특급 열차는 일반 급행 열차보다 정차역이 적고, 더 빠른 속도로 운행하는 열차를 의미한다. 일본에서는 'tokubetsu kyūkō'(특별 급행)를 번역한 용어로, JR 그룹, 도쿄도 교통국 등에서 다양한 특급 열차를 운영하고 있다. 한국에서는 한국철도공사(코레일)의 수도권 전철 1호선 특급과 경춘선 ITX-청춘, 서울교통공사 9호선 급행 열차가 있으며, 이 외에도 미국, 유럽, 호주 등 다양한 국가에서 특급 열차를 운영하거나 과거에 운행한 사례가 있다.
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여객 철도 - 여객 열차 여객 열차는 승객 수송을 목적으로 운행되는 철도 차량으로, 다양한 동력원과 기술 발전을 거쳐 빠르고 편리한 이동 수단으로 발전해 왔으며, 장거리 및 단거리 운행, 수송 형태, 열차 종류, 그리고 여객 차량의 설비 및 이용 목적에 따라 다양하게 분류되는 친환경적인 교통수단이다.
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열차 등급 - 무궁화호 무궁화호는 대한민국의 여객열차로, 1983년 명칭이 변경되었으며, 새마을호와 통일호의 중간 등급으로 장거리, 지방 노선의 역할을 해 왔으며, 2004년 이후 지방 노선의 주력 열차가 되었으나, 현재는 노후화된 차량과 ITX-마음의 등장으로 운행 구간과 정차역에 변화가 생기고 있다.
열차 등급 - ITX-새마을 ITX-새마을은 2014년 5월 12일부터 운행을 시작한 한국철도공사의 간선 전기 동차로, 경부선, 호남선, 전라선, 경전선, 동해선, 중앙선 등 다양한 노선에서 운행되며, 2013년에 총 23편성이 도입되었다.
특급열차
특별급행열차
유형
철도 서비스
설명
일반적으로 일반 열차보다 빠르고 정차역이 적은 열차
특징
속도
일반 열차보다 빠름
정차역
일반 열차보다 적음
요금
일반적으로 추가 요금 발생 (일부 예외 존재)
좌석
지정석 또는 자유석
서비스
식사 또는 음료 서비스 (일부 열차) 와이파이 (일부 열차) 전원 콘센트 (일부 열차)
운영 기관
철도 회사 지하철 회사 사철 회사
일본의 특별급행열차
개념
일본의 특별급행열차(特別急行列車, とくべつきゅうこうれっしゃ 도쿠베츠큐코레샤)는 일반적으로 "특급(特急, とっきゅう 톳큐)"으로 불림 철도 회사가 운영하는 특급 열차를 뜻함
요금 제도
승차권 외에 추가 요금 필요 추가 요금은 특급 요금, 지정석 요금 등으로 구성됨 특급 요금은 거리에 따라 다름 특급 요금은 보통 자유석 특급권 또는 지정석 특급권으로 구매함
추가 설명
특급 열차는 장거리 이동을 위해 자주 이용됨 일본의 주요 도시를 연결하는 데 중요한 역할을 함
종류
신칸센 (新幹線, しんかんせん): 고속철도 재래선 특급: 일반 철도 노선을 운행하는 특급 열차 관광 특급: 관광객을 위한 특별한 서비스를 제공하는 특급 열차
역사
과거에는 특급 열차가 고급 교통 수단으로 여겨짐 현재는 대중적인 교통 수단으로 자리 잡음
한국의 특별급행열차
개념
한국에서 특별급행열차는 특급열차(特急列車)로 불림 한국철도공사 (코레일) 등에서 운영하는 열차 서비스
주요 노선
KTX: 고속철도 ITX-새마을: 일반 철도 노선을 운행하는 준고속 열차 무궁화호: 일반 철도 노선을 운행하는 열차 (일부 구간)
요금 제도
KTX는 별도의 요금 체계 적용 ITX-새마을, 무궁화호 등은 일반 열차 요금에 추가 요금 부과
기타 국가의 특별급행열차
정의
특별급행열차는 국가마다 운영 방식과 서비스 수준이 다름 일반 열차보다 빠르고 정차역이 적은 열차를 의미하는 경우가 많음
예시
유럽의 고속 열차 (예: TGV, ICE, Eurostar) 중국의 고속 철도 (예: CRH) 대만의 고속 철도 (예: THSR)
"특급"(Limited express)은 일본어 ''tokubetsu kyūkō'' (特別急行일본어)의 번역어이며, 特急일본어 (''tokkyū'')로 줄여 쓰기도 한다. 특급 열차는 시외(intercity)와 통근(commuter) 두 가지 유형으로 나뉜다. 시외 특급은 장거리 객차를 사용하며 지정석, 식당차, "그린 샤"(일등석) 등 일반 급행 열차보다 좋은 시설을 갖추고 있다. 통근 특급은 추가 요금이 없지만, 통근 열차 객차를 사용하므로 선착순 좌석제인 경우가 많다. 두 유형 모두 더 빠른 속도로 운행하며 정차역이 적다.
1972년까지 도카이도 신칸센의 히카리는 "초특급"으로 불렸으며, 같은 노선의 특급인 코다마보다 요금이 더 높았다. 현재 모든 신칸센 서비스는 공식적으로 특급이지만, 영어로는 "초특급"으로 불린다.
특급 열차가 설정되기 전, 급행 열차보다 빠른 열차에는 "'''최급행'''"이라는 종별을 붙였다. 1906년4월 16일신바시역 - 고베역 간에 설정된 "최급행 1열차・2열차"는 운임 외에 속달 서비스를 위한 요금을 징수하는 최초의 열차였다.
"'''특별급행'''"이라는 종별을 처음 사용한 것은 1912년6월 "최급행 1열차・2열차"를 관부연락선을 경유하여 중국, 유럽 등으로의 국제연락운수를 담당하는 "대륙연락열차"로서 신바시역 - 시모노세키역 구간에서 운행을 시작한 1열차・2열차이다. 이 열차는 일등차·이등차만으로 양식 전문의 식당차를 연결하고, 전망차가 맨 뒤에 연결되었다.[12]1914년12월도쿄역 개업 후에는 도쿄역에서 출발했다.
1923년7월, 같은 구간에 삼등차만으로 구성된 3열차・4열차가 운행을 시작했다.[13] 이 열차는 일본식 식당차를 연결하는 등 대중을 위한 열차였다. 쇼와 시대에 들어서면서 특급 열차에 "열차 애칭"이 붙여지게 되었고[14], 새로운 열차도 생겨났지만, 곧 전쟁으로 인해 전전의 특급 열차는 4종류에 그쳤다. 전전의 특급 열차는 도카이도 본선, 산요 본선, 가고시마 본선, 나가사키 본선등 도쿄 이서의 노선에서만 설정되었다. 제2차 세계 대전 전황이 악화된 1944년3월 14일, 결전비상조치요강에 따라 특급 및 급행 열차 등의 전면 폐지가 결정되었다.[15] 같은 해 4월 "후지"를 마지막으로 특급 열차는 모두 폐지되어, 일본의 특급 열차는 일단 사라졌다.
종전 직후에는 석탄, 차량, 정비 상황이 악화되어 특급열차는 물론 보통 열차조차 제대로 운행할 수 없었고, 1947년 1월부터 4월까지는 급행열차까지 모두 폐지되었다. 이후 상황이 호전되기 시작한 1949년 9월, 도쿄역-오사카역 간에 「헤이와(平和)」가 운행을 시작했다. 이 열차는 해당 구간을 9시간 만에 연결했고, 1944년 이후 5년 만에 전망차와 식당차가 부활했다.
특급 열차가 설정되기 전에는 급행 열차보다 빠른 열차에 "'''최급행'''"을 붙였다. 1906년4월 16일 국유철도 신바시역-고베역 간 "최급행 1·2열차"는 운임 외 속달 요금을 징수하는 최초의 열차로, 현재 유료 특급·급행의 원조이다.
"'''특별급행'''"은 1912년6월 "최급행 1·2열차"를 연장, 관부연락선을 경유하여 중국, 유럽 등으로의 국제연락운수를 담당하는 "대륙연락열차"로 신바시역-시모노세키역(야마구치현시모노세키시) 간 운행을 시작한 1·2열차가 처음 사용했다. 1·2열차는 일등차·이등차만으로 양식 전문 식당차를 연결하고, 전망차가 맨 뒤에 연결되는 등[12] "일본의 국위"를 선전하기 위한 존재였다. 1914년12월도쿄역 개업 후 1·2열차는 도쿄역에서 출발했다.
1923년7월, 같은 구간에 삼등차만으로 구성된 3·4열차가 운행을 시작했다.[13] 3·4열차는 일본식 식당차를 연결하는 등 대중을 위한 설정이었다. 쇼와 시대에 특급 열차에 "열차 애칭"이 붙여지고[14], 새로운 열차가 설정되었지만, 전쟁으로 인해 전전 특급 열차는 4종류에 그쳤다. 전전 특급 열차는 도쿄 이서 노선(도카이도 본선, 산요 본선, 가고시마 본선, 나가사키 본선)에서만 설정되었다. 제2차 세계 대전 악화로 1944년3월 14일 결전비상조치요강에 따라 특급, 급행 열차 등이 폐지[15]되었고, 같은 해 4월 "후지"를 마지막으로 모두 폐지되어 일본 특급 열차는 소멸했다.
종전 직후에는 석탄, 차량, 정비 상황 악화로 특급열차는 물론 보통 열차도 제대로 운행할 수 없었고, 1947년 1월~4월에는 급행열차까지 폐지되었다. 상황이 호전되기 시작한 1949년 9월, 도쿄역-오사카역 간 "헤이와(平和)"가 운행을 시작했다. 9시간 만에 연결했고, 속도는 전전 수준에 미치지 못했지만, 1944년 이후 5년 만에 전망차와 식당차가 부활했다.
특급열차가 보급된 운행 개정으로 유명한 것은 1961년 10월 1일 개정("산·로쿠·토오일본어"다이야 개정일본어)과 1968년 10월 1일 개정("욘·산·토오일본어"다이야 개정일본어)이다. 1961년 개정에서는 도호쿠, 도카이도, 산요, 가고시마, 나가사키 각 본선과 조반선에서만 운행되던 특급열차가 전국 간선을 달리기 시작했고, 1968년 개정에서는 "특별"한 열차였던 특급열차가 수요가 많은 노선에서는 1964년 10월 개업한 도카이도 신칸센처럼 다이어화가 진행되어 대중화되었다.
1972년 10월부터 일부 주간 특급열차에 "엘급특급"이 붙여졌다. 이후 급행열차를 특급열차로 승격시킬 때도 이 방식을 사용했다. JR동일본이 2002년 12월 엘급특급을 폐지한 것을 시작으로 다른 JR 각사에서도 엘급특급 명칭이 폐지되었다. JR도카이도 2018년 3월 다이야 개정으로 엘급특급 명칭을 폐지하여, 45년 반 만에 엘급특급 명칭은 사라졌다.
1972년~1985년산요 신칸센·도호쿠 신칸센·조에쓰 신칸센 개통으로 장거리 특급열차는 신칸센으로 대체되어 감소했고, 신칸센 연선에서 떨어진 도시와 신칸센과의 연락·접속을 위한 중·단거리 열차가 증가했다.
1985년 3월~2002년 12월까지 도호쿠 본선(우쓰노미야 선)·다카사키 선 등에서는 일부 엘급특급을 "신특급"이라고 칭했다. 단·중거리 급행열차 증수를 위해 정차역은 거의 바꾸지 않고 특급열차로 승격, 정기권으로도 탑승할 수 있도록 하고, 요금도 50km 이하 구간은 급행 요금과 동일하게 하는 등 특급과 급행의 중간 설정이었다. 사용되던 185계는 특급열차 차량보다 설비가 열악하여, 간사이에서는 쾌속열차에 사용하는 차량에 데크를 붙인 것 같았지만, 이후 좌석은 통상의 특급용으로 교체되었다. 2001년 12월 다른 열차와 특급 요금이 동일해지자, "신특급"을 열차명에 붙일 필요가 없어져 소멸했다. 그 무렵까지 도호쿠 본선 신특급은 아침 저녁 시간대를 제외하고 일반차 사용 쾌속으로 강등되었고, 다카사키 선 신특급도 개선책이 이루어졌다. 쇼난 신주쿠 라인 개통 후에는 도호쿠·다카사키 선 쾌속·보통열차에서도 그린차 연결이 이루어져, 구 "신특급"이 담당했던 다카사키 선 내 착석 수송은 쾌속·보통열차 그린차 확충을 중시하게 되었다.
2004년 3월 규슈 신칸센 개통 후, JR규슈는 "기리시마" 중 기리시마 신궁·고쿠분 발착, "하야토노카제", 2009년 10월 10일부터 운행 "우미사치야마치" 등 임시 특급열차가 존재하지만, 정차역이 한정되어 있어도 보통열차와 동등하거나 느린 열차도 있다. 이는 속달성 "'''특별한''' 급행열차"가 아니라, 신칸센과의 접속성 중시, 차내 설비 서비스 요금 유무, 관광 특화 서비스 제공 등 서비스 차이로 "쾌속열차"·"보통열차" 등으로 구분하기 위해 "특급열차"를 명칭하고 있다. JR규슈에서는 이러한 관광 특급을 "관광 특급"이라고 부른다.
style="text-align:left; padding-top:1em;" | 국철·JR에서 사철 노선 직통 운행
나고야 철도 → 국철 → 지테츠 직통 운행. 전 구간 나고야 철도 차량 사용 국철 분할 민영화 후 나고야 철도 → JR 중부 → JR 서일본 직통 운행 지테츠 직통 1984년 7월 1일 폐지. JR 서일본 직통 1990년 3월 10일 폐지. JR 중부 직통 2001년 10월 1일 폐지.
→
×토야마 지방 철도
×본선・×다테야마선
style="text-align:left; padding-top:1em;" | 상호 직통 운행
토사쿠로시오 철도 소유 차량 관리 JR 시코쿠 위탁. 외 JR 시코쿠 차량 사용 「난푸」 직통(JR 서일본 → JR 시코쿠 → 토사쿠로시오 철도 직통 운행) 2020년 3월 14일 폐지
×JR 동일본×JR 서일본
↔︎
×호쿠에츠 급행
×하쿠타카
×호쿠호쿠선
JR 동일본 ↔︎ 호쿠에츠 급행 ↔︎ JR 서일본 직통 운행. 호쿠에츠 급행 소유 차량 관리 JR 서일본 위탁. JR 동일본 차량 2005년 철수, 2015년 3월 13일 폐지.
경인급행전철(토·일요일 및 공휴일 낮 시간대 지정 열차)과 나고야철도(뮤스카이 제외), 남해전기철도(사잔·텐쿠만), 게이한전기철도(게이한 8000계 전차, 게이한 3000계 전차(2대))에서는 유료 차량과 무료 차량을 연결한 열차가 운행된다. 유료 차량은 전용 차량 지정석, 무료 차량은 일반 차량 자유석이다.
이 4개 사업자에 한큐전철도 교토 본선 특급·통근특급·준특급 일부 차량에 지정석을 도입할 예정이다.[26]
운영 사업자
애칭
운행 노선
비고
브랜드명·일반 명칭
열차 애칭 등
통과역 있음
각역 정차
경인급행전철
윙 시트
×라·메르호×팔라타호×쾌속특급 남방총호
경급본선
구리하마선
열차 종별 "쾌속특급". 지정 열차 2호차만 좌석 지정. 승차역 지정, 일부 정차역부터 발매.
열차 종별 "쾌속특급"("쾌속특급 락락")·"특급"·"쾌속급행". 좌석 지정차 "프리미엄카" 리클라이닝 시트, 자유석 전환 세미 크로스 시트 차량. 특급 전용차 8000계는 2층 차량 "더블데커"(자유석) 연결.
다른 열차 종별보다 정차역이 적은 최고속 열차로 "특급"을 운행하는 사업자도 있다. 통근형 차량을 사용하는 것이 일반적이다. 이 "특급"은 JR "특별 쾌속", "신쾌속"(보통 열차 일종)과 같다(급행 열차#요금 무료의 「급행」 참조). 일부 사철에는 쾌속 상당 종별을 "특급"으로 하고, "쾌특(쾌속 특급)" 등 상위 종별을 설정한 사업자도 있다. 경쟁하는 다른 사업자 철도 노선이 있는 경우, 요금 무료 열차라도 차내 설비, 성능 우수 전용 차량을 배차한다.
|에어포트 쾌특 쾌특(쾌속 특급)×통근 쾌특×에어포트 특급×하이킹 특급×주말 특급×해수욕 특급 액세스 특급 통근
2. 3. 신칸센
1972년까지 도카이도 신칸센의 히카리는 공식적으로 "특급 이상" 또는 "초특급"이었으며, 같은 노선의 특급인 코다마보다 요금이 더 높았다.[1] 현재 모든 신칸센 서비스는 공식적으로 특급이지만, 영어로는 일반적으로 "초특급"으로 불린다.[1]
특급열차가 보급된 운행 개정으로 유명한 것에는 1961년(쇼와 36년) 10월 1일 개정(일명 「산·로쿠·토오」)과 1968년(쇼와 43년) 10월 1일 개정(일명 「욘·산·토오」)이 있다.[1] 1961년 개정에서는 그때까지 도호쿠, 도카이도, 산요, 가고시마, 나가사키 각 본선과 조반선에서만 운행되던 특급열차가 전국의 간선을 달리기 시작했고,[1] 1968년 개정에서는 그 이름 그대로 「특별」한 열차였던 특급열차가 수요가 많은 노선에서는 1964년(쇼와 39년) 10월에 개업한 도카이도 신칸센과 마찬가지로 네트 다이어화가 진행되어 대중화를 추진하게 되었다.[1]
2. 4. 특급 요금
일본에서 특급 열차를 이용할 때는 승차권 외에 특급권(특급 승차권)이 필요하다. 요금에 대한 자세한 내용은 특급권 문서를 참조하면 된다.
정기권으로 특급 열차를 이용하는 것은 원칙적으로 불가능하지만, 예외적으로 일부 열차·노선에서는 정기권에 자유석 특급권이나 입석 특급권을 추가하면 승차할 수 있다. 현재는 자유석의 경우 모든 열차에서 정기권과 함께 이용할 수 있게 되었지만, 지정석은 허용하지 않는 경우가 많다.
보통열차가 없는 등의 이유로 특급열차를 이용해도 특급요금이 면제되는 구간이 있는데, 신칸센 차량 사용 구간은 제외된다.
다른 종류의 열차 차량과 다른 특급형 차량을 사용하며, 고속 성능이나 좌석 등의 차내 설비가 다른 종류의 열차용보다 우수하다[17]. 원칙적으로 특급 열차에 전용되지만, 이용객이 적은 말단 구간에서 보통 열차가 되는 경우나, 운용의 관계로 전 구간 보통 열차로 운전되는 경우도 있다.
1950년대까지는 객차를 이용한 장대 편성이 이루어졌다. 하지만 1960년대 이후, 속달화를 고려하여 주간 열차부터 사용 차종을 전동차·기동차로 변경하게 되었다.
이러한 첫 사례는 운용의 효율화를 도모한 등장 당시 151계를 사용한 「코다마」 편성이다. 여기를 참조하면, 이는 간이 식당 「뷔페」가 있는 3등차와 2등차를 편성 중앙에 배치하여 8량 편성으로 운용하는 것이었지만, 속달화·쾌적성 향상이 이루어졌다. 그 후, 운행되던 객차 특급 열차의 전동차화를 할 때는 운용의 효율화보다 기존의 객차 편성과의 조정이 이루어졌기 때문에 10량~12량으로 운용되었다.
이용자가 적다고 여겨지는 지방 노선에서의 사용이 예상된 키하82계에서는 식당차와 1등차(후의 그린차)를 각 1량 갖춘 6량 편성을 기본으로 한 편성이 기본이 되었다.
전동차에서도 2등차(→보통차)의 량 수 차이가 있지만, 편성이 짧아지고 대략 8량~12량 정도로 운용되는 종래의 것에서 크게 변화하게 된다.
그 첫 사례로, 1976년에 설정된 사세보선 엘 특급 「미도리」에서는 485계 신제 차량 중 가장 짧은 4량 편성으로 운용되는 사례가 나타났다. 단, 「미도리」의 사례는 「카모메」와 병결 운전을 하는 다층 구조 열차로 운행하는 관계도 있어, 선로 용량이 작은 노선에서의 조치로서 이례적인 것으로 여겨졌다.
본격적인 단편성화로 알려지게 된 것은 고속버스와의 경쟁이 치열해진 가고시마 본선 엘 특급 「아리아케」이다. 이 열차군에서는 차종 통일을 도모한 1984년 이후 개조 차량을 사용하고, 1편당 편성 구성을 짧게 하는 대신 편수를 늘리는 방법을 채택했기 때문에, 1986년에는 「3량 편성으로 구성된 특급」이 운행되게 되었다.
전동차에 의한 단편성화에는 운용상의 한계가 있어, 2량 편성의 전동차 특급 열차는 1990년 등장의 삿포로→아사히카와 간 운행의 임시 특급 「모닝 익스프레스」가 있었지만, 1994년에는 사용 차량인 785계의 당시 소정 편성이었던 4량 편성으로 돌아갔다. 이후 전동차에서의 단편성 운행은 485계·183계·253계·373계에 의한 3량 편성이 최소가 되었지만, 2010년에 8000계의 부속 편성을 2량으로 줄였기 때문에 2량 편성 전동차 특급이 부활했다. 후속이 되는 8600계는 2량 또는 3량 편성으로 제작·운용되고 있다.
기동차에서는 키하82계의 편성을 기반으로 설계한 키하181계·키하183계에서 「대출력 엔진을 탑재한다」 또는 (후자만이지만) 「극한 지방 사양이기 때문에 선두 차량은 비관통형」으로 했기 때문에, 예를 들어 키하181계는 2량으로 운행하는 것은 가능하지만, 「화장실이 없다」·「좌석 수가 적다」는 문제도 있었다.
1986년에 운용을 개시한 키하185계 기동차에서는 2량 편성으로 운용 가능하도록 설계했다. 여기에는 급행 열차의 승격에 의한 「급행형 기동차의 교체」라고도 한다. 시코쿠 여객철도(JR 시코쿠)는 고토쿠 선의 엘 특급 「우즈시오」의 운용 개시 시에 실시했다. 동 차량은 2016년 현재 2량~3량의 단편성으로 운용되는 경우가 많고, 당초부터의 소유 회사인 JR 시코쿠에서는 주로 도쿠시마현 내의 특급 열차군에서, 일부는 규슈 여객철도(JR 규슈)가 구입하여 큐다이 본선·호히 본선을 운행하는 특급 열차군에서 운용되고 있다.
서일본 여객철도(JR 서일본)에서는 「지역 수송의 고속화」라는 관점에서, 키하185계 이후에 2량 고정 편성으로의 운용을 전제로 한 키하187계를 신제작했다. 키하181계를 마지막까지 사용했던 「하마카제」에서는 그린차 연결의 4량 편성이었지만, 키하189계에서는 보통차만의 3량 편성으로 교체했다.
객차에 대해서는, 151계가 등장한 1960년대 이후 정원이 적은 침대차를 중심으로 운행된 적도 있기 때문에, 식당차, 전원·수화물차를 포함하여 10량~15량 정도의 장대 편성을 구성했지만, 14계 객차에서는 분할 병합으로 간이 전원차 연결의 수고를 생략하기 위해, 서비스 전력을 고출력으로 하면서 승객을 태우지 않는 전용 전원차가 아니라, 편성의 끝에 연결하는 완급차로부터 공급하는 관계로 6량 정도로 구성하게 되어, 그 편성 단위의 조합으로 운행하게 되었다.
「하야부사」는 1985년에 로비카 연결에 의해 15량 편성이 되었다(도쿄역 - 구마모토역 간). 이는 객차 열차로서는 최장이 되었다.
1980년대 이후, 장기적인 야간 열차·침대 특급의 침체 경향으로부터 반드시 10량 정도의 수요가 없다는 것으로부터, 단편성화된 열차도 존재했다. 1984년 - 1989년까지의 「이즈모 2·3호」는 8량 편성으로 운행되었지만, 폐지 직전(2000년 이후)의 「수성」처럼 B침대차만의 4량 편성으로 운행된 열차도 있었다.
「후지」·「하야부사」는 운행 말기인 2005년부터 2009년의 폐지까지 모지 이후의 JR 규슈 관내에서는 6량 편성, 도쿄 - 모지 간에서는 그것을 2편성 조합한 12량으로 운행되고 있었다.
국철 시대 특급 열차의 특징으로는 아름다운 디자인이 적용된 헤드마크와 테일마크(이 둘을 합쳐 “트레인마크”라고 한다)가 있다. 또한, 국철 시대에 제조된 차량에는 특급 열차용 국철 특급 엠블렘이 차량 전면에 장착되어 있었다. 열차의 전후, 중앙부에 눈에 띄도록 게시한 것이다. 전전부터 이미 운행되고 있던 「후지」, 「사쿠라」의 열차 애칭 명명 시에 그림이 들어간 금속제 부착물이 붙은 것이 시초이다.
전후, 1950년(쇼와 25년)에 부활한 특급 「헤이와」호 이후, 특급 열차의 상징으로 열차 전후에 부착되게 되었다. 이후, 특급 열차인 「츠바메」・「하토」・「사쿠라」・「카모메」・「아사카제」・「하츠카리」・「사치카제」・「헤이와」・「하야부사」・「미즈호」까지 그림이 들어간 트레인마크가 준비되었다.
그러나, "비즈니스 특급 「코다마」"용으로 1958년(쇼와 33년)에 등장한 모하20계→151계(후의 181계)에는, 「특급 마크」라고 불리는 「T」를 모티브로 한 엠블렘이나, 일본국유철도의 영약인 「JNR」을 모티브로 한 로고를 제정했지만, 트레인마크 자체는 열차 이름만의 것이 되었다. 이후에 등장한 기관차 최초의 특급형 차량인 키하81계도 151계의 특급 마크・국철 로고・보닛 스타일을 계승하고, 트레인마크에 대해서는 열차 이름만의 것이 되었다.
블루트레인용 객차 20계 객차에서는, 전원차・완급차의 테일마크에 대해 당초 지색을 열차마다 바꾸었지만[1], 후에 흰색 바탕에 진감색(로마자 표기는 빨강)으로 모두 열차 이름만을 표시하는 형태로 했다. 후계의 14계 객차・24계 객차와 같은 객차도 당초에는 열차 이름만의 표기였다.
객차의 그림이 들어간 테일마크는 폐지되었지만, 기관차 부착의 헤드마크는 남아 침대 특급의 상징이 되었다. 그 한편, 탈착이 번거롭거나, 비용이 많이 들거나, 도난을 당하는 등의 이유로 1975년(쇼와 50년)에는 도쿄 - 서일본・규슈 방면의 블루트레인 7열차를 제외하고 모두 폐지되었다.
그러나 3년 후인 1978년(쇼와 53년) 10월에는 화제성도 염두에 두고, 모든 전차 특급에 일러스트를 사용한 트레인마크를 채용하게 되었다. 당초에는 교체가 용이한 막식 애칭표를 갖춘 제어차에 채용되었기 때문에, 같은 전차 열차라도 투과식 아크릴 트레인마크를 사용한 보닛 타입의 제어차를 가진 차량에서는 일러스트가 없는 애칭표를 사용하고 있었다. 이어서, 14계 객차・24계 객차를 사용한 블루트레인에 파급되어, 막식 애칭표를 장비하지 않았던 키하82계・181계도 1985년(쇼와 60년) 1월까지 그림이 들어간 트레인마크가 채용되었다.
1987년(쇼와 62년) 4월 1일JR 발족 후의 신형 차량에 대해서는, LED를 이용한 트레인마크가 채용되거나, 트레인마크 자체를 게양하지 않는 것도 증가했다. 대신, 차량을 특징짓는 엠블렘이나 로고 마크를 차체에 직접 표시하는 경우도 증가했다. 그림이 들어간 트레인마크를 사용하는 경우도, JR 서일본의 호쿠킨키 빅 X 네트워크나 JR 시코쿠의 각 특급 열차 등 도안을 간략화한 것도 나타났다.
3. 한국의 특급 열차
Limited Express영어는 한국어로 특급(特急, ''Teukgeup'')이며, 일반 급행 열차(급행, 急行, ''Geuphaeng'')보다 정차역이 적다.
'''오스트레일리아''': 멜버른 등에서는 효율적인 승객 수송을 위해 일부 통근열차가 작은 역을 건너뛰는 경우가 있다.
'''뉴질랜드''': 1971년까지 ''야간 특급(Night Limited)'' 등의 특급 열차가 운행되었으나, 이후 "특급"이라는 용어는 사용되지 않고 있다.
'''필리핀''': "리미티드 익스프레스" 외에 ''스페셜'', ''익스프레스'' 열차가 운행되었으며, 현재는 "리미티드 익스프레스" 열차 부활을 계획 중이다.
'''미국''': 20세기에는 "리미티드"라는 이름의 열차가 운행되었으며, 현재도 일부 통근 열차에서 급행 서비스를 제공한다.
'''인도네시아''': 스리비자야 제한급행(Limex) 열차가 운행되고 있다.
스리비자야 제한급행(Limex) 열차
JR 동일본의 공식 웹사이트 시간표에는 사이쿄선·카와고에선·사철선 직통열차에 "특급"이라는 열차 종별이 설정되어 있다. 이는 JR선 내에서는 "각역정차", "쾌속"으로 운행하는 열차가 직통 목적지인 사가미 철도 본선·사가미 철도 신요코하마선 내에서 요금 불필요의 "특급"으로 운행한다는 것을 의미한다.[18][19]
열차 종류는 국가나 철도 사업자에 따라 다르지만, 다른 열차보다 빠르고, 전용 차량을 사용하며, 특별 요금이 필요한 경우 일본어로 「특급」이라고 표기하기도 한다. 하지만 정확성을 요하는 경우 원어 표기나 직역, 가나 표기 등을 사용한다. TGV나 ICE와 같은 고속철도 열차는 「초특급」이나 「신칸센」으로 번역되기도 한다.
유럽에서는 예부터 일본의 특급에 해당하는 열차 운행이 성행했다. 1957년 유럽 각지를 당일치기로 오갈 수 있는 비즈니스적인 TEE 열차망이 정비되었고, 특급권이 필요했다. 이후 InterCity (IC) 열차로 변경되었다. 21세기 유럽에서는 TGV나 ICE와 같은 신칸센 타입의 특급 열차가 중심이다. 과거에는 「라인골트」, 「미스트랄」, 「골든 애로우」, 「세떼벨로」 등의 유명한 특급 열차가 운행되어 고속일 뿐만 아니라, 그 운행 구간에서 가장 호화로운 열차로 운행되었다. 이러한 특급 열차는 대부분 일등(삼등급 시대는 일, 이등)만으로 편성되었고, 파르카, 식당차와 바, 부티크와 라운지를 갖추고 있었다. 이러한 열차는 다른 열차보다 고가였으며, 특급권이 필요했다.
4. 1. 오스트레일리아
멜버른 등 호주에서는 승객 수송의 효율성을 높이기 위해, 특히 러시아워 시간대에 일부 통근열차가 작은 역을 건너뛰는 경우가 많다. 그러나 일반적으로 일본과 달리, 제한된 정차역 열차는 소수의 역만 건너뛰고, 급행열차는 노선의 상당 부분을 무정차 운행한다. 브리즈번과 시드니에서는 도심에서 교외 지역 끝까지 제한 정차 또는 급행 서비스로 운행하고, 그 후 교외 지역에서는 모든 역에 정차하는 통근열차로 제한 정차 서비스를 구성한다. (이러한 급행 패턴의 예는 골드코스트 노선에서 볼 수 있다.)
4. 2. 뉴질랜드
1924년부터 1971년까지 북섬 본선(North Island Main Trunk Railway)에서 오클랜드와 웰링턴을 잇는 최고급 특급 열차는 ''야간 특급(Night Limited)''이었으며, 성수기에는 ''주간 특급(Daylight Limited)''이 추가 운행되었다. ''야간 특급'' 다음으로는 더 많은 역에 정차하고 편의시설 수준이 낮은, 더 느린 무명의 특급 열차가 있었다.[1]
남섬 본선(Main South Line)에서는 ''남섬 특급(South Island Limited)'' 특급 열차가 일주일에 사흘 크라이스트처치에서 더니든을 거쳐 인버카길까지 운행되었고, 나머지 나흘에는 더 느린 일반 특급 열차가 운행되었다. 일반 특급과 특급 열차는 크라이스트처치와 더니든 간의 저녁 레일카와 같이 중간 목적지 간 추가 서비스로 보강되었는데, 이는 뉴질랜드 철도청(NZR)의 88석 또는 벌컨급 레일모터로 운영되었다.[1]
특급 열차는 본선 노선과 지방 특급 열차를 넘어서는 곳에서는 드물었다. 1930년 ''로토루아 특급(Rotorua Express)''은 운행 시간 단축과 객차 업그레이드를 통해 이름이 바뀌었으나, 대공황과 자동차 소유율 증가로 인해 1937년 일반 특급으로 되돌아갔다.[1]
1971년 ''야간 특급''과 ''남섬 특급''이 폐지된 후, "특급"이라는 용어는 뉴질랜드에서 사용되지 않았다. 그러나 1971년부터 1979년까지 ''실버 스타(NZR 열차)(Silver Star (NZR train))''는 보조적인 느린 서비스보다 빠른 일정으로 운행되었기 때문에 특급 열차의 역할을 수행했는데, 이 서비스는 1975년부터 ''노서너(열차)(Northerner (train))''로 알려졌다.[1]
기준으로, 오클랜드 교통국(Auckland Transport)은 오네훈가선(Onehunga Line)에 특급 서비스를 도입했다. 이 서비스는 주중 오후 7시 30분까지 운행되며, 파넬, 레뮤에라, 그린레인 역을 통과한다.[1]
4. 3. 필리핀
마닐라 철도 회사와 필리핀국립철도(PNR)에서는 "리미티드 익스프레스"(Limited Express) 또는 간단히 "리미티드"(Limited)라고 불리는 열차 외에도, 정차역이 더 적은 ''스페셜''(Special)과 ''익스프레스''(Express) 열차도 운행되었다.[2] 이러한 서비스는 1950년대에 처음 도입되어 1970년대에 정점을 찍었다. 일반 익스프레스와 달리 루손 섬의 두 개의 시외 간선을 따라 주요 역에만 정차했다. 이 열차들은 최우선 순위를 부여받았고, 전용 차량과 최고 수준의 편안함과 편의시설을 갖추었다.[3]
북부 간선에는 1973년부터 1984년까지 운행된 ''일로코스 스페셜''(Ilocos Special)과 ''아미아난 나이트 익스프레스''(Amianan Night Express)가 있었는데, 이는 PNR에서 가장 빠른 서비스였으며 ''다구판 익스프레스''(Dagupan Express)보다 정차역이 적었다. 한편, 1954년에 개통된 ''비콜 익스프레스''(Bicol Express)는 마닐라 시내의 투투반 역과 알바이의 레가즈피 역 사이 노선 66개 역 중 8개 역에만 정차했다.[4] 남부 간선의 다른 예로는 ''페냐프란시아 익스프레스'',[3] ''이사로그/마닐라 리미티드'',[5] ''마욘 리미티드'' 등이 있는데, 이들은 모두 새로운 노선 건설을 위해 모든 시외 철도 운행이 중단된 2013년까지 폐지되었다.
"리미티드 익스프레스" 열차를 부활시키려는 계획이 있다. 북남 통근 철도(North–South Commuter Railway)와 사우스 롱 홀 프로젝트(South Long Haul project)의 새로운 남부 간선 모두 "리미티드 익스프레스" 서비스를 제공할 것이다. 두 리미티드 익스프레스 모두 표준궤 철로를 운행하며 최대 160km/h 또는 고속철도로 운행할 수 있는 전용 차량을 사용할 것이다.[6][7] 북남 통근 철도(NSCR)의 경우, 공항 익스프레스 열차가 클락 국제공항과 문틴루파의 알라방 역을 연결하며, 중부 루손의 다른 모든 역을 건너뛰고 메트로 마닐라의 다른 네 개 역에만 정차한다. 반면, NSCR의 "통근 익스프레스"(Commuter Express) 서비스는 더 많은 역에 정차하지만 일반 통근 서비스와 동일한 전동차를 사용한다.
NSCR 남쪽에는 PNR 사우스 롱 홀(PNR South Long Haul)의 주력 서비스인 ''비콜 익스프레스''가 원래 2018년에 리미티드 익스프레스 서비스로 제안되었다.[8] 그러나 2021년 6월에 발표된 새로운 기본 설계 보고서에서 이 서비스는 지역 및 익스프레스의 두 그룹으로 재분류되었다. 새로운 ''비콜 익스프레스'' 서비스는 그 이후로 일반 급행열차 서비스로 격하되었다.[9]
4. 4. 미국
20세기 미국에서 가장 유명했던 열차 중 일부는 "리미티드(Limited)"라는 이름이 붙었는데, 이는 일반적으로 정차역이 매우 적은 야간 열차에 사용된 이름이다.[49] 펜실베이니아 철도 시대 뉴욕과 워싱턴 D.C.를 오가는 가장 빠른 열차는 주간 열차인 ''Congressional Limited Express''였으며, 장거리 "리미티드" 열차들처럼 정차역이 적었다.
미국의 리미티드 열차에는 다음과 같은 것들이 있었다.
시카고, 밀워키 & 세인트폴 철도의 파이오니어 리미티드
뉴욕 중앙 철도의 ''20세기 리미티드''와 그 후계자인 앰트랙의 ''레이크 쇼어 리미티드''
1978년 9월 23일부터 1990년 4월 15일까지 뉴욕시 지하철은 맨해튼에서 JFK 공항까지 프리미엄 요금의 준급행 지하철 서비스인 JFK 익스프레스(JFK Express)를 운영했다. 이 지하철 서비스는 맨해튼의 지하철역들과 브루클린의 한 지하철역인 제이 스트리트-메트로테크에 준급행으로 정차한 후, 무료 공항 셔틀 버스로 갈아탈 수 있는 하워드 비치-JFK 공항까지 무정차로 운행했다. JFK 익스프레스는 실제로 어떤 항공 터미널도 운행하지 않았기 때문에 승객 수가 적어 성공적이지 못했다.
일부 통근 열차는 정차역이 적은 급행 열차를 운행한다. 예를 들어, 롱아일랜드 철도는 중앙역과 급행 노선의 첫 번째 정차역 사이 약 80.47km를 운행하는 일부 러시아워 열차를 론콘코마선에서 운행한다.[10] 메트로-노스 철도는 허드슨선과 뉴헤이븐선에서 중앙역과 노선의 첫 번째 정차역 사이 약 46.67km를 운행하는 일부 러시아워 열차를 운행한다.
''노스이스트 리저널''과 ''아셀라 익스프레스''의 광범위한 서비스 제공으로 인해, 북동부 복도를 운행하는 앰트랙의 대부분의 중장거리 열차는 워싱턴 유니온역(또는 경우에 따라 알렉산드리아 유니언역)에서 북쪽으로 승객을 내리고, 뉴어크 펜역에서 남쪽으로 승객을 받는 것만 정차한다.
4. 5. 인도네시아
스리비자야 열차(Sriwijaya train) 또는 스리비자야 제한급행(Limex) 열차(Sriwijaya Limited Express (Limex) train, 혹은 스리비자야 제한급행(Patas) 열차(Sriwijaya Limited Express (Patas) train)로도 알려져 있으며, PT Kereta Api Indonesia(인도네시아 철도공사)에서 운영하는 여객 열차 서비스로 팔렘방 크르타파티(Palembang Kertapati)-탄중카랑(Tanjungkarang) 노선을 왕복 운행한다.
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