일본의 교통
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목차
1. 개요
일본의 교통은 고대 역제에서 시작하여 중세 시대 육상 및 해상 교통의 발달을 거쳐, 에도 시대를 거치며 가도 정비와 수상 교통의 번성을 이루었다. 메이지 시대에는 철도 건설을 우선으로 근대적 교통망을 구축했으며, 2차 세계 대전 이후 고속도로 건설과 신칸센 개통을 통해 교통 시스템을 발전시켰다. 현재 일본은 도로, 철도, 해상, 항공 교통 시스템을 갖추고 있으며, 신칸센을 중심으로 한 철도 교통은 주요 대중 교통 수단으로 자리 잡았다. 일본은 994개의 항만과 173개의 공항을 운영하며, 세계적인 해운 및 항공 교통 강국으로 성장했다.
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| 일본의 교통 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 교통 | 사람이나 물자를 한 장소에서 다른 장소로 이동시키는 것 |
| 여객 수송 | |
 | |
| 철도 | 81.8% |
| 자동차 (자가용 제외) | 8.0% |
| 여객선 | 0.5% |
| 항공 | 9.8% |
| 화물 수송 | |
| |
| 철도 | 4.9% |
| 자동차 | 52.9% |
| 해운 | 42.0% |
| 항공 | 0.2% |
| 철도 | |
| 총 연장 | 약 27,268 km |
| 도로 | |
| 총 연장 | 약 1,200,000 km |
| 공항 | |
| 총 개수 | 173개 |
| 해운 | |
| 주요 항구 | 지요다구 요코하마시 고베시 오사카시 나고야시 |
| 에너지 효율 | |
| 특징 | 일본은 세계에서 가장 에너지 효율적인 국가 중 하나로 간주됨. |
| 배경 | 1970년대의 오일 쇼크 엄격한 정부 정책 에너지 효율에 대한 투자 |
| 참고 자료 | |
| 에너지 정책 | 일본 수송 부문의 에너지 효율 |
2. 역사
율령제 정비에 따라 역제가 시행되어, 도읍(기내)과 지방 사이에 도로가 정비되고 역가가 설치되었다. 이를 고대 관도라고 하는데, 고대 관도는 지방 광역 구분인 오기칠도에 따라 정비되었다.[1]
중세에는 도시의 발달과 함께 연공이나 물자 수송의 필요성으로 인해 육상 교통이 정비되었고, 정기 시장 등이 열렸다. 이와 함께 항구나 회선도 정비되어 해상 교통과 해상 수송도 이루어지게 되었다. 교통 요지에는 막부나 센고쿠 다이묘, 유력 사찰 등이 관을 설치하여 관세를 징수했다.
에도 시대에는 일본 각지에서 가도 정비가 진행되었고, 일본교를 시점으로 하는 오가도(도카이도, 나카센도, 고슈 가이도, 오슈 가이도, 닛코 가이도)가 정비되었다. 숙장 마을이 발전하였으며, 경제 발전에 따라 해상 항로 개발과 운하 정비 등 수상 교통도 번성하였다. 다루마와시선, 히시가이 회선 등이 대표적인 해상 운송 수단이었다. 육상에서는 가마, 말(마고), 차도 등이 이용되었다.
메이지 시대에 들어서면서 일본은 근대 국가로 발돋움하기 위해 교통망 정비가 필요했다. 정비 효율성을 위해 도로보다 철도 건설을 우선시했다. 시나가와・요코하마 간 임시 영업을 거쳐 신바시・요코하마 간 영업이 개시되면서, 관민 양측에서 철도 건설이 활발히 추진되었다. 도시 내에서는 노면 전차와 지하철이 정비되었고, 마차 운행을 위해 가스등 설치와 포장 작업이 이루어졌다. 그러나 지방의 도로 정비는 상대적으로 더디게 진행되어, 간선도로조차 자동차 통행에 부적합한 구간이 많았다.[1] 메이지 시대 초기에는 인력거, 마차 철도, 인차 철도 등이 주요 교통 수단으로 활용되었다. 평지가 적고 험준한 산지가 많은 일본 국토 특성상 터널 건설은 필수적인 과제였다.[1]
제2차 세계 대전 중까지 자동차용 도로 정비가 제대로 이루어지지 않아, 국도조차도 포장률이 매우 낮았다. 경제 부흥을 위해 나고야와 고베를 잇는 나고야·고베 고속도로(현재의 메이신 고속도로)가 계획되었지만, 교통 공학 기술자가 일본에 없었기에 국제 연합에 요청하여 계획서가 작성되었다. 1956년에 나온 와트킨스 보고서는 "일본의 도로는 믿을 수 없을 정도로 나쁘다. 공업국으로서 이 정도로 도로를 무시해 온 나라는 일본 외에는 없다"라고 언급했다.[1] 이 보고서를 바탕으로 일본의 도로 정비는 비약적으로 발전해 갔다.
1964년 도쿄 올림픽에 맞춰 도메이 고속도로 건설과 도카이도 신칸센 개통 등이 잇따랐다. 도쿄의 수도 고속도로도 1962년에 일부 개통되었는데, 이는 일본 최초의 도시 고속도로였다. 1960년대 후반부터 자가용 보급이 본격화되면서 자동차 대수가 대폭 증가하여 (모터리제이션) 교통사고도 급증하였고, 교통 전쟁이라고 칭해졌다. 폭주족의 출현도 문제가 되었다. 교통사고 방지 대책으로 횡단보도교 등의 설치를 통한 보도와 차도의 분리를 실시해 나갔다. 1971년에는 승용차 보유 대수가 1000만 대에 달했다.[1]
재래 철도가 모터리제이션 진전의 물결에 밀려 정체되는 한편, 고속 여객 철도인 신칸센은 일본의 대동맥으로 성장해 갔다. 자동차와 항공 여객 수송 사이를 메우는 일본 신칸센의 성공으로, 정체 경향에 있던 철도를 재검토하는 분위기가 높아져, 유럽이나 아시아 국가에도 고속 여객 철도를 등장시키는 동기가 되었다.
자원의 대부분을 해외에 의존하는 일본에서는 전부터 조선 기술이 발달하여, 전후에도 대형 유조선 등의 건조가 활발하게 이루어졌고, 철강업과 함께 일본의 경제와 물류의 한 축을 담당했다. 공항 정비가 진행되어 항공 수송이 점차 확대되었다. 엔의 가치가 더욱 상승한 1980년대 이후에는 해외로의 비즈니스나 여행도 활발해졌다.[1]
2. 1. 율령 시대
율령제 정비에 따라 역제가 시행되어, 도읍(기내)과 지방 사이에 도로가 정비되고 역가가 설치되었다. 이를 고대 관도라고 하는데, 고대 관도는 지방 광역 구분인 오기칠도에 따라 정비되었다.[1]2. 2. 중세 시대
중세에는 도시의 발달과 함께, 연공이나 물자의 수송 필요성으로 인해 육상 교통이 정비되었고, 정기 시장 등도 열렸다. 이와 함께 항구나 회선도 정비되어 해상 교통과 해상 수송도 이루어지게 된다. 교통의 요지에는 막부나 센고쿠 다이묘나 유력 사찰 등이 관을 설치하여 관세가 징수되었다.2. 3. 에도 시대
에도 시대에는 일본 각지에서 가도 정비가 진행되었고, 일본교를 시점으로 하는 오가도(도카이도, 나카센도, 고슈 가이도, 오슈 가이도, 닛코 가이도)가 정비되었다. 숙장 마을이 발전하였으며, 경제 발전에 따라 해상 항로 개발과 운하 정비 등 수상 교통도 번성하였다. 다루마와시선, 히시가이 회선등이 대표적인 해상 운송 수단이었다. 육상에서는 가마, 말(마고), 차도 등이 이용되었다.2. 4. 메이지 시대부터 제2차 세계 대전까지
메이지 시대에 들어서면서 일본은 근대 국가로 발돋움하기 위해 교통망 정비가 필요했다. 정비의 효율성을 위해 도로보다 철도 건설을 우선시했다. 철도 건설에는 여러 문제와 방해가 있었으나, 시나가와・요코하마 간 임시 영업을 거쳐 신바시・요코하마 간 영업이 개시되었다. 이를 계기로 관민 양측에서 철도 건설이 활발히 추진되었다. 도시 내에서는 노면 전차와 지하철이 정비되었고, 마차 운행을 위해 가스등 설치와 포장 작업이 이루어졌다. 그러나 지방의 도로 정비는 상대적으로 더디게 진행되어, 간선도로조차 자동차 통행에 부적합한 구간이 많았다.[1]메이지 시대 초기에는 인력거, 마차 철도, 인차 철도 등이 주요 교통 수단으로 활용되었다. 평지가 적고 험준한 산지가 많은 일본 국토의 특성상 터널 건설은 필수적인 과제였다.[1]
2. 5. 제2차 세계 대전 이후
제2차 세계 대전 중까지 자동차용 도로 정비가 제대로 이루어지지 않아, 국도조차도 포장률이 매우 낮았다. 경제 부흥을 위해 나고야와 고베를 잇는 나고야·고베 고속도로(현재의 메이신 고속도로)가 계획되었지만, 고속도로 계획을 세울 수 있는 교통 공학 기술자가 일본에 없었기에 국제 연합에 요청하여 계획서가 작성되었다. 그것이 1956년에 나온 와트킨스 보고서이다. 그 안에서 "일본의 도로는 믿을 수 없을 정도로 나쁘다. 공업국으로서 이 정도로 도로를 무시해 온 나라는 일본 외에는 없다"라고 언급했다.[1] 이 보고서가 뒷받침되어, 일본의 도로 정비는 비약적으로 발전해 갔다.철도에서는 고속화를 위해 증기 기관차에서 기동차 (디젤 차량)로의 전환이나 전철화가 추진되었다.
패전의 영향으로, 항공기 개발이 제한된 일본에서는 항공기 제조 분야에서 부진했지만, 전쟁 전에 활약한 기술자들 다수가 전업하면서 일본의 자동차 산업 성장을 지탱하게 되었다.
1964년 도쿄 올림픽에 맞춰, 도메이 고속도로 건설과 도카이도 신칸센 개통 등이 잇따랐다. 도쿄의 수도 고속도로도 1962년에 일부 개통되었는데, 이는 일본 최초의 도시 고속도로였다. 1960년대 후반부터 자가용 보급이 본격화되면서 자동차 대수가 대폭 증가했다 (모터리제이션). 그와 동시에, 도로 및 자동차 이용 환경 정비의 지연 등으로 교통사고도 급증하여, 교통 전쟁이라고 칭해졌다. 폭주족의 출현도 문제가 되었다. 교통사고 방지 대책으로, 횡단보도교 등의 설치를 통한 보도와 차도의 분리를 실시해 나갔다. 승용차 보유 대수는 1971년에는 1000만 대에 달했다.[1]
재래 철도가 모터리제이션 진전의 물결에 밀려 정체되는 한편, 고속 여객 철도인 신칸센은 일본의 대동맥으로 성장해 갔다. 자동차와 항공 여객 수송 사이를 메우는 일본 신칸센의 성공으로, 정체 경향에 있던 철도를 재검토하는 분위기가 높아져, 유럽이나 아시아 국가에도 고속 여객 철도를 등장시키는 동기가 되었다.
자원의 대부분을 해외에 의존하는 일본에서는, 전부터 조선 기술이 발달하여, 전후에도 대형 유조선 등의 건조가 활발하게 이루어졌고, 철강업과 함께 일본의 경제와 물류의 한 축을 담당했다. 공항 정비가 진행되어, 항공 수송이 점차 확대되었다. 엔의 가치가 더욱 상승한 1980년대 이후에는, 해외로의 비즈니스나 여행도 활발해졌다.[1]
3. 도로 교통
일본은 도로에 많은 투자를 해왔으며, 120만km의 포장도로가 주요 교통 수단이다.[33] 일본은 730 이후 전국적으로 좌측 통행을 하며, 자동차의 스티어링 휠은 오른쪽에 있다.
1980년대에는 자동차 보급이 늘고 도로의 질이 향상되면서 도로를 이용한 여객 및 화물 운송이 크게 발전했다. JR 버스를 비롯한 버스 회사들은 전국적으로 확장되는 고속도로망을 통해 장거리 버스 서비스를 운영하는데, 저렴한 요금과 고급 좌석 덕분에 야간에도 이용객이 많다.
1980년대 화물 운송도 급격히 성장하여 1990년에는 2,742억 톤킬로미터를 기록했다. 같은 해 자동차(주로 트럭)로 운송된 화물은 60억 톤 이상으로, 국내 화물 톤수의 90%, 톤킬로미터의 약 50%를 차지했다.
도도부현도, 일본의 일반 국도, 일본의 고속도로, 시정촌도, 농도, 임도, 바이패스 도로 등에 대한 자세한 내용은 각 문서를 참고하면 된다.
3. 1. 고속도로
일본은 120만 km의 포장도로를 주요 교통 수단으로 사용하며, 좌측 통행을 한다.[33] 속도가 빠르고 통행로가 분리되어 있으며 접근이 제한된 유료도로망이 주요 도시들을 연결하고, 요금 징수 회사가 운영한다. 2012년 4월 기준 일본의 도로 총 연장은 약 1,215,000km이며, 이 중 고속도로는 8,050km이다.[12][13] 혼슈, 시코쿠, 규슈는 단일 유료 도로망으로 연결되어 있으며, 홋카이도와 오키나와섬에도 별도의 고속도로망이 있다.
제2차 세계 대전 이전까지 일본의 도로는 매우 열악했다. 1956년 와트킨스 보고서는 "일본의 도로는 믿을 수 없을 정도로 나쁘다. 공업국으로서 이 정도로 도로를 무시해 온 나라는 일본 외에는 없다"라고 언급할 정도였다.[32] 그러나 이 보고서를 계기로 일본의 도로 정비는 비약적으로 발전했다.
1964년 도쿄 올림픽에 맞춰 도메이 고속도로 건설, 도카이도 신칸센 개통 등이 이루어졌으며, 1962년에는 일본 최초의 도시 고속도로인 수도 고속도로가 일부 개통되었다.
1960년대 후반부터 모터리제이션이 본격화되면서 자동차 대수가 급증하고 교통사고도 증가하여 교통 전쟁이라는 말이 생겨났다. 이에 대한 대책으로 횡단보도교 등을 설치하여 보도와 차도를 분리하였다.
최근 대규모 인프라 프로젝트로는 세토 대교 건설과 도쿄만 아쿠아라인(1997년 개통)이 있다. 2005년에는 일본 도로 공단이 민영화되어 경쟁을 촉진하고 통행료를 낮추는 정책이 시행되고 있다. JR 버스 회사를 포함한 버스 회사들은 확장되는 고속도로망을 통해 장거리 버스 서비스를 운영하며, 저렴한 요금과 고급 좌석으로 야간에도 많이 이용된다.
3. 2. 일반 국도 및 지방도
2012년 4월 기준으로 일본의 도로 총 연장은 약 1,215,000km이다. 이 중 시, 정, 촌 도로가 1,022,000km, 도도부현도가 129,000km, 일반 국도가 55,000km, 고속도로가 8,050km이다.[12][13]3. 3. 교통 안전
일본에서는 도로 안전 대책의 진전으로 교통사고에 의한 사망자 수는 감소하고 있으나, 교통량 증가와 고령화로 인해 교통사고 수는 증가하고 있다. 현재 재정 상태에서 도로 정비 예산은 감축되는 경향이 있고, 도로공단의 민영화와 도로 특정 재원의 일반 재원화 등 제도적인 면에서 변화가 일어나고 있다.[32]고도 성장기까지 일본의 도로는 열악했지만, 1960년대 이후 활발하게 도로 건설이 이루어져 전국적으로 높은 수준의 도로 정비가 이루어졌다. 고속도로 건설도 진행되어 거의 전국에 고속도로망이 정비되었다. 그러나 대도시권을 제외하면 1인 1대 시대가 되면서 교통량이 증가하고, 고령화와 도로 노후화도 진행되어 새로운 문제가 발생하고 있다.
거품 붕괴 후의 재정 상황으로 인해 도로 정비 예산은 압축되는 경향이 있으며, 도로 공단 민영화나 도로 특정 재원의 일반 재원화 등 제도적인 변화가 일어나고 있다.
제2차 세계 대전 중까지 자동차용 도로 정비가 제대로 이루어지지 않아, 국도조차도 포장률이 매우 낮았다. 경제 부흥을 위해 나고야와 고베를 잇는 나고야·고베 고속도로(현재의 메이신 고속도로)가 계획되었지만, 고속도로 계획을 세울 수 있는 교통 공학 기술자가 일본에 없었기에 국제 연합에 요청하여 계획서가 작성되었다. 그것이 1956년에 나온 와트킨스 보고서이다. 그 안에서 "일본의 도로는 믿을 수 없을 정도로 나쁘다. 공업국으로서 이 정도로 도로를 무시해 온 나라는 일본 외에는 없다"라고 언급했다. 이 보고서가 뒷받침되어, 일본의 도로 정비는 비약적으로 발전해 갔다.
1964년 도쿄 올림픽에 맞춰, 도메이 고속도로 건설과 도카이도 신칸센 개통 등이 잇따랐다. 도쿄도의 수도고속도로도 1962년에 일부 개통되었는데, 이는 일본 최초의 도시 고속도로였다. 1960년대 후반부터 자가용 보급이 본격화되면서 자동차 대수가 대폭 증가했다 (모터리제이션). 그와 동시에, 도로 및 자동차 이용 환경 정비의 지연 등으로 교통사고도 급증하여, 교통 전쟁이라고 칭해졌다. 폭주족의 출현도 문제가 되었다. 교통사고 방지 대책으로, 횡단보도교 등의 설치를 통한 보도와 차도의 분리를 실시해 나갔다.
일본의 도로 사망 사고는 음주 운전 법규의 더욱 엄격한 시행으로 인해 감소했다. 2019년에는 1948년 이후 최저치인 3,215명이 사망했으며, 인구 100만 명당 25.4명의 사망률을 기록하여 많은 유럽 국가보다 낮고 영국의 사망률과 비슷하다.[16] 도쿄에서는 인구 100만 명당 13명이 도로에서 사망한다.[17]
4. 철도 교통
일본에서 철도는 승객 운송의 주요 수단이며, 특히 주요 도시 간의 대량 고속 수송과 수도권의 통근 운송에 중요한 역할을 한다. 철도는 일찍이(일본에서 처음으로 철도가 부설되었던 메이지 시대부터 제2차 세계 대전 직후까지) 국가가 전국의 주요 노선을 운영하였다.[34] 이후 행정기관으로부터 공공기업체(일본국유철도) 등으로 변혁을 거쳤고, 국철분할민영화에 의하여 국철 자체가 해체되어(1987년), JR그룹 7개 회사에 승계되었다.[34]
총 27,182km의 철도에는 여러 궤간이 있는데, 가장 흔한 궤간은 1,067mm 협궤이다.[6] 협궤는 22,301km의 선로가 있으며, 이 중 15,222km가 전철화되어 있다.[6]
1872년에 도쿄의 신바시역과 요코하마의 옛 요코하마역 (사쿠라기초역) 사이에 최초의 철도가 건설되었다.[7]
JR 도카이는 리니어 모터카 방식인 주오 신칸센의 정비를 실시하기로 결정했으며, 일본의 철도망의 고속화는 더욱 진행될 것이다.
또한 많은 도시들은 노면 전차와 모노레일 시스템도 갖추고 있다.
4. 1. 신칸센
신칸센은 "bullet trains"라고도 불리며, 일본 전역에서 운행되는 고속철도 열차이다.[8] 신칸센은 일본 장거리 여행의 상당 부분을 차지하며, 전체 시스템은 지금까지 100억 명 이상의 승객을 수송했다. 매일 114만 건의 여행이 이루어지며, 가장 빠른 열차는 JR 동일본의 E5계 및 E6계 열차로, 최고 속도로 운행된다. 신칸센 열차는 매우 안전한 것으로 알려져 있으며, 50년 이상의 역사 동안 승객 관련 사고로 인한 사망자나 부상자가 한 명도 없었다.[9]
1964년 도쿄와 오사카 사이에 첫 번째 신칸센 노선이 개통되었으며, 현재 열차는 2시간 25분 만에 이 구간을 주행할 수 있다.[8] 추가 신칸센 노선은 도쿄를 아오모리, 니가타, 가나자와, 하코다테와 연결하고, 오사카를 후쿠오카 및 가고시마와 연결하며, 쓰루가, 삿포로로 가는 새로운 노선이 건설 중이다. 별도의 노선이 나가사키로 이어지지만, 별도의 릴레이 서비스를 통해 운행된다.
신칸센을 비롯한 일본의 기차는 출도착이 정확하기로 유명하다. 2003년에 도카이도 신칸센의 평균 지연 시간은 6초에 불과하였다.[34] [10]
일본은 자기 부상 기술 열차를 개발해 왔으며, 2015년 4월 속도로 주행하는 열차로 세계 자기 부상 속도 기록을 경신했다.[11] 주오 신칸센은 상업용 자기 부상 열차 서비스로, 현재 도쿄에서 나고야, 오사카까지 건설 중이며, 2045년에 완공되면 현재 신칸센보다 절반의 시간인 67분 만에 이 거리를 주파할 수 있다.
고속 여객 철도인 신칸센은 일본의 대동맥으로 성장해 갔다. 자동차와 항공 여객 수송 사이를 메우는 일본 신칸센의 성공으로, 정체 경향에 있던 철도를 재검토하는 분위기가 높아져, 유럽이나 아시아 국가에도 고속 여객 철도를 등장시키는 동기가 되었다.
4. 2. JR 및 사철
일본에서 철도는 여객 운송의 주요 수단인데, 특히 광역 도시권에서 대도시와 원격지 간의 출퇴근자들이 빠르게 이동할 수 있는 대중 교통 수단으로 각광받고 있다. JR 그룹의 7개의 철도 회사들은 일본 대부분의 지역에 노선을 갖추고 있다. 이중 6개 회사는 홋카이도, 혼슈, 시코쿠와 규슈의 대부분의 지역에서 여객 운송을 맡고, 나머지 1개 회사는 화물 운송을 담당한다.[34]JR그룹 이외에, 지역에 따라서는 민간에 의한 사유 철도 회사, 지방 정부가 소유한 철도 회사, 지방 정부와 민간 회사가 펀드를 조성해 설립한 회사들도 존재한다. JR그룹을 비롯한 이들 철도 회사들의 전략은, 많은 경우, 부동산과 역 주변의 백화점까지 포함한다. 대도시권에 있는 대규모 사철·준대규모 사철은 주로 도심과 교외를 연결하는 노선망을 구축하고 있다.[34] 1996년 3월 31일 기준으로, 전국의 27,268km의 철도 중에서 JR그룹이 20,135km를, 그리고 나머지 7,133km를 민영기업인 지역 철도 회사들이 관리하고 있다.[34]
일본 철도의 총 연장은 여러 궤간이 있는데, 가장 흔한 궤간은 협궤이며, 의 선로가 있고, 이 중 가 전철화되어 있다.[6]
4. 3. 지하철
고베, 나고야, 도쿄, 삿포로, 센다이, 오사카, 요코하마, 교토, 후쿠오카에는 지하철 시스템이 갖춰져 있다. 그러나 유럽과는 달리, 여객의 대부분이 대도시권을 오가는 교외 출퇴근 열차를 이용한다.[34]4. 4. 지방 철도의 문제점
일본에서는 도시를 중심으로 철도 수요가 매우 크며, 대도시에서는 지하철과 통근 철도 노선 정비가 계속되고 있다. 그러나 지방에서는 고도 경제 성장과 모터리제이션의 진전 이후, 철도 이용 비율이 감소하면서 폐지되는 노선이 많다.[34] 한편, 지방에서도 신칸센이 정비되지 않은 지역을 중심으로 신칸센을 요구하는 목소리는 여전히 크다.5. 해상 교통
일본은 1976년 기준 의 선복량을 가진 세계 2위의 상선 보유국이다.[37] 주요 항로는 요코하마, 고베를 중심으로 한 국제항로와 세토나이카이 등 연안 항로가 있으며, 태평양 연안에 항로가 집중되어 있다. 일본 선박에 의한 국제정기항로는 30개가 넘으며, 국제항로에서 일본 선박의 선적 비율은 수출에서 약 21%, 수입에서 약 47%이다.[37]
일본우선이나 상선미쓰이 등 세계 유수의 해운 회사가 19세기 후반부터 각국과의 사이에 화물선과 여객선을 운항해 왔다. 현재는 중동이나 동남아시아에서 석유와 천연 가스 등의 자원을 수입하고, 유럽과 미국으로 가전제품이나 자동차 등을 수출한다.
일본은 총 톤 이상의 선박 988척을 자국 선박 등록부에 보유하고 있으며, 총 톤에 달한다. 그러나 일본 소유 선박의 17%만이 일본에 등록되어 있다. UNCTAD는 일본 선주가 관리하는 톤수가 2억 2,400만 DWT로 추산하며, 이는 일본이 그리스 다음으로 두 번째로 큰 톤수 소유국임을 의미한다.[24]
5. 1. 항만
일본은 1976년 기준 의 선복량을 가진 세계 2위의 상선 보유국이며, 주요 항로는 요코하마, 고베를 중심으로 한 국제항로와 세토나이카이 및 연안의 여러 항구를 연결하는 연안항로가 있다. 태평양 연안의 여러 항구에 항로가 집중되어 있다.[37]일본 선박에 의한 국제정기항로는 30개가 넘으며, 국제항로에서 일본 선박의 선적 비율은 수출에서 약 21%, 수입에서 약 47%이다.[37]
2014년 4월 기준으로 일본에는 약 994개의 항만이 있다.[23] 이들 항만은 화물, 여객, 해군, 어업 등 여러 용도로 사용되며 중복 분류가 존재한다. 5개의 지정된 "슈퍼" 컨테이너 항만은 요카이치, 요코하마, 나고야, 고베, 오사카이다.
국토교통성에 의해 특별 중요 항만으로 지정된 23개의 주요 항만은 다음과 같다.[28]
일본의 페리 운영 회사 목록도 참조
페리는 홋카이도와 혼슈, 오키나와섬과 규슈 및 혼슈를 연결하며, 다른 작은 섬들과 주요 섬들을 연결한다. 정기 국제 여객 노선은 중국, 러시아, 대한민국, 대만으로 운항한다. 주요 섬의 연안 및 해협 횡단 페리는 다리와 고속도로의 발달로 인해 노선과 운항 횟수가 감소했지만, 일부는 여전히 운항하고 있다 (2007년 기준).
사방이 바다로 둘러싸인 일본은 항만이 운송 수단으로 빼놓을 수 없으며, 연안부에 공업 지역·공업 지대와 인구가 집중되는 이유이기도 하다. 2020년 현재, 일본에는 994개의 항만이 있으며, 그중 중요도가 높은 항만은 국제 전략 항만 (5개 항만), 국제 거점 항만 (18개 항만)으로 지정되어 있다.[28] 또한 어항은 2790개 있으며, 그중 어업의 중심지이자 어업 진흥에 필수적인 어항 13개는 특정 제3종 어항으로 지정되어 있다.[29]
5. 2. 페리
일본에는 1,770km의 수로가 있으며, 모든 해안과 내해에서 해상 선박이 운항한다.[22] 페리는 홋카이도와 혼슈, 오키나와섬과 규슈 및 혼슈를 연결한다. 또한 다른 작은 섬들과 주요 섬들을 연결한다. 정기 국제 여객 노선은 중국, 러시아, 대한민국, 대만으로 운항한다. 주요 섬의 연안 및 해협 횡단 페리는 다리와 고속도로의 발달로 인해 노선과 운항 횟수가 감소했지만, 일부는 여전히 운항하고 있다 (2007년 기준).[24]5. 3. 조선 산업
일본은 전부터 조선 기술이 발달하여, 전후에도 대형 유조선 등의 건조가 활발하게 이루어졌고, 철강업과 함께 일본의 경제와 물류의 한 축을 담당했다. 조선 분야에서도 그 기술력의 높이로 세계 유수의 규모를 유지하고 있다.[29]6. 항공 교통
일본의 항공 교통은 여객 수송량으로 세계 5위[38]를 기록했으며, 2013년에는 1억 591만 3천 명의 여객을 수송하여 세계 4위의 항공 시장을 보유했다.[18] 일본 국내 항공로는 태평양 쪽이 가장 많으며, 주로 도시 및 섬까지 확장되어 여객과 화물 수송량이 빠르게 증가하고 있다. 일본항공의 간선 노선으로는 도쿄~삿포로, 도쿄~오사카, 오사카~후쿠오카, 도쿄~후쿠오카, 오사카~삿포로 노선 등이 있다.[38] 1999년 기준으로 14개의 헬리포트가 있는 것으로 추정된다.[19]
제2차 세계 대전 패전의 영향으로 항공기 개발이 제한되어 일본은 항공기 제조 분야에서 부진했지만, 전쟁 전에 활약한 기술자들 다수가 자동차 산업으로 전업하면서 일본 자동차 산업 성장을 이끌었다.
6. 1. 공항
일본의 가장 큰 국제공항은 하네다 국제공항이며, 이용객 수 기준으로 아시아에서 가장 분주한 공항 중 하나이다. 가장 큰 국제 관문으로는 나리타 국제공항(도쿄 지역), 간사이 국제공항(오사카, 고베, 교토 지역), 주부 국제공항(나고야 지역)이 있다.[38] 2013년에는 98개의 공항이 있었다.[19] 주요 국내 허브는 도쿄 국제공항으로, 2018년에는 세계에서 네 번째로 붐볐지만, 2022년에는 10위 안에 들지 못했다.[20][21]
규슈에서는 모든 현에 공항이 있는 등 전국에서 공항 건설이 이루어졌다. 그러나 중간 규모의 공항이 난립하는 경향이 있고, 투자가 분산되어 허브공항이 될 공항 건설은 이루어지지 않고 있다. 나리타 국제공항은 동아시아의 거점 공항이라는 지위를 가지고 있으나, 착륙료가 비싸서 여객 수요를 중국의 홍콩 국제공항과 한국의 인천국제공항 등에 빼앗기고 있다.[38] 지방의 중소 규모 공항은 많은 건설비를 들여 개항했지만, 수요 부족으로 어려움을 겪는 공항도 적지 않다.
주요 항공사는 일본항공과 전일본공수이다. 이외에도 스카이마크 항공, 솔라시드 에어, 에어두, 스타플라이어, 후지 드림 항공 등이 여객 항공사로 운항 중이다. 유나이티드 항공과 델타 항공은 나리타 공항의 주요 국제선 운항사이다.
일본의 국내 항공 여행은 역사적으로 규제를 받았다. 1972년부터 일본의 3대 국내 항공사(JAL, ANA, JAS)는 특정 노선을 할당받았으며, JAL과 ANA는 간선 노선을, ANA와 JAS는 지역 노선을 공유했다. 이후 JAL과 JAS는 ANA와의 경쟁을 돕기 위해 합병되었다. JAL은 1986년까지 국제 노선에 대한 국적 항공사 독점권을 가지고 있었다. 항공 요금은 2000년까지 정부가 정했지만, 1995년부터 항공사는 표준 요금을 최대 50%까지 할인할 수 있는 자유를 얻었다. 현재는 항공사가 요금을 정할 수 있지만, 정부는 지나치게 높은 요금을 거부할 수 있는 권한을 유지한다.
6. 2. 항공사
일본의 주요 항공사로는 일본항공과 전일본공수가 있다. 이 외에도 스카이마크 항공, 솔라시드 에어, 에어두, 스타플라이어, 후지 드림 항공 등이 여객 운송 서비스를 제공한다. 유나이티드 항공과 델타 항공(이전 노스웨스트 항공)은 나리타 국제공항을 거점으로 국제선을 운항하고 있다.[38]일본 국내 항공 여행은 역사적으로 규제가 많았다. 1972년부터 일본의 3대 국내 항공사인 일본항공(JAL), 전일본공수(ANA), 일본 에어 시스템(JAS)은 특정 노선을 할당받았다. JAL과 ANA는 간선 노선을, ANA와 JAS는 지역 노선을 분담했다. 이후 JAS는 ANA와의 경쟁력 강화를 위해 합병되었다. JAL은 1986년까지 국제선 운항에 대한 독점권을 가졌다. 2000년까지 항공 요금은 정부에 의해 결정되었으나, 1995년부터 항공사들은 표준 요금에서 최대 50%까지 할인할 수 있는 자율성을 얻었다. 현재 항공사들은 요금을 자유롭게 책정할 수 있지만, 정부는 과도하게 높은 요금에 대해 거부권을 행사할 수 있다.[38]
최근 일본 항공 교통은 2019년 한일 무역 분쟁으로 인한 관광객 감소의 영향을 받고 있다. 쓰시마섬[39]은 선박 교통에 주로 의존하는 반면, 항공편은 일본 본토 전역에 걸쳐 영향을 미쳐 유후인, 홋카이도, 규슈 등 관광지가 타격을 입었다. 줄어든 관광객은 타이완인이나 홍콩인 등으로 대체되고 있으며, 이러한 추세가 완화되면 안정기에 들어설 가능성도 제기된다.
6. 3. 공항 운영의 문제점
일본에서는 전국적으로 공항 건설이 이루어져 공항이 없는 현이 소수일 정도이다. 그러나 중간 규모의 공항이 난립하는 경향이 있어 투자가 분산되면서, 정작 허브 공항이 될 만한 공항은 건설되지 못하고 있다.[38] 지방의 중소 규모 공항은 많은 건설비를 들여 개항했지만, 수요 부족으로 어려움을 겪는 곳도 적지 않다.[38]나리타 국제공항은 동아시아의 거점 공항이라는 지위를 가지고 있지만, 착륙료가 비싸 여객 수요를 홍콩 국제공항이나 대한민국의 인천국제공항 등에 빼앗겨 허브 공항으로서의 지위가 낮아졌다.[38]
7. 교통 체계를 기준으로 한 지방 구분
고신(고슈 가이도)
도카이도
조신
산인도
시코쿠 북안
난키
시코쿠 북안