게이비선

1. 개요

게이비선은 서일본 여객철도(JR 서일본)가 운영하는 노선으로, 빗추코지로역에서 히로시마역까지 총 159.1km 구간을 운행한다. 전 구간 단선 및 비전철 구간이며, 44개의 역이 있다. 2023년 3월 18일 개정 시점에서는 보통 열차와 쾌속 열차만 운행하며, 히로시마역 - 미요시역 간에는 쾌속 "미요시 라이너"가 운행된다. 1910년 게이비 철도로 시작하여 여러 노선의 통합과 국유화를 거쳐 현재에 이르렀으며, JR 서일본으로 이관된 후에는 지역과의 협의를 통해 노선 유지를 위한 노력을 기울이고 있다.

2. 노선 정보

西日本旅客鉄道^일본어(West Japan Railway Company^영어)가 관할하며, 주고쿠 산지 서부의 산간을 달리는 로컬선 중 하나이다. 1915년(다이쇼 시대 4년) 4월에 사철인 게이비 철도가 히가시히로시마역(히로시마시) - 시와치역(히로시마현 미요시시) 간에 개업한 것이 시작이다. 노선명은 히로시마시 등 구 아키국과 구 빈고국을 경유하여 구 빈추국을 잇는 데서 유래했다.

빈고오치아이역에서 기스키선과, 빈추신다이역에서 하쿠비선과 접속하여 산요 지방 측과 산인 지방을 잇는 철도 네트워크의 일부가 되었다. 주고쿠 자동차도의 개통과 산요 신칸센과 접속하는 하쿠비선의 특급 열차망의 정비 등으로 음양 연락 노선의 메인 루트라고는 하기 어려워, 현재는 히로시마시 - 미요시시 간의 도시 간 수송과 히로시마시 - 미요시시 - 쇼바라시 및 니이미시 - 쇼바라시 도조초와 같은 히로시마현 북동부 연선의 통근·통학 수송이 주가 되고 있다.

미요시역 - 히로시마역 간에는 급행 "미요시"가 운행되었지만, 2007년 7월 1일의 다이어 개정으로 폐지되어 쾌속 "미요시 라이너"로 대체되었다.

카루가역 - 히로시마역 간은 "히로시마 시티 네트워크"로 히로시마시의 근교 구간으로 위치 지정되어 IC승차 카드 "ICOCA"의 에리어에 포함된다.

기본 정보는 다음과 같다.

3. 연선 개황

게이비선은 빗추칸다이역에서 시작하여 주고쿠 산지의 계곡을 따라 이어진다. 다카하시강 수계의 칸다이가와와 나리하가와를 따라가며, 노치역과 도조역 사이의 오타케야마 터널을 지나면 오카야마현에서 히로시마현으로 들어선다.

사카네역, 빈고야하타역, 코누카역 주변은 과거 다타라 제철이 성행했던 곳이다. 도고야마역 직전에 게이비선 최고 지점에 도달하며, 이후 고노가와 수계로 들어간다.

빈고오치아이역에서는 기스키선과 접속한다. 빈고오치아이역과 히바야마역 사이는 니시조가와의 계곡을 따라 서행한다. 빈고쇼바라역 부근에서 니시조가와와 멀어지고, 쿠니카네가와 유역에 들어서면 평지가 넓어진다. 시오마치역에서 후쿠엔선과 합류하며, 미요시역에서 고노가와(히로시마현 내에서는 가와이강)를 따라간다.

가미카와타테역과 코다테역 구간은 현도 확장을 위해 경로가 변경된 구간이며, 고우바라 터널을 통과한다. 무카이하라역 북쪽에서 "울보별"이라고 불리는 중앙 분수계를 넘는다. 나카후카가와역 부근부터 주변이 트이며, 뉴타운이 보인다.

시모후카와역 앞에서 오타가와 좌안을 남하하여 가베선과 병주한다. 토사카역부터 나카야마 지구를 통과한다. 히로시마 차량소와 히로시마 화물 터미널역 구내에서 산요 본선과 합류하여 히로시마역에 도착한다.

4. 운행 형태

2023년 3월 18일 개정 시점의 운행 형태는 다음과 같다.

보통열차와 쾌속열차만 운행하며, 전 구간을 운행하는 열차는 없다. 빈고오치아이역과 미요시역에서 운행 계통이 나뉜다. 히로시마역 방면 열차가 "하행"이다.

히로시마역 - 미요시역 간 일부 열차를 제외하고 전 구간에서 원맨 운전을 실시한다. 히로시마역 - 가루가역 간은 ICOCA 서비스 구역이므로 차내 정산은 실시하지 않는다(도시형 원맨 운전).

히로시마역 발 오전 5시대 상행 시발 열차(1802D)는 과거 빈고쇼바라행과 후쿠엔선후추역행을 병결 운행했으나(미요시역에서 분리, 빈고쇼바라행은 일요일·공휴일 미요시역까지 운행), 2021년 10월 2일 다이어 개정으로 후추역행 병결이 중단되고 평일에도 미요시역행으로 변경되었다. 이에 따라 상·하행 모두 미요시역을 넘어 빈고쇼바라 방면이나 후쿠엔선과 직통하는 정기 열차는 없어졌다.

헤이세이 30년 7월 호우 재해 복구 후인 2019년 10월 26일부터 12월 8일까지 토요일·일요일·공휴일(총 15일)에 쾌속 "미요시 라이너" 중 오전 상행 1대, 저녁 하행 1대를 빈고쇼바라역까지 연장하여 쾌속 "쇼바라 라이너"로 운행했다. 정차역은 "미요시 라이너"와 같지만, 연장 구간(미요시역 - 빈고쇼바라역)은 무정차였다. "쇼바라 라이너"는 상행 빈고쇼바라행만 이후 가을철 토요일, 일요일, 공휴일에 한정 운행되고 있으며, 2023년부터는 가을 외에 여름 방학 기간(2023년 7월 22일 - 8월 20일, 2024년 7월 20일 - 8월 25일)에도 운행한다.

이 외에 시오마치역 - 미요시역 구간에는 후쿠엔 선 열차가 운행한다. 또한 임시 열차로 보통 열차가 낮 시간대에 미요시역 - 빈고사이조역 또는 빈고오치아이역 구간에서 1왕복 운행되는 경우가 있다.

빈고오치아이역 - 도조역 간은 하루 3왕복만 운행하는 초과소 노선이며, JR 서일본 관내에서 평균 통과 인원이 가장 적다(2020년도 기준 하루 평균 9명). 2005년3월 1일 시간표 개정 전에는 빈고오치아이역 - 도조역 간 5왕복, 도조역 - 니이미역 간 7왕복이었다.

2000년3월 11일 시간표 개정에서는 토요일 운행 열차가 설정되었다.

2004년 여름에는 임시 쾌속 "오쿠이즈모"호(키하 120형 사용)가 니이미역 - 기스키 선 이즈모사카네역 간 운행되었다.

2020년4월 4일부터 7월 31일까지 이용 촉진을 위한 한시적 증편이 이루어져, 니이미역 발 도조역 행 2편, 빈고오치아이역 발 니이미역 행과 도조역 발 니이미역 행 각 1편이 증편되고, 정기 열차 중 니이미역 발 도조역 행 1편이 빈고오치아이역 행으로 연장 운행되었다.

2022년12월 4일에는 오카야마현 철도 보존 단체 타마노시 전차 보존회 기획으로 "지키자 게이비선 급행 타이샤쿠의 여행"이 개최되어, 단체 임시 열차 "급행·리바이벌 타이샤쿠"(키하 120형 사용)가 오카야마역 - 쿠라시키역 - 빈고오치아이역 간(하쿠비 선 경유) 운행되었다. 이 열차에는 게이비선에서 1962년부터 2002년까지 운행되었던 준급·급행 "타이샤쿠" 애칭명이 들어간 헤드 마크가 게시되었다.

4.1. 히로시마역 - 미요시역 간

이 구간은 게이비선 중에서도 운행 횟수가 많은 구간으로, 히로시마역 - 미요시역 간에는 1시간에 1번 정도 운행되고 있다. 히로시마역 - 시모후카와역, 가루가역(전자는 히로시마 시내 근교 구간에서의 운행 횟수 확보, 후자는 쾌속 열차 통과역에서의 보통 열차 보완), 시와구치역(심야와 새벽) 간을 운행하는 보통 열차도 있다. 특히 이용객 수가 많은 히로시마역 - 시모후카와역 간은 쾌속(히로시마역 - 시모후카와역은 각 역 정차)을 포함하여 낮에는 약 20 - 30분 간격, 시모후카와역 - 가루가역 간은 운행 간격이 드물지만(최장 90분 정도) 매시 1 - 2대 운행된다. 가루가역 이북의 쾌속 열차 통과역에서는 낮에 2시간 전후의 간격으로 운행된다.

보통 열차 외에도, 히로시마역 - 시모후카와역의 각 역에 정차하는 쾌속 "미요시 라이너"가 운행된다. 평일에는 미요시역행 4대, 히로시마역행 3대, 토요일, 일요일, 공휴일에는 미요시역행 6대, 히로시마역행 4대가 운행되며, 소요 시간은 약 1시간 20분이다. 2007년 6월까지는 히로시마역, 시모후카와역과 가루가역에서 미요시역까지의 각 역에 정차하는 "통근 라이너"도 3대 운행되었으나, 2007년 7월 1일 다이어 개정으로 "미요시 라이너"로 통합되어 폐지되었다.

2020년도의 혼잡률은 72%였다. 히로시마 방면에 가까워질수록 열차 횟수와 승하차 인원이 늘어나 혼잡도가 더 높다.

4.2. 미요시역 - 빈고오치아이역 간

이 구간은 미요시역 - 빈고오치아이역 구간으로 보통열차가 상행 4편, 하행 5편 운행된다. 미요시역 - 빈고쇼바라역 구간에는 보통열차가 상행 3편, 하행 2편 운행된다. 요일에 따라 5~6시간 정도 운행되지 않는 시간대가 있다.

4.3. 빈고오치아이역 - 빗추칸다이역 간

이 구간을 운행하는 열차는 모두 하쿠비선 니미역 발착이다. 누노하라역은 게이비선 열차만 정차한다. 니미역 - 도조역 구간은 아침 1왕복이 평일에만 운행한다. 이른 아침에는 니미역발 빈고오치아이역행 쾌속 열차가 1편 운행된다.

5. 과거의 열차

과거에는 급행 치도리, 타이샤쿠, 미요시 등의 우등 열차가 운행되었다. 1980년대 무렵까지는 음양 연락선으로서 많은 급행 열차가 운행되었다. 2007년 7월 1일에 폐지된 이 노선 마지막 급행 "미요시"는 폐지 직전 시점에서 미요시역 - 히로시마역 간에 4왕복 운행되었으며, 당시 JR의 급행으로서는 유일하게 2왕복 이상 운행되는 열차가 되었다. 또한 다른 급행 열차가 객차나 전동차, 일반형 키하47형 기동차를 사용했던 것과 달리, 급행형 기동차인 키하58계로 운용되는 일본 유일의 급행 열차가 되었다.

국철 시대에는 하루에 십수 편의 급행 열차가 운행되었고, 히로시마역 - 니이미역 간을 완주하는 열차도 있었다. 1980년 9월 30일까지는 이와쿠니역 - 돗토리역 간 (키스기선 경유)에 운행되었던 야행 "치도리"를 이용하여, 히로시마역을 23시 50분대에 출발하여 시와구치역, 미요시역, 빈고쇼바라역 등에 심야에 도착할 수 있었다.

과거의 우등 열차는 산요 본선이나 키스기선, 하쿠비선, 키신선 등과 직통으로 운행되었지만, 만년에는 게이비선 내에서만 운행되었다. 한때 가베선과 직통하는 보통 열차도 존재했으며, 임시 열차로 산코선에 운행하는 경우도 있었다.

6. 사용 차량

게이비선에서 현재 운행 중인 디젤 동차 (DMU) 철도 차량은 다음과 같다.

니미역 - 빈고오치아이역 - 미요시역 구간 모든 열차 및 미요시역 - 히로시마역 간 일부 열차는 키하 120형이 운행되며, 히로시마역 - 미요시역 구간 대부분의 열차는 키하 40·47형이 운행된다.

6.1. 현재 사용 차량

모두 기동차로 운행된다.

* 키하120형: 니미역 - 빈고오치아이역 - 미요시역 구간 모든 열차 및 미요시역 - 히로시마역 간 2왕복에 운행된다. 빈고오치아이역 서쪽에서는 시모노세키 종합 차량소히로시마 지소 소속 차량이, 빈고오치아이역 동쪽에서는 고토 종합 차량소오카야마 기동차 지소 차량이 사용된다. 이전에는 화장실이 설치되지 않았지만, 현재는 모든 차량에 설치되어 있다.
* 키하40·47형: 히로시마역 - 미요시역 구간 대부분의 열차에 운행된다. 시모노세키 종합 차량소신야마구치 지소 소속 차량을 사용하며, 회송을 위해 신야마구치역 - 히로시마역 구간에서 회송 열차가 운행된다. 현재는 수도권색(타라코색)으로 도색되어, 사보 대신 LED행선 표시기가 부착되어 있다.

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6.2. 과거 사용 차량

7. 역사

게이비선은 히로시마역 - 빈고쇼바라역 구간을 개통한 게이비 철도, 빈고쇼바라역 - 빈고오치아이역 구간의 쇼바라선, 빈고오치아이역 - 빗추코지로 구간의 산신선이 통합되어 형성되었다. 1936년 히로시마 - 빗추코지로 간 노선이 완공되었고, 다음 해인 1937년 게이비 철도가 국유화되면서 전체 노선이 일본국유철도(JGR) 관할이 되었다.

제2차 세계 대전 전후에는 히메신선과 통합된 시간표가 편성되어 히메지역 - 쓰야마역 - 신미역 - 빈고오치아이역 - 미요시역 - 히로시마역 간 직통 열차가 하루에 수 차례 운행되기도 했다.

1937년 7월 1일, 게이비 철도의 히로시마역 - 빈고토카이치 구간이 국유화되면서 산신선이 구 게이비 철도선을 편입, 게이비선으로 개칭되었다.

7.1. 게이비 철도 시대

게이비선은 히로시마역과 빈고쇼바라역을 연결하는 게이비 철도에 의해 개통되었다. 노선명은 히로시마시 등 구 아키국과 구 빈고국을 경유하여 구 빈추국을 잇는 데서 유래했다.

주고쿠 산지 서부의 산간을 달리는 로컬선 중 하나로, 1915년(다이쇼 시대 4년) 4월에 사철인 게이비 철도가 히가시히로시마역(히로시마시) - 시와치역(히로시마현 미요시시) 간에 개업한 것이 시작이다.

개통 당시 게이비 철도 관련 연혁은 다음과 같다.

1929년 당시, 정류장 신설은, 병행 도로를 달리는 버스와의 경쟁 대책으로, 가솔린 동력 병용 인가를 받아 가솔린카를 도입한 것에 따른 것이다. 이러한 정류장 및 그 후에 히로시마 역 - 미요시 역 간에 설치된 정류장은, 승강장의 길이가 차량 1량 분의 가솔린카 전용역으로, "날아오르기 역"이라고 불렸다. 게이비 철도는 이후 1936년에 이르기까지 거의 매년 기동차를 대량 증비하고, 정류장 신설이나 우지나선 차용 운전 등의 여객 유치책에 그 기동성을 활용했다.

7.2. 쇼바라선 시대

1933년 (쇼와 8년) 6월 1일: 게이비 철도의 비고토카이치역(현재의 미요시역) - 비고쇼바라역 구간(21.8km)이 국유화되어 쇼바라선이 되었다. 도카이치역이 비고토카이치역으로, 기도역이 비고키도역으로, 미카이치역이 비고미카이치역으로 이름이 변경되었다. 기관차 3량, 가솔린차 3량, 객차 14량, 화차 117량이 인수되었다.

1934년 (쇼와 9년)
* 1월 1일: 시오마치역(초대)이 가미스기역으로, 타코역이 시오마치역(2대)으로 이름이 변경되었다.
* 3월 15일: 비고쇼바라역 - 빈고 사이조역 구간(15.3km)이 연장 개통되었다. 비고키도역과 시모바라역이 폐지되고, 타카역과 빈고 사이조역이 영업을 시작하였다.

1935년 (쇼와 10년) 12월 20일: 빈고 사이조역 - 빈고 오치아이역 구간(8.6km)이 연장 개통되었다. 비고구마노역(현재의 히바야마역)과 빈고 오치아이역이 영업을 시작하였다.

7.3. 산신선 시대

게이비선은 히로시마역과 빈고쇼바라를 연결하는 게이비 철도에 의해 개통된 구간, 게이비 철도가 일부 건설한 후 국유화되어 일본국유철도(JGR)에 의해 연장된 빈고쇼바라-빈고오치아이 간 쇼바라선, 그리고 JGR이 오누카와 빗추코지로 사이에 건설한 산신선으로 구성되어 있다. 1936년 히로시마와 빗추코지로 사이의 노선이 완공되었고, 다음 해 게이비 철도가 국유화되면서 전체 노선이 JGR의 통제를 받게 되었다.

히로시마역 - 빈고쇼바라역 간은 게이비 철도에 의해 개통되었다. 빈고쇼바라역 - 빈고오치아이역 간은 국유 철도 (철도성)에 의해 쇼바라선으로, 빈고오치아이역 - 빈추카미다이역 간은 산신선으로 건설되었다. 히로시마역 - 빈추카미다이역 간이 전 구간 개통된 것은 1936년 10월 10일이며, 이듬해에는 게이비 철도 전 노선이 매수되어 게이비선이 되었다.

제2차 세계 대전 전후 한때는 히메신선과 일체화된 시간표가 편성되어 히메지역 - 쓰야마역 - 신미역 - 빈고오치아이역 - 미요시역 - 히로시마역 간을 직통하는 열차가 하루에 수 차례 설정되기도 했다.

산신선 시대의 연혁은 다음과 같다.

7.4. 게이비선 시대

게이비선은 주고쿠 산지 서부의 산간을 달리는 로컬선 중 하나이다. 1915년(다이쇼 시대 4년) 4월에 사철인 게이비 철도가 히가시히로시마역(히로시마시) - 시와치역(히로시마현 미요시시) 간에 개업한 것이 시작이다. 노선명은 히로시마시 등 구 아키국과 구 빈고국을 경유하여 구 빈추국을 잇는 데서 유래했다.

빈고오치아이역에서 기스키선과, 빈추신다이역에서 하쿠비선과 접속하여 산요 지방 측과 산인 지방을 잇는 철도 네트워크의 일부가 되었다. 히로시마역 - 빈고쇼바라역 간은 게이비 철도에 의해 개통되었다. 빈고쇼바라역 - 빈고오치아이역 간은 국유 철도 (철도성)에 의해 쇼바라선으로, 빈고오치아이역 - 빈추카미다이역 간은 산신선으로 건설되었다. 히로시마역 - 빈추카미다이역 간이 전 구간 개통된 것은 1936년 10월 10일이며, 이듬해에는 게이비 철도 전 노선이 매수되어 게이비선이 되었다.

제2차 세계 대전 전후 한때는 히메신선과 일체화된 시간표가 편성되어 히메지역 - 쓰야마역 - 신미역 - 빈고오치아이역 - 미요시역 - 히로시마역 간을 직통하는 열차가 하루에 수 차례 설정되기도 했다.

* 1937년 (쇼와 12년) 7월 1일：게이비 철도의 히로시마역 - 빈고토카이치역 구간을 국유화, 산신선이 구 게이비 철도선을 편입하여 게이비선으로 개칭.
* 1941년 (쇼와 16년) 8월 10일：아오카역, 아키토시마역, 시모나가타역, 가미미타역, 야타니역, 시라키야마역, 가미후카가와역, 아키오다역, 이시가하라역, 아키나카야마역, 야가역을 영업 중지.
* 1942년 (쇼와 17년) 10월 28일：휴지 중인 야가역이 신호장으로 변경되어 야가 신호장이 개설.
* 1943년 (쇼와 18년) 4월 2일：야가 신호장이 역으로 변경되어 야가역이 개업.
* 1948년 (쇼와 23년) 8월 10일：가미미타역과 가미후카가와역의 영업 재개.
* 1952년 (쇼와 27년) 2월 1일：히라코역이 개업.
* 1953년 (쇼와 28년) 10월 1일：이치오카역이 개업.
* 1954년 (쇼와 29년)
11월 10일：미요시역(초대)을 니시미요시역으로 개칭.
12월 10일：빈고토카이치역이 미요시역(2대)으로 개칭.
* 1955년 (쇼와 30년)
7월 20일：우치나역이 개업.
11월 11일：쾌속 "치도리"가 운전 개시.
* 1956년 (쇼와 31년) 12월 20일：빈고구마노역이 히바야마역으로 개칭.
* 1959년 (쇼와 34년) 4월 13일：쾌속 "치도리"가 준급으로 격상.
* 1962년 (쇼와 37년) 3월 15일：준급 "타이샤쿠"가 운전 개시.
* 1963년 (쇼와 38년) 12월 5일：시라키야마역의 영업 재개.
* 1966년 (쇼와 41년) 3월 5일：준급 "치도리", "타이샤쿠"가 급행으로 격상.
* 1969년 (쇼와 44년) 3월 1일：히가시히로시마역(2대・현재의 히로시마 화물 터미널역)이 개업.
* 1971년 (쇼와 46년)
3월 25일：빈추진다이역 - 미요시역을 무연화
12월 10일：합리화에 따라 7개 역을 무인역으로 변경(토사카역, 쿠무라역, 나카후카가와역, 가미후카가와역, 가미미타역, 가와다테역, 야츠기역), 5개 역에서 화물 취급을 폐지(시와구치역, 무카이하라역, 요시다구치역, 코다테역, 칸스기역)。
* 1983년 (쇼와 58년)
3월 1일：미요시역 - 히로시마역 간에 열차 집중 제어 장치 (CTC)를 도입。
10월 31일：빈추진다이역 - 미요시역 간에 CTC를 도입, CTC 센터는 빈고쇼바라역에 설치.
* 1985년 (쇼와 60년) 3월 15일：급행 "미요시"가 운전 개시.
* 1986년 (쇼와 61년) 11월 1일：빈추진다이역 - 히가시히로시마역의 화물 영업 폐지.

미요시역 - 히로시마역 간에는 급행 "미요시"가 운행되었지만, 2007년 7월 1일의 다이어 개정으로 폐지되어 쾌속 "미요시 라이너"로 대체되었다.

카루가역 - 히로시마역 간은 "히로시마 시티 네트워크"로 히로시마시의 근교 구간으로 위치 지정되어 IC승차 카드 "ICOCA"의 에리어에 포함된다.

8. 고속화 제안

1991년에 진자식 기동차 투입에 의한 고속화가 요구되었다. 같은 해 11월에는 시코쿠 여객철도(JR 시코쿠)의 특급용 기동차인 2000계를 사용한 시험 운전이 도조역 - 히로시마역 구간에서 실시되었다.

2006년에는 지역 경제계에서 게이비선과 기스키선의 대폭적인 고속화를 제안했다. 서일본 여객철도(JR 서일본) 히로시마 지사는 본사에 히로시마 주변 일부 구간 전철화 등을 요구했으나, 과거 JR 서일본 관내에서 실시된 정비 사업은 대부분 지역 부담으로 이루어졌다.

9. 지역과의 협의

JR 서일본은 코로나19로 인해 승객 수가 감소하자, 2021년(레이와 3년) 6월 8일에 게이비선 이용이 적은 구간에 대해 지역 교통 체계 재검토를 위한 협의를 연선 지자체에 제안했다. 첫 회의는 같은 해 8월 5일에 열렸다.

이후, 히로시마 도요 카프의 팀 컬러와 마스코트를 사용한 래핑 열차 기획 등으로 이용 촉진 움직임이 있었으나, JR 서일본은 2022년 5월 11일, 폐선·버스 전환을 포함한 노선 존폐 협의를 제안했다. 연선 지자체는 이에 반대하며 "협의 거부" 입장을 표명했고, JR 서일본 사장은 정부에 상담했다. 사이토 데쓰오 국토교통대신은 JR 서일본의 입장에 이해를 표하며 국가도 참여하는 형태로 협의를 진행할 것을 밝혔다.

2023년 2월부터 국가 중재로 히로시마현과 오카야마현은 "청문회"를 시작했다. JR 서일본은 지역 대중교통 활성화 및 재생에 관한 법률에 근거한 재구축 협의회 설치를 2023년 8월 2일에 국가에 요청할 것을 표명하고, 같은 해 10월 3일에 국토교통성에 설치를 요청했다. 이는 전국 최초의 사례로, 3년 이내를 목표로 존폐 방침을 정리할 예정이다.

10. 역 목록

편의상 빗추카미다이역에서 모든 열차가 직통하는 하쿠비선 니이미역부터 기재한다.

* (화): 화물 전용역 (게이비선 화물 취급 없음)
* --] : 특정 도구 내 시 제도에서 "히로시마 시내" 구역 역
* 접속 노선: 역명이 다른 경우 ⇒ 표시로 역명을 표기
* 선로(전선 단선): ◇・∧: 열차 교환 가능, ＊: 열차 교환 가능하지만 교환 시 하행 열차만 여객 취급, ｜: 열차 교환 불가

11. 폐역

* 시모하라역: 1934년 폐지, 나나쓰카역 - 야마노우치역 간 (73.7km)
* 빈고키도역: 1934년 폐지, 야마노우치역 - 시모와치역 간 (78.1km)
* 아와야 임시 승강장: 1922년 폐지, 니시미요시역 - 시와치역 간 (94.8km)
* 아오카역: 1941년 휴지, 니시미요시역 - 시와치역 간 (96.4km)
* 아키토시마역: 1941년 휴지, 요시다구치역 - 무카이하라역 간 (113.5km)
* 시모나가타역: 1941년 휴지, 무카이하라역 - 이바라이치역 간 (119.5km)
* 야타니역: 1941년 휴지, 가미미타역 - 나카미타역 간 (132.0km)
* 후쿠나가 임시 승강장: 1937년 폐지, 나카미타역 - 시라키야마역 간 (136.1km)
* 아키오다역: 1941년 휴지, 아키야구치역 - 헤사카역 간 (150.5km)
* 이시가하라역: 1941년 휴지, 헤사카역 - 야가역 간 (153.1km)
* 아키나카야마역: 1941년 휴지, 헤사카역 - 야가역 간 (155.6km)
* (화) 히가시히로시마역: 1937년 폐지, 야가역 - 히로시마역 간 (158.5km)

12. 과거의 접속 노선

미요시역에서 산코선이 접속하였으나, 2018년 4월 1일에 폐지되었다.

13. 이용 상황・경영 상황

게이비선은 이용객이 지속적으로 감소하고 있으며, 특히 지방 구간에서 심각한 적자를 기록하고 있다.

하위 섹션 "평균 통과 인원"에서는 연도별, 구간별 평균 통과 인원 데이터를 제공하고 있다.

구간별 수지(운수 수입, 영업 비용, 영업 손익), 영업 계수, 수지율은 아래 표와 같으며, 관리비는 제외된다. ▲는 적자를 의미한다.

13.1. 평균 통과 인원

13.2. 수지・영업 계수

구간별 수지 (운수 수입, 영업 비용, 영업 손익), 영업 계수, 수지율은 다음과 같다. 관리비는 제외되며, ▲는 마이너스 (적자)를 의미한다.