동일본 여객철도 209계 전동차는 1992년 국철 분할 민영화 이후 JR 동일본이 개발한 통근형 전동차이다. 901계를 시작으로 0번대, 500번대, 1000번대, 3000번대, 2000/2100/2200번대, 3500번대 등 다양한 파생형이 존재하며, 게이힌 도호쿠선, 주오·소부 완행선, 게이요선, 조반 완행선 등 수도권 광역 노선에서 운행되었다. 209계는 '중량 반, 가격 반, 수명 반'을 목표로 개발되었으며, 차체 경량화, 부품 수 감소, 재활용 계획 수립 등 환경 문제에도 신경 썼다. 운행 노선에 따라 띠 색상, 객실 사양, 개조 등이 이루어졌으며, 전용 및 양도를 통해 다양한 형태로 활용되었다.
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동일본 여객철도 209계 전동차
기본 정보
게이힌-도호쿠 선에서 운용되는 209계 전동차 (2006년 10월 8일 오미야역 - 사이타마신토신역 간)
GTO 사이리스터 VVVF 인버터 제어 (미갱신차) IGBT 소자 VVVF 인버터 제어 (갱신차)
기타 정보
수상
굿 디자인상 (1993년)
2. 개발 배경
1987년 국철 민영화 이후, 동일본 여객철도(JR 동일본)는 205계를 계속 제조했다. 그러나 103계의 노후화 및 교체 시기가 다가오면서, 경제 상황 변화와 민영화에 따른 비용 절감 필요성에 따라 새로운 설계 사상을 바탕으로 한 신세대 차량 개발이 이루어졌다. 그 결과, 1992년 신세대 차량의 시작차인 '''901계''' 10량 3편성(A, B, C편성)이 등장하여 게이힌 도호쿠선·네기시선에서 시운전을 실시했다.
신계열 차량 개발 목표는 '''"중량 반, 가격 반, 수명 반"'''이었다. '중량 반'은 편성 단위 총중량 삭감 및 동력차 비율 감소를 통해 에너지 절약과 유지 보수 비용 절감을, '가격 반'은 제조 회사 자유도 인정 및 대량 생산을 통한 조달 비용 절감을 의미한다. '수명 반'은 신조 후 20~30년 경과 시 차량 진부화 및 기술 진보 혜택을 받지 못하는 것을 피하기 위해, 세법상 철도 차량 감가상각 기간인 13년 동안 대규모 분해 보수를 하지 않고, 그 단계에서 폐차해도 경영상 영향을 받지 않도록 하는 것을 의미한다. 또한, 설계 단계부터 폐차 후 재활용 계획을 수립하는 등 환경 문제도 고려했다.
신계열 차량 개발 주요 시책은 다음과 같다.
차량 본체 제조 공법 재검토 및 신기술 적용
차량 및 기기 제조사 선정에 공모 방식 도입
새로운 차체 구조 개발
대차 설치 위치를 중앙으로 모아 양쪽 끝 문 아래에 걸리지 않도록 설계하여 차체 보강 부품 수를 줄여 경량화 (910번대 및 사하 209-923·924 제외)
창유리를 외국산 대형 1장 고정창(세로 960mm)으로 하여 부품 수를 줄여 경량화
객실 출입문 간 치수를 4,800mm에서 4,940mm로 확대하여 편성 전체적으로 균등 배치 (910번대 및 사하 209-923·924는 4,910mm)
등기구, 천장 팬, 스피커 등 배선을 포함하여 설치하고, 인접 유닛과 커넥터로 연결하면서 차체에 설치하는 공법
짙은 색 열선 흡수 유리 채용으로 햇빛 가리개 커튼 생략
일본 최초 프랑스 페베레이사(Faverley)제 전기식 도어 엔진 (기존에는 공기압식) 시험 채용
1인분씩 독립된 버킷식 시트 채용. 좌석 쿠션은 스프링식에서 우레탄 수지로 변경하여 딱딱한 착석감을 제공. 칸막이 겸 시트 중간에 손잡이 봉(스탠션 폴) 설치. 좌석 구조는 벽만으로 지지하는 외팔보 방식으로, 좌석 아래는 비어 있고 발판이 없음. 난방용 전열 히터는 좌석 아래에 매달려 있음.
좌석 1인당 너비를 450mm로 넓히고, 좌면 높이는 430mm로 유지하되 쿠션 꺼짐량이 적어 실질적으로 높아짐.
민영화 후 JR 각 사는 제조 및 개발 비용 절감을 위해 외국 기업 제품 채용을 모색했다. 901계에서는 VVVF 인버터 장치, 내·외장 등 편성마다 다른 사양을 채용하여 양산화를 위한 기술 선택 및 조정을 했다. 그 결과, VVVF 인버터 장치는 C편성의 미쓰비시제 GTO 소자, CP는 A편성의 스크루 방식, 제어 장치는 B편성의 원핸들식이 채택되어 1993년 양산차인 209계 생산이 시작되었다. 양산차에는 JR 동일본 통근형 전동차 최초로 LED식 차내 안내 표시기와 도어 차임이 객실 출입문 상부에 설치되었다.
3. 형식
일본국유철도(국철)에서 대량으로 인계되어 노후화가 진행된 103계를 교체하고 일부는 수송력을 증강하기 위해 1993년 4월부터 게이힌 도호쿠선·네기시선, 난부선에 본격 투입되었다. JR 동일본에서는 본 계열 이후의 차량을 '신계열 차량'으로 구분하고 있다.
차량 디자인은 에쿠안 겐지가 이끄는 GK공업디자인이 담당했다. 1993년도 경제산업성(당시 통상산업성) 선정 굿 디자인 상품 금상과 브루넬상 장려상을 수상했다.
JR 동일본에서는 1986년에 조반 완행선용으로 VVVF 인버터 제어를 채용한 207계 900번대를 계승했지만, 결국 양산에는 이르지 않고 본 계열에서 본격적으로 VVVF 인버터 제어를 도입했다. 이 인버터 장치는 미쓰비시 전기에서 제조한 것이며 소자로는 GTO 사이리스터가 채용되고 있다.
새로 개발된 주전동기 MT68형의 정격 출력은 95kW로 낮지만, VVVF 인버터 장치와 함께 이용하는 교류 유도 전동기는 직류 전동기와 달리 기동시 등에는 1시간 정격 출력 이상의 과부하 사용을 전제로 하고 있어 실제로는 직류전동기 150kW와 맞먹는 상당한 출력을 가지고 있다. 그 결과 10량 편성으로 4M6T(지하철 직통용은 종래대로 6M4T)의 동력차 비율(MT비)이면서 205계게이요선 사양과 동등한 기동 가속도 2.5km/h/s, 최고속도 110km/h를 달성하고 있다(기어비는 7.07). 또한 정류자가 없는 교류 유도 전동기를 채용하여 유지 보수 비용의 삭감에도 기여하고 있다. 주전동기 점검 덮개의 필요도 없다.
동력차의 DT61형과 동형인 동력대차 (도쿄 임해 고속 70-000형 KW151형)
부수차의 TR246형과 동형인 부수대차 (도쿄 임해 고속 70-000형)
대차에 대해서는 구성부품 수가 적은 축량식 볼스터리스 대차(DT61형, TR246형)가 새롭게 개발되었다. 공기 용수철 지지 위치를 대차 프레임 바로 위에 두어 기존의 안쪽에 두는 것에 비해 대차 구성이 간략화되었다.[184]
내장도 새로 교체되었으며 대형 열선 흡수 유리를 채용하고 커튼을 없애고, 스탠션 폴이 설치된 버킷식의 좌석과 승객용 출입문 상부에 LED식 차내 안내 표시기를 설치하는 등 점검을 간소화하는 동시에 이용자에게는 서비스 향상을 도모하고 있다.
제조 원가를 삭감하기 위해 차량 제조 회사별로 차체 공법의 차이를 용인했던 것도 특징이다. 종래의 국철이나 지하철 및 간토 지방 대기업 사철의 차량은 복수의 제조사가 공통의 도면을 이용해 제조하여 사양이 차이가 나지 않도록 하고 있었지만, 본 계열에서는 공모를 통해 선정하였으며 도큐 차량제조와 가와사키 중공업의 두 회사가 제조를 담당했다. 도큐 차량제조가 기존의 프레임 공법을 개량[185]하여 대응한 것에 반해 가와사키 중공업은 새롭게 개발한 시트를 붙여서 맞대는 공법(2시트 공법[186])을 채용하고 있어 외관(창틀 구석의 둥글림, 처면 비드의 유무 등)에 분명한 차이를 볼 수 있다. 또한 내장에 대해서도 도큐 차량제조가 종래의 화장판을 기본으로 하여 조립한 것에 반해 가와사키 중공업이 제조한 차량에서는 FRP(섬유 강화 플라스틱)로 만든 내장 패널을 비스에 의해 고정하는 방식을 채용하는 등 여기저기 사양의 차이가 존재한다. 또한 JR 동일본에서도 당초부터 자사에서의 차량 제조를 계획하여 도큐 차량제조에서 기술을 공여받아 자사의 오후나 공장(오후나 전차구와 통합되어 가마쿠라 종합 차량소가 되었다. 그 후 2006년 공장 기능은 폐지함)에서 시험적으로 중간차 14량(920번대의 2량을 포함)을 제조했으며 다음 1994년부터 니쓰 차량 제작소를 개설하여 본 계열의 자사 생산을 개시했다. 전신인 니쓰 공장→니쓰 차량소 시대도 포함하여 같은 곳에서 차량을 제조한 것은 107계에 이어 2번째다.
설계 단계부터 폐차 이후의 재활용 계획이 책정되는 등 환경 문제도 배려하여 설계했다.
파생 번대 구분으로 차체의 폭을 확대하여 수송력을 증가시킨 주오·소부 완행선용으로 새로 제조된 500번대, 지하철 직통(조반 완행선⇔지요다선)용의 1000번대, 하치코선·가와고에선용의 3000번대가 있다. 또한 도쿄 임해 고속 철도의 70-000형의 기본 설계는 209계와 동일하지만, 이쪽도 2004년의 조성 변경으로 6량이 JR 동일본에 매각되어 개조된 상위 계열의 3100번대가 되어 하치코선·가와고에선에 투입되고 있다. 이것에 수반하여 가와사키 중공업이 부족한 중간 전동차 2량을 새로 만들었다.
게이힌 도호쿠선·네기시선용의 본 계열은 2007년 12월 22일부터 E233계 1000번대가 본 계열 배치 수와 같은 수량의 830량이 투입됨에 따라 폐차·전용이 진행되어 2010년 1월 24일에 운용을 종료했다. 최종 운용 편성은 우라 52편성으로 5호차에는 원래 우라 1편성의 6호차인 사하 209-2가 편입되어 있었다.
본 계열은 그 후의 E127계, E217계, E501계, 701계 설계의 기초가 되어 더 나아가 통근형 전동차와 근교형 전동차를 융합시킨 '일반형 전동차'인 E231계나 E233계, E331계, E531계로 발전하고 있다. 본 계열을 기원으로 하는 '신계열 전동차'는 JR 동일본에서 전동차 설계의 표준이 되었을 뿐만 아니라 다른 JR이나 사철 등 철도 사업자의 차량 개발에도 큰 영향을 주었다.
MM' 유닛을 계승하여, M차(모하 209형)에는 VVVF 인버터가, M'차(모하 208형)에는 보조 전원 장치·공기 압축기·집전 장치가 탑재된다[50]。
JR 동일본에서는, 1986년에 조반 완행선용으로 VVVF 인버터 제어를 채용하여 제조한 207계 900번대를 계승했지만, 결국 양산에는 이르지 못하고, 본 계열에서 본격적으로 VVVF 인버터 제어(1C4M 방식)를 도입했다. 이 인버터 장치는 미쓰비시 전기제이며, 소자에는 GTO 사이리스터가 채용되었다.
주전동기(MT68)는 교류 유도 전동기이다. 정격 출력은 95kW로 낮지만, VVVF 인버터 장치와 함께 사용하기 위해 기동 시 등에는 1시간 정격 출력 이상의 과부하 사용을 전제로 하고 있어, 실제로는 직류 전동기 150kW 상당의 출력을 가지고 있다. 그 결과, 10량 편성에서 4M6T(지하철 직통용은 종래대로 6M4T)의 동력차 비율(MT비)이면서 205계게이힌 도호쿠 선 사양과 동등한 기동 가속도 2.5km/h/s・최고 속도 110km/h를 달성하고 있다(기어비는 7.07). 또한, 정류자가 없는 교류 유도 전동기의 채용은 유지 보수 비용 절감에도 기여하고 있으며, 주전동기 점검 덮개가 필요 없다.
보조 전원 장치는 소자에 GTO 사이리스터를 사용한 정지형 인버터(SIV)로, 도요 전기 제조가 제작했다[51][52]。 회로는 직류 1,500V를 승강압 쵸퍼로 1,200V의 안정 전압으로 변환, 삼상 인버터로 교류로 변환, 변압기에 의해 삼상 교류 440V를 출력한다(승강압 쵸퍼식 GTO 사이리스터 인버터)[51]。 901계에서는 3개 편성분 6대 모두 공통품으로, 리액터·트랜스 상자(ICD)와 SIV 본체는 일체형 상자 구성이다[51]。 한편, 양산차인 209계에서는 동일 메이커·동일 방식이지만, 차내 표시기 등의 설치에 따라 전원 용량이 190kVA에서 210kVA로 증가했다[52]。 이 때문에, 901계에서는 일체형 상자였던 리액터·트랜스 상자(ICD)와 SIV 본체는 별도 상자 구성으로 했다[52]。
대차는, 볼스터리스 대차 DT61(전동차), TR246(부수차)이 새롭게 개발되었다[53]。 공기 스프링 지지 위치를 대차 틀 직상과 종래보다 안쪽으로 가져옴으로써, 대차 구성이 간략화되었다[54]。 축상 지지는 축량식이며, 축 스프링에 코일 스프링을 채용한다[54]。
: 홀수 방향 제어차. 운전대를 갖추고, 공기 압축기(난부선용 이외의 초기 차량만[55])·축전지(초기 차량 외[56])·정류 장치(초기 차량 외[56]) 등을 탑재한다.
; 쿠하 208형(T'c)
: 짝수 방향 제어차. 운전대를 갖추고, 축전지(초기 차량 외[56])·정류 장치(초기 차량 외[56]) 등을 탑재한다.
; 모하 209형(M)
: 중간 전동차. 모하 208형과 유닛을 이룬다. VVVF 인버터·집전 장치 등을 탑재한다.
; 모하 208형(M')
: 중간 전동차. 모하 209형과 유닛을 이룬다. 보조 전원 장치·공기 압축기·축전지(초기 차량만[55])·정류 장치(초기 차량만[55]) 등을 탑재한다. 단, 1000번대의 5호차에 위치한 차량은 이러한 기기를 탑재하지 않는다.
; 사하 209형(T)
: 중간 부수차.
; 사하 208형(T')
: 중간 부수차로 6개 출입문 차량.
시제차 (900, 910, 920번대), 양산차 (0번대 이후), 950번대 (후에 E231계 900번대로 개번), 갱신 개조차를 등장 순으로 기술한다.
901계 C편성 (후의 209계 920번대・쿠하 900-3) (1993년 3월 6일 가와사키역)
시제차에서는 처면(妻面)에 라디오 안테나가 부착되어 있다 (2014년 8월 23일 도쿄 종합 차량 센터)
아크릴판을 사용한 호차 번호 표시 (2014년 8월 23일 도쿄 종합 차량 센터)
1992년 3월에 등장하여, 우라와 전차구(현・사이타마 차량 센터)에 10량 편성 3개(30량)가 배치되었다. 당초에는 '''901계'''로 칭했지만, 1994년 1월부터 3월에 걸쳐 양산화 개조를 실시한 후 본 계열의 900·910·920번대로 되었다. 901계로서 완성되었을 당시에는 상부 측면 띠의 색이 검정색이었지만, 양산화에 따라 하부 측면 띠와 동일한 스카이 블루로 변경되었다.
0번대 사양과 최대한 맞추는 양산화 개조가 실시되었지만, 주요 기기는 그대로였다. 이 특수 사양이 보수상의 약점이 된 점과 차체의 노후화가 0번대에 비해 현저하게 나타났기 때문에, 500번대를 전입시킴으로써 E233계의 도입을 기다리지 않고 조기에 운용에서 이탈했다[57]。
양산차와의 상이점은 다음과 같다.
출입문 개폐 차임 및 다음 역 안내 표시기 미설치
휠체어 공간 미설치
차체 호차 번호 표시가 스티커가 아닌 아크릴 찰(札)을 사용
스커트가 소형임
또한, 최초 승무원실 칸막이 부분에는 창문이 3개 배치되었고, 차광막으로 리니어 모터 구동의 가로 당김식 플리츠 커튼이 설치되었지만, 양산화 개조 시 운전대 뒷면은 비상 탈출구로, 중앙 창은 일반적인 롤식 차광막으로 각각 변경되었다.
;낙성 시의 901계 편성표
colspan="12"|
호차
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
제조사
형식
쿠하 901 (Tc)
사하 901 (T)
◇ 모하 901 (M)
모하 900 (M')
사하 901 (T)
사하 901 (T)
사하 901 (T)
◇ 모하 901 (M)
모하 900 (M')
쿠하 900 (Tc')
A편성
1
1
1
1
2
3
4
2
2
1
가와사키 중공업
B편성
2
5
3
3
6
7
8
4
4
2
도큐 차량 제조
C편성
3
9
5
5
10
11
12
6
6
3
의 빗금은 오후나 공장 그 외에는 가와사키 중공업
제어 장치(VVVF 인버터 장치)는 모하 901형에 탑재, 보조 전원 장치(정지형 인버터)는 모하 900형에 탑재
1992년5월 7일부터 영업 운전을 시작했다. 영업 개시 당일에는 A편성과 C편성이 사용되었고, 선두차의 전면에는 헤드 마크가 부착되었으며, A편성은 오미야역에서, C편성은 사쿠라기초역에서 "축 21세기의 통근 열차 데뷔"라고 칭하며, 출발식 행사가 실시되었다[58]。
2006년에 시제차의 B편성(우라 91)을 시작으로 이듬해 3월에는 C편성(우라 92)이, 같은 해 8월에는 A편성(우라 90)이 히가시 오미야로 소카이 회송되었다. 그 후 3편성 모두 나가노 종합 차량 센터로 폐차 회송되었다. 2010년부터 쿠하 209-901이 차량 번호 표기를 등장 시의 "쿠하 901-1"로 복원한 후 도쿄 종합 차량 센터 정문 부근에서 보존되고 있다[59]。
3편성 모두 시제차이기 때문에, 각각의 사양은 크게 다르다. 901계 등장 시 각 편성의 주요 사양은 다음과 같다.
209계 900번대 양산차와 달리 『6Doors』 스티커가 붙어 있지 않다. (2006년 11월 7일)
제어 장치는 후지 전기제 파워 트랜지스터 소자 (1200V - 300 A) 1C1M (1기에 1개의 모터를 제어) 방식을 채용[60]。비동기 모드만으로 제어하는 것도 특징이다. 소자의 내압이 낮았기 때문에 각 VVVF 장치를 직렬로 연결했다. 각 VVVF 장치의 직류 입력에 밸런스 저항을 연결하여 각 주전동기의 부하 분담 변화에 대한 입력 전압의 균형을 확보하는 방식이었지만 제어가 불안정하여 그 이유로 양산차의 주 회로 방식의 후보에서 가장 먼저 제외되었다. 양산화 개조 후에도 계속 사용되었지만, 게이힌 토호쿠 선의 디지털 ATC화에 대응할 수 없었기 때문에 2001년에 양산차와 같은 장치로 교체되었다.
2007년도는 예비차로 잔존해 있었지만, 같은 해 8월 28일에 운용을 이탈하여 우라와 전차구에서 도쿄 종합 차량 센터로 회송, 또한 같은 달 30일에는 동 센터에서 오미야 종합 차량 센터 차량 검사과 히가시오미야 센터 (히가시오미야 조차장)로 소산 회송되었다. 소산 시에는 탈선 시험에 사용되는 9호차의 사하 209-901을 제외한 9량 편성으로 회송되었다. 또한, 앞서 언급했듯이 쿠하 209-901은 도쿄 종합 차량 센터 정문 부근에 보존되었다.
원 901계 B편성으로, 제조 회사는 도큐 차량 제조이다.
제어 장치는 도시바제 GTO 소자 (4500V - 500 A) 1C1M 방식 (후에 255계에 채용)[61]。1C1M 방식이지만, VVVF 장치를 4개 병렬로 접속하는 개별 분산 방식이 적용되었다. 2001년 디지털 ATC화에 맞춰 VVVF 인버터의 소프트를 변경했기 때문에, 벡터 제어에 대응하게 되어 정지 직전에 비동기 모드가 들어가는 등 주행음이 약간 변화했다.
차체는 종래 공법을 개량한 것
전면 FRP의 두께가 다른 편성보다 얇다
대차간 거리는 13,800 mm, 선두차 전장은 20,340 mm
측면 창은 2분할 방식
왕복동식 공기 압축기
전기식 도어 엔진
잡이 봉 설치에 의한 손잡이 생략 (양산화 개조에 따라 잡이 봉을 철거하고 손잡이를 설치)
형광등을 침목 방향으로 배치
공조의 송풍에 덕트리스 방식을 채용 (도시바가 개발한 스플릿 방식 공조[61])
객실 출입문 유리는 금속 부품 눌러 지지. 900·920번대(가와사키 중공업 제조)는 접착식
측면 행선 표시기는 짝수 호차에만 설치
좌석 칸막이는 독자적인 것을 사용
1 핸들식 마스터 컨트롤러 (형상을 개량한 후 양산차에 채용)
2006년 12월 19일에 운용을 이탈하여 12월 26일에 우라와 전차구에서 히가시 오미야 조차장으로 소외 회송되었다.
209계 920번대 (2007년 1월 11일 우에노역)
원래 901계 C편성으로, 제조 회사는 가와사키 중공업 (1 - 3, 6 - 10호차)과 동일본 여객철도 오후나 공장 (4, 5호차)이다.
제어 장치는 미쓰비시 전기제 GTO 소자 (2500V - 2000 A)를 사용한 3레벨 제어 1C4M2군 방식[62] (양산차에 채용).
차체는 가와사키 중공업 제조분이 2시트 공법, 오후나 공장 제조분이 재래 공법의 개량형이다.
오후나 공장 제조분의 대차간 거리는 13,800 mm.
왕복동식 공기 압축기.
직동 공기식 도어 엔진.
측면 창문은 가와사키 중공업 제조분이 1매 창문, 오후나 공장 제조분이 2분할 방식이다.
6호차의 차내에 액정식 정보 모니터 장치를 설치 (후에 철거).
오후나 공장 제조분의 차내는 910번대와 동일 사양.
2 핸들식 마스터 컨트롤러 (양산화 개조 시 1 핸들화).
2007년 3월 7일에 운용에서 이탈하여 우라와 전차구에서 히가시 오미야 조차장으로 소외 회송되었다.
4. 번대 구분
동일본 여객철도 209계 전동차는 1993년 4월부터 게이힌 도호쿠선·네기시선, 난부선에 투입된 직류 통근형 전동차이다. 일본국유철도로부터 넘겨받아 노후화된 103계를 대체하고 일부는 수송력을 증강하기 위해 투입되었다. JR 동일본에서는 본 계열 이후의 차량을 '신계열 차량'으로 구분하고 있다.
차량 디자인은 에쿠안 겐지가 이끄는 GK공업디자인이 담당했으며, 1993년도 경제산업성 선정 굿 디자인 상품 금상과 브루넬상 장려상을 수상했다.
본 계열은 이후 등장한 E127계, 701계, E217계, E501계의 설계 기반이 되었으며, 통근형 전동차와 근교형 전동차를 융합한 "일반형 전동차"인 E231계, E233계, E531계, E235계로 발전했다. 도쿄 임해 고속철도의 70-000형은 본 형식의 기본 설계를 답습하고 있으며, 일부 차량은 본 형식에 편입되었다.
본 계열을 기원으로 하는 "신계열 전동차"는 JR 동일본의 전동차 설계의 표준이 되었을 뿐만 아니라, 차량 제조에서 폐차에 이르기까지의 라이프 사이클 자체의 재검토, 가치 공학 도입, 실용 설계 투입 등, 단순한 신기술 도입을 넘어선 새로운 컨셉을 구현하면서 대량 생산·지속 운용되었으며, 다른 JR 각 사나 사철 등, 일본의 주요 철도 사업자의 차량 개발에도 큰 영향을 주었다.
차량 제조 비용을 절감하기 위해, 차량 제조사별 차체 공법의 차이가 용인되었다. 기존의 국철과 지하철, 간토 지방의 대형 사철 차량은 여러 기업이 공통 도면을 사용하여 제조하여 사양에 차이가 없도록 했지만, 본 계열에서는 공모를 통해 도큐 차량 제조와 가와사키 중공업 두 회사가 제조를 담당했다. 도큐 차량 제조는 기존 골조 공법을 개량하여[46] 대응했고, 가와사키 중공업은 새롭게 개발한 시트 접합 공법(2시트 공법[47])을 채용하여 외관(창틀 모서리 둥글기, 처면 비드 유무 등)에서 차이를 보인다. 내장재도 도큐 차량 제조는 기존 화장판을 기본으로 조립했지만, 가와사키 중공업 제조 차량은 FRP(섬유 강화 플라스틱)제 내장 패널을 비스로 고정하는 방식을 채용하는 등, 여러 곳에서 사양 차이가 존재한다.
JR 동일본은 자사 차량 제조를 계획하여 도큐 차량 제조로부터 차체 블록을 구입하여[48] 오후나 공장[49]에서 의장 내장을 실시하여[48] 중간차 14량(920번대 2량 포함)을 넉다운 생산했으며, 1994년 니이츠 차량 제작소를 개설하여 본 계열 자사 생산을 시작했다. 니쓰 공장→니쓰 차량소 시절을 포함하여 같은 곳에서 차량을 제조한 것은 107계에 이어 2번째이다.
크러셔블 존은 없지만, 승무원(주로 운전사) 안전 확보를 위해 객실과 승무원실 사이에 "비상용 탈출구"가 있다. 전방에서 운전사에게 강한 충격이 가해지면 객실 측으로 빠져나가는 구조이다.
MM' 유닛을 계승하여, M차(모하 209형)에는 VVVF 인버터, M'차(모하 208형)에는 보조 전원 장치·공기 압축기·집전 장치가 탑재된다[50]。
JR 동일본은 1986년조반 완행선용으로 VVVF 인버터 제어를 채용한 207계 900번대를 만들었지만, 양산하지 않고 본 계열에서 VVVF 인버터 제어(1C4M 방식)를 도입했다. 인버터 장치는 미쓰비시 전기제이며, 소자는 GTO 사이리스터가 채용되었다.
주전동기(MT68)는 교류 유도 전동기이다. 정격 출력은 95kW로 낮지만, VVVF 인버터 장치와 함께 사용하여 기동 시 등에는 1시간 정격 출력 이상 과부하 사용을 전제로 하여, 직류 전동기 150kW 상당 출력을 가진다. 10량 편성에서 4M6T(동력차 비율, 지하철 직통용은 6M4T)이면서 205계게이힌 도호쿠 선 사양과 동등한 기동 가속도 2.5km/h/s, 최고 속도 110km/h를 달성한다(기어비는 7.07). 정류자가 없는 교류 유도 전동기 채용은 유지 보수 비용 절감에 기여하며, 주전동기 점검 덮개가 필요 없다.
보조 전원 장치는 GTO 사이리스터 소자를 사용한 정지형 인버터(SIV)로, 도요 전기 제조가 제작했다[51][52]。 직류 1,500V를 승강압 쵸퍼로 1,200V 안정 전압으로 변환, 삼상 인버터로 교류 변환, 변압기로 삼상 교류 440V를 출력한다(승강압 쵸퍼식 GTO 사이리스터 인버터)[51]。 901계는 3개 편성분 6대 모두 공통품으로, 리액터·트랜스 상자(ICD)와 SIV 본체는 일체형 상자 구성이다[51]。 양산차인 209계는 동일 방식이지만, 차내 표시기 등 설치로 전원 용량이 190kVA에서 210kVA로 증가했다[52]。 901계에서 일체형 상자였던 리액터·트랜스 상자(ICD)와 SIV 본체는 별도 상자 구성으로 했다[52]。
대차는 볼스터리스 대차 DT61(전동차), TR246(부수차)이 개발되었다[53]。 공기 스프링 지지 위치를 대차 틀 직상으로 하여 대차 구성이 간략화되었다[54]。 축상 지지는 축량식, 축 스프링에 코일 스프링을 채용한다[54]。
쿠하 209형(Tc): 홀수 방향 제어차. 운전대, 공기 압축기(난부선용 이외 초기 차량만[55]), 축전지(초기 차량 외[56]), 정류 장치(초기 차량 외[56]) 등 탑재.
쿠하 208형(T'c): 짝수 방향 제어차. 운전대, 축전지(초기 차량 외[56]), 정류 장치(초기 차량 외[56]) 등 탑재.
모하 209형(M): 중간 전동차. 모하 208형과 유닛 구성. VVVF 인버터, 집전 장치 등 탑재.
모하 208형(M'): 중간 전동차. 모하 209형과 유닛 구성. 보조 전원 장치, 공기 압축기, 축전지(초기 차량만[55]), 정류 장치(초기 차량만[55]) 등 탑재. 1000번대 5호차는 이 기기 미탑재.
사하 209형(T): 중간 부수차.
사하 208형(T'): 중간 부수차, 6개 출입문 차량.
; 시제차량
시제차 (900, 910, 920번대)에 대한 더 자세한 내용은 하위 섹션을 참고.
; 0번대
게이힌 도호쿠선·네기시선용 0번대는 2007년 12월 22일부터 E233계 1000번대가 본 계열 배치 수와 같은 830량 투입으로 폐차·전용이 진행, 2010년 1월 24일 운용 종료. 최종 운용 편성은 우라 52편성이며, 5호차에는 우라 1편성 6호차인 사하 209-2가 편입되었다.
1996년 3월 16일 하치코선 하치오지 - 고마가와 구간 전철화 개통에 맞춰 도입된 단선 구간 사양 차량이다. 하에 61편성은 가와사키 중공업에서, 나머지는 도큐 차량제조에서 제작되었다. 열차 교행 시 정차 시간이 긴 점을 고려, 승객용 출입문에 반자동 도어 스위치가 설치된 점을 제외하면 0번대와 동일하다.
현재 4개 편성이 3100번대와 함께 가와고에 차량센터에 배치되어 하치코선 하치오지 - 고마가와, 가와고에선고마가와 - 가와고에( - 미나미후루야) 구간에서 운용된다. 가와고에 차량센터 출고 전동차 일부는 미나미후루야 역 - 가와고에 역 간에서도 영업 운행한다. 하치코선 전철화 당시 하이지마에서 오메선으로 다치카와까지 직통 운용도 있었지만, 2010년 기준 오메 선에는 연장 운행하지 않는다.
기본 번대는 선두부와 차체부 경계선에 수직 검은 라인이 있었지만, E501계에 맞춰 이 번대 구분에서는 폐지되었다.
←가와고에
고마가와·하치오지→
호차
4
3
2
1
형식
쿠하 209
◇ 모하 209
모하 208
쿠하 208
탑재 기기
VVVF
SIV, CP
3100번대와 같은 편성 형태이다.
2006년 12월 1일부터 운행 구간 출입문 취급이 종일 반자동이 되어 출입문 개폐 방법 표기 스티커가 부착되었다. 하에 63편성은 가변 좌석을 설치했던 적이 있었다. 2007년 측면창 개폐화 공사가 실시되었으나, 0번대와 달리 차체 중앙부는 고정창이다.
주오·소부 완행선 103계 대체க்காக 1998년 11월 등장. 니쓰 차량제작소가 처음 독자 설계한 차량이다.
해당 노선에는 본 계열 차세대 통근 차량 (→E231계 통근형) 투입이 계획되었으나, 노후 103계 고장 빈발로 E217계 차체 구조를 유용, 과도기적 차량이 되었다. 170량 (10량 17편성)만 새로 제작, 이후 2000년 등장 E231계 통근형으로 인계되었다.
주요 사양은 0번대와 동일, E217계 기반 차체 폭 2,950mm 확대 (기존 차량보다 150mm 확대). 기존 차량은 선두차 차체 길이(중간차보다 420mm 김)였지만, 중간차와 같은 19,500mm (전체 길이 20,000mm)로 맞췄다. 선두차 제1, 2출입문 간 치수가 짧아져, 출입문 간 좌석이 7명분에서 6명분이 되었다. 좌석 쿠션은 폐기 시 재활용 고려, 우레탄에서 폴리에스테르로 변경, 딱딱하다. 측면 창은 기존 고정식에서 제1, 2출입문(선두차 제외), 제3, 4출입문 간 4매(선두차 2매) 창문 2/3가 1매 하강창으로 변경. 선두차는 제2, 3출입문 간 고정창이 0번대와 같은 개폐창으로 변경(후술). 행선 표시기 LED식 변경, 대차 중심 간격 500mm 넓혀 950번대(E231계 900번대)와 같은 13,800mm가 되었다.
소가·지바·오미야 방면
도쿄·미타카·오후나 방면
호차
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
호차
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
형식
쿠하 209-500 (Tc)
사하 209-500 (T)
◇ 모하 209-500 (M)
모하 208-500 (M')
사하 209-500 (T)
사하 209-500 (T)
사하 209-500 (T)
◇ 모하 209-500 (M)
모하 208-500 (M')
쿠하 208-500 (Tc')
탑재 기기
VVVF
SIV, CP
VVVF
SIV, CP
차량 중량 (완성 시)
25.5ton
22.4ton
28.9ton
28.5ton
22.4ton
22.4ton
22.4ton
28.9ton
28.5ton
25.6ton
2차차 팬터그래프는 싱글암식이다.
← 도쿄·가이힌마쿠하리
후추혼마치 →
호차
1
2
3
4
5
6
7
8
형식
쿠하 209-500 (Tc)
< 모하 209-500 (M)
모하 208-500 (M')
사하 209-500 (T)
사하 209-500 (T)
< 모하 209-500 (M)
모하 208-500 (M')
쿠하 208-500 (Tc')
탑재 기기
VVVF
SIV, CP
VVVF
SIV, CP
차량 중량 (완성 시)
25.5ton
28.9ton
28.5ton
22.4ton
22.4ton
28.9ton
28.5ton
25.6ton
1999년도 제작 2차차(510편성 이후)는 싱글암식 팬터그래프(PS33A) 탑재, E231계와 설치 방향 반대(팬터그래프 굽힘부 차체 중앙 방향).
게이힌 도호쿠선·네기시선 0번대, 주오·소부 완행선 E231계 통근형과 달리 6도어 차량 미연결.
선두부 스타일은 기존 209계와 약간 다르며, E231계 0번대로 이어졌다. 실전대, E231계 0번대(조반 선)는 선두부 백색, E231계 0번대(주오·소부 완행선)는 은빛 처리가 기본이다.
/ '''209-500계''': 2008년부터 게이요선 10량 편성, 2010년부터 무사시노선 8량 편성 운행
'''209-1000계''': 2019년 3월부터 주오 쾌속선(및 가끔 오메선) 10량 편성 운행
'''209-2000/2100계''': 이전 게이힌-도호쿠・네기시선 209-0계 차량 개조 6/4량 편성, 2009년부터 나리타선, 소부 본선, 소토보선, 토가네선, 우치보선 운행
'''209-2200계''': 2018년 1월부터 보소 자전거 베이스로 사용 6량 편성
'''209-3500계''': 이전 주오-소부선 209-500계 차량 개조 4량 편성, 2018년부터 가와고에선, 하치코선 운행
1999년 12월 4일, 조반 완행선, 도쿄 지하철 지요다선 신호 보안 시스템 업그레이드, 열차 증편에 따라 영업 개시. 해당 노선 203계, E233계 2000번대와 공통 운용. 차체 띠는 해당 노선 다른 차종과 같이 창 아래 ■ 에메랄드 그린색 띠, 창 위 띠 없음. 요요기우에하라에서 오다큐 전철 연장 운행 없음.
지하철 직통 사양으로 선두차 길이 영단 상호 직통 운행 협정에 따라 2,800mm 폭 차체로 중간차와 동일 제작. 제1, 2출입문 간 길이 짧아져 좌석 6명분(500번대와 동일). 대차 중심간 거리 0번대와 같은 13,300mm, 물받이 끝부분 지요다선 내 한계 충족 위해 비스듬. 선두차 전면 비상구(플러그 도어) 설치, 승무원실 내 접이식 비상용 사다리 탑재(접은 상태 승무원실 칸막이 상부 수납).
전동차 비율 증가(6M4T), 기동 가속도 3.3km/h/s 강화, 상용 최대 감속도 4.7km/h/s.[199] 7호차 지요다선용 유도무선 송수신기, 처면·마루 밑 유도 무선 안테나 설치, 팬터그래프 강체 가선 대응 PS21형 탑재. 주전동기 E231계와 동일 MT73형 변경.
기타 사양은 동 시기 생산 500번대 준용, 휠체어 공간 영단 차량 맞춰 2·9호차 설치.
측면 행선 표시기 행선지, 노선명 번갈아 표시, 노선명 '조반선·각역 정차', '지요다선 직통·각역 정차', '조반선 직통·각역 정차'('·' 경계 2단 표시). 행선지 노선명 표시 패턴마다 설정(노선명 미표시, 행선지만 고정 표시 경우도 있음), 보통 아야세 역에서 변경. 안내 장치 지요다선 내 JR선과 같은 표시 사용, 지요다선 역 번호 미대응.
E233계 2000번대는 203계, 207계 900번대 대체용으로 2009년부터 도입, 같은 해 9월 9일 영업 운행 시작, 209계 1000번대 E233계 도입 이후 계속 사용.[200]
'''209-1000계''': 2019년 3월부터 주오 쾌속선(및 가끔 오메선) 10량 편성 운행
; 3100번대
ハチ公・川越線일본어 사양으로, 2005년 투입. 하치코선 하치오지 - 고마가와 구간, 가와고에선 고마가와 - 가와고에 구간에서 3000번대와 함께 가와고에 차량센터 배치, 운용. 가와고에 차량 센터 출고 전동차 일부 미나미후루야 - 가와고에 구간 영업 운행. 차체 띠 색상 3000번대와 같은 ■오렌지색, ■꾀꼬리색.
도쿄 임해 고속 철도(린카이선) 전 열차 10량 편성화로 남은 70-000형 선두차 4량, 중간차 2량 JR 동일본 구입, 반자동문 기능 추가 등 개조, 3100번대. 부족 중간차
4. 1. 시제차 (900, 910, 920번대)
1992년 3월에 등장하였으며 우라와 전차구에 10량 3편성(30량)이 배치되었다. 당초에는 '''901계'''로 불렸지만, 1994년 1월부터 3월에 걸쳐 양산화 개조를 실시한 다음 본 계열의 900·910·920번대로 부여하였다. 901계로서의 완성 초기에는 상부 측면 띠의 색이 ■ ''검은색''으로 되어 있었지만, 양산화에 수반하여 하부 측면 띠와 같은 ■ ''스카이블루''로 변경되었다.
0번대의 사양과 맞추는 양산화 개조를 실시했지만 주요 기기는 그대로였다. 이 특수 사양이 보수상의 약점이 되었으나 차체의 노후화가 0번대와 비교하면 현저히 낮아지면서 E233계의 도입을 기다리지 않고 500번대를 주오·소부 완행선에서 전입시켜 부족분을 E231계의 추가 도입으로 보충했다.
대량생산차와의 차이점은 도어 개폐 차임이 없는 것, 출입문 상부의 LED 다음역명 표시기를 탑재하고 있지 않은 것, 휠체어 공간이 없는 것, 차체의 호차번호 표시가 스티커가 아닌 아크릴판을 사용하고 있는 것, 스커트가 소형인 것, 6도어차가 연결되어 있지 않은 것 등이다. 또한 당초 승무원실 칸막이 부분에는 창이 3장 배치되어 차광막을 리니어 모터 구동의 측면에서 당기는 식의 플리츠 커튼이 설치되었지만, 양산화 개조시에 운전대 뒷부분은 비상 구출구로, 가운데의 창은 일반 롤식 차광막으로 각각 수정되었다.
1992년 5월 7일부터 영업 운행을 개시했다. 영업 개시 당일에는 A편성과 C편성이 사용되었으며 선두차의 전면에는 헤드 마크가 장착된 것 외에 A편성은 오미야역에서, C편성은 사쿠라기초역에서 '경축 21세기의 통근 전동차 데뷔'라고 칭하며 출발식 세레모니가 실시되었다[188].
2006년 시작차인 B편성(우라 91)을 시작으로 다음 해의 3월에는 C편성(우라 92)이, 같은 해의 8월에는 A편성(우라 90)이 히가시오미야에 소개 회송되었다. 그 후 3편성 모두 나가노 종합 차량센터에 폐차 회송되었다. 2010년부터 쿠하 209-901이 차량 번호 표기를 등장 시의 '쿠하 901-1'로 복원한 다음 도쿄 종합 차량센터의 정문 부근에서 보존되고 있다[189].
3편성 모두 시작차이기 때문에 각각의 사양은 크게 다르다. 901계 등장시 각 편성의 주된 사양은 다음과 같다.
제어장치: 후지전기제 파워 트랜지스터 소자(1,200V-300A) 1C1M(인버터 1기가 1개의 모터를 제어) 방식 채용. 비동기 모드만으로 제어. 소자의 내압이 낮아 각 VVVF 장치를 직렬로 접속. 각 VVVF 장치의 직류 입력에 밸런스 저항을 접속하여 각 주전동기의 부하 분담 변화에 대해 입력 전압의 균형을 확보하는 방식이었으나 제어가 불안정하여 대량생산차의 주회로 방식 후보에서 제외. 양산화 개조 후에도 계속 사용되었지만, 게이힌 도호쿠선의 디지털 ATC화에 대응할 수 없어 2001년에 대량생산차와 같은 장치로 교체.
차체: 2시트 공법(가와사키 중공업의 독자적인 제조 방법)
측면창: 대형 1매 통유리
7명 좌석부 중앙의 하부 선반 생략(양산화 개조 시 증설)
스크루식 공기압축기(대량생산차에 채용)
직통공기식 도어 엔진
2핸들식 마스터 컨트롤러(양산화 개조 시 원핸들화)
2007년 8월 28일 운용에서 이탈하여 우라와 전차구에서 도쿄 종합차량센터로 회송, 같은 달 30일에는 해당 차량기지에서 오미야 종합차량센터 차량검사과 히가시오미야 센터(히가시오미야 정차장)로 소개 회송. 피난 시에는 탈선 시험에 사용되는 9호차의 사하 209-901을 차출한 9량 편성으로 회송. 쿠하 209-901은 도쿄 종합차량센터 정문 부근에 보존.
901계 B편성 (→ 209계 910번대)
제조 회사: 도큐 차량 제조
제어장치: 도시바제 GTO 소자(4,500V-500A) 1C1M 방식(후에 255계에 채용). 1C1M 방식이지만, VVVF 장치를 4개 병렬로 접속하는 개별 분산 방식. 2001년의 디지털 ATC화에 즈음해서는 VVVF 인버터의 소프트웨어를 변경했기 때문에 벡터 제어 대응이 되어 정지 직전에 비동기 모드가 들어가는 등 주행음이 약간 변화.
차체: 재래 공법을 개량
전면 FRP의 두께가 다른 편성보다 얇다.
대차간 거리: 13,800mm, 선두차 전체 길이: 20,340mm
측면창: 2분할 방식
리스프로케이팅식 공기압축기
전기식 도어 엔진
손잡이봉 설치로 인한 손잡이 생략(양산화 개조 시 손잡이봉 철거, 손잡이 설치)
형광등을 침목 방향으로 배치
공조장치의 송풍에 덕트리스 방식 채용
승객용 출입문 유리는 금속 쇠장식 압착 지지방식. 900·920번대는 접착식
측면 행선표시기는 짝수 호차에만 설치
원핸들식 마스터 컨트롤러(형상을 개량한 다음 대량생산차에 채용)
2006년 12월 19일에 운용을 이탈, 12월 26일에 우라와 전차구에서 히가시오미야 정차장으로 소개 회송.
감속음은 서울교통공사 7호선과 서울교통공사 8호선 2차 도입분 전동차의 구동음을 역재생시킨 구동음과 동일. 7호선 소프트웨어 갱신차량의 경우, 가속 시 이 열차의 가속음이 그대로 남. 2006년, 910번대가 은퇴 후에는 동일본에서는 이 구동음을 완전히 들을 수 없고, 7호선 소프트웨어 갱신차량에 한해서만 이 발차 구동음을 들을 수 있는 상태. 즉, 수도권에서 마지막으로 남은 도시바 GTO제 통근형 전동차.
901계 C편성 (→ 209계 920번대)
901계 C편성에 대한 구체적인 정보는 원문에서 A, B편성과 함께 묶여 기술되어, 별도로 분리된 상세 정보는 없음.
일본국유철도(국철)에서 대량으로 인계되었으며, 노후화가 진행된 103계를 교체하고 일부는 수송력을 증강하기 위해 1993년 4월부터 게이힌 도호쿠선·네기시선, 난부선에 본격 투입되었다. JR 동일본에서는 본 계열 이후의 차량을 '신계열 차량'으로 구분하고 있다.
차량 디자인은 에쿠안 켄지가 인솔하는 GK공업디자인이 맡았다. 1993년도 경제산업성이 선정한 굿 디자인 상품(당시) 금상과 브루넬상 장려상을 수상했다.
JR 동일본에서는 1986년에 조반 완행선용으로 VVVF 인버터 제어를 채용하여 제조한 207계 900번대를 계승했지만, 결국 양산에는 이르지 않고 본 계열에서 본격적으로 VVVF 인버터 제어를 도입했다. 이 인버터 장치는 미쓰비시 전기에서 제조한 것이며 소자로는 GTO 사이리스터가 채용되고 있다.
새로이 개발된 주전동기 MT68형의 정격 출력은 95kW로 낮지만, VVVF 인버터 장치와 함께 이용하는 교류 유도 전동기는 직류 전동기와 달리 기동시 등에는 1시간 정격 출력 이상의 과부하 사용을 전제로 하고 있어 실제로는 직류전동기 150kW와 맞먹는 상당한 출력을 가지고 있다. 그 결과 10량 편성으로 4M6T(지하철 직통용은 종래대로 6M4T)의 동력차 비율(MT비)이면서 205계게이요선 사양과 동등한 기동 가속도 2.5km/h/s, 최고속도 110km/h를 달성하고 있다(기어비는 7.07). 또한 정류자가 없는 교류 유도 전동기를 채용하여 유지 보수 비용의 삭감에도 공헌하고 있다. 주전동기 점검 덮개의 필요도 없다.
대차에 대해서는 구성부품 수가 적은 축량식 볼스터리스 대차(DT61형, TR246형)가 새롭게 개발되었다. 공기 용수철 지지 위치를 대차 프레임 바로 위에 두어 기존의 안쪽에 두는 것에 비해 대차 구성이 간략화되었다.[184]
내장도 새로 교체되었으며 대형 열선 흡수 유리를 채용하고 커튼을 없애고, 스탠션 봉이 설치된 버킷식의 좌석과 승객용 출입문 상부에 LED식 차내 안내 표시기를 설치하는 등 점검을 간소화하는 동시에 이용자에게는 서비스 향상을 도모하고 있다.
제조 원가를 삭감하기 위해 차량 제조 회사별로 차체 공법의 차이를 용인했던 것도 특징이다. 종래의 국철이나 지하철 및 관동지방 대기업 사철의 차량은 복수의 제조사가 공통의 도면을 이용해 제조하여 사양이 차이가 나지 않도록 하고 있었지만, 본 계열에서는 공모를 통해 선정하였으며 도큐 차량제조와 가와사키 중공업의 두 회사가 제조를 담당했다. 도큐 차량제조가 기존의 프레임 공법을 개량[185]하여 대응한 것에 반해 가와사키 중공업은 새롭게 개발한 시트를 붙여서 맞대는 공법(2시트 공법[186])을 채용하고 있어 외관(창틀 구석의 둥글림, 처면 비드의 유무 등)에 분명한 차이를 볼 수 있다. 또한 내장에 대해서도 도큐 차량제조가 종래의 화장판을 기본으로 하여 조립한 것에 반해 가와사키 중공업이 제조한 차량에서는 FRP(섬유강화 플라스틱)로 만든 내장 패널을 나사에 의해 고정하는 방식을 채용하는 등 여기저기 사양의 차이가 존재한다. 또한 JR 동일본에서도 당초부터 자사에서의 차량 제조를 계획하여 도큐 차량제조에서 기술을 공여받아 자사의 오후나 공장(오후나 전차구와 통합되어 가마쿠라 종합 차량소가 되었다. 그 후 2006년 공장 기능은 폐지함)에서 시험적으로 중간차 14량(920번대의 2량을 포함)을 제조했으며 다음 1994년부터는 니쓰 차량 제작소를 개설하여 본 계열의 자사 생산을 개시했다. 전신인 니쓰 공장→니쓰 차량소 시대도 포함하여 같은 곳에서 차량을 제조한 것은 107계에 이어 2번째다.
설계 단계부터 폐차 이후의 재활용 계획이 책정되는 등 환경 문제도 배려하여 설계했다.
게이힌 도호쿠선·네기시선용의 본 계열은 2007년 12월 22일부터 E233계 1000번대가 본 계열 배치 수와 같은 수량의 830량이 투입됨에 따라 폐차·전용이 진행되어 2010년 1월 24일에 운용을 종료했다. 최종 운용 편성은 우라 52편성으로 5호차에는 원래 우라 1편성의 6호차인 사하 209-2가 편입되어 있었다.
본 계열은 그 후의 E127계, E217계, E501계, 701계 설계의 기초가 되어 더 나아가 통근형 전동차와 근교형 전동차를 융합시킨 '일반형 전동차'인 E231계나 E233계, E331계, E531계로 발전하고 있다. 본 계열을 기원으로 하는 '신계열 전동차'는 JR 동일본에서 전동차 설계의 표준이 되었을 뿐만 아니라 다른 JR이나 사철 등 철도 사업자의 차량 개발에도 큰 영향을 주었다.
원래 901계 B편성으로, 제조 회사는 도큐차량제조.
제어장치는 도시바제 GTO 소자(4,500V-500A) 1C1M 방식(후에 255계에 채용)이다. 1C1M 방식이지만, VVVF 장치를 4개 병렬로 접속하는 개별 분산 방식이 되고 있다. 2001년의 디지털 ATC화에 즈음해서는 VVVF 인버터의 소프트웨어를 변경했기 때문에 벡터 제어 대응이 되어 정지 직전에 비동기 모드가 들어가는 등 주행음이 약간 변화했다.
2006년 12월 19일에 운용을 이탈하여 12월 26일에 우라와 전차구에서 히가시오미야 정차장으로 소개 회송되었다.
감속음은 서울교통공사 7호선과 8호선 2차 도입분 전동차의 구동음을 역재생시킨 구동음과 동일하다. 다만, 7호선 소프트웨어 갱신차량의 경우, 가속 시 이 열차의 가속음이 그대로 난다. 2006년, 910번대가 은퇴 후에는 동일본에서는 이 구동음을 완전히 들을 수 없고, 7호선 소프트웨어 갱신차량에 한해서만 이 발차 구동음을 들을 수 있는 상태이다. 즉, 수도권에서 마지막으로 남은 도시바 GTO제 통근형 전동차였다.
;게이힌 도호쿠선·네기시선
←오미야
오후나→
호차
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
형식
쿠하 209 (Tc)
사하 209 (T)
◇ 모하 209 (M)
모하 208 (M')
사하 208 (T')
사하 209 (T)
사하 209 (T)
◇ 모하 209 (M)
모하 208 (M')
쿠하 208 (Tc')
탑재 기기
(CP)
VVVF
SIV,CP
VVVF
SIV,CP
차량 중량 (완성시)
23.0t
21.0t
27.7t
28.0t
24.5t
21.0t
21.0t
27.7t
28.0t
22.3t
완성 시점의 편성에서는 6호차도 사하 209였지만, 후에 6도어 구조의 사하 208이 되었다.
쿠하 209의 CP는 공기식 도어 엔진을 사용하는 1·2차차(우라 1 - 15편성)는 탑재하였으나 전기식 도어 엔진을 사용하는 3차차(우라 16편성) 이후에는 생략.
;난부선
←가와사키
다치카와→
호차
1
2
3
4
5
6
형식
쿠하 209
◇ 모하 209
모하 208
◇ 모하 209
모하 208
쿠하 208
탑재기기
VVVF
SIV,CP
VVVF
SIV,CP
2007년 10월 1일 기준으로 우라와 전차구에 10량 78편성(780량)과 나카하라 전차구에 6량 2편성(12량), 합계 792량이 배치되었으며 게이힌 도호쿠선·네기시선, 난부선에서 운용되고 있었다. MT비는 게이힌 도호쿠선·네기시선용이 4M6T, 난부선용은 4M2T이며, MT비가 높은 난부선의 차량은 VVVF 인버터 장치의 설정을 변경하였기 때문에 인버터 및 전동기에서 발생하는 변조음이 약간 다르다.
게이힌 도호쿠선·네기시선용의 차량은 등장 당초 전 차량이 4도어차의 편성이었지만, 우라 36편성(1995년도 제조분으로 최초의 니쓰 차량 제작소제 차량)에서 6호차에 6도어차를 연결한 편성이 되었고, 1996년부터 1997년에 걸쳐 6도어차 사하 208형을 많이 제조하여 종래 편성의 6호차와 교체되면서 전 편성의 6도어차 연결을 완료시켰다. 덧붙여 종래 편성의 6호차(사하 209형)는 다른 편성에 편입되어 갔기 때문에 일부 편성에서는 가와사키 중공업제와 도큐·니쓰제의 차량과 혼합하여 편성했다. 6도어차를 연결한 편성에는 선두차의 전면과 6도어차의 출입문 상부에 '6 DOORS' 스티커를 붙이고 있었다. 차내의 좌석 중 접이식 좌석은 평일의 첫차에서 9시 30분까지는 좌석을 사용할 수 없다.
차내에는 '이 전동차는 종래의 반이하 전력으로 달리고 있습니다.'라고 표기된 스티커가 시작차도 포함하여 첨부되었다. 2000번대·2100번대·2200번대(나하 54편성만)에서는 이 스티커는 부착되지 않았다[191].
우라 19·21편성에서는 니혼 텔레콤(현 소프트뱅크 텔레콤)의 협력으로 컨텐츠 편집·전달 센터에서 축적된 컨텐츠를 역 등에 설치된 무선 전송 장치에서 무선 LAN으로 수신하여 차내에 실시간으로 전달하는 '디지털 모니터'라고 하는 서비스를 실험하고 있다(과거에 우라 35편성으로 실험하고 있었다). 이 실험 차량에서는 열차 광고를 철거했다.
우라 57편성은 완성 후 당분간 전동차 유닛마다 다른 신형 VVVF 인버터 장치를 탑재하여 시운전을 실시했다. 시험 종료 이후 통상의 인버터 장치로 교체되었다.
우라 67편성의 쿠하 209-69는, 가마타 전차구 구내에서 일어난 탈선 사고의 영향으로 차체의 큰 범위가 변형되었기 때문에, 차체가 대체 및 새로 만들어졌다. 내장품 등의 일부는 원래 차체의 것이 재사용되고 있지만, 이것은 수리 취급으로 서류상 폐차로 되어 있지 않다.
우라 78편성에서는 일시 동안 시험적으로 승차 촉진 멜로디가 러시아워의 혼란을 방지하기 위해 10시 - 16시 사이만 사용되고 있었다.
우라 51·54 - 66편성과 난부선용 2편성의 운행 번호 표시기는 7세그먼트 표시 장치에서 LED식으로 교환되었다. 또한 우라 2편성은 오미야 방향(쿠하 09-2)의 운행 번호 표시를 LED식으로 했으나, 오후나 방향(쿠하 208-2)은 원래의 맥사인식인 채로 되고 있었다.
우라 49 - 52편성과 난부선용 2편성(쿠하 209-13·68, 쿠하 208-13·68)은 디지털 무선 장치를 탑재하고 있지만, 우라 49 - 52편성에 관해서는 무선 변환 스위치를 아날로그 측에 고정하였으며, 난부선용 편성은 2009년 2월 1일부터 디지털 무선의 사용을 개시했다.
난부선에서 사용되고 있던 나하 1편성은, 2200번대 투입에 수반하여 2009년 9월 10일 나가노 종합 차량센터로 폐차 회송되었다[192].
게이힌 도호쿠선·네기시선에서는 E233계로의 교체가 진행되면서 2010년 1월 17일부터 8일간 1편성에 헤드마크를 붙여 운행되었다.
2010년 1월 24일, 우라 52편성을 끝으로 게이힌도호쿠선, 네기시선의 209계의 영업운전이 완전히 종료되었다.
게이힌 도호쿠선·네기시선의 우라 78편성에 탑재되고 있는 차량 외부 스피커(2008년 3월 2일 히가시카나가와역)
/ '''209-0계''' : 1993년부터 2010년 1월까지 게이힌-토호쿠 선—네기시 선에서 운행된 10량 편성, 2015년 2월까지 난부 선에서 운행된 6량 편성[2]
현재 4개 편성이 3100번대와 함께 가와고에 차량센터에 배치되어 하치코선 하치오지 - 고마가와, 가와고에선고마가와 - 가와고에( - 미나미후루야) 구간에서 운용되고 있다. 가와고에 차량센터를 출고하는 전동차 일부는 미나미후루야 역 - 가와고에 역 간에서도 영업 운행을 실시한다. 하치코선 전철화 당시에는 하이지마에서 오메선으로 연장하여 다치카와까지 직통하는 운용도 있었지만, 2010년 기준으로 오메 선에는 연장 운행하지 않고 있다.
기본 번대에서는 선두부와 차체부 경계선에 수직 검은 라인이 있었지만, E501계에 맞춰 이 번대 구분에서는 폐지되었다.
←가와고에
고마가와·하치오지→
호차
4
3
2
1
형식
쿠하 209
◇ 모하 209
모하 208
쿠하 208
탑재 기기
VVVF
SIV, CP
후에 서술하는 3100번대와 같은 편성 형태이다.
2006년 12월 1일부터 운행 구간 출입문 취급이 종일 반자동이 되었기 때문에 출입문 개폐 방법을 표기한 스티커가 출입문 부근에 부착되었다. 하에 63편성은 가변 좌석을 설치했던 적이 있었다. 2007년에는 측면창 개폐화 공사가 실시되었으나, 0번대와는 달리 차체 중앙부는 고정창으로 남아있다.
* 재적 차량 수: 게이요 차량센터 10량 1편성 (10량) (2018년 2월 26일 기준)
주오·소부 완행선의 103계를 대체하기 위해 1998년 11월에 등장했다. 이 그룹은 니쓰 차량제작소가 처음으로 독자적으로 설계한 차량이다.
해당 노선에서는 본 계열의 차세대 통근 차량 (→E231계 통근형) 투입이 계획되었으나, 노후된 103계에 차량 고장이 빈발하여 당시 제조 중이던 E217계의 차체 구조를 유용했다. 그 때문에 과도기적이며 절충적인 차량이 되었다. 새로 제작한 차량은 170량 (10량 17편성)에 머물렀고, 이후 2000년 등장한 E231계 통근형으로 인계되었다.
주요 사양은 0번대와 동일하지만, E217계를 기반으로 차체 폭을 2,950mm로 확대했다 (기존 차량보다 150mm 확대). 기존 차량은 선두차 차체 길이가 중간차보다 420mm 길었지만, 실전대에서는 중간차와 같은 19,500mm (전체 길이 20,000mm)로 맞추었다. 이 때문에 선두차의 제1출입문·제2출입문 간 치수가 짧아져, 기존 차량에서 모두 7명분이었던 출입문 간 좌석이 이 부분만 6명분이 되었다. 좌석 쿠션도 폐기 시 재활용을 고려하여 우레탄에서 폴리에스테르로 변경되어, 기존보다 딱딱한 느낌을 준다. 측면 창은 기존 차량이 모두 고정식이었던 것에 비해, 제1출입문·제2출입문 (선두차 제외)과 제3출입문·제4출입문 간에 있는 4매 (선두차는 2매)의 창문 3분의 2가 1매의 하강창으로 변경되었다. 선두차는 제2출입문·제3출입문 간 고정창이 0번대와 같은 방식인 개폐창으로 변경되었다 (후에 서술). 행선 표시기를 LED식으로 변경하고, 대차 중심 간격을 0번대보다 500mm 넓혀 같은 시기에 제조된 950번대 (E231계 900번대)와 같은 13,800mm가 되었다.
소가·지바·오미야 방면
도쿄·미타카·오후나 방면
호차
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
호차
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
형식
쿠하 209-500 (Tc)
사하 209-500 (T)
◇ 모하 209-500 (M)
모하 208-500 (M')
사하 209-500 (T)
사하 209-500 (T)
사하 209-500 (T)
◇ 모하 209-500 (M)
모하 208-500 (M')
쿠하 208-500 (Tc')
탑재 기기
VVVF
SIV, CP
VVVF
SIV, CP
차량 중량 (완성 시)
25.5ton
22.4ton
28.9ton
28.5ton
22.4ton
22.4ton
22.4ton
28.9ton
28.5ton
25.6ton
2차차의 팬터그래프는 싱글암식이다.
← 도쿄·가이힌마쿠하리
후추혼마치 →
호차
1
2
3
4
5
6
7
8
형식
쿠하 209-500 (Tc)
< 모하 209-500 (M)
모하 208-500 (M')
사하 209-500 (T)
사하 209-500 (T)
< 모하 209-500 (M)
모하 208-500 (M')
쿠하 208-500 (Tc')
탑재 기기
VVVF
SIV, CP
VVVF
SIV, CP
차량 중량 (완성 시)
25.5ton
28.9ton
28.5ton
22.4ton
22.4ton
28.9ton
28.5ton
25.6ton
1999년도에 제작된 2차차 (510편성 이후)에는 싱글암식 팬터그래프 (PS33A)가 탑재되었지만, E231계와는 설치 방향이 반대이다 (팬터그래프 굽힘부가 차체 중앙부 방향).
게이힌 도호쿠선·네기시선의 0번대나 주오·소부 완행선의 E231계 통근형과 달리 6도어 차량은 연결하지 않는다.
선두부 스타일은 기존 209계와 약간 다르며, 같은 스타일은 E231계 0번대로 이어졌다. 실전대와 E231계 0번대 (조반 선)에서는 선두부가 백색으로 처리되었지만, E231계 0번대 (주오·소부 완행선)에서는 은빛 처리가 기본이 되어 인상이 다르다.
/ '''209-500계''': 2008년부터 게이요선에서 운행되는 10량 편성, 2010년부터 무사시노선에서 운행되는 8량 편성
'''209-1000계''': 2019년 3월부터 주오 쾌속선 (및 가끔 오메선)에서 운행되는 10량 편성
'''209-2000/2100계''': 이전 게이힌-도호쿠・네기시선 209-0계 차량을 개조한 6/4량 편성으로, 2009년부터 나리타선, 소부 본선, 소토보선, 토가네선, 우치보선에서 운행
'''209-2200계''': 2018년 1월부터 보소 자전거 베이스로 사용되는 6량 편성
'''209-3500계''': 이전 주오-소부선 209-500계 차량을 개조한 4량 편성으로, 2018년부터 가와고에선 및 하치코선에서 운행
게이요 차량센터에 1개 편성 (34편성)이 배치되어 게이요선 (및 소토보선 및 우치보선 직통 운행)에서 사용된다. 이 편성은 전동차 ("M") 4량과 무동력 부수차 ("T") 6량으로 구성된다.[7]
지하철 직통 사양에 맞춰 선두차 길이는 영단과의 상호 직통 운행 협정에 따라 2,800mm 폭 차체로 중간차와 동일하게 제작되었다. 이 때문에 제1출입문과 제2출입문 사이의 길이가 짧아졌으며, 그 사이 좌석은 6명분으로 500번대와 같다. 대차 중심간 거리는 0번대와 같은 13,300mm이지만, 물받이 끝부분이 지요다선 내에서 한계를 충족시키기 위해 비스듬하게 깎여 있다. 선두차 전면에는 비상구(플러그 도어)를 설치하고, 승무원실 내에는 접이식 비상용 사다리를 탑재했다(접은 상태로 승무원실 칸막이 상부에 수납).
전동차 비율을 높여(6M4T) 기동 가속도를 3.3km/h/s로 강화했으며, 상용 최대 감속도는 4.7km/h/s이다.[199] 편성 중인 7호차에는 지요다선용 유도무선 송수신기와 처면·마루 밑에 유도 무선 안테나를 설치했으며, 팬터그래프는 강체 가선에 대응하는 PS21형을 탑재했다. 주전동기는 E231계와 동일한 MT73형으로 변경되었다.
그 외 사양은 같은 시기에 생산된 500번대에 준하며, 휠체어 공간은 영단 차량에 맞춰 2·9호차에 설치되었다.
측면 행선 표시기는 행선지와 노선명을 번갈아 표시하는 형태로, 노선명 부분은 '조반선·각역 정차', '지요다선 직통·각역 정차', '조반선 직통·각역 정차'(각각 '·'를 경계로 2단 표시)로 표시된다. 행선지는 노선명 표시 패턴마다 설정되어 있으며(노선명을 표시하지 않고 행선지만 고정 표시하는 경우도 있음), 보통 아야세 역에서 변경한다. 안내 장치는 지요다선 내에서도 JR선과 같은 표시를 사용하므로, 지요다선의 역 번호에는 대응하지 않는다.
2018년경 조반 완행선에서 운행을 종료했고, 2019년부터는 주오 쾌속선으로 이적하여 운행 중이다.
E233계 2000번대는 203계와 207계 900번대 교체용으로 2009년부터 도입되어 같은 해 9월 9일부터 영업 운행을 시작했지만, 209계 1000번대는 E233계 도입 이후에도 계속 사용된다.[200]
'''209-1000계''': 2019년 3월부터 주오 쾌속선(및 가끔 오메선)에서 운행되는 10량 편성
4. 6. 3100번대
ハチ公・川越線일본어 사양으로, 2005년에 투입된 번대 구분이다. 하치코선 하치오지 - 고마가와 구간, 가와고에선 고마가와 - 가와고에 구간에서 3000번대와 함께 가와고에 차량센터에 배치되어 운용되고 있다. 가와고에 차량 센터를 출고하는 전동차 일부는 미나미후루야 - 가와고에 구간에서도 영업 운행을 한다. 차체 띠 색상은 3000번대와 같은 ■오렌지색과 ■꾀꼬리색이다.
도쿄 임해 고속 철도(린카이선)의 전 열차 10량 편성화에 따라 남게 된 70-000형 선두차 4량과 중간차 2량을 JR 동일본이 구입, 반자동문 기능 추가 등의 개조를 실시하여 3100번대가 되었다. 부족한 중간차 2량은 새로 제작하여 4량 2편성(총 8량)을 구성했다.[201] 린카이선의 6량은 민영 철도·제3섹터 철도에 재적했던 차량이 JR 차적으로 편입된 최초의 사례이다.
하에 71편성은 선두차가 70-000형에서 편입되었고, 중간 전동차(모하 209·모하 208-3101)는 신조 차량이다. 신조 차량은 GTO 소자를 이용한 인버터 장치를 탑재하고, 차내 내장과 좌석 색상을 선두차에 맞추었다. 이 2량은 209계 전동차의 마지막 신조 차량이 되었다.
하에 72편성은 전 차량이 70-000형에서 편입되었지만, 선두차 출입문 상부의 여객 안내 표시기는 전출입문측에 배치되었다. 중간차는 2002년 제작으로 안내 표시기가 천장에 배치되었고, 출입문 구조도 하에 71편성과 차이가 있다.
지바 지사 관내에서 운용되고 있는 113계·211계[202] 교체용으로 도입되는 차량으로, 10량 편성으로 조성하고 있던 0번대를 4량 편성 또는 6량 편성으로 조성 변경한 것이다. 띠 색은 해당 지사 관내의 211계에 준한 ■■황색과 청색이다.
도어 엔진 방식에 따라 공기식 도어 엔진 장비차(종래차가 2차차 이전)는 2000번대, 전기식 도어 엔진 장비차는 2100번대(종래차가 3차차 이후)로 구분되며, 4량 편성의 선두차 일부에는 2000번대의 공기식 도어 차량이 포함된다.
6량 편성의 차량은 원래의 10량 편성에서 사하 4량이 단순하게 제거된 것이지만, 4량 편성은 다른 편성의 선두차와 중간차를 재조성한 것도 존재한다. 2000번대의 선두차에는 축전지와 변압기(ARf)가 탑재되어 있지 않았기 때문에 폐차된 모하 208형에서 유용되었다.[203]
그 외의 기기 업그레이드에는 VVVF 인버터를 제어 소자로 GTO 사이리스터를 이용하던 것에서 IGBT를 이용하는 것으로 교환하는 등의 주요 기기 업그레이드 외에 강화형 스커트로의 교환, 선두 차량의 좌석을 세미 크로스시트로 개조, 행선 표시기의 LED화, '출입문 3/4 개폐스위치' 설치, 2호차로 조성되는 모하 208형의 화장실 설치도 실시되고 있다[204]. 화장실 설치에 따라 마루 밑에는 오물처리 장치도 탑재되어 비상 통보 장치도 E231계와 같은 것으로 교환되었다. 이러한 기기 업그레이드 때문에 특히 화장실이 장착된 모하 208형의 중량은 개조 전 29.9t에서 개조 이후 31.5t으로 증가했다[203].
2021년 8월 기준으로, 6량 편성 C605, C609, C611, C613, C614, C616, C618, C620, C626편성이 운행이탈하였다. C609편성은 현재 이즈 급행선으로 양도되었다.
←아와카모가와
조시·지바→
6량 편성
호차
6
5
4
3
2
1
형식
쿠하 209
◇ 모하 209
모하 208
◇ 모하 209
모하 208
쿠하 208
탑재 기기
VVVF
SIV,CP
VVVF
SIV,CP
4량 편성
호차
4
3
2
1
형식
쿠하 209
◇ 모하 209
모하 208
쿠하 208
탑재 기기
VVVF
SIV,CP
2009년 10월 1일(도가네선은 2010년 3월 13일 다이어 개정 이후)부터 영업 운행을 개시했다[205]. 영업 운행 개시 후 당분간은 도중에 증결이나 분할을 실시하지 않는 운용으로 충당했다[206]. 2010년 12월 4일의 다이어 개정에서는 소부본선·나리타선 등에서도 4량 편성 단독으로의 운용을 개시하였다[207]. 추후 2011년도 말까지 4량 42편성과 6량 26편성의 합계 324량을 배치할 예정이다[204][208].
본 번대는 선두차의 세미 크로스시트화나 중간차의 화장실 설치 등 개조 규모가 크기 때문에 1편성당 개조 공사기간은 4량 편성에 약 2개월, 6량 편성에 약 2개월 반을 필요로 한다. 이 때문에 차량의 고안 정도와 비교하여 개조 속도가 따라 잡지 못하기 때문에 개조 대기 편성의 보관 장소로 나가노·고리야마·아키타의 각 종합차량센터, 센다이·아오모리의 각 차량센터, 다카하기 역, 나오에쓰 역을 중심으로 JR 동일본 구역 전역에 걸쳐 소개 유치시키고 있지만 아오모리 차량센터 등 사용이 정지된 선로를 점검 후 부활시킨 곳도 있다. 또한 보관 장소는 회송 손실을 줄이기 위해 개조 장소로 되도록 가까운 곳에 보관하고 있다[209]. 2010년 4월 1일 기준으로 4량 14편성, 6량 7편성이 투입되고 있다.
난부선용 차량은 0번대를 개조한 것이다. 띠 색상은 난부선용 0번대와 동일한 황색, 오렌지색, 포도색(■■■) 3색이다.
2000번대·2100번대와 마찬가지로 기기를 업그레이드하고 행선 표시기를 LED화하여 2009년 6월 12일부터 영업 운행을 시작했다.
←가와사키
다치카와→
호차
1
2
3
4
5
6
형식
쿠하 209-2200
◇모하 209-2200
모하 208-2200
◇모하 209-2200
모하 208-2200
쿠하 208-2200
주요 기기
VVVF
SIV, CP
VVVF
SIV, CP
6량 3편성, 총 18량이 배치되어 있다. 이 중 2편성은 1993년에 새로 제작 배치된 공기식 도어 엔진을 장착한 209계 나하 1편성(2009년 9월 폐차)과 센세키선 103계 RT-235편성 교체용으로 고려된 205계 1200번대 1편성을 대체하기 위해 각각 도입되었다.[204] 나머지 1편성은 2010년 3월 13일 다이어 개정으로 요코스카선무사시코스기역 개업에 따른 난부선 열차 증편용으로 배치되었다.[210] 2000번대·2100번대와 달리 스커트는 0번대 시절과 동일하다.
4. 9. 3500번대
2018년부터 주오-소부선에서 사용되던 209-500계 전동차 5개 편성(10량)이 개조되어 4량 편성의 209-3500계가 되었다. 이 열차는 가와고에선 및 하치코선에서 운행하기 위해 가와고에에 배치되었다.[5] 2020년 11월부터 2021년 10월까지는 단독 운전(ワンマン|wanman일본어)을 위해 개조되었다.
209-3500계 전동차의 편성과 차량 번호는 다음과 같다.
← 가와고에
하치오지 →
차량 번호
4
3
2
1
편성
Tc
M
M'
Tc'
차량 번호
KuHa 209-3500
MoHa 209-3500
MoHa 208-3500
KuHa 208-3500
209-3500계 전동차의 이전 편성 및 차량 번호는 다음과 같다.[31]
편성 번호
차량 번호
이전 편성 번호
이전 차량 번호
51
KuHa 209-3501
MoHa 209-3501
MoHa 208-3501
KuHa 208-3501
C501
KuHa 209-501
MoHa 209-502
MoHa 208-502
KuHa 208-501
52
KuHa 209-3502
MoHa 209-3502
MoHa 208-3502
KuHa 208-3502
C502
KuHa 209-502
MoHa 209-504
MoHa 208-504
KuHa 208-502
53
KuHa 209-3503
MoHa 209-3503
MoHa 208-3503
KuHa 208-3503
C503
KuHa 209-503
MoHa 209-506
MoHa 208-506
KuHa 208-503
54
KuHa 209-3504
MoHa 209-3504
MoHa 208-3504
KuHa 208-3504
C504
KuHa 209-504
MoHa 209-508
MoHa 208-508
KuHa 208-504
55
KuHa 209-3505
MoHa 209-3505
MoHa 208-3505
KuHa 208-3505
C505
KuHa 209-505
MoHa 209-510
MoHa 208-510
KuHa 208-505
5. 개조
(도쿄 임해 고속 70-000형 KW151형)]]
대차는 구성부품 수가 적은 축량식 볼스터리스 대차(DT61형, TR246형)가 새롭게 개발되었다. 공기 용수철 지지 위치를 대차 프레임 바로 위에 두어 기존보다 대차 구성이 간략화되었다.[184]
내장은 대형 열선 흡수 유리를 채용하고 커튼을 없앴으며, 스탠션 봉이 설치된 버킷식 좌석과 승객용 출입문 상부에 LED식 차내 안내 표시기를 설치하는 등 점검을 간소화하고 이용자 편의를 높였다.
제조 원가를 줄이기 위해 차량 제조 회사별로 차체 공법의 차이를 허용했다. 도큐 차량제조는 기존 프레임 공법을 개량[185]했고, 가와사키 중공업은 새롭게 개발한 시트를 붙여서 맞대는 공법(2시트 공법[186])을 채용하여 외관(창틀 구석의 둥글림, 처면 비드의 유무 등)에 차이가 있다. 내장도 도큐 차량제조는 화장판을 기본으로 조립한 반면, 가와사키 중공업은 FRP(섬유강화 플라스틱)로 만든 내장 패널을 나사로 고정하는 방식을 채용하는 등 사양 차이가 있다. JR 동일본도 자사에서 차량 제조를 계획하여 도큐 차량제조에서 기술을 받아 오후나 공장(가마쿠라 종합 차량소로 통합, 2006년 폐지)에서 중간차 14량(920번대의 2량 포함)을 제조했으며, 1994년부터는 니쓰 차량 제작소를 개설하여 본 계열의 자사 생산을 시작했다.
설계 단계부터 폐차 후 재활용 계획을 세우는 등 환경 문제도 고려했다.
파생 번대 구분으로 차체 폭을 넓혀 수송력을 높인 주오·소부 완행선용 500번대, 지하철 직통(조반 완행선⇔지요다선)용 1000번대, 하치코선·가와고에선용 3000번대가 있다. 도쿄 임해 고속 철도의 70-000형도 기본 설계는 209계와 같지만, 2004년 조성 변경으로 6량이 JR 동일본에 매각되어 3100번대가 되어 하치코선·가와고에선에 투입되었다(후술). 가와사키 중공업이 부족한 중간 전동차 2량을 새로 만들었다.
게이힌 도호쿠선·네기시선용 본 계열은 2007년 12월 22일부터 E233계 1000번대 830량이 투입되면서 폐차·전용이 진행되어 2010년 1월 24일에 운용을 종료했다. 최종 운용 편성은 우라 52편성이었다.
본 계열은 이후 E127계, E217계, E501계, 701계 설계의 기초가 되었고, '일반형 전동차'인 E231계, E233계, E331계, E531계로 발전했다. 본 계열을 기원으로 하는 '신계열 전동차'는 JR 동일본에서 전동차 설계의 표준이 되었을 뿐만 아니라 다른 JR이나 사철 등 철도 사업자의 차량 개발에도 큰 영향을 주었다.
1987년 국철 분할 민영화 이후 JR 동일본은 205계를 계속 제조했다. 그러나 103계의 노후화와 경제 상황 변화, 민영화에 따른 원가 절감 필요성으로 새로운 설계 사상에 기반한 신세대 차량 개발을 실시했다. 그 결과 1992년 '901계' 10량 3편성(30량, A, B, C편성)이 등장하여 게이힌 도호쿠선·네기시선에서 시운전이 실시됐다.
신계열 차량 개발은 '중량 반·가격 반·수명 반'을 목표로 했다. '중량 반'은 편성 단위 총중량 삭감, 동력차 비율 인하, 에너지 절약 및 보수성 향상을 통해 실행 비용을 줄이는 것이다. '가격 반'은 일부 제조 회사의 자유도를 인정하여 대량생산을 통한 조달 비용 절감을 의미한다. '수명 반'은 20~30년 경과 시 차량 진부화나 기술 진보 혜택을 받지 못하는 것을 피하기 위해 세법상 감가상각 기간인 13년 간 대규모 분해 보수를 하지 않고 사용하고, 그 단계에서 폐차해도 경영상 영향을 받지 않도록 하는 목적이었다.
신계열 차량 개발의 주요 내용은 다음과 같다.
차량 본체 제조 공법 재검토와 신기술 운용
* 차량이나 기재 제조사 선정에 공모 방식 도입
* 새로운 차체 구조 개발
* 대차 설치 간격을 중앙 가까이 좁혀 경량화(910번대 및 사하 209-923·924 제외)
* 유리창을 외국제 대형 1매 고정창(위아래 960mm)으로 하여 경량화
* 승객용 출입문 간 치수를 4,800mm에서 4,940mm로 확대(910번대 및 사하 209-923·924는 4,910mm)
내장 재검토와 신기술 채용
* 내장 모듈화
* 중앙 천장 부분에 형광등 소켓, 냉방 덕트·환기구를 일체로 성형한 FRP 유닛 채용
** 등기구, 라인데리아, 스피커 등 배선을 포함하여 인접 유닛과 커넥터로 연결하면서 구체에 장착하는 합리적인 공법이다.
* 짙은 색 열선 흡수 유리 채용으로 차양 커튼 생략
* 1인분씩 독립된 버킷식 시트(수입품) 채용. 좌석면 쿠션은 우레탄 수지로 변경, 시트 중간에 손잡이 봉(스탠션 폴) 설치. 좌석 구조는 벽으로만 지탱하는 편소유식.
* 좌석 1인당 공간을 450mm 폭으로 넓히고, 착석면 높이는 430mm.
* 차내 조명용 형광등 배치를 레일 방향 외에 침목 방향으로 배치
* 액정 디스플레이를 이용한 차내 안내 표시장치 채용
전기 기기 재검토와 신기술 채용
* VVVF 인버터 제어장치와 교류 유도 전동기 채용으로 점검 간소화, MT비 감소에도 가속도 유지.
* 공기압축기(CP)에 독일 크노르사제 스크루식 채용, 국산품 레시프로(reciprocating)식과 비교 검토
901계에서는 VVVF 인버터 장치나 내·외장 등에서 편성마다 다른 사양을 채용하여 최종 양산화를 위한 기술을 선택·조정했다. 그 결과 VVVF 인버터 장치는 C편성에 사용된 미쓰비시제 GTO 소자, CP에는 A편성에 사용된 스크루식 장치, 제어장치는 B편성에 사용된 원핸들식이 채용되어 1993년 209계로 생산이 시작됐다. 대량생산차에서는 JR 동일본 통근형 전동차 최초로 LED식 차내 안내 표시기[187]와 도어 개폐 차임이 승객용 출입문 상부에 설치되었다.
이후 209계는 다음과 같은 개조를 거쳤다.
'''측면 창 개폐화'''
2005년 게이힌 도호쿠선 오모리 - 가마타 사이에서 열차(우라 3편성)가 장시간 멈춰 섰을 때, 환기 성능 문제로[211] 승객들이 몸 상태가 나빠졌다고 호소했다. 이에 따라 측면 창문을 열 수 있도록 하는 개조 공사가 실시되었다.
'''홈 검지 장치 설치'''
영업 운전 중 홈이 없는 곳에서 출입문이 열리는 사고를 막기 위해 초음파 센서로 홈 유무를 검지하는 홈 검지 장치가 설치되었다.
5. 1. 측면 창 개폐화
2005년에 게이힌 도호쿠선 오모리 - 가마타 사이에서 열차(우라 3편성)가 장시간 멈춰 섰을 때, 환기 성능이 좋지 않아[211] 많은 승객들이 몸 상태가 나빠졌다고 호소했고, 정전으로 인해 장시간 멈춰 섰을 때의 문제점이 드러났다.
이 때문에 같은 해 말부터 출입문 사이의 큰 측면 창문을 열 수 있도록 하는 개조 공사가 시급한 게이힌 도호쿠선·네기시선용 0번대부터 시모주조 운전구에서 실시되었고, 다른 노선의 차량에 대해서는 각 차량 기지에서 각각 개조 작업이 시행되었다. 다만 시작차(900/910/920번대)는 대상에서 제외되었다.
이 개조에서는 개조 공사를 간단하게 하기 위해 E231계와 같은 1장 하강식이 아닌, 큰 측면 창문을 세로 방향으로 약 2:1로 나누어 큰 부분에 상단 하강, 하단 고정의 2단 창을 이용해 열고 닫을 수 있게 하였다. 개조 대상은 각 차량 6개의 큰 측면 창문 중 4개로 한정했다.
편성 수가 많은 것부터 각 편성의 4·5·7호차 창 개조가 우선적으로 실시되었고, 완료된 후에는 차례로 다른 호차의 창 개조를 실시했다. 다만 6호차의 6도어차는 공사 대상에서 제외되었다. 또한 난부선용 0번대와 하치코·가와고에선용 3000·3100번대, 및 0번대와 같은 차체·창 구조의 조반 선용 E501계에 대해서도 모든 차량에 시공되었다. 주오·소부 완행선용 500번대와 E231계 900번대(209계 500번대와 같은 창 구조), 조반 완행·지요다 선용 1000번대는, E217계 후기차와 같이 선두차 차체 중앙의 창만 시공되었다.
2005년 말 우라 38편성(2량의 한쪽 측면만)에서 공사가 시작되어 2007년 4월까지 완료되었다.[11]
5. 2. 홈 검지 장치 설치
영업 운전 중 홈이 없는 곳에서 출입문이 열리는 사고를 막기 위해, 우라와 전차구 소속 전 83편성에 초음파 센서로 홈 유무를 검지하는 홈 검지 장치를 설치하는 공사가 진행되었다. 이 장치 덕분에 차장 스위치 쪽에 홈이 없거나, 열차가 홈을 지나쳐 정차했을 경우 모든 출입문이 열리지 않게 되었다. 다만, 비상시에는 기존처럼 비상 코크를 통해 문을 열 수 있어 긴급 상황에서 문제가 발생하지 않는다.
초기에는 시작차 3편성도 설치 대상이었으나, E233계 1000번대로 교체되고 시작차가 폐차되면서 제외되었다. 이후 미타카 차량센터에서 전입한 500번대 3편성은 시작차를 대신하여 설치 대상에 포함되었다.
홈 검지 장치는 양쪽 선두차량 앞부분 양쪽에 설치되었으며, 높이는 홈에 맞춰져 있다. 센서와 신호선 커버는 외부에 부착되어 눈에 띈다. 운전실 내부에는 차장 스위치 위에 홈 검출을 알리는 장치가 설치되었다. 앞뒤 어느 쪽 센서에서든 홈이 없는 것을 감지하면 문이 열리지 않고 경보가 울린다. 모든 차량은 우라와 전차구에서 설치 작업을 진행하여 2007년 3월까지 완료하였다.
이후 등장하는 E233계 1000번대, 5000번대에도 이 장치가 설치되었다 (같은 계열의 0번대, 2000번대, 3000번대에는 설치되지 않았다).
게이힌 도호쿠선·네기시선용 본 계열은 2007년 12월 22일부터 E233계 1000번대가 본 계열 배치 수와 같은 830량이 투입됨에 따라 폐차·전용이 진행되어 2010년 1월 24일에 운용을 종료했다.[184] 최종 운용 편성은 우라 52편성이었고, 5호차에는 원래 우라 1편성의 6호차인 사하 209-2가 편입되어 있었다.
게이힌 도호쿠선·네기시선용 0·900번대는 차량 고장이 다량 발생하고 탑재된 전기 기기 생산의 축소·종료가 잇따르면서 보수가 어려워졌기 때문에, 주행 기기를 업그레이드하지 않고 E233계 1000번대로 교체되었다.[215]
900번대·910번대·920번대는 0번대보다 먼저 운용에서 이탈하여 히가시오미야 정차장에 소개 회송된 후 나가노 종합 차량센터로 폐차 회송되었다. 0번대에서 최초로 폐차 회송된 것은 우라 37편성이었다.
게이힌 도호쿠선·네기시선에서 운용되던 0번대 전용에 맞춰 지바 지사의 113계나 하치오지 지사와 다카사키 지사의 115계 대체 방안도 있었지만, 115계는 3량 단위 운용이라 중간차의 선두차 개조가 필요하여 지바 지사의 113계 교체로 결정되었다.[215]
전용 공사 때문에 차량 회송 등에 필요한 견인 전기 기관차가 부족해지자, JR 동일본 소유의 EF81형 6량과 EF64형 1000번대 3량에 대해 209계 밀착 연결기 대응 쌍두 자동 연결기 변경, 브레이크 시스템 독체 장치 설치 등의 개조를 시행했다.[216]
0번대 중 중기 이후 제조된 편성을 중심으로 많은 차량(주로 전동차, 제어차)이 JR 동일본 관내 5개소 차량 센터에서 2000, 2100, 2200번대로 전용 개조를 받았다.
난부선용 0번대 나하 32편성과 500·1000·3000·3100번대는 전자기기를 갱신하여 계속 운용할 예정이다. 주오·소부 완행선용 500번대는 자동 방송 장치가 설치되어 있다.
게이요 차량센터에 배치된 500번대 편성은 E233계 도입에 따라 무사시노선으로 전용될 예정이다.[196]
주오·소부 완행선 103계 교체를 위해 1998년 11월에 500번대가 등장했다. 니쓰 차량제작소가 처음으로 독자 설계한 차량이다.
해당 노선에는 E231계 통근형 투입이 계획되었지만, 노후된 103계 차량 고장이 빈발하여 E217계 차체 구조를 유용했고, 과도기적이며 절충적인 차량이 되었다. 신규 제작 차량은 170량(10량 17편성)에 머물렀고, E231계 통근형으로 인계되었다.
500번대는 차출이나 전배가 많다. 쿠하 209-501 - 512 이하 12편성 120량은 당초부터 주오·소부 완행선에서 운용되었지만, 쿠하 209-513 - 517 이하 5편성 50량은 편성마다 다른 시기에 차출·전배되어 띠색이 빈번하게 변경되었다.
'''개요'''
:* ■ 주오·소부 완행선: '주오 소부'로 약칭. 기본 노랑 1호, 예외적으로 '''노랑 5호''' 차량 존재.
:* ■ 게이힌 도호쿠선·네기시선: '게이힌 도호쿠'로 약칭. 스카이블루.
:* ■ 게이요선: '게이요'로 약칭. 빨강 14호.
:* ■■ 무사시노선: '무사시노'로 약칭. 오렌지와 갈색.
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등장 시 - 현재
쿠하 209-501 - 512 이하 12편성
■ 주오 소부(노랑1호) 라시 51 - 62편성→미쓰 501 - 512편성
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colspan="4"|
2008 - 현재
쿠하 209-513 이하 편성
■ 주오 소부(노랑1호) 라시 63편성→미쓰 513편성
■ 게이힌 도호쿠 우라 82편성
■ 게이요 게요 31편성
쿠하 209-514 이하 편성
■ 주오 소부(노랑1호) 라시 64편성→미쓰 514편성
■ 게이힌 도호쿠 우라 83편성
■ 게이요 게요 32편성
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- 2005
2005 - 2006
2008 - 현재
쿠하 209-515 이하 편성
■ 주오 소부(노랑1호) 라시 65편성→미쓰 515편성
■ 게이힌 도호쿠
■ 주오 소부(노랑5호) 미쓰 515편성
■ 게이힌 도호쿠 우라 84편성
■ 게이요 게요 33편성
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-2000
2000 - 2009
2009 - 현재
쿠하 209-516 이하 편성
■ 주오 소부(노랑1호) 라시 66편성
■ 게이힌 도호쿠 우라 80편성
■ 주오 소부(노랑5호) 미쓰 516편성
style="background-color:#ddd;"|
- 2000
2000 - 2008
2008 - 현재
쿠하 209-517 이하 편성
■ 주오 소부(노랑1호) 라시 67편성
■ 게이힌 도호쿠 우라 81편성
■ 게이요 게요 34편성
500번대는 당초 나라시노 전차구에 집중 투입되어 주오·소부 완행선에서 운행했지만, 2000년 게이힌 도호쿠선·네기시선 D-ATC화 개조에 따른 예비차 확보와 수송력 증강용으로 2편성(라시 66,67편성→우라 80,81편성, 쿠하 209-516, 517 이하 2편성)이 우라와 전차구로 전출되었고, E231계가 투입되었다.
2003년 12월 나라시노 전차구 폐지로 원 라시 51 - 65편성(쿠하 209-501 - 515 이하 15편성)은 미타카 전차구(현 미타카 차량센터)로 전속되어 미쓰 501 - 515편성이 되었다.
미쓰 515편성은 2005년 10월부터 2006년 3월까지 우라와 전차구로 차출되었다. 2006년 3월 미타카 전차구 복귀 시 띠색은 103계 등과 같은 ■노랑 5호(다른 500번대 차량은■노랑 1호)였다.
2006년 10월부터 2007년 3월까지 209계 시작차 교체 때문에 3편성(미쓰 513 - 515편성→우라 82 - 84편성, 쿠하209-513 - 515 이하 3편성)이 우라와 전차구로 전출했다. 미타카 차량센터에 E231계 3편성이 추가 투입되었다. 미쓰 515편성의 두 번째 우라와 전차구 이동이었다.
2008년 7월부터 12월까지 E233계 1000번대 투입으로 우라 81 - 84편성(쿠하 209-517,513 - 515 이하 4편성)은 게이요 차량센터로 전입했다. 이들은 게이요선용으로 2008년 12월 1일부터 영업 운전을 개시, 201계 비분할 편성을 다른 노선으로 이적했다.[193]
우라와 전차구에 남은 우라 80편성(쿠하 209-516 이하 1편성)은 2009년 9월 영업 운전에서 제외, 도쿄 종합 차량센터에 입장하여 미타카 차량센터로 소속을 이전했다.
2010년 10월 1일 기준 미타카 차량센터에 10량 13편성(130량), 게이요 차량센터에 게이요선용 10량 3편성과 무사시노선 전용 예정 8량 1편성(합계 38량)이 배치되었다. 게이요선용 10량 편성은 E233계 투입으로[194] 사하 2량 폐차 후 무사시노선에 전용될 예정이며[195], 2010년 12월 4일 다이어 개정으로 무사시노선 영업 운행을 개시했다.[196]
500번대는 전배가 많아 2010년 12월 기준 차체대색은 카나리아 옐로·스카이블루·와인 레드·오렌지+녹차 4색이다.
1993년 통상산업성(현 경제산업성) 선정 굿 디자인 상품 금상 및 브루넬 상 장려상을 수상했다.[184]
차내에는 '이 전동차는 종래의 반 이하 전력으로 달리고 있습니다.'라고 표기된 스티커가 시작차를 포함하여 부착되었다. 2000번대·2100번대·2200번대(나하 54편성만)에서는 이 스티커가 부착되지 않았다.[191]
우라 19·21편성에서는 니혼 텔레콤(현 소프트뱅크 텔레콤)의 협력으로 콘텐츠 편집·전달 센터에서 축적된 콘텐츠를 역 등에 설치된 무선 전송 장치에서 무선 LAN으로 수신하여 차내에 실시간으로 전달하는 '디지털 모니터'라고 하는 서비스를 실험했다(과거에 우라 35편성으로 실험). 이 실험 차량에서는 열차 광고를 철거했다.
우라 57편성은 완성 후 한동안 전동차 유닛마다 다른 신형 VVVF 인버터 장치를 탑재하여 시운전을 실시했다. 시험 종료 후에는 일반 인버터 장치로 교체되었다.
우라 67편성의 쿠하 209-69는, 가마타 전차구 구내에서 일어난 탈선 사고의 영향으로 차체의 큰 범위가 변형되었기 때문에, 차체가 대체 및 새로 만들어졌다. 내장품 등의 일부는 원래 차체의 것이 재사용되고 있지만, 이것은 수리 취급으로 서류상 폐차로 되어 있지 않다.
우라 78편성에서는 일시 동안 시험적으로 승차 촉진 멜로디가 러시아워의 혼란을 방지하기 위해 10시 - 16시 사이만 사용되고 있었다.
우라 51·54 - 66편성과 난부선용 2편성의 운행 번호 표시기는 7세그먼트 표시 장치에서 LED식으로 교환되었다. 우라 2편성은 오미야 방향(쿠하 09-2)의 운행 번호 표시를 LED식으로 했으나, 오후나 방향(쿠하 208-2)은 원래의 맥사인식인 채로 되고 있었다.
우라 49 - 52편성과 난부선용 2편성(쿠하 209-13·68, 쿠하 208-13·68)은 디지털 무선 장치를 탑재하고 있지만, 우라 49 - 52편성에 관해서는 무선 변환 스위치를 아날로그 측에 고정하였으며, 난부선용 편성은 2009년 2월 1일부터 디지털 무선의 사용을 개시했다.
난부선에서 사용되고 있던 나하 1편성은, 2200번대 투입에 수반하여 2009년 9월 10일 나가노 종합 차량센터로 폐차 회송되었다.[192]
게이힌 도호쿠선·네기시선에서는 E233계 1000번대로의 교체가 진행되면서 2010년 1월 17일부터 8일간 1편성에 헤드마크를 붙여 운행되었다.
2010년 1월 24일, 우라 52편성을 끝으로 게이힌도호쿠선, 네기시선의 209계의 영업운전이 완전히 종료되었다.
0번대 중 일부 전동차의 MM'유닛을 폐차 후에 쿠하 208형·쿠하 209형과 같은 운전대를 신설(폐차의 운전대는 재사용되지 않고 완전한 새로 만들었다)하여 훈련차로 개조한 것으로 수도권의 훈련 센터에 남은 103·105계 베이스의 훈련기계를 교체하기 위해 2량 3편성이 투입되었다. 쿠모하 209·모하 208-76은 오미야 종합 훈련 센터로, 쿠모하 209·모하 208-39(오후나 공장제)가 요코스카 선 구리하마역 구내의 요코하마 지사 종합 훈련센터로, 쿠모하 209·모하 208-40이 무사시노선신아키쓰역 구내의 하치오지 지사 훈련센터로 각각 배치되었다. 모두 기계 취급으로 차적은 없다.
MUE-Train(2008년 10월 18일 가와고에 차량센터)
재래선용 시험 전동차 'MUE-Train'(뮤트레인)[212]은 재래선 차량의 기술 혁신을 위해 제작된 시험 전동차로 2008년 10월 원래 우라 2편성에서 7량이 개조되었다. 가와고에 차량센터로 배치되어 10월부터 도호쿠 본선(우쓰노미야선)·다카사키선 등에서 각종 시험을 개시했다. 형식만 '하' → '야'로 변경되고 있지만, 차량 번호는 모두 종래차인 그대로이다. 사이쿄선이나 가와고에선의 차량과 같은 방향으로 혼동할 수 있기 때문에 우쓰노미야선·다카사키선 등에서의 시험 시에는 다른 편성의 방향과 반대로 우에노 방면 선두차가 7호차가 되어 운행되고 있다.[213][214] MUE-Train에 고속 데이터 통신 'WiMAX'용으로 사용하는 안테나의 형상이나 설치 위치가 실시되어 '나리타 익스프레스'용 E259계에 반영되고 있다. 또한 2010년 7월 1일부터 영업 운행을 개시한 E233계 5000번대에도 적용되었다.
철도 박물관에 0번대의 게이힌 도호쿠선·네기시선 사양차의 실물 모형이 있으며, 운전 시뮬레이터로 사용되고 있는 한편 0번대를 본뜬 미니 운전 열차도 존재한다.
간소화된 내부·외장에 더하여 등장 당시 '13년 후에 폐차를 검토한다'가 '10년 정도 쓰고 폐차한다' 또는 '점검 불요의 일회용 전동차' 등으로 보도된 것으로 인해 철도 팬에도 그것이 정착하여 독자적인 속칭을 붙일 수 있었다(철도 차량·선박의 속칭을 참조).
후쿠시마 현 시라카와 시에 있는 JR 동일본 종합 연수센터에는 본 계열을 기초로 한 연수용 기계 'E991계'가 있다.
우선석 부근의 손잡이는 우라와 전차구 배치의 0번대를 제외하고 2008년 3월까지 오렌지색의 E233계와 동일한 것으로 교체되었다.
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次停車駅を[[日本語]]と[[英語]]で表示。順番は[[漢字]]→英語→[[半角]][[片仮名]]である（例：次は [[東京駅|東 京]] →Next Tokyo→次は トウキョウ）。車両によっては輸送障害が発生した場合などに列車運行情報を表示できる編成もある。
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従来の車両構造を基本としながら、側構体・妻構体・屋根構体の接続方法を工夫するとともに、自動溶接を大幅に採用して工数低減とコストダウンを図った構造であり、側構体と屋根構体との接合を雨どい部分で、妻構体と側構体・屋根構体との接合を妻構体から側構体・屋根構体がわずかに張り出した位置でそれぞれ[[スポット溶接]]で接合を行う。また、雨どいが通常の車両よりも張り出すため、[[車両限界]]との余裕が少ない場合には、側構体を屋根に向かってわずかながら傾斜させる必要がある。
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東日本旅客鉄道
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[139]
뉴스
JR東日本、南武線E233系は10月デビュー…オリジナルデザインも
http://response.jp/a[...]
2014-10-07
[140]
간행물
鉄道の話題
鉄道図書刊行会
2013-10
[141]
뉴스
南武線でE233系N36編成が営業運転を開始
http://railf.jp/news[...]
交友社
2017-03-16
[142]
간행물
2017-11-15
[143]
간행물
山手線周辺で見るJR一般形電車の動向 中央総武線・常磐線 E231系0代
鉄道ジャーナル社
2018-03
[144]
뉴스
八高線用の209系3500番台が配給輸送される
http://railf.jp/news[...]
交友社
2018-01-19
[145]
뉴스
八高線用の209系3500番台が営業運転を開始
https://railf.jp/new[...]
交友社
2018-05-12
[146]
문서
[147]
간행물
JR東日本 浦和電車区209系 近年の動向
電気車研究会
2007-03-01
[148]
문서
[149]
보도자료
在来線用試験電車 MUE-Train（ミュートレイン）について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2008-10-07
[150]
간행물
交通新聞社
2008-11
[151]
보도자료
房総でのサイクリングをより気軽にお楽しみいただける新しい列車の概要について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道千葉支社
2017-08-25
[152]
문서
[153]
문서
[154]
문서
[155]
문서
[156]
문서
[157]
문서
[158]
문서
[159]
문서
[160]
문서
[161]
문서
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문서
[163]
Youtube
快速“むさしの”号，運転終了
https://railf.jp/new[...]
鉄道ニュース（railf.jp）
2010-12-04
[164]
Youtube
209系1000番代「トタ82編成」が通勤快速代走
https://rail.hobidas[...]
鉄道投稿情報局（鉄道ホビダス）
2022-05-29
[165]
웹사이트
伊豆急､JR通勤車を｢ハワイアン｣に改造した狙い
https://toyokeizai.n[...]
2022-04-30
[166]
보도자료
209系車両を導入します!
https://camel3.com/c[...]
伊豆急行
2021-07-07
[167]
웹사이트
気分はハワイ♪ 伊豆急「アロハ電車」出発進行
https://www.at-s.com[...]
2022-05-02
[168]
보도자료
伊豆急3000系「アロハ電車」は4月30日から普通電車として運行を開始します! 〜当日は伊豆高原駅で出発式を開催!〜
https://camel3.com/c[...]
伊豆急行
2022-04-19
[169]
보도자료
伊豆急3000系のデザインと愛称が決まりました! 〜2022年4月下旬営業運転開始予定〜
https://camel3.com/c[...]
伊豆急行
2022-03-04
[170]
웹인용
「寿命半分」を掲げた電車、登場３０年超で〝再就職〟できる秘訣は？ 【鉄道なにコレ！？】
https://www.sanin-ch[...]
2024-11-20
[171]
Wayback
209系訓練車を公開。
http://rail.hobidas.[...]
2020-05-21
[172]
Wayback
八王子総合訓練センターにも209系訓練車。
http://rail.hobidas.[...]
2020-05-20
[173]
Wayback
横浜総合訓練センターにも新訓練車登場。
http://rail.hobidas.[...]
2020-05-20
[174]
간행물
鉄道図書刊行会
2008-10
[175]
간행물
第2の人生を送る205系・209系
ネコ・パブリッシング
2019-11
[176]
간행물
首都圏の輸送を支える大宮総合車両センター
交通新聞社
2013-01-01
[177]
웹사이트
Interpretive article Smart Station実験棟について
https://jreast.co.jp[...]
東日本旅客鉄道
2019-11-30
[178]
뉴스
富士フイルム、「写ルンです」30周年アニバーサリーキットを発売
https://dc.watch.imp[...]
インプレス
2016-03-14
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서적
深迷怪鉄道用語辞典
海拓舎
2001-04-01
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철도 도서 간행회 '철도 픽토리얼' 2003년 6월호 특집 'JR 동일본 209계·E231계'내 52페이지 참조.
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웹사이트
No.21 - Autumn2007【특집：궁극의 안전을 목표로 해】
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JR 동일본
2011-03-16
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문서
교우사 '철도 팬' 1999년 11월호 신차가이드 참조.
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문서
교우사 '철도 팬' 1999년 11월호 신차가이드 참조.
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문서
『철도 팬』1996년 4월호, 교우사, 1996년, p.48
교우사
1996-04-01
[185]
문서
다만 원가를 삭감하기 위해 자동 용접을 대폭 채용하기도 했다.
[186]
문서
프레스 기계를 효과적으로 활용하는 방식으로, 프레스 한 2매의 패널로 강도를 확보하는 공법이다. 이 공법은 측면구체에 타원형의 요철(구멍)을 마련한 인터 패널(내판)에 차체외판을 조합하여 강도를 확보한다
[187]
문서
다음 정차역을 일본어와 영어로 표시했다. 차례는 한자→영어→반각 가타카나순이다(예: 次は 東京 →Next Tokyo→次は トウキョウ).
[188]
문서
교우사 '철도 팬' 1992년 7월호 CAR INFO 'JR 동일본 901계 전동차 영업 개시'를 참조.
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웹사이트
'쿠하 209-901, 쿠하901-1이 되어 도쿄 종합 차량센터 구내에 전시'
http://railf.jp/spec[...]
교우사 '철도 팬' railf.jp 209계 정보국
2010-08-27
[190]
문서
교우사 '철도 팬' 1993년 5월호 기사 '도쿄권 다이어 개정에 따른 차량 트레이드의 전모'를 참조.
[191]
문서
하부에 '에너지 절약 전동차 209계의 소비 전력은 [[일본국유철도 103계 전동차|103계 전동차]]의 47%라고 기재되었다. 후계 E231계 전동차의 일부 차량에도 이 스티커가 표시된 차량이 있다.
[192]
문서
이카로스 출판 'jtrain' Vo.36(2010년) P91
이카로스 출판
2010-01-01
[193]
뉴스
209계 500번대, 게이요 선에서 영업 운행 개시
http://railf.jp/news[...]
교우사 '철도 팬' railf.jp 철도 뉴스
2008-12-03
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웹사이트
게이요선에 최신형 전동차를 도입
http://www.jreast.co[...]
동일본 여객철도
2009-09-02
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간행물
'철도 다이어그램 정보' 2009년 11월호 P71.
2009-11-01
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웹사이트
무사시노선에 209계 500번대 영업 운행 개시
http://railf.jp/spec[...]
교우사 '철도 팬' railf.jp 209계 정보국
2010-12-08
[197]
웹사이트
미타카 차량센터의 209계 500번대 스커트 교환차
http://railf.jp/spec[...]
2009-02-13
[198]
웹사이트
게이요 차량센터의 209계 500번대 스커트 교환차
http://railf.jp/spec[...]
2009-03-04
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문서
교우사 '철도 팬' 1999년 11월호 신차 가이드 'JR 동일본 209계 1000번대' 참조.
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뉴스
2007년 3월 8일 교통 신문
2007-03-08
[201]
문서
후에 다카치호 철도의 TR-400형 기동차를 규슈 여객철도가 구입하여 키하 125형 400번대로 한 예가 있다.
[202]
문서
113계 246량 55개 편성은 폐차될 예정이지만, 211계 70량 14개 편성은 사하 211형 28량 14개 편성을 폐차하여 3량 편성화한 다음 도요타 차량센터로 전량 배치하여 해당 센터에 배치된 115계 42량 13편성을 교체하는 내용의 흐름도가 '철도 팬' 2009년 11월호(통권 583호) p65에 게재.
[203]
문서
이카로스 출판 'jtrain' Vol.36(2010년)
이카로스 출판
2010-01-01
[204]
간행물
교우사 「철도 팬」2009년 11월호
교우사
2009-11-01
[205]
웹사이트
209계 2000번대·2100번대 영업 운행 개시
http://railf.jp/spec[...]
교우사 '철도 팬' railf.jp 209계 정보국
2009-10-02
[206]
간행물
'철도 팬' 2010년 1월호
2010-01-01
[207]
웹사이트
209계 소부 본선·나리타선에서의 운용을 본격적으로 개시
http://railf.jp/spec[...]
교우사 '철도 팬' railf.jp 209계 정보국
2010-12-06
[208]
웹사이트
보통 열차의 차량 변경에 대해
http://www.jrchiba.j[...]
JR 동일본 지바 지사
2009-08-21
[209]
간행물
철도 팬 2009년 11월호(통권 583호) 68페이지
2009-11-01
[210]
간행물
네코·퍼블리싱 '레일매거진' 2010년 5월호 'JR 동일본 2010년 3월 13일 다이어 개정 차량의 움직임'기사를 참조.
네코·퍼블리싱
2010-05-01
[211]
문서
특히 선두차는 운전실 측으로 통할 수 있는 창이나 통풍 구멍이 전혀 없다.
[212]
문서
MUltipurpose Experimental Train(다목적 시험차)의 약칭이다.
[213]
웹인용
JR 동일본 프레스 릴리스
http://www.jreast.co[...]
2008-10-07
[214]
서적
철도 다이어그램 정보
교통 신문사
[215]
논문
하쿠후지 히로유키 '속보! 209계 전용 계획의 전모' 「철도 팬」2009년 11월호(통권 583호) 64 - 65p
교우사
2009-11
[216]
논문
하쿠후지 히로유키 '속보! 209계 전용 계획의 전모' 「철도 팬」2009년 11월호(통권 583호) 71 - 73p
교우사
2009-11
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