지쿠히선

1. 개요

지쿠히선은 큐슈여객철도가 관할하는 총 길이 68.3km의 철도 노선이다. 메이노하마-가라쓰 구간과 야마모토-이마리 구간으로 나뉘며, 메이노하마-지쿠젠마에바루 구간은 복선, 메이노하마-가라쓰 구간은 전철화 구간이다. 후쿠오카 시 교통국 지하철 공항선과 직결 운행하며, 운행 형태는 구간별로 다르다. 과거에는 하카타-메이노하마 구간과 니지노마쓰바라-야마모토 구간이 폐지되었다.

2. 노선 정보

* 관할(사업 종별): 큐슈여객철도(제1종 철도 사업자)
* 노선 거리(영업 거리):
메이노하마역 - 가라쓰역 간 42.6km
야마모토 역 - 이마리역 간 25.7km
* 역 수: 29 (각 구간의 기종점 역 포함)
지쿠히선 소속 역으로 한정했을 경우, 가라쓰역과 야마모토 역(둘 다 가라쓰선 소속)이 제외되어 28개 역이 된다. 이마리역은 과거 마쓰우라 선 소속이었지만, 마쓰우라 선의 마쓰우라 철도로의 전환에 따라 지쿠히 선 소속으로 변경되었다.
* 복선 구간: 메이노하마역 - 지쿠젠마에바루역 간
* 전철화 구간: 메이노하마역 - 가라쓰역 간 (직류 1,500V)
* 최고 속도: 85km/h
* 폐색 방식
메이노하마역 - 지쿠젠마에바루역 간: 복선 자동 폐색식
지쿠젠마에바루역 - 가라쓰역 간: 단선 자동 폐색식
야마모토 역 - 이마리역 간: 특수 자동 폐색식(궤도 회로 검지식)
* 전 구간 규슈 여객 철도 철도 사업 본부 직할. 단, 메이노하마역 구내는 후쿠오카 시 교통국 관할.

메이노하마역 - 가라쓰역 간은 후쿠오카시・가라쓰시 양쪽의 통근・통학 노선이며, 후쿠오카 시 교통국 지하철 공항선과 상호 직통 운전을 실시하기 위해 직류 전철화되었다. 이 구간 및 가라쓰선 가라쓰역 - 니시카라쓰역 간은 JR 큐슈 내에서 유일하게 직류 전용 전동차가 운행된다.

메이노하마역 - 가라쓰역 간은 가라쓰선 가라쓰역 - 니시카라쓰역 간과 함께 교통카드 (SUGOCA) 이용 구간에 포함되어 하야카켄을 채용하고 있는 후쿠오카 시 지하철과 상호 이용 가능하다. nimoca, Suica, Kitaca, PASMO, manaca, TOICA, ICOCA, PiTaPa도 이용할 수 있다. 2011년 3월 5일 SUGOCA와 TOICA・ICOCA의 상호 이용 개시 당초는 TOICA와 ICOCA 이용이 불가능했지만, 2013년 3월 23일 교통카드 전국 상호 이용 개시에 따라 지쿠히 선의 SUGOCA 도입 모든 역에서 TOICA・ICOCA 이용이 가능해졌다.

3. 운행 형태

지쿠히선은 크게 후쿠오카 시 교통국 지하철 공항선과 직결 운행을 하는 메이노하마-가라쓰 구간과, 야마모토-이마리 구간으로 나뉜다.

메이노하마-가라쓰 구간은 후쿠오카시와 가라쓰시를 연결하는 통근·통학 노선 역할을 하며, 지하철 공항선과의 직통 운행을 통해 규슈 지방의 JR 노선 중에서는 산요 본선의 간몬 터널 부분에 이어 직류 전철화되었다. 이 구간은 JR 큐슈 내에서 유일하게 직류 전용 전동차가 운행되는 구간이기도 하다. 또한, SUGOCA 이용 구역에 포함되어 있으며, 2013년부터는 TOICA, ICOCA와도 상호 이용이 가능해졌다.

야마모토-이마리 구간은 비전철화 구간으로, 주로 키하 125형 디젤 동차가 1량으로 운행되며, 원맨 운전 방식으로 운영된다. 과거에는 하카타역과 나가사키역을 잇는 급행 "히라도" 등, 지쿠히선과 마쓰우라 선을 직통 운행하는 열차도 있었으나, 마쓰우라 선이 제3섹터인 마쓰우라 철도로 전환되면서 직통 운행은 중단되었다.

2016년에는 리얼타임 열차 위치 정보 시스템 "도레도레"가 운용 개시되어, 스마트폰 앱 "JR 큐슈 앱"을 통해 지쿠히선의 열차 위치 정보를 실시간으로 확인할 수 있게 되었다.

지쿠히선은 과거 후쿠오카-이마리 간의 단락선적 성격을 가졌으나, 1983년 메이노하마-가라쓰 간 전철화 및 후쿠오카 시영 지하철 공항선과의 직통 운전 개시에 맞춰 노선 경로가 변경되면서 현재와 같이 두 구간으로 분단되었다.

연도별 평균 이용객 수(인/일) 및 여객 운송 수입은 다음과 같다.

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📌 열 고정 해제

연도	평균 이용객 수 (인/일)	여객 운송 수입 (백만엔/년)	출처
1987년 (쇼와 62년)	7,557
2016년 (헤이세이 28년)	9,752	3,607
2017년 (헤이세이 29년)	9,959	3,720
2018년 (헤이세이 30년)	10,181	3,803
2019년 (레이와 원년)	10,207	3,867
2020년 (레이와 2년)	7,417	2,585
2021년 (레이와 3년)	7,834	2,865
2022년 (레이와 4년)	8,657	3,288

3.1. 메이노하마-가라쓰 구간

후쿠오카 시 교통국 지하철 공항선과 상호 직결 운행을 하는 후쿠오카 공항역-메이노하마-지쿠젠마에바루・지쿠젠후카에・가라쓰・니시카라쓰 간의 열차 외에, 지쿠젠마에바루-가라쓰・니시카라쓰 간의 구간 열차(3량 편성)도 운행되고 있다. 후쿠오카 시 교통국의 차량은 메이노하마-지쿠젠후카에 간에 운행된다. 2011년 현재, 메이노하마를 시발・종점으로 하는 지쿠히 선의 열차는 설정되지 않고, 지쿠젠마에바루 이동(以東)의 전 열차가 지하철 공항선에 직통한다.

평일에는 1일 4 왕복, 토요일・휴일은 후쿠오카 공항-가라쓰・니시카라쓰 간에 1일 5 왕복의 쾌속 열차가 운행된다. 2003년 3월에 토요일・휴일만 쾌속이 신설된 당시는 가라쓰・니시카라쓰 간에 「가라쓰 라이너(からつライナー)」, 후쿠오카 공항행에 「후쿠오카 라이너(ふくおかライナー)」의 애칭이 있었지만, 2007년 3월의 개정으로 평일에도 쾌속의 운행이 개시된 것과 동시에 애칭은 폐지되었다. 평일은 지쿠젠마에바루-히가시카라쓰 간에서는 지쿠젠후카에・하마사키에만 정차, 지쿠젠마에바루 이동과 히가시카라쓰 이서에서는 각 역에 정차한다. 토요일・휴일은 메이노하마-히가시카라쓰 간에서 규다이갓켄토시・지쿠젠마에바루・지쿠젠후카에・하마사키에만 정차해, 그 이외의 구간은 각 역에 정차한다.

지쿠젠마에바루 이동(以東)은 낮 시간 15분 간격・출퇴근 시간 5-10분 간격, 이서(以西)는 낯 시간 20-40분 간격, 출퇴근 시간 10-20분 간격이다. 지쿠젠마에바루 이동으로 운행되는 열차는 모두 6량 편성이지만, 지쿠젠마에바루-가라쓰・니시카라쓰 간의 구간 열차는 3량 편성으로 운행되어 지쿠젠마에바루역에서 열차 간 연결 또는 분리를 실시해 지쿠젠마에바루 이동이 6량 편성, 이서가 3량 편성이 되는 열차도 있다.

3량 편성의 열차는 지쿠젠마에바루 이서에서 원맨 운전이 되지만 차내에서의 운임 수수는 실시하지 않는다. 6량 편성의 열차는 후쿠오카 시 지하철선으로의 원맨 운전에 대응한 차량이어도 지쿠히 선내에서는 차장이 승무한다.

후쿠오카시 중심부-가라쓰 간에서는, 고속버스 「가라쓰 호」에 비해 운임・빈도, 쾌속 열차 이외는 소요 시간도 열등해, 근년은 고속버스에 비해 열세하게 되어 있다.

* 운영 및 거리
규슈 여객철도(JR 큐슈)
* 미노하마역에서 가라쓰역까지: 42.6km
* 복선 구간: 미노하마역 ~ 지쿠젠마에바루역
* 전철화 구간: 미노하마역 ~ 니시가라쓰역 구간만 전철화

각 연도별 평균 이용객 수(인/일) 및 여객 운송 수입은 다음과 같다.

3.2. 야마모토-이마리 구간

니시카라쓰·가라쓰-야마모토-이마리 구간의 열차는 낮 시간에는 대체로 3시간에 1대, 아침·저녁 시간에는 1시간에 1대 간격으로 운행된다. 원맨 운전을 실시하며, 차내에서 정리권을 발행해 운임을 수수한다. 차량은 기본적으로 키하 125형이 1량으로 운용되지만, 키하 47형이 투입되기도 한다.

이전에는 쾌속 열차도 운행되었는데, 정차역은 가라쓰, 야마모토, 오카와노, 모모노카와, 이마리였다.

규슈 여객철도(JR 큐슈)에 따르면 야마모토역에서 이마리역까지의 거리는 25.7km이다. 궤간은 이고, 역 수는 29개이다. 야마모토역 ~ 이마리역 구간은 비전철화 구간이다.

일일 평균 이용객이 2,000명 미만인 구간(이마리역 - 가라쓰역 간)의 연간 수지(영업수익, 영업비, 영업손익)는 다음과 같다. (▲는 마이너스를 의미한다.)

4. 사용 차량

과거 지쿠히선에서 운행했던 차량은 다음과 같다.

* C11형 증기기관차
* DE10형 디젤 기관차
* 키하 58계 동차
* 키하 10계 동차
* 키하 20계 동차
* 키하 55계 동차
* 키하 35계 동차
* 키하 40계 동차

1982년부터 2015년 2월까지는 103-1500계 전동차가, 2000년 1월 22일부터 2015년 2월까지는 303계 전동차가 운행되었다. 2015년 2월부터는 305계 전동차가 도입되어 현재까지 운행 중이다.

4.1. 현재 차량

2015년 2월, 후쿠오카 시 지하철에 직통 운행할 예정인 신형 차량 305계 6량 전동차 6편성(36량)이 투입되었다.

현재 지쿠히선에서 운행되는 차량은 다음과 같다.

* 103-1500계 6량 전동차 (1982년부터)
* 303계 6량 전동차 (2000년 1월 22일부터)
* 305계 6량 전동차 (2015년 2월부터)

4.1.1. 큐슈여객철도

고가역인 메이노하마역을 출발하면 잠시 동안은 아파트와 건물이 즐비한 곳을 지나지만, 곧 주택가로 바뀐다. 왼편으로 후쿠오카시 지하철의 메이노하마 차량 기지를 보면서 고가선을 내려가 시모야마토역에 도착한다. 한동안 북쪽에는 소나무 숲(이키노마쓰바라)이 펼쳐진다. 이키노마쓰바라를 지나 하카타 만이 보이기 시작하면 후쿠오카 도심부에서 이어져 온 시가지가 끝나고, 나가타레 산을 관통하는 나가타레 터널에 들어선다. 나가타레 터널을 빠져나오면 후쿠오카 시 니시 구 내 서부의 부차적인 중핵 지역인 이마주쿠역에 도착한다. 이마주쿠 역을 출발하여 고가 구간에 들어서면 양쪽은 이토 토지구획정리사업으로 정비된 주택가이다. 점차 주변에 건물과 아파트가 늘어나고 고가 섬식 승강장 1면 2선의 규다이갓켄토시 역에 도착한다. 규다이갓켄토시 역을 출발하여 잠시 지나면 구획정리 사업 지역을 빠져나와 오른편에 펼쳐지는 주택가를 보면서 고가선을 내려가 스센지역에 도착한다. 스센지 역에서는 후쿠오카 마에바루 유료 도로의 고가가 보인다. 스센지 역을 출발하자마자 이토시마 시에 들어선다. 여전히 주변에는 주택가가 펼쳐져 있지만, 점차 논이 보이기 시작한다. 하타에역을 출발하면 왼편에는 저수지와 논이 많이 보이지만, 지쿠젠마에바루역에 다다르면 시가지가 되고, 복선 구간의 종점인 지쿠젠마에바루 역에 도착한다. 후쿠오카 시 지하철 열차는 여기서 회차한다.

* 103-1500계 6량 전동차 (1982년부터)
* 303계 6량 전동차 (2000년 1월 22일부터)
* 305계 6량 전동차 (2015년 2월부터)

2015년 2월부터 지쿠히 선에 새로운 305계 6량 전동차(EMU) 6편성이 도입되었다.

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각 연도별 평균 이용객 수(인/일) 및 여객 운송 수입은 다음과 같다.



일일 평균 이용객이 2,000명 미만인 구간(이마리 역 - 가라쓰 역 간)의 매년 수지(영업수익, 영업비, 영업손익)는 다음과 같다. ▲는 마이너스를 의미한다.

4.1.2. 후쿠오카시 교통국

메이노하마역을 출발하면 잠시 동안은 아파트와 건물이 늘어선 곳을 지나지만, 곧 주택가로 바뀐다. 왼편으로 후쿠오카시 지하철의 메이노하마 차량 기지를 보면서 고가선을 내려가 시모야마토역에 도착한다. 한동안 북쪽에는 소나무 숲(이키노마쓰바라)이 펼쳐진다. 이키노마쓰바라를 지나 하카타 만이 보이기 시작하면 후쿠오카 도심부에서 이어져 온 시가지가 끝나고, 나가타레 산을 관통하는 나가타레 터널에 들어선다. 나가타레 터널을 빠져나오면 후쿠오카 시 니시 구 내 서부의 부차적인 중핵 지역인 이마주쿠역에 도착한다. 이마주쿠 역을 출발하여 고가 구간에 들어서면 양쪽은 이토 토지구획정리사업으로 정비된 주택가이다. 점차 주변에 건물과 아파트가 늘어나고 고가 섬식 승강장 1면 2선의 규다이갓켄토시 역에 도착한다. 규다이갓켄토시 역을 출발하여 잠시 지나면 구획정리 사업 지역을 빠져나와 오른편에 펼쳐지는 주택가를 보면서 고가선을 내려가 스센지역에 도착한다. 스센지 역에서는 후쿠오카 마에바루 유료 도로의 고가가 보인다. 스센지 역을 출발하자마자 이토시마시에 들어선다. 여전히 주변에는 주택가가 펼쳐져 있지만, 점차 논이 보이기 시작한다. 하타에역을 출발하면 왼편에는 저수지와 논이 많이 보이지만, 지쿠젠마에바루역에 다다르면 시가지가 되고, 복선 구간의 종점인 지쿠젠마에바루역에 도착한다. 후쿠오카 시 지하철 열차는 여기서 회차한다.

4.2. 과거 차량

* C11형 증기기관차
* DE10형 디젤 기관차
* 키하 58계 동차
* 키하 10계 동차
* 키하 20계 동차
* 키하 55계 동차
* 키하 35계 동차
* 키하 40계 동차
* 103-1500계 6량 전동차 (1982년부터)
* 303계 6량 전동차 (2000년 1월 22일부터)
* 305계 6량 전동차 (2015년 2월부터)

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5. 연선 풍경

지쿠히선 연선에는 다양한 풍경이 펼쳐진다.

메이노하마역 - 지쿠젠마에바루역 구간은 후쿠오카 지하철 공항선과 직결 운행하며, 주로 후쿠오카 공항역과 가라쓰역, 니시카라쓰역을 잇는 열차가 다닌다. 이 외에도 지쿠젠마에바루역에서 후쿠오카 공항역 방면 열차와 환승 가능한 지쿠젠후카에역, 가라쓰역, 니시카라쓰역행 열차도 운행된다. 후쿠오카시 교통국 소속 후쿠오카시 지하철 공항선 차량은 메이노하마역과 지쿠젠마에바루역 사이에서만 운행된다.

지쿠젠마에바루역 - 가라쓰역 구간은 대부분 3량 편성 열차가 운행되며, 주로 지쿠젠후카에역을 경유한다.

야마모토역 - 이마리역 구간은 주로 키하125형 1량으로 운행되지만, 아침 등에는 2량으로 운행되기도 한다. 키하47형이 투입되는 경우도 있었지만, 2020년 3월 다이어 개정으로 운용은 종료되었다. 이 구간의 열차는 낮에는 대략 2~3시간에 1대, 아침 저녁에는 1시간에 1대 간격으로 운행된다. 원맨 운전을 실시하며, 차내에서 정리권을 발행하여 운임을 징수한다. 1994년에는 쾌속열차가 설정되기도 했으며( 도가쓰역 - 이마리역 구간의 중간 정차역은 야마모토역, 오가와노역, 모모가와역이었다.) 2002년 1월 시점에서는 매일 운행하는 임시 열차로 운행되었으며, 사리역에도 정차했다.

지쿠히선에서 운행되는 차량은 다음과 같다.

* 메이노하마역 - 가라쓰역 간
* 103계 1500번대 (3량 편성)
* 303계 (6량 편성)
* 305계 (6량 편성)
* 야마모토역 - 이마리역 간
* 키하125형

5.1. 메이노하마-지쿠젠마에바루

후쿠오카 지하철 공항선과 직결 운행하는 후쿠오카 공항역 - 지쿠젠마에바루역・지쿠젠후카에역・가라쓰역・니시카라쓰역 구간 열차 외에도, 후쿠오카 공항역 - 지쿠젠마에바루역 구간 열차와 대면 환승하는 지쿠젠마에바루역 - 지쿠젠후카에역・가라쓰역・니시카라쓰역 구간 열차도 운행된다. 후쿠오카시 교통국이 소유한 후쿠오카시 지하철 공항선용 차량은 본 노선에서는 메이노하마역 - 지쿠젠마에바루역 구간에서만 운행된다. 메이노하마역을 시종착역으로 하는 지쿠히선 정기 열차는 설정되어 있지 않으며, 메이노하마역 - 지쿠젠마에바루역 구간을 운행하는 모든 열차가 후쿠오카 지하철 공항선에 직결 운행한다.

평일・토요일・휴일 모두 후쿠오카 공항역 - 가라쓰역・니시카라쓰역 구간(평일 아침 가라쓰행은 지쿠젠마에바루역에서 환승)에 하루 5왕복의 쾌속 열차가 운행된다. 평일에는 지쿠젠마에바루역 - 히가시카라쓰역 구간에서는 도중 지쿠젠후카에역・하마자키역에만 정차하고, 후쿠오카 공항역 - 메이노하마역 - 지쿠젠마에바루역 구간과 히가시카라쓰역 - 가라쓰역・니시카라쓰역 구간에서는 각 역에 정차한다. 토요일・휴일은 메이노하마역 - 히가시카라쓰역 구간에서 도중 규다이켄큐토시역・지쿠젠마에바루역・지쿠젠후카에역・하마자키역에만 정차하고, 그 외 구간은 각 역에 정차한다.

메이노하마역 - 지쿠젠마에바루역 구간은 낮 시간대 15분 간격, 러시아워 시간대 4 - 10분 간격이다. 후쿠오카 공항역 발착 열차와 가라쓰역・니시카라쓰역 발착 열차는 지쿠젠마에바루역에서 대면 연결을 한다. 후쿠오카 공항역 - 메이노하마역 - 지쿠젠마에바루역 구간에서 운행되는 열차는 모두 6량 편성이다.

전 열차가 원맨 운전을 하지만, 도시형 원맨 운전이며 차내에서 운임 수취는 하지 않는다. 6량 편성 열차는 전철화 개업 당시에는 차장이 승무했지만, 2021년 3월 13일 열차 시간표 개정부터 메이노하마역 - 지쿠젠마에바루역 구간에서 원맨 운전을 시작했다.

각 연도별 평균 이용객 수(인/일) 및 여객 운송 수입은 다음과 같다.

5.2. 지쿠젠마에바루-가라쓰

메이노하마역 - 지쿠젠후카에역 구간을 운행한다.

차량은 다음과 같다:
* 1000계
* 2000계
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각 연도별 평균 이용객 수(명/일) 및 여객 운송 수입은 다음과 같다.



후쿠오카 공항역(福岡空港駅) - 지쿠젠마에바루역(筑前前原駅)・지쿠젠후카에역(筑前深江駅)・가라쓰역(唐津駅)・니시가라쓰역(西唐津駅) 구간 열차 외에도, 후쿠오카 공항역 - 지쿠젠마에바루역 구간 열차와 대면 환승하는 지쿠젠마에바루역 - 지쿠젠후카에역・가라쓰역・니시가라쓰역 구간 열차도 운행된다. 후쿠오카 시 교통국이 소유한 후쿠오카 시 지하철 공항선용 차량은 본 노선에서는 메이노하마역(姪浜駅) - 지쿠젠마에바루역 구간에서만 운행된다. 2021년 3월 13일 개정 이후 메이노하마역을 시종착역으로 하는 지쿠히선 정기 열차는 없으며, 메이노하마역 - 지쿠젠마에바루역 구간을 운행하는 모든 열차가 지하철 공항선에 직결 운행한다.

평일, 주말, 휴일 모두 후쿠오카 공항역(福岡空港駅) - 가라쓰역(唐津駅)・니시가라쓰역(西唐津駅) 구간(평일 아침 가라쓰행은 지쿠젠마에바루역에서 환승)에 하루 5왕복 쾌속 열차가 운행된다. 평일에는 지쿠젠마에바루역(筑前前原駅) - 히가시카라쓰역(東唐津駅) 구간에서 지쿠젠후카에역(筑前深江駅)・하마자키역(浜崎駅)에만 정차하고, 후쿠오카 공항역(福岡空港駅) - 메이노하마역(姪浜駅) - 지쿠젠마에바루역(筑前前原駅) 구간과 히가시카라쓰역(東唐津駅) - 가라쓰역(唐津駅)・니시가라쓰역(西唐津駅) 구간에서는 각 역에 정차한다. 주말과 휴일은 메이노하마역(姪浜駅) - 히가시카라쓰역(東唐津駅) 구간에서 규다이갓켄토시역(九大学研都市駅)・지쿠젠마에바루역(筑前前原駅)・지쿠젠후카에역(筑前深江駅)・하마자키역(浜崎駅)에만 정차하고, 그 외 구간은 각 역에 정차한다.

메이노하마역(姪浜駅) - 지쿠젠마에바루역(筑前前原駅) 구간은 낮 시간대 15분 간격, 러시아워 시간대 4 - 10분 간격, 지쿠젠마에바루역(筑前前原駅) - 가라쓰역(唐津駅)・니시가라쓰역(西唐津駅) 구간은 낮 시간대 20 - 30분 간격, 러시아워 시간대 10 - 20분 간격이다. 후쿠오카 공항역(福岡空港駅) 발착 열차와 가라쓰역(唐津駅)・니시가라쓰역(西唐津駅) 발착 열차는 지쿠젠마에바루역(筑前前原駅)에서 대면 연결을 한다. 후쿠오카 공항역(福岡空港駅) - 메이노하마역(姪浜駅) - 지쿠젠마에바루역(筑前前原駅) 구간에서 운행되는 열차는 모두 6량 편성, 지쿠젠마에바루역(筑前前原駅) - 지쿠젠후카에역(筑前深江駅)・가라쓰역(唐津駅)・니시가라쓰역(西唐津駅) 구간의 열차는 대부분 3량 편성으로 운행된다. 2021년 3월 13일 개정부터 낮 시간대는 지쿠젠마에바루역(筑前前原駅)에서 운행이 분할되어 구간 열차만 운행하며, 니시가라쓰역(西唐津駅)으로의 운행도 감소하고 있다.

모든 열차가 원맨 운전을 하지만, 도시형 원맨 운전이며 차내에서 운임 수취는 하지 않는다. 6량 편성 열차는 전철화 개업 당시에는 차장이 승무했지만, 2021년 3월 13일 열차 시간표 개정부터 메이노하마역(姪浜駅) - 지쿠젠마에바루역(筑前前原駅) 구간, 2024년 10월 1일부터 지쿠젠마에바루역(筑前前原駅) - 가라쓰역(唐津駅)・니시가라쓰역(西唐津駅) 구간에서 원맨 운전을 시작했다.

5.3. 야마모토-이마리

키하125형 기동차가 투입되며, 키하47형과 함께 사용된다.

6. 역사

1923년 12월 5일 기타큐슈 철도가 후쿠요시-하마사키간을 신규 개업하면서 후쿠요시, 시카카, 하마사키역을 신설했다.

1924년(다이쇼 13년)
* 4월 1일 마에바루-후쿠요시간을 연장 개업, 마에바루, 가후리, 지쿠젠후카에역을 신설했다.
* 5월 29일 이키산 정류장을 신설했다.
* 7월 7일 하마사키-니지노마쓰바라간을 연장 개업, 니지노마쓰바라역을 신설했다.

1925년
* 4월 15일 메이노하마-마에바루간을 연장 개업, 메이노하마, 이마주쿠, 스센지, 다이뉴역을 신설했다.
* 6월 15일 신야나기 정-메이노하마 간을 연장 개업, 신야나기 정, 도리카이, 니시진 정 역을 신설했다. 니지노마쓰바라-히가시카라쓰 간을 연장 개업, 히가시카라쓰 역(초대)을 신설했다(현재의 히가시카라쓰 역과는 위치가 다르며, 마쓰우라 다리의 근처에 있었다).
* 11월 20일 남 하카타-신야나기 정간을 연장 개업, 남 하카타 역을 신설했다.

1926년
* 7월 20일 후카에 해안 임시정류장을 신설했다.
* 10월 15일 남 하카타 분기점-하카타간을 연장 개업, 하카타역을 신설(일본국유철도 역으로서 개설), 남 하카타-남 하카타 분기점간의 여객 영업을 폐지, 남 하카타 역을 일반역에서 화물역으로 변경했다.

1928년(쇼와 3년)
* 6월 19일 이키산을 정류장에서 정거장으로 변경했다.
* 7월 1일 하타에역을 신설했다.
* 9월 11일 내연 동력 병용 인가(객차를 개조한 가솔린 엔진 기동차 투입을 계획했으나 좌절, 1930년부터 신조 기동차 6량을 도입)했다.

1929년(쇼와 4년)
* 4월 1일 히가시카라쓰-야마모토를 연장 개업(히가시카라쓰역에서 스위치 백을 해 야마모토 역에서 가라쓰 선에 접속), 구리(초대), 야마모토 역을 신설(야마모토는 가라쓰 선의 역으로서 개설)했다.
* 11월 6일 남 하카타 분기점을 스미요시 신호소로 변경했다.

1930년(쇼와 5년)
* 3월 1일 가미쿠리 정류장을 신설했다.
* 11월 1일 나가타레 정류장을 신설했다.

1931년 1월 16일 오자사 정류장, 아타고 신사 앞 정류장, 가미타카다 정류장, 동 하마사키 정류장, 가가미 정류장(초대)을 신설했다.

1932년(쇼와 7년)
* 8월 6일 아타고 신사 앞을 쇼로 개칭했다.
* 9월 1일 이토시마 중학(교) 앞 정류장을 신설했다.

1933년 6월 19일 중유 동력 병용 인가(기동차에 디젤 엔진 도입. 같은 해부터 1936년까지 6량의 디젤카를 신규 제작, 주력차가 되었다. 디젤카 도입은 패전 전 사철에서는 이례적인 시도였다. 1935년 이후 제조된 4량에는 변소가 설치되었으며, 이것도 패전 전의 기동차로서는 극히 드문 예였다)했다.

1935년 3월 1일 야마모토-이마리간을 연장 개업, 혼무타베 정류장, 반즈이인 정류장, 니시오치역, 사리 온천 정류장, 고마나키 정류장, 오카와노역, 히젠나가노역, 마쓰우라 역, 가나이시하라 정류장, 가미이마리역, 이마리역을 신설(이마리 역은 마쓰우라 선의 역으로서 개설)했다.

1936년(쇼와 11년)
* 1월 1일 히라오 정류장을 신설했다.
* 날짜 불명 사리 온천을 마쓰우라 온천으로 개칭했다.

1937년 10월 1일 기타큐슈 철도를 매수・국유화 해 지쿠히 선(86.1 km)으로 한다. 후쿠오카미노시마 역을 지쿠젠미노시마 역, 신야나기 정역을 지쿠젠타카미야 역, 니시진 정역을 니시진 역, 쇼 역을 지쿠젠쇼 역, 메이노하마(姪ノ浜)역을 메이노하마역(姪浜駅), 이토시마 중학(교)앞역을 우라시 역, 마에바루 역을 지쿠젠마에바루역, 후카에 해안 임시정류장을 후카에하마 임시정거장, 니지노마쓰바라(虹の松原)역을 니지노마쓰바라역(虹ノ松原)에, 반즈이인 역을 히젠쿠보역, 마쓰우라 온천역을 사리 역(초대)에, 마쓰우라 역을 모모노카와역으로 각각 개칭했다. 나가타레 역, 남 하카타-스미요시 신호소간, (화물)남 하카타 역을 폐지했다.

1941년 8월 10일 히라오, 지쿠젠쇼, 가미타카타, 우라시, 후카에하마, 동 하마사키, 가가미(초대), 혼무타베(초대), 사리(초대) 역을 폐지했다.

1946년 6월 1일 사리 역(2대)을 신설했다.

1950년 5월 20일 구리 역(초대)을 가가미 역(2대)으로, 가미쿠리 역을 구리 역(2대)으로 개칭했다.

1962년 8월 1일 하카타-사세보간을 지쿠히 선, 마쓰우라 선 히라도구치 역(현 마쓰우라 철도 니시큐슈 선 다비라히라도구치역) 경유로 운행하는 준급 열차 「구쥬쿠시마」를 신설했다.

1963년
* 6월 1일 준급 「구쥬쿠시마」를 나가사키역까지 연장(사세보-나가사키간은 오무라 선 경유)했다.
* 12월 1일 하카타역 이전에 의해 거리 개정(-0.7 km)했다.

1966년(쇼와 41년)
* 3월 5일 국철의 제도 개정에 의해 「구쥬쿠시마」가 급행열차로 승격했다.
* 3월 25일 하카타-사세보간을 지쿠히 선, 마쓰우라 선 아리타역, 사세보 선 경유로 운행하는 급행 「가라쓰」운행 개시(하카타 역-이마리 간은 「구쥬쿠시마」에 병결)했다.

1967년 10월 1일 급행 「가라쓰」를 폐지했다.

1968년 10월 1일 급행 「구쥬쿠시마」를 「히라도」(平戸)로 개칭했다.

1983년 3월 22일 가고시마 본선의 관리에서 나가사키 본선의 관리로 옮겨 기점을 이마리로 변경했다. 이마리-야마모토-가라쓰-메이노하마간(75.7 km.야마모토-가라쓰간(7.4 km)은 가라쓰 선과 겹침)이 되었다.
* 하카타-메이노하마간(11.7 km)을 폐지, 지쿠젠미노시마, 지쿠젠타카미야, 오자사, 도리카이, 니시진 역을 폐지했다.
* 니지노마쓰바라-야마모토간(10.4 km)을 폐지, 히가시카라쓰(초대), 가가미, 구리 역을 폐지했다.
* 메이노하마-하마사키간의 화물 영업을 폐지했다.
* 가라쓰-니지노마쓰바라간(5.1 km)을 개업, 히가시카라쓰(2대), 와타다역을 신설했다.
* 가라쓰-메이노하마간을 전철화(직류 1500V)하여, 후쿠오카 시 지하철과 상호 직통 운행을 개시했다.
* 급행 「히라도」의 하카타-야마모토간을 폐지, 가라쓰역을 시발, 종점으로 변경했다.

1984년 2월 1일 가라쓰-하마사키간의 화물 영업을 폐지했다.

1986년(쇼와 61년)
* 7월 20일 메이노하마-시모야마토간을 복선화, 시모야마토역을 신설했다.
* 11월 1일 이마리-야마모토-가라쓰간의 화물 영업을 폐지했다.

1987년 4월 1일 국철 분할 민영화에 따라 큐슈여객철도가 승계, 구간의 표시가 메이노하마-가라쓰간(42.6 km) 및 야마모토-이마리간(25.7 km)이 되어, 중첩 구간은 해소되었다.

1988년 4월 1일 급행 「히라도」를 폐지했다.

1995년 10월 28일 미사키가오카역을 신설했다.

1999년 12월 11일 이마주쿠-스센지간을 복선화했다.

2000년 1월 22일 시모야마토-이마주쿠간, 스센지-지쿠젠마에바루 간을 복선화했다.

2003년 3월 15일 토요일, 휴일에 쾌속 열차 「가라쓰 라이너」, 「후쿠오카 라이너」를 설정(쾌속 구간은 메이노하마-가라쓰간)했다.

2005년 9월 23일 규다이갓켄토시 역을 신설했다.

2007년 3월 18일 평일에 쾌속 열차 설정(쾌속 구간은 지쿠젠마에바루-가라쓰간), 토요일, 휴일 쾌속의 애칭 폐지했다.

2010년 3월 13일 메이노하마-가라쓰간에 SUGOCA를 도입했다. 동시에 nimoca, 하야카켄, Suica와의 상호 이용도 개시했다.

2013년 3월 23일 ICOCA, TOICA, Kitaca, PASMO, manaca, PiTaPa 모두 상호 이용 개시했다.

2014년 3월 15일 토요일, 휴일의 쾌속을 규다이갓켄토시 역에 정차했다.

7. 역 목록

지쿠히선은 큐슈여객철도(JR 큐슈)가 관할하는 철도 노선으로, 메이노하마역-가라쓰역 구간과 야마모토역-이마리역 구간으로 나뉜다.

* 메이노하마-가라쓰 구간

후쿠오카 시 교통국 지하철 공항선과 상호 직통 운행을 하는 전철화 구간이다. 메이노하마역-가라쓰역 간 42.6km이며, 지쿠젠마에바루역을 기준으로 복선 자동 폐색식과 단선 자동 폐색식으로 나뉜다.

* ●: 쾌속 정차역
* ○: 평일에만 쾌속 정차
* │: 통과

* 야마모토-이마리 구간

비전철화 구간으로, 야마모토역-이마리역 간 25.7km이다. 모든 열차가 각 역에 정차한다.

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📌 열 고정 해제

역 이름	일본어 이름	영업 거리 (km)	접속 노선	소재지
야마모토	山本일본어	0.0	가라쓰 선(니시카라쓰 역까지 직결 운행)	가라쓰시
히젠쿠보	肥前久保일본어	5.1			사가현
니시오치	西相知일본어	6.6
사리	佐里일본어	8.2
고마나키	駒鳴일본어	11.0		이마리시
오카와노	大川野일본어	12.9
히젠나가노	肥前長野일본어	14.3
모모노카와	桃川일본어	17.4
가나이시하라	金石原일본어	19.7
가미이마리	上伊万里일본어	24.1
이마리	伊万里일본어	25.7	마쓰우라 철도 니시큐슈 선

* 폐지 구간

1983년 3월 22일, 후쿠오카 시 교통국 지하철 공항선 개통 및 상호 직통 운행에 따라 하카타역-메이노하마역 구간과 니지노마쓰바라역-야마모토역 구간이 폐지되었다.

* 하카타-메이노하마 구간: 후쿠오카 시 교통국 지하철 공항선과 노선 중복
* 니지노마쓰바라-야마모토 구간: 후쿠오카 시영 지하철 공항선과의 직통 운행을 위한 경로 변경

폐지된 역 목록은 다음과 같다. (괄호 안은 1941년 폐지된 역)

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📌 열 고정 해제

구간	역 목록
하카타-메이노하마	하카타역(산요 신칸센, 가고시마 본선, 서일본 철도 후쿠오카 시내선과 환승 가능) - 지쿠젠미노시마 역 - 지쿠젠타카미야 역(덴진오무타 선 니시테쓰히라오역과 환승 가능) - (히라오 역) - 오자사 역 - 도리카이 역 - 니시진 역 - (지쿠젠쇼 역) - 메이노하마역
니지노마쓰바라-야마모토	니지노마쓰바라역 - 히가시카라쓰역 - 가가미 역 - 구리 역 - 야마모토 역

7.1. 전철화 구간 (메이노하마-가라쓰)

큐슈여객철도가 관할하는 철도 노선으로, 직류 1,500V로 전철화되어 있다. 메이노하마역-가라쓰역 간 42.6km 구간이 해당된다.

* 궤간: 1067mm
* 복선 구간: 메이노하마역 - 지쿠젠마에바루역 간
* 폐색 방식
* 메이노하마역 - 지쿠젠마에바루역 간: 복선 자동 폐색식
* 지쿠젠마에바루역 - 가라쓰역 간: 단선 자동 폐색식
* 최고 속도: 85 km/h

전 구간이 규슈여객철도 철도사업본부 직할이다. 다만, 메이노하마역 구내는 후쿠오카 시 교통국 관할이다.

하타에역 - 지쿠젠마에바루역 사이에 신역 설치 예정이다.

* ●: 쾌속 정차역
* ○: 평일에만 쾌속 정차
* │: 통과

7.2. 비전철화 구간 (야마모토-이마리)

야마모토-이마리 구간은 큐슈여객철도(제1종 철도 사업자)가 관할하는 비전철화 구간이다. 노선 길이는 25.7km이며, 궤간은 1067mm이다. 이 구간의 최고 속도는 85km/h이다. 폐색 방식은 특수 자동 폐색식(궤도 회로 검지식)을 사용한다.

이 구간의 모든 열차는 모든 역에 정차하며, 역 목록과 각 역의 정보는 다음과 같다.

이 구간(이마리-가라쓰 간)의 연도별 수지는 다음과 같다.



과거에는 증기 기관차와 기관차가 견인하는 여객 열차가 운행되었으며, 증기 기관차는 1969년까지 운행되었다. 전철화 이후에도 키하58계·35계 등이 운용되었으며, 통근·통학 시간대에는 최대 8량 편성으로 운행되기도 했다.

과거에 운행되었던 차량은 다음과 같다.

* C11형 증기 기관차
* DE10형 디젤 기관차
* 키하10계
* 키하20계
* 키하35계
* 키하40계
* 키하55계
* 키하58계

7.3. 폐지 구간 역 목록

1983년에 폐지된 구간의 역 목록은 다음과 같다. 역명은 폐지 당시인 1983년을 기준으로 한다.

* 괄호는 1941년 폐지된 역이다.
* 하카타-메이노하마 구간은 후쿠오카 시 교통국 지하철 공항선과의 중복으로 폐지되었다. 이 구간이 폐지되면서 메이노하마, 이마주쿠, 스센지역은 특정도구 시내 제도의 '후쿠오카 시내' 구역에서 제외되어, 지하철 등 대체 교통수단의 운임 부담이 늘어나게 되었다.
* 니지노마쓰바라-야마모토 구간은 후쿠오카 시영 지하철 공항선과의 직통 운행을 위해 폐쇄되었다. 당시 히가시카라쓰역은 마쓰우라 강 하구 부근에 위치하여 스위치 백이 있었다.

7.3.1. 하카타-메이노하마 (1983년 폐지)

1983년, 하카타-메이노하마 구간은 후쿠오카 시 교통국 지하철 공항선과의 노선 중복으로 폐지되었다.

폐지된 역 목록 (1983년 폐지 당시 기준, 괄호는 1941년 폐지된 역):
* 하카타역(산요 신칸센, 가고시마 본선, 서일본 철도 후쿠오카 시내선과 환승 가능)
* 지쿠젠미노시마 역
* 지쿠젠타카미야 역(덴진오무타 선 니시테쓰히라오역과 환승 가능)
* (히라오 역)
* (오자사 역)
* 도리카이 역
* 니시진 역
* (지쿠젠쇼 역)
* 메이노하마역

이 구간이 폐지되면서 메이노하마, 이마주쿠, 스센지역은 특정도구 시내 제도의 '후쿠오카 시내' 구역에서 제외되어, 지하철 등 대체 교통수단의 운임 부담이 늘어나게 되었다.

7.3.2. 니지노마쓰바라-야마모토 (1983년 폐지)

1983년, 후쿠오카 시영 지하철 공항선과의 직통 운행을 위해 니지노마쓰바라-야마모토 구간이 폐쇄되었다.

이 구간은 원래 기타큐슈 철도가 건설한 노선으로, 1929년에 가라쓰 선과 연결되는 야마모토 역까지 연장되었다. 당시 히가시카라쓰역은 마쓰우라 강 하구 부근에 위치하여 스위치 백이 있었다.

폐지 당시 노선 경로는 다음과 같았다.
: 니지노마쓰바라역 - 히가시카라쓰역 - 가가미 역 - 구리 역 - 야마모토 역