하지 않을 것이고, 그렇게 부르면 야마노테선과 오사카 순환선과의 혼동을 야기할 수 있다는 이유로, 선택된 이름인 東京環状線|도쿄 환상선일본어을 거부했다.
전 노선은 2000년 12월 12일에 운행을 시작했다. 유리카모메 노선과 연결하기 위해 2002년 11월 2일에 시오도메역이 추가로 개통되었다.
이 노선은 1962년 6월 8일 도시교통심의회 답신 제6호에서 답신된 '''제9호선'''[23] (아시카공원 방면 - 호난초 - 신주쿠 - 가스가마치 - 구라야바시 - 후카가와 및 쓰키시마의 각 방면을 거쳐 아자부 방면)에 유래한다.[24][25]
1968년 4월 10일 답신 제10호에서 제9호선은 '''제12호선'''(신주쿠 방면에서 가스가마치, 우에노, 후카가와 및 쓰키시마의 각 방면을 거쳐 아자부 방면)으로 변경되었고[29][30][24],「'''또한, 본 노선은 환상선으로 할 수도 있으므로, 노선의 일부에 대해서는 장래 재검토하는 것으로 한다'''」라고 했다.[29]
1972년 3월 답신 제15호에서는 신주쿠 방면 - 아자부 방면을 환상선으로 하고, 신주쿠에서 다시 신주쿠로 돌아와, 다카마쓰 (네리마구) 간 및 도쿄 8호선에서 삭제한 고코쿠지 - 메지로 - 니시오치아이 간을 더하는 형태로 변경되었다.[24] 이 중, 방사부에 해당하는 히카리가오카역 - 네리마역 - 도초마에역 - 신주쿠역 간이 「'''도영 12호선'''」으로 개업하고, 후에 환상부 연장 개업 시에 「오에도선」으로 개칭했다.
건설비를 삭감하기 위해, 오사카 시영 지하철 (현재의 Osaka Metro) 나가호리 쓰루미료쿠치선에 이어 일본에서 2번째로 철륜식 리니어 모터미니 지하철가 채용되었다. 도영 지하철 노선 중에서는 유일하게 타사 노선과의 직결 운행을 하지 않는다.
1974년 8월에 전 노선 (히카리가오카역 - 도초마에역 구간 전 노선 · 방사부 및 환상부)의 지방 철도 부설 면허를 취득하여, 1985년 전 노선 개업을 목표로 건설 계획을 추진하고 있었다.[36] 이 시점에서는 신주쿠선과 같은 20m 차량 10량 편성 (궤간은 1,435mm)으로 건설할 계획이었다.[36] 건설 비용은 6628억 8100만 엔으로 추산되었다.[36]
그러나, 1973년 오일 쇼크로 인한 사회 정세의 급변, 그리고 교통국의 재정 악화로 인해, 1976년 중반부터 건설 계획은 일시 동결되었다.[24][37]
그 후, 1978년 5월에 도쿄도 지사의 자문 기관인 도쿄도 교통 문제 대책 회의에서[37], 지하철 12호선을 "다시 교통 수요를 예측하고, 노선 입지, 교통 기관의 구조, 경제성, 보조 제도 등을 검토한 후에 건설해야 한다"고 제안했다.[37]
1982년 12월에 수립한 '도쿄도 장기 계획'의 10개년 계획에서 지하철 12호선을 건설하기로 결정했다.[37] 이 시점에서 수요 및 건설 비용의 재검토를 실시하여, 소형 지하철 차량 (16.5m 차량 · 8량 편성)에 의한 터널 단면 축소[37], 역 설비를 축소하는 방침으로 결정했다.[37]
계획 당시의 루트는 현행 루트와 일부 다르며, 네리마 부근, 신주쿠 부근, 롯폰기 부근, 시오도메 부근, 이이다바시 부근에서 큰 재검토가 이루어졌다.[38] 크게 변경된 것은, 나카노사카우에 - 도초마에 (가칭: 니시신주쿠역) - 국립경기장 간으로, 니시신주쿠 5초메역을 경유하여 4호 가로 (중앙 거리) 지하를 통과하는 루트로 변경했다.[39]
다이몬 - 가치도키 간은 시오도메역, 쓰키지 시장역을 경유하는 루트로, 가스가 - 우시고메카구라자카 간은 이이다바시를 경유하는 루트로 변경했다.[40]
오에도선 건설 공사 착수 시점의 자료에 따르면[41], 당초 계획에 따른 방사부의 건설 비용은 2640억 엔, 환상부는 5850억 엔, 합계 8490억 엔으로 되어 있었다.[41] 히카리가오카 - 네리마 간의 개업은 1990년도 말 (1991년 3월)[41], 네리마 - 신주쿠로의 연장 개업은 1994년도 말 (1995년 3월), 환상부는 1996년도 말 (1997년 3월) 개업 예정이었다.[41][42] 실제로는, 어느 구간도 용지 매입의 난항으로 인해 건설 공사에 지연이 발생하여[43], 건설 비용은 계획의 약 1.5배로 불어났다.
2. 2. 건설 과정
오에도선은 리니어 모터 추진 방식을 사용하는 도쿄 지하철 노선이며(일본에서는 오사카 메트로 나가호리 쓰루미료쿠치선에 이어 두 번째), 더 작은 차량과 터널을 사용할 수 있게 되었다. 그러나 이 기술은 다른 철도 및 지하철 노선과 호환되지 않아 오에도선 열차가 다른 노선으로 직통 운행을 할 수 없다. 비록 회전 모터 추진 차량이 기술적으로 오에도선에서 운행될 수 있지만, 더 작은 터널과 적재 한계로 인해 운행은 불가능하며, 오에도선은 40년 이상 도쿄에서 최초의 자체 폐쇄형 지하철 노선이 되었다. 다만, 아사쿠사선과 5000형 기관차만 사용할 수 있는 궤도 연결이 있다.[2]이 노선은 도쿄 중심부를 지나 지하 깊숙이(지하 48m 지점)에 있으며, 스미다강을 세 번 횡단하는 지하 통로가 있다. 원래 6826억 엔과 6년으로 예산이 책정되었지만, 건설은 거의 10년이 걸렸고, 최종 건설 비용은 공식적인 9886억 엔에서 1조 4000억 엔 이상으로 추정되어, 당시 건설된 지하철 노선 중 가장 비싼 노선이 되었다.[2]
원래 승객 수는 하루 100만 명으로 추정되었으나, 개통 전 82만 명으로 줄었다. 2006년 말, 이 노선의 하루 평균 승객 수는 72만 명이었다.[4] 그러나 롯폰기, 시오도메 등 주요 역 주변의 새로운 상업 및 주거 개발에 따라 개통 이후 매년 승객 수가 약 5%씩 증가했다. 도쿄 도 교통국에 따르면, 2009년 6월 현재 오에도선은 도쿄에서 네 번째로 혼잡한 지하철 노선이었으며, 몬젠나카초에서 쓰키시마역 사이의 최고 혼잡도는 178%였다.[5]
현재 서쪽 종점인 히카리가오카역에서 오이즈미가쿠엔초까지 서쪽으로 연장하는 계획이 있으며, 세이부 이케부쿠로선의 오이즈미가쿠엔역에서 1.5km 북쪽에 위치한 새로운 종점을 거쳐 이후 무사시노선의 히가시토코로자와역으로 연결될 예정이다. 오이즈미가쿠엔초까지의 첫 번째 구간 건설은 잠정적으로 2015년 이전에 예정되어 있으며, 도시다역, 오이즈미초역, 오이즈미가쿠엔초역이라는 임시 이름의 3개의 새로운 역 건설이 포함될 예정이다.[6] 2020년 하계 올림픽이 도쿄로 유치된 후, 사격장이 위치할 니자까지 노선을 연장하기 위해 제안된 연장에 2.7km를 더 추가하는 것에 대한 추측이 있었다.
오에도선은 1968년 신주쿠에서 시작하여 도쿄 북부와 동부를 거쳐 아자부까지 이어지는 미완성 루프선으로 처음 제안되었다. 이 계획은 1972년에 신주쿠로 돌아오는 루프를 완성하고, 히카리가오카까지 연장하며, 북쪽에서 메지로까지 지선을 추가하는 것으로 수정되었다. 도쿄 도청은 이 노선의 건설을 담당했으며, 초기에는 도에이 지하철 12호선|Toei Chikatetsu Jūnigō-sen일본어이라고 불렸다.
1991년 12월 10일, 히카리가오카에서 네리마까지의 첫 번째 구간이 운행을 시작했다. 1997년 12월 19일, 네리마에서 신주쿠까지 노선이 연장되었고, 2000년 4월 20일에는 신주쿠에서 국립 경기장까지 연장되었다.
이 연장으로 이시하라 신타로 도쿄 도지사는 이 노선의 이름을 "도에이 오에도선"으로 명명했는데, 여기서 '오에도'는 문자 그대로 "거대한 에도"를 의미하며, 도쿄의 옛 이름을 가리킨다. 이전 노선들과 마찬가지로, 대중 투표를 통해 이름을 선택했지만, 이시하라 도지사는 처음에는 완전한 루프를 형성하지 않을 것이고, 그렇게 부르면 야마노테선과 오사카 순환선과의 혼동을 야기할 수 있다는 이유로, 선택된 이름인 도쿄 환상선|Tōkyō Kanjō-sen일본어을 거부했다.
전 노선은 2000년 12월 12일에 운행을 시작했다. 유리카모메 노선과 연결하기 위해 2002년 11월 2일에 시오도메역이 추가로 개통되었다. 시오도메역이 추가된 후, 열차 내 자동 안내 방송은 각 역 근처의 상점 및 시설을 홍보하는 것으로 변경되었으며, 이는 도쿄에서는 처음 있는 일이었다.
이 노선은 1962년 (쇼와 37년) 6월 8일 도시교통심의회 답신 제6호에서 답신된 '''제9호선'''[23]「'''아시카공원 방면 - 호난초 - 신주쿠 - 가스가마치 - 구라야바시 - 후카가와 및 쓰키시마의 각 방면을 거쳐 아자부 방면으로 이어지는 노선'''」에 유래한다.[24][25] 단, 같은 해 8월 29일 도쿄 도시계획 고속철도망의 개정(도시계획)에서는 선형, 경과지에 대해 계속 검토하는 것으로 했다.[25]
이 노선 루트는 신주쿠역에서 호난 거리 (도도 14호선) 지하를 서쪽으로 진행하여 호난초를 지나 게이오 이노카시라선니시에이후쿠역에서 교차하여 아시카공원에 이르는 루트였다.[26][27] 그러나, 이 노선 루트는 게이오 버스의 중요한 영업 구역을 지나는 것으로, 지하철이 개업하면 버스 사업의 경영에 큰 영향을 미친다고 게이오가 반대 의견을 제시했다.[26] 또한, 이 계획에서는 신주쿠역은 북쪽의 신주쿠 오도리 아래 지하를 지나는 것으로, 기존의 신주쿠 터미널에서 크게 벗어나는 것으로, 문제점이 지적되었다.[26][27] 게이오는 아시카공원 - 신주쿠 간은 게이오선을 복복선화시키고, 제9호선과 직결 운행하여 도심으로 진입하고, 제9호선은 신주쿠역 남쪽 출구에서 고슈 가도 (국도 20호선)의 지하를 지나는 안(현행 신선 신주쿠 경유)을 주장했다.[26][27]
이를 받아 1964년 (쇼와 39년) 3월 27일, 도시교통심의회는 게이오가 주장한 안을 채택하여, 제9호선 아시카공원 - 신주쿠 간의 경유지는 게이오선을 복복선화시켜 사쿠라조스이, 메이다이마에, 하타가야를 경유하는 것으로 변경했다.[28][26]
1968년 (쇼와 43년) 4월 10일 답신 제10호에서, 그때까지의 제9호선은 '''제12호선'''으로 변경되어[29][30],「'''신주쿠 방면에서 가스가마치, 우에노, 후카가와 및 쓰키시마의 각 방면을 거쳐 아자부 방면으로 이어지는 노선'''」으로 제시되었고[24],「'''또한, 본 노선은 환상선으로 할 수도 있으므로, 노선의 일부에 대해서는 장래 재검토하는 것으로 한다'''」라고 했다.[29] 이 제10호 답신에서는, 게이오선 아시카공원 방면 - 신주쿠 - 스미요시초에 이르는 도시계획 제10호선 (도영 신주쿠선)이 새롭게 제정되었다.[29][27] 제9호선 → 제12호선의 타사 상호 운행 계획은 없어졌다.[30]
1972년 (쇼와 47년) 3월 답신 제15호에서는 신주쿠 방면 - 아자부 방면을 환상선으로 하고, 신주쿠에서 신주쿠로 돌아와, 더욱이 신주쿠 - 다카마쓰 (네리마구) 간 및 도쿄 8호선에서 삭제한 고코쿠지 - 메지로 - 니시오치아이 간을 더하는 형태로 변경되었다.[24] 또한, 동시에 다카마쓰초(현: 히카리가오카 파크 타운 부근)에서 오이즈미 방면으로의 연장도 검토되고 있다.[24] 이 중, 방사부에 해당하는 히카리가오카역 - 네리마역 - 도초마에역 - 신주쿠역 간이 「'''도영 12호선'''」으로 개업하고, 후에 환상부 연장 개업 시에 「오에도선」으로 개칭했다. 또한, 지선에 해당하는 니시오치아이 - 고코쿠지 간은 면허 신청을 하지 않는 것으로 하여[36], 1985년 (쇼와 60년) 운수정책심의회 답신 제7호에서는 이 구간이 삭제되었다.
건설비를 삭감하기 위해, 오사카 시영 지하철 (현재의 Osaka Metro) 나가호리 쓰루미료쿠치선에 이어 일본에서 2번째로 철륜식 리니어 모터미니 지하철가 채용되었다. 도영 지하철의 노선 중에서는 유일하게, 타사 노선과의 직결 운행을 하지 않는다. 오에도선의 영업선은 전선 지하이지만, 차량은 검사를 하고 있는 마고메 차량 검수장에서 지상에 모습을 드러낸다. 아사쿠사선도 자국 영업선은 전선 지하에 있지만, 차량은 마고메 차량 검수장이나 직결처의 타사선에서 지상에 모습을 드러낸다. 그 때문에, 영업 운행에서 차량이 지상에 나오지 않는 노선은, 도영 지하철에서는 오에도선뿐이다.
도영 지하철에서 처음으로 원맨 운전을 실시했다. 단일의 지하철 노선으로서는 일본 최장 (40.7 km)이며[31], 전선이 터널 (지하 구간) 구조이기 때문에, 연속된 지하철 터널로도 일본 최장이다.
후발로 건설된 지하철 노선이기 때문에, 기존의 노선보다 심부를 지나고, 전반적으로 역 홈이 상당히 깊은 곳에 설치되어 있다. 특히 2층 구조의 롯폰기역은 하부의 내선 1번선 홈이 지하 42 m로, 지하철역으로서는 일본에서 가장 낮은 곳에 위치한다. 또한, 나카이역 북쪽 - 니시신주쿠고초메역 서쪽에 걸쳐 있는 구간은 병행하는 수도고속도로 중앙 환상선야마노테 터널의 바로 아래를 통과하고 있어, 나카이역·히가시나카노역·나카노사카우에역의 역 구조는 야마노테 터널과 일체화된 구조가 되어 있다.
일본의 지하철에서는 최심부를 주행하고 있으며, 내진성이 풍부하고, 재해 시에는 구조 작업의 대동맥으로 이용될 예정이다. 그 때문에, 비상용 비축 창고가 아자부주반역과 기요스미시라카와역에 설치되어 있다.[32]
1974년 (쇼와 49년) 8월에 전 노선 (현재의 히카리가오카역 - 도초마에역 구간 전 노선 · 방사부 및 환상부)의 지방 철도 부설 면허를 취득하여, 1985년 (쇼와 60년) 전 노선 개업을 목표로 건설 계획을 추진하고 있었다.[36] 이 시점에서는 신주쿠선과 같은 20m 차량 10량 편성 (궤간은 1,435mm)으로 건설할 계획이었다.[36] 건설 비용은 6628.81억엔으로 추산되었다.[36]
그러나, 1973년 (쇼와 48년) 오일 쇼크로 인한 사회 정세의 급변, 그리고 교통국의 재정 악화로 인해, 1976년 (쇼와 51년) 중반부터 건설 계획은 일시 동결되었다.[24][37] 단, 1975년 (쇼와 50년) 12월에 대형 규격 (20m 차량 · 10량 편성)으로 네리마 - 히카리가오카 구간의 공사 시행 인가를 운수성에 신청했지만[36], 사업 동결로 인해 미심사 상태로 자동 소멸되었다.[36]
그 후, 1978년 (쇼와 53년) 5월에 도쿄도 지사의 자문 기관인 도쿄도 교통 문제 대책 회의에서[37], 지하철 12호선을 "다시 교통 수요를 예측하고, 노선 입지, 교통 기관의 구조, 경제성, 보조 제도 등을 검토한 후에 건설해야 한다"고 제안했다.[37]
그래트 하이츠 부지 (히카리가오카 지구)에 대규모 주택 단지 건설을 비롯한 재개발을 실시하기로 결정되어, 교통망 정비의 필요성이 높아졌다.[37] 그 때문에, 도쿄도가 1982년 (쇼와 57년) 12월에 수립한 '도쿄도 장기 계획'의 10개년 계획에서 지하철 12호선을 건설하기로 결정했다.[37] 이 시점에서 수요 및 건설 비용의 재검토를 실시하여, 소형 지하철 차량 (16.5m 차량 · 8량 편성)에 의한 터널 단면 축소[37], 역 설비를 축소하는 방침으로 결정했다.[37] 이는 오에도선 착공 전에 동선 외에 지하철의 연장 개업이 잇따랐던 것도 영향을 미치고 있다.
계획 당시의 루트는 현행 루트와 일부 다르며, 네리마 부근, 신주쿠 부근, 롯폰기 부근, 시오도메 부근, 이이다바시 부근에서 큰 재검토가 이루어졌다.[38] 크게 변경된 것은, 나카노사카우에 - 도초마에 (가칭: 니시신주쿠역) - 국립경기장 간으로, 도초마에역은 9호 가로 (히가시 거리)의 게이오 플라자 호텔 앞에 상하 2층 구조의 T자형 배치로 계획했지만, 니시신주쿠 5초메역을 경유하여 4호 가로 (중앙 거리) 지하를 통과하는 루트로 변경했다.[39]
다이몬 - 가치도키 간은 다케시바 부두 - 도요미초를 횡단하는 루트에서[39] 시오도메역, 쓰키지 시장역을 경유하는 루트로, 가스가 - 우시고메카구라자카 간은 직행하는 루트에서[39] 이이다바시를 경유하는 루트로 변경했다.[40] 루트 재검토는 대형차를 사용할 필요가 없어지고, 더욱이 환승역이나 공공 시설 등과의 접근성을 향상시킴으로써, 편리성 향상과 건설비 절감의 필요가 있었기 때문이다.[38]
환상 루트의 건설도 검토되었지만, 이를 실현하기 위해서는 신주쿠역과 신주쿠니시구치역을 연결하는 새로운 선로의 건설과, 두 역 중 한 역을 2면화하는 공사를 해야만 했다. 그러나, 두 역의 지상부는 도로 폭이 좁고 빌딩이 밀집해 있어, 2면 홈 설치가 어렵고, 난공사로 인한 비용과 기간의 팽대가 우려되었으며, 더욱이 신주쿠역 전후의 환상 방향의 여객 유동은 적을 것으로 예상되어, 비용 대비 효과를 검증한 결과, 6자형 루트가 되었다.
오에도선 건설 공사 착수 시점의 자료에 따르면[41], 당초 계획에 따른 방사부의 건설 비용은 2640억엔, 환상부는 5850억엔, 합계 8490억엔으로 되어 있었다.[41] 히카리가오카 - 네리마 간의 개업은 1990년도 말 (1991년 3월)[41], 네리마 - 신주쿠로의 연장 개업은 1994년도 말 (1995년 3월), 환상부는 1996년도 말 (1997년 3월) 개업 예정이었다.[41][42] 실제로는, 어느 구간도 용지 매입의 난항으로 인해 건설 공사에 지연이 발생하여[43], 건설 비용은 계획의 약 1.5배로 불어났다.
환상부 구간은 조기 건설, 전선 동시 개업을 할 필요성이 있었기 때문에[44], 자금 면 등에서 유연한 대응이 가능한 제3섹터 방식으로 건설하기로 했다.[44] 그리고, 1988년（쇼와 63년）7월에 도쿄도 지하철 건설이 설립되어, 제3종 철도 사업자로서 환상부의 건설을 실시했다.[44] 동사가 건설·제조한 철도 시설·차량은 도쿄도 교통국이 장기 분할 지불로 양수하고, 방사부와 일체로 경영하기로 했다.[44]
국립경기장 - 신주쿠 간은 환상부이지만, 개업은 환상부의 다른 구간보다 빠르다. 이것은 국립경기장역에 비상 건넘선이 있어 회차 운전이 가능하다는 점[42], 승객의 편의성 향상 등을 고려하여, 도쿄도 교통국이 도쿄도 지하철 건설로부터 선행하여 매입하여 개업했기 때문이다.[42]
환상부의 역 건설에 있어서, 엘리베이터 약 60대・에스컬레이터 약 250기를 필요로 하기 때문에, 건설비 절감을 위해 복수 역을 묶어 일괄 발주함과 동시에, 일본 국외의 기업을 참여하게 되었다.[45] 그 결과, 엘리베이터는 코네의 모노스페이스형（머신룸레스）을 채용하고（시공은 도시바가 담당）, 에스컬레이터는 신드러（오스트리아）（요요기 - 시오도메）・미쓰비시 전기（쓰키지 시장 - 구라마에）・히타치 제작소（신오카치마치 - 신주쿠 니시구치）의 3사에 발주했다.[45]
2000년（헤이세이 12년）11월 29일에는 환상부의 철도 시설이 완성[42], 다음 11월 30일에 도쿄도 지하철 건설에서 도쿄도 교통국에 철도 시설을 양도했다.[42]
2. 3. 연혁
- 1986년 6월 1일: 히카리가오카 역 - 네리마 역 구간 착공.
- 1991년 12월 10일: 네리마 역 - 히카리가오카 역 구간 개통.[56][57]
- 1997년 12월 19일: 신주쿠역 - 네리마 역 구간 개통.[57][61]
- 2000년 4월 20일: 국립경기장역 - 신주쿠역 구간 개통, 노선명을 '12호선 오에도 선'으로 변경.[57]
- 2000년 12월 12일: 전 구간 개통.[57][64]
- 2002년 11월 2일: 시오도메 역 영업 개시.[57][65][66][67]
- 2006년 4월 1일: 아사쿠사선과 연결되는 시오도메 연락선 사용 개시, E5000형 운용 개시.[57]
- 2007년 10월 23일: 나카이역 - 네리마역 구간 가선 정전으로 전 노선 운행 중단, 오전 11시 전 구간 복구.[69]
- 2008년 4월 1일: 도쿄도 지하철 건설에서 도쿄도 교통국으로 환상부(신주쿠역 - 기요스미시라카와역 - 도청앞역) 양도 완료, 전 노선 도쿄도 교통국 관할.
- 2011년 3월 11일: 동일본 대지진으로 일시 운행 중단, 20시 40분 전 노선 운행 재개.
- 2011년 4월 23일: 기요스미시라카와역에서 스크린도어 운용 개시.[71]
- 2013년 4월 27일: 니시신주쿠고초메역에서 스크린도어 운용을 개시, 전 역 스크린도어 설치 완료.[72]
- 2019년 7월 31일: 『기관차 토마스』 디자인의 "육아 응원 공간" 부착 차량 운행 개시.[74]
- 2023년 1월 18일: 평일 아침 출퇴근 시간 여성 전용 차량 도입.[75]
- 2024년 12월 21일: 일부 역에서 신용카드 등의 터치 결제 승차 서비스 실증 실험 개시.[76]
전 구간 개통일은 '12'라는 숫자가 들어간 날(헤이세이 12년(2000년) 12월 12일)이었다.
오에도 선을 포함하여 도쿄 도 교통국 소속 모든 노선의 각 역에는 방문 기념 스탬프가 비치되어 있다.
오에도선은 리니어 모터 추진 방식을 사용하는 최초의 도쿄 지하철 노선이며(일본에서 오사카 메트로 나가호리 쓰루미료쿠치선에 이어 두 번째), 더 작은 차량과 터널을 사용할 수 있게 되었다. 그러나 이 기술은 다른 철도 및 지하철 노선과 호환되지 않아 오에도선 열차가 다른 노선으로 직통 운행을 할 수 없다. 오에도선은 도쿄에서 40년 이상 만에 처음으로 자체 폐쇄형 지하철 노선이 되었고, 도에이가 운행하는 유일한 노선이 되었다. 다만, 아사쿠사선과 5000형 기관차만 사용할 수 있는 궤도 연결이 있다.
이 노선은 도쿄 중심부를 지나 지하 깊숙이(지하 48m 지점)에 있으며, 스미다강을 세 번 횡단하는 지하 통로가 있다. 건설에는 거의 10년이 걸렸고, 최종 건설 비용은 1조 4000억 엔 이상으로 추정되어 당시 건설된 지하철 노선 중 가장 비싼 노선이 되었다.[2]
2020년 하계 올림픽이 도쿄로 유치된 후, 사격장이 위치할 니자까지 노선을 연장하는 것에 대한 논의가 있었다.[7]
3. 운행 형태
오에도선은 리니어 모터 추진 방식을 사용하는 도쿄 지하철 노선으로, 더 작은 차량과 터널을 사용할 수 있게 해준다.[2] 그러나 이 기술은 다른 철도 및 지하철 노선과 호환되지 않아 오에도선 열차가 다른 노선으로 직통 운행을 할 수 없다. 오에도선은 40년 이상 도쿄에서 최초의 자체 폐쇄형 지하철 노선이었고, 도에이가 운행하는 유일한 노선이다.[2]
노선 형태는 숫자 "6"을 옆으로 눕힌 모양과 같다. 순환 운전을 하는 것처럼 보이지만 실제로는 일반적인 복선 노선과 같은 운행 형태를 보인다. 도초마에역 - 이이다바시역 - 료고쿠역 - 다이몬역 - 롯폰기역 - 도초마에역 - 히카리가오카역 구간을 왕복 운전(6자형 운전)한다.[8] 운전 방향은 "내선순환", "외선순환"이라고 부르지만, 각 역에서는 방면으로 안내한다. 정식으로는 "내선순환"을 A선, "외선순환"을 B선이라고 부른다. 도영 지하철에서 A선·B선 호칭을 사용하는 것은 오에도선뿐이다.
각 차량의 LED식 전면·측면 행선지 표시는 주행 구간에 따라 변화한다.[8]
아침, 저녁 출퇴근 시간에는 최단 3분 간격으로 운전되며,
- 도초마에역 - 이이다바시역 - 료고쿠역 - 기요스미시라카와역 구간
- 기요스미시라카와역 - 다이몬역 - 롯폰기역 - 도초마에역 - 히카리가오카역 구간
의 구간 운전 열차가 많이 설정되어 있다. 이 열차들은 대부분 기요스미시라카와역 동쪽에 있는 차량기지의 입출고 때문에 설정되었다. 기요스미시라카와역 외에도 시오도메역과 신오카치마치역에는 도초마에역 방면으로 회차가 가능한 인상선이 있다.[77] 이른 아침·야간에는,
- 도초마에역 발 롯폰기·다이몬·료고쿠·이이다바시역 경유 도초마에역행(아침만)
- 시오도메역 - 다이몬역 - 롯폰기역 - 도초마에역 - 히카리가오카역 구간
- 도초마에역 - 이이다바시역 - 신오카치마치역 구간
- 히카리가오카역 발 도초마에역행(심야만)
과 같은 구간 운전 열차가 소수 설정되어 있다.[77]
낮에는 전 구간 왕복 운전이 기본이며, 2012년 3월 17일 다이어 개정 이후 6분 간격으로 운전되고 있다. 다른 도영 지하철 노선과 마찬가지로, 불꽃놀이 대회나 국립 경기장에서의 축구 경기나 콘서트 등 대규모 이벤트가 열릴 때 임시 열차가 설정되는 경우가 있다.[8]
개업 당시부터 전 노선에서 원맨 운전을 실시하고 있다. 보안 장치에 ATC 장치를, 열차의 자동 운전 기능을 갖는 ATO 장치를 채용하고 있다.[78]
스크린도어는 2011년 4월 23일 기요스미시라카와역에서 사용을 시작하여 순차적으로 정비되었으며,[71] 2013년 4월 27일 니시신주쿠5초메역에서 사용을 시작하면서 오에도선 전역에서 스크린도어 운용이 시작되었다.[72]
4. 차량
- 12-000형 8량 편성 전동차
- 12-600형 8량 편성 전동차
오에도선(大江戸線)은 리니어 모터 추진 방식을 사용하는 최초의 도쿄 지하철 노선이다.( 오사카 메트로 나가호리 쓰루미료쿠치선에 이어 일본에서 두 번째) 이 방식은 더 작은 차량과 터널을 사용할 수 있게 해준다. 그러나 이 기술은 다른 철도 및 지하철 노선과 호환되지 않아, 오에도선 열차가 다른 노선으로 직통 운행을 할 수 없다. 오에도선은 40년 이상 도쿄에서 최초의 자체 폐쇄형 지하철 노선이며, 도에이가 운행하는 유일한 노선이다. 다만, 아사쿠사선과 5000형 기관차만 사용할 수 있는 궤도 연결이 있다.
오에도선 열차는 기요스미시라카와역 남동쪽에 위치한 키바 공원 지하에 있는 키바 차량사업소에서 유지보수된다. 2000년 오에도선 순환선 완공 전에는 히카리가오카역 인근의 차량사업소에서 정비가 이루어졌다.
오에도선 열차의 주요 개량 작업은 도에이 아사쿠사선의 니시마고메역 남쪽에 위치한 마고메 차량사업소에서 수행된다. 오에도선 열차는 시오도메역 인근 아사쿠사선과 연결되는 터널을 이용하여 이 시설로 접근한다. 인프라와 기술의 차이로 인해 양 노선의 열차가 서로 운행할 수 없으므로, 지하철이 운행하지 않는 심야 시간에 특별한 도에이 E5000형 기관차가 이러한 연결 운행을 한다.
1986년 4월, 12호선용 12-000형 시제차가 제작되어, 아사쿠사선 마고메 검차장 (당시)에서 소형 지하철로서 새로운 기술의 시험을 포함한 주행 시험을 실시했다.[46] 이 차량은 도영 지하철에서 처음으로 VVVF 인버터 제어 방식을 채택했으며, 주전동기는 소형 유도 전동기를 사용했다.[46]
1988년에 12-000형 시제차를 리니어 모터 차량으로 개조하여, 같은 해 4월 - 6월, 9월 - 11월에 마고메 검차장에서 리니어 모터 방식의 주행 시험을 실시했다.[48]
이 시험 결과를 바탕으로, 1988년 12월 21일에 지하철 12호선에 리니어 모터 구동 방식을 채용하기로 결정했다.[47][49]
5. 역 목록
거리
거리
(도쿄도청)
(도쿄도초)일본어
-- 야마노테 선 (신주쿠역, JY 17)
-- 사이쿄 선 (신주쿠역, JA 11)
-- 쇼난 신주쿠 라인 (신주쿠역, JS 20)
-- 주오 쾌속선 (신주쿠역, JC 05)
-- 주오·소부 완행선 (신주쿠역, JB 10)
-- 게이오 전철 게이오 선 · 신선 (신주쿠역, KO 01)
-- 오다큐 전철 오다와라 선 (신주쿠역, OH 01)
-- 난보쿠 선 (N-10)
-- 유라쿠초 선 (Y-13)
-- 주오·소부 완행선 (JB 16)
(분쿄 시빅 센터 앞)
(文京シビックセンター前)|(분쿄 시빅쿠 센타 마에)일본어
---- 마루노우치 선 (고라쿠엔 역, M-22)
-- 난보쿠 선 (고라쿠엔 역, N-11)
-- 긴자 선 (우에노히로코지 역, G-15)
-- 야마노테 선 (오카치마치역, JY 04)
-- 게이힌 도호쿠 선 (오카치마치역, JK 29)
(에도 도쿄 박물관 앞)
(江戸東京博物館前)|(에도 도쿄 하쿠부쓰칸 마에)일본어
(아사히 신문사 앞)
(朝日新聞社前)|(아사히 신분샤 마에)일본어
(시오사이트)
(シオサイト)|(시오사이토)일본어
(하마마쓰초)
(浜松町)|(하마마쓰초)일본어
-- 야마노테 선 (하마마쓰초역, JY 28)
-- 게이힌 도호쿠 선 (하마마쓰초역, JK 23)
-- 도쿄 모노레일 하네다 공항선 (모노레일 하마마쓰초 역, MO 01)
(도쿄 미드타운 앞)
(東京ミッドタウン前)|(도쿄밋도타운마에)일본어
-- 한조몬 선 (Z-03)
(도쿄 체육관 앞)
(東京体育館前)|(도쿄 다이이쿠칸 마에)일본어
-- 주오·소부 완행선 (JB 11)
-- 야마노테 선 (JY 17)
-- 사이쿄 선 (JA 11)
-- 쇼난 신주쿠 라인 (JS 20)
-- 주오 쾌속선 (JC 05)
-- 주오·소부 완행선 (JB 10)
-- 게이오 전철 게이오 선 · 신선 (KO 01)
-- 오다큐 전철 오다와라 선 (OH 01)
(도쿄도청)
(도쿄도초)일본어
(시미즈바시)
(清水橋)|(시미즈바시)일본어