한국철도공사는 2005년 1월 1일 설립된 대한민국의 철도 운영 기관이다. 여객, 물류, 자산 개발, 시설 유지·보수 등 다양한 사업을 수행하며, KTX, ITX, 무궁화호 등 다양한 열차를 운행한다. 본사는 7본부 10실 7단 62처로 구성되어 있으며, 8개의 지역본부와 다수의 소속기관을 운영하고 있다. 국제 철도 협력을 위해 북한과의 철도 연결, 일본과의 협력 등을 추진하고 있다. 2007년 용산국제업무지구 개발 사업으로 일시적인 흑자를 기록한 것을 제외하고는 지속적인 적자를 기록하고 있으며, 2021년에는 1조 원이 넘는 당기순손실을 기록했다. 한국철도노동조합과의 잦은 갈등으로 파업이 발생하기도 하며, 통계 조작 논란이 일기도 했다.
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한국철도공사 - 대한민국 철도청 대한민국 철도청은 1963년 설립되어 철도 운영, 현대화, 철도망 확장에 기여했으나, 2005년 한국철도공사로 이관되며 폐지되었고, 적자와 경영 효율성 문제가 폐지의 원인으로 지적되었다.
한국철도공사 - 코레일네트웍스 코레일네트웍스는 2004년 설립되어 전국 철도역 역무 및 창구 서비스, 주차장 운영, 레일플러스 교통카드 운영 및 관리, 철도고객센터 운영 등 철도 관련 서비스를 제공하는 한국 회사이다.
국영 철도 기업 - 인도 철도 인도 철도는 인도 정부 철도부에서 운영하는 국영 기업으로, 1853년 첫 운행을 시작한 이후 인도 전역의 도시를 연결하며 여객 및 화물 운송에 중요한 역할을 하고 있고, 현대화, 친환경 정책 추진, 안전 시스템 강화에 힘쓰며 지속적으로 발전하고 있다.
국영 철도 기업 - 튀르키예 국유철도 튀르키예 국유철도(TCDD)는 1856년 이즈미르-아이딘 선으로 시작하여 1927년 터키 공화국에 의해 설립된 국영 철도 회사로, 여객 및 화물 운송 서비스를 제공하며 고속철도망을 확장하고 있다.
대한민국의 철도망은 1963년 이전까지 교통부의 철도국에서 관리했다. 1963년 9월 1일, 철도국은 한국철도청(Korean National Railroad, KNR)으로 개편되었다. 2000년대 초, 정부는 KNR의 분할 및 공기업화를 결정했으며, 2003년 KNR은 공기업화를 준비하며 현재의 파란색 KORAIL 로고를 채택했다. 2005년 1월 1일, KNR은 철도 운영을 담당하는 한국철도공사(KORAIL)와 철도 건설 및 선로 유지를 담당하는 한국철도시설공단(KR)으로 분할되었다.[31][46]
한국철도공사(KORAIL)는 철도청으로부터 철도 사업 운영을 승계했으며, 철도 시설의 소유 및 관리는 국가철도공단이 담당한다.
2024년 3분기 기준 한국철도공사의 조직 규모는 다음과 같다.
본사: 7본부 10실 7단 62처
소속기관(현업): 8개 지역본부, 4개 지역관리단, 20개 부속기관
정원: 32,380명
공사는 비교적 저렴한 운임 정책 등으로 인해 지속적인 운영 적자를 기록하고 있다. 특히 2013년 용산 개발 사업(용산드림허브)이 채무불이행 상태에 빠지고 결국 파산하면서 재정적 어려움이 가중되었다.[32] 2023년부터 2025년까지 3년간 1.2조원을 넘는 당기순손실이 예상되며, 향후 5년간 발생할 이자 비용만 1.8조원에 달할 것으로 전망된다.
이러한 재정적 어려움 속에서 정부는 공사 운영 효율화를 위한 개혁을 추진하고 있으나, 전국철도노동조합(철도노조)는 이에 반발하며 2023년 9월, 4년 만에 총파업에 돌입하는 등 노사 간의 갈등이 이어지고 있다.[33]
* 무궁화호는 대한민국의 국화인 무궁화에서 이름을 따왔으며, 처음에는 특급 열차로 운행되었으나 KTX 도입 이후 지역 열차 서비스로 전환되었다. 누리로는 무궁화호의 후속 열차로 계획되었으며, 현재는 20000호대 전동차로 운행 중이고 향후 EMU-150 투입이 예정되어 있다.
철도청 시절인 1990년대까지 열차 안내방송은 종착역을 제외하면 별도의 배경 음악 없이 육성 녹음된 자동 안내방송을 카세트테이프로 송출하는 방식이었다. 2002년 이윤정 성우와 브랜든 성우가 투입되면서 1호선에 처음으로 정차역 및 환승역 안내방송 음악이 적용되었다. 이듬해인 2003년에는 나머지 수도권 전철 1호선(당시 국철), 3호선, 4호선, 분당선 전 구간에 성우를 이윤정, 브랜든으로 변경하고 출발역, 정차역, 환승역 안내방송 음악을 도입했다. 철도청은 2002년 이후 카세트테이프 방식의 자동 안내방송을 중단하고, 2003년부터 전 구간 안내방송을 CD로 재녹음하여 사용했으며, 2010년 이후로는 자동 안내방송 시스템을 통해 방송하고 있다.
안내방송 성우는 시대에 따라 변경되었다. 1993년부터 2003년까지는 김수희 성우와 정미나 성우가 각각 광역전철과 통일호의 한국어 및 영어 안내방송을 담당했다. 2002년 1호선에 한해 이윤정 성우와 브랜든 성우로 시험 변경 후, 2003년 철도청 관할 광역전철 전 노선(당시 국철, 분당선, 3호선, 4호선 등)의 성우가 이윤정, 브랜든으로 교체되었다. KTX가 개통한 2004년에는 외국인 관광객 편의 증진을 위해 영어 방송 성우를 원어민으로 교체하는 과정에서 무궁화호, 새마을호의 안내방송 성우까지 이윤정, 브랜든으로 변경했다. 통일호 운행 종료 후 남은 통근열차에는 2009년까지 김수희, 조미나 성우의 안내방송이 사용되었다.
한국 전쟁 이전에는 경의선과 경원선이 현재의 북한 지역까지 운행되었다. 경의선은 서울에서 개성, 평양을 거쳐 중국 국경의 신의주까지 이어졌고, 경원선은 동해안의 원산까지 연결되었다. 또한 금강산전기철도는 철원에서 금강산까지 운행되었다.
분단 이후 끊어졌던 경의선과 동해북부선의 연결 사업이 추진되었다. 2007년 5월 17일에는 남북 철도 연결 구간에서 시험 열차가 운행되었다. 서쪽의 경의선에서는 문산에서 개성까지, 동쪽의 동해북부선에서는 제진에서 고성까지 열차가 오갔다.[10]
2007년 12월부터는 경의선을 통해 개성공업지구로 가는 정기 화물열차가 운행되기 시작했다. 그러나 이용 실적이 매우 저조했다. 2008년 10월까지 총 163회 왕복 운행 중 150회는 빈 열차로 운행되었으며, 이 기간 동안 운송된 화물 총량은 340ton에 불과했다. 이는 개성공단 입주 기업들이 철도보다 도로 운송을 선호했기 때문으로 분석된다.[11] 결국 2008년 11월, 북한 측의 조치로 경의선 운행은 중단되었다.[17]
이후 남북 관계 변화에 따라 2018년 11월 30일, 철도 공동 조사를 위한 남측 열차가 북한으로 넘어가면서 교류 재개의 움직임이 있었다.[12][13]경의선과 동해선 철도 연결 및 현대화를 위한 남북 공동 조사가 2018년 말에 진행되었다.[15][16][18] 개성과 신의주 사이의 400km 구간 경의선 조사[17] 와 금강산에서 두만강까지의 800km 구간 동해선 조사[19][22] 를 통해 북한 철도 시설의 노후화가 확인되기도 했다.[22] 이러한 조사 결과를 바탕으로 2018년 12월 26일, 개성 판문역에서 남북 철도·도로 연결 및 현대화 착공식이 열렸다.[20][21][26] 약 100명의 남측 관계자가 도라산역에서 특별 열차를 타고 행사에 참석했다.[26][12] 하지만 이후 남북 관계 경색 등으로 실질적인 사업 진척은 이루어지지 못하고 있다. 장기적으로는 경원선 복원을 통해 러시아 철도와 연결되는 한반도 종단철도 구상도 존재한다.[14]
JR큐슈는 부산과 후쿠오카를 약 3시간 만에 연결하는 제트포일 페리 서비스를 운영하고 있다. 과거 코레일은 JR 서일본과 함께 KTX와 신칸센 및 부산-시모노세키/후쿠오카 연락선 할인을 포함한 '한일공동승차권'을 판매했으나, 이용률 저조로 폐지되었다.
현재 한국과 일본을 직접 연결하는 철도는 없다. 쓰시마를 거쳐 부산과 후쿠오카를 잇는 한일 해저터널 구상은 1917년부터 제기되었지만, 아직 구체적인 계획 수립 단계에는 이르지 못했다. 양국 간 교역량 증가로 경제적 타당성은 높아졌으나, 실제 추진은 정치적 문제 등 여러 요인에 영향을 받고 있다.[27]
9. 경영 현황
한국철도공사는 출범 이후 만성적인 적자 구조를 벗어나지 못하고 있다. 2007년용산국제업무지구 개발 사업 참여로 일시적인 순이익을 기록했으나, 2013년 해당 사업이 무산되면서 다시 큰 손실을 입었다.[32] 이후 2015년호남고속철도 개통 효과로 잠시 흑자를 기록하기도 했지만, 2016년 경쟁사인 SR의 수서고속철도 개통과 2020년 코로나19 팬데믹의 영향으로 다시 적자로 전환되었고, 특히 2020년에는 사상 최대 규모의 순손실을 기록했다.
이러한 재정 악화 속에서 한국철도공사는 2011년 12월 이후 동결된 철도 요금의 인상을 지속적으로 요구하고 있다.[86] 국토교통부는 요금 인상 필요성에 공감하는 입장이지만, 물가 안정을 우선시하는 기획재정부는 난색을 표하고 있어 요금 조정이 쉽지 않은 상황이다. 경영난이 심화되면서 2021년 공공기관 경영평가에서는 최하위인 E등급을 받기도 했다.[6]
한편, 경영진과 노동조합 간의 갈등도 계속되고 있다. 대부분의 직원이 소속된 한국철도노동조합은 임금 및 단체협상, 구조조정 문제 등으로 사측과 대립하며 파업을 벌이기도 했다. 대표적인 사례로 2006년 한국 철도 파업이 있으며, 2013년 12월에는 정부의 철도 민영화 추진에 반대하는 대규모 시위가 열리기도 했다.[9] 최근에는 정부의 공공기관 개혁 추진에 반발하여 2023년 9월, 4년 만에 총파업에 돌입하기도 했다.[33]
9. 1. 재무 및 손익
철도청으로부터 철도 사업을 승계하여 운영하고 있으며(시설 소유는 국가철도공단), 요금은 거리에 따라 책정된다. 비교적 저렴한 운임 정책 등으로 인해 재정적인 어려움을 겪고 있다. 2013년에는 용산 개발 사업이 채무불이행 상태에 빠진 후 긴급 경영 체제를 발족시키기도 했다.[32]
주요 재무 상태 및 손익 현황은 다음과 같다. (단위: 억원)
구분
2005년
2010년
2015년
2020년
2021년
2022년
2023년
자산
140,554
198,122
178,690
246,441
245,937
284,525
287,523
부채
57,994
96,579
132,078
174,407
181,452
195,782
203,585
자본
82,560
101,543
46,611
72,033
64,485
88,743
83,938
매출액
34,029
36,825
52,207
44,004
51,427
54,557
58,159
영업이익
-5,380
-5,287
1,143
-11,684
-8,660
-4,363
-4,743
당기순이익
-6,069
3,807
5,776
-12,380
-11,081
-3,104
-5,424
2015년을 제외하고 지난 10여 년간 지속적인 영업 적자를 기록했다. 특히 2021년 한 해에만 1.1081조원의 당기순손실이 발생했으며, 2021년 말 기준 누적 적자는 18.66조원에 달했다. 2011년 4.9% 인상 이후 철도 요금은 동결 상태이다. 이러한 경영난 속에서 2021년 공공기관 경영평가에서는 최저 등급인 E등급(아주 미흡)을 받았다.[6]
한국철도공사는 2023년부터 2025년까지 3년간 1.2조원를 상회하는 당기순손실을 낼 것으로 예상된다. 2023년부터 향후 5년간의 이자 비용만 1.8조원으로 예상된다. 정부는 한국철도공사에 대한 개혁을 추진하고 있으나, 전국철도노동조합(철도노조)의 반발에 부딪혀 2023년 9월에는 4년 만에 총파업이 벌어지기도 했다.[33]
연결 재무제표는 다음과 같다. (단위: 원)[34]
회계연도
매출액
영업이익
당기순이익
2018년
5554504330000KRW
-98721940000KRW
-139315540000KRW
2019년
5602686700000KRW
-144604460000KRW
-85328460000KRW
2020년
4400467990000KRW
-1168481590000KRW
-1238058940000KRW
2021년
5142778600000KRW
-866063080000KRW
-1108124110000KRW
2022년
5455764200000KRW
-436359580000KRW
-310411070000KRW
10. 논란 및 사건 사고
한국철도공사는 노동자의 대부분이 가입된 한국철도노동조합과의 갈등이 잦은 편이다. 이로 인해 파업이 종종 발생했으며, 2006년 한국 철도 파업 등이 대표적인 사례이다. 2013년 12월에는 정부의 민영화 추진에 반대하여 약 2만 3천 명에서 10만 명에 달하는 노조원과 지지자들이 서울에서 시위를 벌이기도 했다.[9]
한국철도청의 철도 사업을 승계한 이후, 저렴한 운임 등으로 인해 지속적인 적자를 기록하고 있다. 특히 2013년에는 용산 개발 사업(용산국제업무지구)이 채무불이행 상태에 빠지면서(이후 사업 파산 및 청산) 긴급 경영 체제에 돌입하기도 했다.[32] 한국철도공사는 2023년부터 2025년까지 3년간 1.2조원을 넘는 당기순손실을 기록할 것으로 예상되며, 향후 5년간의 이자 비용만 1.8조원에 달할 것으로 보인다. 이러한 재정 문제를 해결하기 위해 정부는 한국철도공사에 대한 개혁을 추진하고 있으나, 이에 반대하는 전국철도노동조합(철도노조)은 2023년 9월, 4년 만에 총파업에 돌입했다.[33]
2012년 6월에는 한국철도공사가 자사의 철도 안전성과 정시 운행률이 세계 1위라는 통계를 발표했으나, 국토교통부(당시 국토해양부)의 조사 결과 이는 사실과 다른 것으로 드러났다. 한국고속철도(KTX) 등에서 사고가 빈번하게 발생하고 있음에도 불구하고, 2010년 발생한 탈선 사고 4건을 0건으로, 건널목 사고 17건을 8건으로 축소 보고하는 등 통계를 자사에 유리하게 과장하고 왜곡한 사실이 밝혀진 것이다.[44] 이를 두고 일각에서는 정부의 철도 민영화를 위한 여론 조작이 아니냐는 의혹이 제기되기도 했다.[45]
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