중국남방항공

1. 개요

중국남방항공은 1989년에 설립된 중화인민공화국의 주요 항공사이다. 1990년대 국제선 확장을 시작하여, 1997년 뉴욕 및 홍콩 증권 시장에 상장되었으며, 2000년대 중국 내 다른 항공사들을 합병하며 규모를 키웠다. 2007년에는 스카이팀에 가입했으나, 2019년 탈퇴 후 아메리칸 항공 등과 제휴를 맺었다. 2019년 베이징 다싱 국제공항 개항 후, 대한민국으로 가는 직항 노선을 처음으로 개설했다. 2024년 현재 다양한 기종의 항공기를 운용하며, 여객 및 화물 운송 서비스를 제공하고 있다.

2. 역사

1988년 구 중국민용항공총국(CAAC) 광저우 관리국을 이어받아 1991년 정식으로 설립되어 운항을 시작했다. 설립 초기 30여대의 항공기로 중화인민공화국 국내외 노선을 운항했으며, 같은 해 화물 자회사인 중국남방항공 카고도 설립되었다. 1996년 광저우-베이징-암스테르담 노선을 시작으로 대륙간 노선 운항을 개시했고, 1997년에는 태평양 횡단 노선인 광저우-로스앤젤레스 노선을 취항했다.(중국남방항공 327편 참조) 같은 해 뉴욕과 홍콩 증시에 상장했으며, 2003년에는 상하이 증권거래소에도 상장했다.

2000년대 중국 항공 산업 구조조정 과정에서 중원항공, 중국북방항공, 신강항공을 차례로 인수 합병하며 중화인민공화국 최대 항공사로 성장했다. 2005년 1월 28일, 1949년 양안 분단 이후 처음으로 중화인민공화국 본토 항공기로서 타이베이에 착륙했으며, 2008년부터는 정기 직항 노선을 운항하게 되었다.

2007년 11월 15일 항공 동맹체 스카이팀에 가입했으나, 2019년 12월 31일 공식 탈퇴했다. 탈퇴 이후 아메리칸 항공, 카타르 항공, 핀에어, 브리티시 항공 등 원월드 회원사들과의 제휴를 강화하고 있으며, 원월드 가입 가능성도 제기되고 있다.

2011년 중국 항공사 최초로 에어버스 A380 기종을 도입하여 국내선 및 국제선에 투입했으며, 2019년 개항한 베이징 다싱 국제공항을 새로운 허브 공항으로 활용하고 있다. 2023년에는 대한민국 김포 및 인천과 다싱을 잇는 직항 노선을 개설했다.

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2.1. 설립 초기 (1980년대 ~ 1990년대 초)

1984년, 중국 정부는 중국민항총국(CAAC)의 분산화 결정을 발표했다. 이는 1949년 설립되어 여객 운송, 자원 개발, 항공 교통 관제 등 포괄적인 업무를 수행하던 CAAC를 개편하는 조치였다. 이 결정으로 여러 지역 항공사가 생겨났고, 그중 4개의 주요 항공사(에어차이나, 중국남방항공, 중국동방항공, 중국서남항공)가 국제선과 국내선 운항의 대부분을 담당하게 되었다. CAAC 자체는 규제 및 행정 기관으로 재편되었다.

1988년, CAAC는 광저우 지역 행정부를 포함한 7개 지역 부서에 제한적인 운영 자율권을 부여하며 "제휴" 항공사 지위를 부여했다. 이를 기반으로 중국남방항공은 1991년 2월, 자체 이름과 도색을 사용하여 정식 운항을 시작했다. 당시 중국남방항공은 안토노프 An-24, 보잉 737, 보잉 757 등의 항공기와 헬리콥터, 농업용 항공기를 보유하고 있었으며, 100개 노선에서 하루 160편의 항공편을 운항했다. 같은 해, 30여대의 항공기로 600만 명의 승객을 수송했으며, 중화인민공화국 내 90개 지역과 해외 17개 지역에 취항했다고 기록되어 있다. 또한 자회사이자 화물 항공사인 중국남방항공 카고가 설립되었다.

1992년에는 537의 매출과 102의 이익을 기록했으며, 같은 해 12월에는 6대의 보잉 777 항공기 및 관련 부품, 교육을 포함한 800 규모의 도입 계약을 체결했다.

1993년 10월 10일, 중국남방항공은 CAAC로부터 완전히 분리되어 독립적인 주식회사로 재편되었다. 이를 통해 독자적인 외부 자금 조달과 핵심 사업을 보완하는 자회사 설립이 가능해졌다. 설립 초기 중국남방항공은 중국 국내 최대 항공사였으며, 에어차이나, 중국동방항공과 함께 중국 전체 항공 여객 수송량의 절반 가량을 처리했다. 당시 국적 항공사인 에어차이나가 국제선 운항에 강점을 가진 반면, 중국남방항공의 국제선 네트워크는 주로 동아시아 및 아시아 내 지역에 집중되어 있었다. 다른 중국 항공사들과 마찬가지로 노선 개설 권한 부여와 국내선 운임 규제는 CAAC의 통제 하에 있었다.

2.2. 국제선 확장 및 성장 (1990년대 중반 ~ 2000년대 초)

1990년대 중반부터 중국남방항공은 아시아를 넘어 국제적인 영향력을 확대하기 시작했다. 운영 기준을 높이고 다른 국내 항공사들과 차별화하기 위해 외국 항공사들과 직원 교육 및 항공기 정비 계약을 체결했으며, 뉴욕 증권 거래소 상장을 목표로 삼았다.

1995년 12월, 중국과 미국 정부는 양국 간 직항 항공 서비스 개시를 허용하는 항공 협정을 체결했다. 1996년 초 암스테르담 노선 운항 권한을 확보한 중국남방항공은 같은 해 11월 광저우-베이징-암스테르담 노선을 개설하며 첫 장거리 운항을 시작했다. 이듬해인 1997년에는 태평양을 횡단하는 광저우-로스앤젤레스 직항 노선(중국남방항공 327편 참조)과 브리즈번 노선을 개설했다. 2000년 7월에는 시드니와 멜버른 노선을 추가했다.

이러한 국제선 확장은 장거리 운항이 가능한 보잉 777 항공기 도입과 함께 이루어졌다. 첫 보잉 777은 1995년 12월 말에 인도되었으나, 엔진 인증 및 노사 관계 문제로 인도가 한 달 이상 지연되기도 했다. 이 때문에 한때 보잉 747-400 임차를 고려했으나 최종적으로는 포기했다. 또한 항공기 현대화를 위해 1996년 4월 에어버스 A320 10대를 주문했으며, 첫 항공기는 1997년에 인도되었다. 증가하는 항공기 정비 수요에 대비하기 위해 록히드 항공 서비스 인터내셔널 및 허치슨 왐포아와 합작하여 광저우 항공기 정비 공사(GAMECO)를 설립하고 정비 시설을 확장했다.

급속한 성장에 필요한 자본을 조달하기 위해 중국남방항공은 1997년 7월 홍콩 증권 거래소와 뉴욕 증권 거래소에 상장하여 600에서 700를 조달했다. 이 자금은 주로 항공기 도입, 부채 상환, 기타 자본 투자에 사용되었다. 이후 2003년에는 상하이 증권 거래소에도 상장했다. 1997년 기준으로 중국남방항공은 합작 항공사를 포함하여 약 90대의 항공기로 연간 약 1,500만 명의 승객을 수송했으며, 68개 목적지에 약 270개 노선을 운영하며 주당 약 2,450편의 항공편을 운항했다. 당시 그룹 매출액은 약 1.4, 순이익은 90였다.

1990년대 후반은 1997년 아시아 금융 위기의 여파와 약 30개에 달하는 중국 내 항공사 간의 치열한 경쟁 속에서 중국 항공 산업이 재편되는 시기였다. 중국민용항공총국(CAAC)은 항공 산업 구조조정을 추진했으며, 한때 에어차이나와 중국남방항공의 합병을 고려하기도 했으나 실현되지는 않았다. 2000년 7월, CAAC는 중국남방항공을 에어차이나, 중국동방항공과 함께 중국 항공 산업 구조조정을 이끌 3대 항공사 그룹의 핵심으로 선정한다고 발표했다. 이에 따라 중국남방항공은 2000년 8월부터 정저우 기반의 중원항공 흡수를 시작했으며, 이후 선양 기반의 중국북방항공과 우루무치 기반의 신강항공을 인수 합병하는 절차를 진행했다. 이 합병은 2년 이상 소요되어 2004년 11월에 완료되었으며, 중국남방항공은 2 상당의 자산(1.8의 부채 포함)을 인수했다. 이를 통해 보유 항공기는 약 140대에서 210대 이상으로 크게 늘어났고, 연간 승객 수도 2004년 2,820만 명에서 2005년 4,410만 명으로 증가했다. 이 합병으로 중국남방항공은 명실상부한 중화인민공화국 최대 항공사이자 3대 항공사 중 하나로 자리매김하게 되었다.

2.3. 합병 및 스카이팀 가입 (2000년대 초 ~ 2010년대)

2002년 10월, 중국민용항공총국의 항공 산업 구조조정 정책에 따라 중국북방항공과 신강항공을 합병하여 중화인민공화국 최대 항공사로 성장했다. 2003년에는 상하이 증권거래소에 주식을 상장했다.

2004년 8월, 항공 동맹체인 스카이팀 가입 의사를 공식 발표했고, 2007년 11월 15일 정식 회원사로 가입했다.

2005년 1월, 에어버스 A380 5대를 주문하여 중국 항공사 중 유일하게 A380을 도입 및 운용하게 되었다. 같은 해 1월 28일에는 보잉 777 항공기가 광저우 바이윈 국제공항을 출발하여 타이완 타오위안 국제공항에 착륙했는데, 이는 1949년 국공 내전으로 인한 양안 분단 이후 중화인민공화국 본토 항공기가 대만에 착륙한 첫 사례였다. 이후 2008년 양안 간 직항 노선 개설 협정에 따라 정식으로 대만 직항 노선을 운항하게 되었다.

2009년에는 기존의 지점 간 노선 중심 전략에서 허브 앤 스포크 전략으로 전환하여 성장을 가속화했으며, 특히 호주 노선에서 빠른 성장을 보였다. 2010년 1월에는 에어버스 A320 20대를 추가 주문했고, 3월에는 홍콩 및 상하이 증시에서 신주 발행을 통해 10750(1.57)의 자금을 조달했다. 11월에는 에어버스 A330 6대와 A320 30대를 추가 구매하는 계약을 체결했으며, 12월에는 자회사 샤먼항공의 기단 확장을 위해 810(121.5)를 투자했다.

2011년 1월 11일에는 엠브라에르 E-190 10대 임대 계획을 발표했고, 같은 달 27일에는 항공 서비스 평가 기관인 스카이트랙스로부터 4성 항공사 등급을 획득했다. 그해 10월 17일, 주문했던 에어버스 A380 1호기가 베이징 수도 국제공항과 광저우 바이윈 국제공항 간 국내선 노선에 투입되어 중국 항공사 최초의 A380 운항 기록을 세웠다. 초기에는 베이징, 상하이, 홍콩 등 국내선 위주로 운항했으나, 2012년부터는 로스앤젤레스, 2013년 10월부터는 시드니 등 국제선에도 A380을 투입했다.

2012년 6월 광저우-런던(히드로) 노선을 개설하며 유럽과 호주를 잇는 '광저우 노선'(Canton Route^영어) 마케팅을 시작하여 캥거루 노선의 대안으로 제시했다. 이는 광저우 허브를 통해 중국 본토 출발 승객뿐 아니라 유럽-호주 간 환승객을 유치하려는 전략의 일환이었다. 2013년 6월 7일에는 첫 보잉 787 드림라이너를 인도받아 운항을 시작했다.

2015년 초에는 항공기 임대 회사 에어캡으로부터 에어버스 A320neo 24대를 2016년부터 2019년 사이에 임대하는 계약을 발표했다.

2.4. 스카이팀 탈퇴 및 새로운 파트너십 (2010년대 후반 ~ 현재)

2007년 11월 15일 스카이팀에 정식 가입했으나, 2018년 12월 31일 스카이팀 탈퇴를 발표하고 전환 기간을 거쳐 공식 탈퇴를 준비했다. 2019년 12월 31일부로 스카이팀에서 공식 탈퇴하였으며, 이에 따라 스카이팀 회원사 간 마일리지 적립 및 사용, 라운지 이용 등 제휴 혜택 제공이 종료되었다. 일각에서는 이러한 탈퇴 결정에 카타르항공의 영향이 있었을 가능성을 제기하기도 한다. 다만, 스카이팀 탈퇴 이후에도 기존 회원사 대부분과는 개별적인 제휴 관계를 유지하고 있다.

스카이팀 탈퇴 전후로 중국남방항공은 원월드 회원사들과의 협력을 강화하는 행보를 보였다. 2017년 3월 28일, 아메리칸 항공과 전략적 제휴를 맺고 200 규모의 투자를 유치했다. 이 제휴를 통해 양사는 2017년 하반기부터 코드셰어 및 인터라인 협정을 맺고 중국과 미주 노선 네트워크를 확장했다. 2019년 1월 2일에는 카타르 항공이 중국남방항공의 지분 5%를 인수했으며, 같은 해 6월 1일부터는 핀에어와 코드셰어를 시작했다. 2020년 1월 2일부터는 브리티시 항공과 공동 사업(Joint Business Agreement)을 개시하여 중영 노선 및 양국 국내선에서 코드셰어를 실시하는 등 협력을 심화했다. 이러한 움직임 속에 2022년 11월에는 중국남방항공이 원월드 가입을 위해 얼라이언스 측과 협의 중이라는 보도가 나오기도 했다.

한편, 2019년 베이징 다싱 국제공항이 개항하면서 중국남방항공은 이 공항을 새로운 허브 공항으로 활용하기 시작했다. 2018년 11월 15일에는 베이징 다싱 국제공항을 거점으로 운항할 100% 자회사 '中国南方航空雄安航空^{중국어 (간체)}' 설립을 발표하기도 했다. 대한민국 노선과 관련해서는 2023년 3월 26일 김포 - 다싱 노선을 신규 취항하며 다싱 공항발 한국 직항 노선을 처음으로 개설했고, 이후 인천 - 다싱 노선도 추가했다.

3. 기업 관련 정보

중국남방항공 그룹의 주요 경영 지표 추세(2023년 12월 31일 결산 기준)는 아래 '경영 동향' 섹션에서 확인할 수 있다.

3.1. 경영 동향

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3.2. 소유 구조

2017년 3월, 아메리칸 항공은 중국남방항공에 200를 투자하여 지분 2.7%를 확보했다. 이는 두 항공사 간 장기적인 관계 구축의 기반이 되었다. 투자 이후 양사는 코드셰어 및 인터라인 협정을 통해 중국, 북미, 남미를 잇는 노선망을 확장했다.

또한 2019년에는 원월드 가맹사인 카타르항공으로부터 5%의 출자를 받았다.

3.3. 아메리칸 항공과의 협력

2017년 3월, 아메리칸 항공은 중국남방항공에 200를 투자하여 지분 2.7%를 확보했다. 이는 세계 최대 항공사 중 두 곳의 장기적인 관계를 위한 기반을 마련한 것으로 평가된다. 아메리칸 항공과 중국남방항공은 상호 보완적인 네트워크를 바탕으로 비즈니스 및 레저 여행객에게 다양한 목적지를 제공한다. 양사는 중국, 북아메리카, 남아메리카 지역 노선에 대한 코드쉐어 및 인터라인 협정을 체결했다. 이 협력에는 아메리칸 항공의 마일리지 프로그램인 AAdvantage 마일리지 적립 및 사용, 수하물 연결 처리, 티켓 예약 등이 포함된다.

3.4. 본사

중국남방항공의 본사는 광저우시 백운구에 위치한 68번지 齐心路^중국어(Qixin Road)의 중국남방항공 빌딩이다.

이전 본사는 같은 백운구 내 278번지 机场路^중국어(Jichang Road)에 있었다.

중국남방항공은 광저우 바이윈 국제공항에서 약 약 6.44km 떨어진 광저우 외곽의 약 988acre 부지에 새로운 본사 시설을 건설할 계획을 세웠다. 우즈 베이거트(Woods Bagot)가 건축 회사 선정 경쟁에서 승리하여 설계를 맡았다. 제안된 부지는 백운공항으로 이어지는 고속도로 양쪽에 위치한 두 개의 토지로, 각각 날개 모양을 하고 있다. 두 부지를 연결하기 위해 고속도로 위에 다리와 경전철 시스템이 설치될 예정이었다. 각 부지는 서로 다른 기능을 갖도록 계획되었는데, 예를 들어 동쪽 부지는 데이터 센터, 직원 기숙사, 교육 센터와 같은 내부 기능을 담당한다. 항공사는 새로운 본사가 활주로 접근로 아래에 위치하기 때문에 항공기에서도 미적으로 보기 좋게 디자인되기를 원했다. 우즈 베이거트는 하그리브스 어소시에이츠(Hargreaves Associates)와 셔우드 디자인 엔지니어스(Sherwood Design Engineers)와 협력하여 많은 야외 공간을 설계했다. 우즈 베이거트 베이징 지사의 장 웨이(Jean Weng) 대표는 "대부분의 중국 도시는 매우 조밀하고 도시적이지만 중국남방항공은 자연과 가까운 인간 규모의 캠퍼스를 만들고자 한다"고 밝혔다. 새로운 본사는 2016년 8월에 문을 열었다.

4. 운항 노선

2019년 8월 기준으로 전 세계 35개국 193개 목적지에 취항하고 있다. 주요 허브 공항은 베이징다싱국제공항과 광저우바이윈국제공항이며, 상하이푸둥국제공항, 충칭창베이국제공항, 우루무치디우푸국제공항 등을 보조 허브로 활용한다. 창춘, 창사, 다롄, 선양, 선전, 우한, 정저우 등도 주요 운항 도시에 포함된다.

국제선은 65개 도시에 취항하며, 주로 광저우를 통해 세계 각지와 연결된다. 베이징, 상하이, 우루무치(중앙아시아 및 중동 방면), 다롄(일본, 한국, 러시아 방면)을 경유하는 노선도 운영 중이다. 특히 동남아시아와 호주 노선망이 강점이다. 2024년 12월에는 COVID-19 팬데믹으로 중단되었던 광저우-애들레이드 노선 운항을 재개했다.

자세한 취항지 목록은 중국남방항공 취항지 목록 문서를 참고할 수 있다.

4.1. 개요

1991년, 구 중국민용항공총국 (CAAC) 광저우 관리국을 기반으로 광저우를 거점으로 설립되었다. 중화인민공화국의 국제선 및 주요 국내선을 운항하며, 구 민항 계열 항공사 중 최대 규모이다. 여객 수, 운항편 수, 운항 시간, 매출액, 정기편 여객 킬로미터(RPK) 등 여러 지표에서 중국국제항공을 넘어 중국 및 아시아 최대 항공사로 평가받는다.

2019년 8월 기준으로 전 세계 35개국 193개 목적지에 취항하고 있다. 주요 허브 공항은 베이징다싱국제공항과 광저우바이윈국제공항이며, 이를 중심으로 중국 국내 시장에서 강력한 입지를 가지고 있다. 보조 허브 공항으로는 상하이푸둥국제공항, 충칭창베이국제공항, 우루무치디우푸국제공항을 운영 중이다. 중점 도시로는 창춘, 창사, 다롄, 선양, 선전, 우한, 정저우 등이 있으며, 국내 시장 잠재력 활용을 위해 충칭과 우루무치를 허브로서 지속적으로 발전시킬 계획이다.

광저우 허브에서는 하루 485편, 베이징 허브에서는 하루 221편의 항공편을 운항한다. 65개의 국제선 목적지에 취항하며, 대부분의 국제선은 광저우를 통해 세계 각 도시와 연결된다. 베이징, 상하이, 우루무치(특히 중앙아시아 및 중동), 다롄(일본, 한국, 러시아)을 경유하는 국제선도 다수 운영하고 있다. 특히 동남아시아 지역에 광범위한 네트워크를 구축했으며, 호주에 가장 많은 노선을 운항하는 중국 항공사이다. 또한 남미 시장 진출과 아프리카 시장 확장도 검토하고 있다. 2024년 12월 12일에는 COVID-19 팬데믹으로 2020년 중단되었던 광저우와 애들레이드 간 직항 노선 운항을 재개했다.

2007년 11월 15일 항공 동맹 스카이팀에 가입했으나, 2019년 12월 31일부로 탈퇴했다. 스카이팀 탈퇴 이후에도 대부분의 회원사와는 개별적인 제휴 관계를 유지하고 있다. 한편, 2017년 아메리칸항공, 2019년 카타르항공 등 원월드 회원사로부터 출자를 받았고, 핀에어, 브리티시항공 등과 코드셰어 및 공동 사업을 시작하며 원월드 회원사와의 제휴를 강화했다. 2022년 11월에는 원월드 가입을 위해 협의 중이라는 보도가 있었다.

중국남방항공그룹 산하에는 하문항공, 산터우항공, 광서항공, 주하이항공 등이 있다. 일본에는 1995년 9월부터 취항했으며, 초기에는 일본항공시스템(JAS)과 코드셰어를 했으나 2003년 3월 30일부터 일본항공(JAL)과의 코드셰어로 변경하여 운항 중이다.

4.2. 제휴

중국남방항공은 다양한 항공사와 코드셰어 협정을 맺고 있다. 주로 과거 소속이었던 스카이팀 회원사와 제휴를 맺고 있으나, 스타 얼라이언스나 원월드 소속 항공사와도 제휴 관계를 맺고 있다.

2007년 11월 15일, 중국남방항공은 중국 본토 항공사로는 최초로 스카이팀에 가입하여 동맹의 11번째 회원이 되었다. 그러나 2018년 12월 24일, 2019년 1월 1일부로 스카이팀 회원 자격을 중단한다고 발표했다.

4.2.1. 항공 동맹

2004년 8월 28일, 중국남방항공은 항공 동맹인 스카이팀과 양해각서를 체결했다. 이후 2007년 11월 15일, 스카이팀의 11번째 회원사로 공식 가입하며 중국 본토 항공사 중 최초로 세계적인 항공 동맹에 합류했다. 이를 통해 스카이팀은 중국 본토에서의 입지를 넓힐 수 있었다.

그러나 2018년 11월 15일, 중국남방항공은 2019년 1월 1일부터 스카이팀을 탈퇴하고 아메리칸 항공 등과의 파트너십을 강화할 계획이라고 발표했다. 이어 2018년 12월 24일에는 2019년 1월 1일부로 스카이팀 회원 자격을 중단하며, 중국동방항공 및 델타 항공과의 제휴도 종료한다는 공식 성명을 발표했다. 2019년 12월 31일부로 스카이팀에서 완전히 탈퇴했다. 일부에서는 이 탈퇴 결정에 카타르 항공의 영향이 있었을 가능성을 제기하기도 한다.

탈퇴 이후, 중국남방항공은 원월드 소속 항공사들과의 관계를 강화하는 움직임을 보였다. 2017년에는 아메리칸 항공으로부터, 2019년에는 카타르 항공으로부터 각각 5%의 출자를 유치했다. 또한 2019년 6월 1일부터 핀에어와 코드셰어를 시작했고, 2020년 1월 2일부터는 영국항공과 공동 사업을 개시했다. 2019년 3월에는 아메리칸 항공과의 마일리지 적립 제휴를 발표했으며, 2022년 11월에는 원월드 가입을 위해 협의 중이라는 보도가 나오기도 했다. 하지만 중국남방항공 측은 당분간 특정 동맹에 가입하지 않고, 카타르 항공과 같은 개별 항공사와의 유연한 제휴를 통해 '세계 최대 항공사'라는 목표를 추구할 것이라고 밝히기도 했다.

스카이팀 탈퇴 후에도 기존 스카이팀 회원사 대부분과는 개별적인 제휴 관계를 유지하고 있다.

=== 코드셰어 협정 ===
중국남방항공은 다음과 같은 항공사들과 코드셰어 협정을 맺고 있다. 과거 소속이었던 스카이팀 회원사뿐만 아니라 스타 얼라이언스, 원월드 소속 항공사들과도 제휴하고 있다.

4.2.2. 코드쉐어 협정

중국남방항공은 다양한 항공사와 코드쉐어 협정(Codeshare agreement)을 맺고 있다. 과거 스카이팀 회원이기도 했으나, 2019년 1월 1일부로 탈퇴하고 스타 얼라이언스, 원월드 회원사를 포함한 여러 항공사와 개별적으로 제휴하고 있다. 대한항공, 아시아나항공 등 한국의 주요 항공사와도 코드쉐어 협정을 맺고 있다.

다음은 중국남방항공과 코드쉐어 협정을 체결한 항공사 목록이다.

2007년 11월 15일, 중국남방항공은 중국 본토 항공사 최초로 스카이팀에 가입했다. 그러나 2018년 11월 15일 스카이팀 탈퇴 계획을 발표하고, 2019년 1월 1일부로 회원 자격을 공식 중단했다. 탈퇴 이후 특정 항공 동맹에 가입하기보다는 아메리칸 항공, 카타르항공, 핀에어, 영국항공 등 주로 원월드 회원사들과의 개별적인 제휴를 강화하는 유연한 노선을 선택했다. 이에 홍콩의 캐세이퍼시픽항공과 함께 원월드에 가입할 것이라는 예측도 있었으나, 2022년 11월 기준으로 원월드 가입을 협의 중이라는 보도만 있었다. 스카이팀 탈퇴 이후에도 기존 스카이팀 회원사 대부분과는 개별적인 제휴 관계를 유지하고 있다.

특히 아메리칸 항공과는 2017년 아메리칸 항공이 중국남방항공에 200를 투자하여 지분 2.7%를 확보한 것을 계기로 코드쉐어 확대, 상용 고객 우대 프로그램(FFP) 마일리지 적립 및 사용 제휴, 수하물 연계 등 장기적인 협력 관계를 구축했다.

5. 보유 기종

2024년 8월 현재 중국남방항공이 보유한 항공기의 평균 기령은 6.8년이다. 현재 운용 중인 기종과 과거에 운용했던 기종의 상세 정보는 아래에서 확인할 수 있다.

5.1. 현재 운용 기종

2024년 11월 기준 중국남방항공의 운용 기종은 다음과 같다.

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5.2. 과거 운용 기종

중국남방항공은 중국 본토 항공사 중 유일하게 에어버스 A380을 운용했던 항공사이다. 초기에는 베이징-홍콩 및 베이징-광저우 노선에 투입했으나, 수익성 확보에 어려움을 겪었다. 허브 공항인 광저우 바이윈 국제공항의 수요 한계로 인해 광저우 출발 노선 중 A380을 운영할 만큼 수요가 충분한 노선이 적었기 때문이다. 수익성 개선을 위해 광저우-로스앤젤레스 및 광저우-시드니 노선에 A380을 투입했으며, 성수기에는 멜버른 노선에도 운항했다. 2015년 6월부터는 베이징-암스테르담 노선에도 투입되었다. 또한 베이징-광저우 국내선에도 매일 운항했다. 중국남방항공의 A380 기종은 2022년 11월에 최종적으로 운항을 종료했다.

6. 서비스

중국남방항공은 승객의 다양한 요구에 맞춰 퍼스트 클래스, 비즈니스 클래스, 프리미엄 이코노미 클래스, 이코노미 클래스 등 여러 종류의 좌석 등급을 제공한다. 각 좌석 등급별 세부적인 특징과 서비스는 해당 하위 섹션에서 더 자세히 다룬다.

6.1. 좌석

중국남방항공은 퍼스트 클래스, 비즈니스 클래스, 프리미엄 이코노미 클래스, 이코노미 클래스를 운영한다.

퍼스트 클래스
과거 보잉 787-8 기종에서는 "럭셔리 스카이베드 체험"이라는 이름으로 퍼스트 클래스를 제공했다. 이 좌석은 17인치 개인 TV, 완전히 젖혀지는 좌석, 마사지 기능 등을 갖추어 개인 프라이버시를 보장했다. 에어버스 A330과 보잉 777-300ER 기종에서도 퍼스트 클래스를 운영했으며, 약 213.36cm의 좌석 간격과 개인 TV가 장착된 완전 평면 침대 좌석이 특징이었다. 베이징-광저우 등 특정 노선에서는 일반 퍼스트 클래스보다 더 넓은 공간과 다양한 조명 옵션, 비밀번호 잠금장치가 있는 개인 수납장 등 편의시설이 강화된 프리미엄 퍼스트 클래스를 제공하기도 했다. 에어버스 A380 기종의 퍼스트 클래스는 '플래티넘 프라이빗 스위트'라는 이름의 완전 개인실 형태로 8석이 설치되어 있다.

비즈니스 클래스
비즈니스 클래스는 완전히 펼쳐지는 침대 좌석, 조절 가능한 프라이버시 분리대, USB 포트, 독서등, 15인치 TV를 제공한다. 에어버스 A380에서는 180도 완전 평면으로 펼쳐지는 1-2-1 배열의 스태거드(엇갈린) 좌석이며, B787에서는 180도 완전 평면 좌석을 2-2-2 배열로 탑재하고 있다.

프리미엄 이코노미 클래스
프리미엄 이코노미 클래스는 일반 이코노미 클래스보다 넓은 공간을 제공한다. 대부분의 항공기에서 좌석 간격은 약 88.90cm 에서 약 93.98cm로, 이코노미 클래스의 약 78.74cm보다 넓다. 다만, 보잉 777-300ER 기종에는 에어프랑스의 보잉 777 기종과 유사한 고정식 등받이(Fixed Shell) 형태의 프리미엄 이코노미 좌석이 장착되어 있다.

이코노미 클래스
이코노미 클래스는 좌석과 9인치 개인 TV, 다방향 조절식 머리 받침대를 갖추고 있다. 좌석 간격은 일반적으로 약 78.74cm이다.

기종별 좌석 구성
주로 장거리 노선에 투입되는 에어버스 A330, 에어버스 A380, B787 기종은 퍼스트 클래스(또는 디럭스 퍼스트 클래스), 비즈니스 클래스, 이코노미 클래스의 3등급 체제로 운영된다. 에어버스 A330과 B777-300ER은 여기에 프리미엄 이코노미 클래스를 추가한 4등급 체제로 구성되어 있다. 일부 B777 기종 및 단거리·중거리 국제선 투입 기체는 비즈니스 클래스(때때로 '퍼스트 클래스'로 명명), 프리미엄 이코노미 클래스, 이코노미 클래스의 3등급으로 구성되기도 한다.

2014년에 도입된 B777-300ER 1호기(B-2099)부터는 탈레스(Thales)사의 'TopSeries AVANT' 기내 엔터테인먼트 시스템을 탑재하고 있다.

6.2. 기내식

중국남방항공은 중장거리 노선을 중심으로 중국식과 양식의 기내식을 제공한다. 일부 노선의 이코노미 클래스에서는 일본식 메밀국수가 제공되기도 한다.

특별 기내식의 경우, 예를 들어 유대교 신자를 위한 코셔밀은 사전 신청을 통해 이용할 수 있다. 광저우 또는 베이징에서 출발하는 유럽, 미국, 호주행 장거리 노선은 출발 48시간 전까지, 그 외 노선은 출발 24시간 전까지 콜센터를 통해 신청해야 한다.

6.3. 객실 승무원

2008년, 일본인 객실승무원 33명을 채용하여 주로 광저우-나리타·간사이, 대련-나리타·간사이 노선 등 일본 노선에 투입했다.

6.4. 스카이 펄 클럽 (Sky Pearl Club)

중국남방항공의 마일리지 적립 프로그램은 스카이 펄 클럽(Sky Pearl Club, 明珠俱乐部^중국어)이다. 스카이 펄 클럽 회원은 중국남방항공 국내선 및 코드셰어 제휴 항공사 항공편 이용 시 마일리지를 적립할 수 있다.

스카이 펄 클럽 회원 등급은 다음과 같이 네 가지로 나뉜다.
* 스카이 펄 골드 카드
* 스카이 펄 실버 카드
* 스카이 펄 회원 카드
* 리틀 펄 온 더 팜 카드 (2세부터 11세까지 회원 대상)

상위 세 등급은 모든 성인 회원에게 제공된다.

2018년에 스카이팀에서 탈퇴했지만, 기존 스카이팀 회원사와의 제휴는 계속 유지하고 있다. 또한 다음 항공사와 제휴하여 마일리지를 적립하고 사용할 수 있다.
* 아메리칸 항공
* 쓰촨항공
* 중국동방항공
* 중화항공

7. 사건 및 사고

(내용 없음)

7.1. 주요 사건

* 중국남방항공 301편 추락 사고: 1988년 8월 31일, 호커 시들리 트라이던트 2E(B-2218) 항공기가 개택 공항 접근등과 충돌하고 활주로 가장자리에 부딪히면서 오른쪽 주 착륙 장치가 파손되었다. 이 사고로 항공기는 활주로를 벗어나 구룡만으로 미끄러졌으며, 탑승객 89명 중 7명이 사망했다. 사고 원인은 규명되지 않았으나, 윈드시어가 원인일 가능성이 제기되었다.
* 1990년 광저우 바이윈 공항 충돌 사고: 1990년 10월 2일, 납치된 샤먼항공 보잉 737 항공기가 구 광저우 바이윈 국제공항에서 중국남방항공 보잉 757 항공기와 충돌하여 두 항공기에 탑승한 128명이 사망했다.
* 중국남방항공 3943편 추락 사고: 1992년 11월 24일, 보잉 737-300 기종의 중국남방항공 3943편이 광시 좡족 자치구 구이린 인근 산에 추락했다. 엔진 추력 오작동이 원인이었으며, 탑승객 141명 전원이 사망했다.
* 중국남방항공 3456편 추락 사고: 1997년 5월 8일, 보잉 737-300 기종의 중국남방항공 3456편이 선전 바오안 국제공항에 접근 중 추락하여 35명이 사망하고 9명이 부상했다.
* 중국남방항공 6406편 화물칸 연기 사건: 2017년 11월 13일, 151명의 승객을 태운 보잉 737-800 기종의 중국남방항공 6406편이 창사 남서쪽 약 90nm 상공, 고도 7800m에서 운항 중 화물칸 연기 표시를 감지했다. 승무원은 즉시 창사 황화 국제공항으로 회항을 결정했고, 약 20분 뒤 36번 활주로에 안전하게 착륙했다.
* 존 F. 케네디 국제공항 충돌 사고: 2018년 1월 5일, 미국 북동부를 강타한 눈보라 속에서 존 F. 케네디 국제공항을 이동하던 중국남방항공 소속 보잉 777-300ER 항공기의 날개가 쿠웨이트 항공 소속 보잉 777 항공기의 꼬리 부분과 충돌했다. 이 사고로 두 항공기 모두 손상을 입었으나, 부상자는 발생하지 않았다.

7.2. 논란

(내용 없음)

7.2.1. 실험용 영장류 운송 문제

2013년, 미국 농무부(USDA)는 중국남방항공이 에어 트랜스포트 인터내셔널의 주선으로 1,000마리가 넘는 원숭이를 연방 정부 허가 없이 미국으로 수송하고, 동물들을 안전하지 않은 상자에 실어 운반한 사실을 적발했다. USDA는 중국남방항공이 미국 내 실험실로 원숭이를 옮기는 과정에서 동물복지법(AWA)을 위반했다는 이유로 11600USD의 벌금을 부과했다. USDA는 에어 트랜스포트 인터내셔널이 수입된 동물들에게 먹이와 물을 제대로 주지 않은 사실도 밝혀냈는데, 중국남방항공은 과거에도 장시간 먹이와 물을 주지 않아 원숭이 12마리 이상이 죽은 사건으로 동물복지법 위반 벌금 14438USD를 낸 적이 있었다. 미국 도착 후 동물들이 방치된 최근의 위반 사례들 이후, 중국남방항공은 미국으로 실험용 동물을 더 이상 운송하지 않겠다고 발표했다. PETA는 이러한 운송 행위에 대해 중국남방항공에 항의해 왔다.

7.2.2. 항공권 발권 오류 사건

2023년 11월, 중국남방항공은 기술적 오류로 인해 자사 모바일 앱과 트립닷컴과 같은 여행 웹사이트에서 항공권 가격이 최저 10CNY(약 1.37USD)까지 잘못 책정되는 사건이 발생하였다. 이후 중국남방항공은 공식 웨이보 계정을 통해 약 2시간 동안 비정상적인 가격으로 판매된 항공권 모두 유효하다고 확인하였다.