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호쿠리쿠 본선

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목차

1. 개요

호쿠리쿠 본선은 서일본 여객철도와 일본화물철도가 운영하는 철도 노선으로, 마이바라역에서 가나자와역까지 176.6km 구간을 운행한다. 전 구간 복선으로 이루어져 있으며, 마이바라-쓰루가 구간은 직류 1,500V, 쓰루가-가나자와 구간은 교류 20,000V, 60Hz로 전철화되어 있다. 자동 열차 제어 시스템을 사용하며, 최고 속도는 130km/h이다.

1882년 나가하마에서 쓰루가 구간을 시작으로 건설되었으며, 이후 여러 차례의 연장과 개량을 거쳐 현재의 모습을 갖추었다. 2015년 호쿠리쿠 신칸센 개통에 따라 일부 구간의 운영권이 제3섹터 회사로 이관되었고, 2024년 호쿠리쿠 신칸센 가나자와-쓰루가 구간 연장 개통에 따라 쓰루가-가나자와 구간 역시 분할되어 운영되고 있다. 현재 특급 썬더버드와 시라사기 등이 운행되고 있으며, 과거에는 다양한 특급 열차와 화물 수송도 이루어졌다.

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호쿠리쿠 본선
지도
기본 정보
이름호쿠리쿠 본선
다른 이름비와코 선 (마이바라 - 나가하마 구간)
원어 이름北陸本線
원어 이름 (언어)ja
노선색0073bc
로고JRW kinki-A.svg
로고 너비50
이미지JRW521 Hokuriku-Main-Line's 130th anniversary celebration.jpg
이미지 설명쓰루가역에서 521계 전동차
유형중철도
여객/화물 철도
광역 철도
간선 철도
체계서일본 여객철도 (JR 서일본) (마이바라 ~ 쓰루가)
하피라인 후쿠이 선 (쓰루가 ~ 다이쇼지)
IR 이시카와 철도 (다이쇼지 ~ 구리카라)
아이노카제 도야마 철도 (구리카라 ~ 이치부리)
에치고 토키메키 철도 (이치부리 ~ 나오에쓰)
상태운영 중
지역시가현
후쿠이현
시작마이바라역
끝쓰루가역
역 수12
개통1882년 ~ 1902년 사이 구간별 개통
폐선2015년 3월 14일: 가나자와 ~ 나오에쓰 구간 (제3섹터 철도로 전환)
2024년 3월 16일: 쓰루가 ~ 가나자와 구간 (제3섹터 철도로 전환)
소유주서일본 여객철도 (JR 서일본)
운영자서일본 여객철도, 일본화물철도
노선 길이45.9 km
궤간1067 mm
전철화직류 1,500 V, 교류 20 kV/60 Hz 가공 전차선
속도130 km/h
노선 정보 (일본어)
노선명[[파일:JR logo (west).svg|35px|link=서일본 여객철도]] 호쿠리쿠 본선
노선색'#0072ba'
이미지JRW-Series681-0 Shirasagi.jpg
이미지 크기300px
이미지 설명호쿠리쿠 본선을 주행하는 681계 "시라사기" (2018년 1월, 신히키다역에서)
통칭비와코 선 (마이바라역 - 나가하마역 구간)
소재지시가현, 후쿠이현
종류보통 철도 (재래선/간선)
기점쓰루가역
종점마이바라역
역 수12역
전보 약호호리호세
노선 기호(마이바라역 - 쓰루가역 구간)
(오미시오쓰역 - 쓰루가역 구간)
개업1882년 3월 10일
전 구간 개통1889년 7월 1일 (마이바라역 - 쓰루가역 구간)
1913년 4월 1일 (마이바라역 - 나오에쓰역 구간)
소유자서일본 여객철도
운영자상기 제1종 철도 사업자 및 일본화물철도 (제2종 철도 사업자)
사용 차량사용 차량의 절 참조
차량 기지가나자와 차량구 쓰루가 지소
아미아바시 종합 차량소 미야하라 지소 (마이바라)
노선 거리45.9 km
궤간1,067 mm (협궤)
선로 수복선
전철화 구간전 구간
전철화 방식직류 1,500 V 가공 전차선 방식
폐색 방식자동 폐색식 (아래 이외)
보안 장치ATS-P 및 ATS-SW
최고 속도130 km/h
노선도[[파일:북륙본선 노선도-2024.3-16.png|300px]]
파란색 선은 하피라인 후쿠이・IR 이시카와 철도・아이노카제 도야마 철도・에치고 토키메키 철도에 경영 이관된 구간
노선 정보 (한국어)
노선명[[파일:JR logo (west).svg|25px]] 호쿠리쿠 본선
그림File:JRW Series521-G30.jpg
그림설명521계 (2023년 6월)
그림설명2노선도(빨간색이 호쿠리쿠 본선임)
상태영업 중
기점마이바라 (시가현 마이바라시)
종점쓰루가 (후쿠이현 쓰루가시)
역수12
개통일1882년 3월 10일
소유자서일본 여객철도
운영자서일본 여객철도
영업거리45.9 km
궤간1,067mm (협궤)
선로화물 지선의 쓰루가 - 쓰루가코 간을 제외한 모든 복선
전철화직류 1,500볼트 (마이바라 - 쓰루가)
영업최고속도130 km/h
노선도[[파일:북륙본선 노선도-2024.3-16.png|300px]]

2. 노선 정보

서일본여객철도 (운영 및 노선)와 일본화물철도 (운영)가 운영하는 노선으로, 마이바라 ~ 가나자와 구간의 거리는 176.6km이다. 여객역은 화물 취급역을 포함하여 43개, 화물터미널은 3개가 있다. 전 구간이 복선이며, 전철화 구간은 다음과 같다.


  • 마이바라 ~ 쓰루가: 직류 1,500V
  • 쓰루가 ~ 가나자와: 교류 20,000V, 60Hz


철도 신호 시스템은 자동 열차 제어를 사용하며, 최고 속도는 130km/h이다. 중앙 집중 교통 제어(CTC) 센터는 구간에 따라 나뉜다.

  • 마이바라 ~ 오미시오쓰: 신오사카 운영관제센터
  • 오미시오쓰 ~ 가나자와: 가나자와 운영관제센터


마이바라 ~ 오미시오쓰 구간은 안전 도시 네트워크 교통 시스템(SUNTRAS)을 사용한다.

마이바라역 - 츠루가역 간 45.9km 구간은 서일본여객철도(제1종 철도사업자)와 일본화물철도(제2종 철도사업자)가 관할한다. 마이바라역 - 오미시오쓰역 간은 간사이총괄본부, 오미시오쓰역(역 구내 제외) - 츠루가역 간은 가나자와지사가 관할한다. 궤간은 1,067mm이다.

도카이도 본선 소속인 마이바라역을 제외하면 호쿠리쿠 본선 소속 역은 11개이다. 전 구간이 복선이며 직류 1,500V로 전철화되어 있다. 폐색 방식은 복선 자동 폐색식을 사용한다. 안전 설비는 구간별로 다르다.

  • 마이바라역 - 나가하마역 간: ATS-P(거점 P 방식) 및 ATS-SW
  • 나가하마역 - 츠루가역 간: ATS-SW


최고 속도는 구간별로 다르다.

  • 마이바라역 - 오미시오쓰역 간: 120km/h
  • 오미시오쓰역 - 츠루가역 간: 130km/h


전 구간 킨키 종합 지령소에서 운전을 지령하며, 마이바라역 - 오미시오쓰역 간은 JR 교토·고베선 운행 관리 시스템을 사용한다. 전 구간에서 ICOCA 사용이 가능하며, 마이바라역 - 오미시오쓰역 간은 PiTaPa 포스트페이 서비스 대상 구간이다.

3. 역사

호쿠리쿠 본선은 일본정부철도에 의해 건설되었으며, 최초 구간은 비와호 연안의 나가하마에서 쓰루가까지 1882년에 개통되었다. 마이바라에서 나가하마 구간은 1889년에 개통되었고, 이후 후쿠이(1896년), 가나자와(1898년), 도야마(1899년)까지 순차적으로 개통되었다. 다음 연장 구간은 1908년 우오즈까지, 1910년 도마리까지 개통되었다. 북동쪽 끝에서는 나오에쓰에서 나다치 구간이 1911년에 개통되었고, 다음 해에 이토이가와까지 연장되었다. 마지막 구간은 1913년에 개통되어 노선이 완성되었다.

2015년 3월 14일, 테라이역의 역명이 노미네아가리 역으로 변경되었다.[4]

호쿠리쿠 신칸센 나가노 역에서 가나자와 역까지의 연장 구간은 호쿠리쿠 본선의 노선과 거의 평행하게 달리게 되었다. 호쿠리쿠 신칸센 개통과 함께, 이시카와현, 도야마현, 니가타현을 통과하는 호쿠리쿠 본선 구간의 지역 여객 서비스 운영권은 해당 현들이 소유한 세 개의 제3섹터 운영 회사로 이관되었다.[5] 가나자와와 쓰루가 사이를 잇는 추가 연장 구간은 2024년 3월 16일에 개통되었다.[6][7]

이후 노선 운영권 이관에 대한 자세한 내용은 하위 섹션에서 다룬다.

3. 1. 개요

3. 2. 연표

1882년(메이지 15년) 3월 10일 : 나가하마역(長浜駅) - 야나가세역(柳ヶ瀬駅) 간(15M 5C 50L≒24.25 km), 도도구치역(洞道口駅) - 가네가사키역(金ヶ崎駅) 간(8M76C16L≒14.4 km)이 개업했다.[32] 야나가세역(柳ヶ瀬駅) - 도도구치역(洞道口駅) 간은 도보로 연결되었다. 장함역(長浜駅), 오테라역(大寺駅), 가와모역(初代河毛駅), 타카즈키역(高月駅), 키노모토역(木ノ本駅), 나카노고역(中ノ郷駅), 야나가세역(柳ヶ瀬駅), 도도구치역(洞道口駅)(후의 도도니시구치역(洞道西口駅)), 도네역(初代刀根駅), 아사구치역(麻生口駅), 히키다역(疋田駅), 츠루가역(敦賀駅), 가네가사키역(金ヶ崎駅)(후의 츠루가코역(敦賀港駅))이 개업했다.[33]

1883년(메이지 16년) 10월 21일 : 도도구치역(洞道口駅)이 도도니시구치역(洞道西口駅)으로 개칭되었다.[34]

1884년(메이지 17년) 4월 16일 : 야나가세 터널(柳ヶ瀬トンネル) 개통에 따라, 야나가세(柳ヶ瀬) - 도도니시구치(洞道西口) 간(2M29C54L≒3.81 km)이 연장 개업했다.[35] 도도니시구치역(洞道西口駅), 아사구치역(麻生口駅)이 폐지되었다.[33]

1885년(메이지 18년) 3월 16일 : 타카즈키역(高月駅) - 키노모토역(木ノ本駅) 간에 이노구치역(井ノ口駅)이 개업했다.[33][32] 도네역(初代刀根駅)이 폐지되었다.[33][36]

1886년(메이지 19년) 5월 1일 : 오테라역(大寺駅), 가와모역(初代河毛駅)이 폐지되었다.[33][37]

1889년(메이지 22년)

  • 7월 1일 : 요네하라역(米原駅) - 나가하마역(長浜駅) 간(4M50C≒7.44 km)이 연장 개업했다.[38]
  • 7월 6일 : 마일・체인・링크 표기에서 마일・체인 표기로 간략화(요네하라역(米原駅) - 가네가사키역(金ヶ崎駅) 간 31M1C21L→31M1C)되었다.[39]

1892년(메이지 25년) 7월 6일 : 철도부설법에 따라 선로 조사 위원이 설치되어 같은 해 8월부터 호쿠리쿠선(北陸線) 조사를 시작했다.[41]

1893년(메이지 26년) 4월 8일 : 철도청 츠루가(敦賀) 출장소 및 철도청 제3부 츠루가(敦賀) 파출소를 설치하여 츠루가(敦賀) - 모리타(森田) 간의 선로 실측에 착수하고, 같은 해 8월 이를 끝내고 착공했다.[41]

1894년(메이지 27년) 8월 9일 : 모리타(森田) - 가나자와(金沢) 간의 선로 실측에 착수했다.[41]

1895년(메이지 28년) 2월 23일 : 메이지 28년 2월 23일 철 제366호(국장 등)에 의해 관유 철도 각선의 명칭을 정하고, 메이지 28년도부터 이를 실시하는 것으로 했다.[42] 이 중, '''호쿠리쿠선(北陸線)'''은 「츠루가(敦賀) 도야마(富山) 간을 본선이라 칭한다(단지 츠루가(敦賀) 역을 제외한다)」고 되었다.[42][43]

1896년(메이지 29년) 7월 15일 : '''호쿠리쿠선(北陸線)''' 츠루가역(敦賀駅) - 후쿠이역(福井駅) 간(38M40C≒61.96 km)이 개업했다.[44] 스기즈역(杉津駅), 이마죠역(今庄駅), 사바나미역(鯖波駅)(현재의 난죠역(南条駅)), 무쓰역(武生駅), 사바에역(鯖江駅), 오토로역(大土呂駅), 후쿠이역(福井駅)이 개업했다.[44]

1897년(메이지 30년) 9월 20일 : 후쿠이역(福井駅) - 고마쓰역(小松駅) 간(30M3C≒48.34 km) 연장 개업했다.[46] 모리타역(森田駅), 신죠역(新庄駅)(현재의 마루오카역(丸岡駅)), 가네쓰역(金津駅)(현재의 아시와라온센역(芦原温泉駅)), 호소로기역(細呂木駅), 다이쇼지역(大聖寺駅), 이마하시역(動橋駅), 고마쓰역(小松駅)이 개업했다.[46] 츠루가역(敦賀駅) - 가네가사키역(金ヶ崎駅) 간의 여객 영업이 폐지되었다.[47] 가네가사키역(金ヶ崎駅)이 가네가사키 화물 취급소(金ヶ崎貨物取扱所)로 변경되었다.[47] 이노구치역(井ノ口駅)이 폐지되었다.[47]

1897년(메이지 30년) 7월 31일 개통의 아마다토게(天田峠) 터널 부근


1898년(메이지 31년) 4월 1일 : 고마쓰역(小松駅) - 가나자와역(金沢駅) 간(17M48C≒28.32 km)이 연장 개업했다.[48] 미카와역(美川駅), 마쓰토역(松任駅), 가나자와역(金沢駅)이 개업했다.[48]

1898년(메이지 31년) 11월 1일: 가나자와역(金沢駅) - 타카오카역(高岡駅) 간(25M29C≒40.82 km)이 연장 개업했다.[49] 츠바타역(津幡駅), 이시도역(石動駅), 후쿠오카역(福岡駅)이 개업했다.[49](타카오카역(高岡駅)은 중월철도의 역으로서 이미 같은 해 1월 21일에 개업했다.[50])

1899년(메이지 32년) 3월 20일 : 타카오카역(高岡駅) - 도야마역(富山駅) 간(11M5C≒17.8 km)이 연장 개업했다.[51] 고스기역(小杉駅), 도야마역(富山駅)이 개업했다.[51] 타카오카역(高岡駅) - 고스기역(小杉駅) 간의 쇼가와(庄川) 교량은 가교였다.[41] 동시에 도야마역(富山駅) - 요네하라역(米原駅) 간에 1왕복 직통 열차를 운행 개시했다.[45]

호쿠리쿠선(北陸線) 도야마(富山) - 타카오카(高岡) 간 개업식의 모습을 보도하는 신문 기사


1902년(메이지 35년) 11월 1일 : 요네하라역(米原駅) - 츠루가역(敦賀駅) - 가네가사키역(金ヶ崎駅) 간이 호쿠리쿠선(北陸線)에 편입되었다.[54]

1908년(메이지 41년) 11월 16일 : 도야마선(富山線) 도야마역(富山駅) - 우오즈역(魚津駅) 간(15.8M≒25.43 km)이 개업했다. 히가시이와세역(東岩瀬駅)(현재의 히가시토야마역(東富山駅)), 미즈하시역(水橋駅), 나메리카와역(滑川駅), 우오즈역(魚津駅)이 개업했다.[65]

1909년(메이지 42년) 10월 12일 : 국유철도선로명칭 제정에 따라, 요네하라역(米原駅) - 우오즈역(魚津駅) 간, 츠루가역(敦賀駅) - 가네가사키역(金ヶ崎駅) 간을 '''호쿠리쿠 본선(北陸本線)'''으로 한다.[67]

1910년(메이지 43년) 4월 16일 : 우오즈역(魚津駅) - 토마리역(泊駅) 간(14.7M≒23.66 km)이 연장 개업했다.[68] 미카이치역(三日市駅)(현재의 구로베역(黒部駅)), 기누역(生地駅), 이리젠역(入善駅), 토마리역(泊駅)이 개업했다.[68]

1911년(메이지 44년) 7월 1일 : 신에쓰선(信越線) 나오에쓰역(直江津駅) - 나다치역(名立駅) 간(9.2M≒14.81 km)이 개업했다.[69] 고쓰역(郷津駅), 타니하마역(谷浜駅), 나다치역(名立駅)이 개업했다.[69]

1912년(메이지 45년 / 다이쇼 1년) 10월 15일 : 토마리역(泊駅) - 아오우미역(青海駅) 간(14.5M≒23.34 km)이 연장 개업했다.[72] 이치부리역(市振駅), 오야시라즈역(親不知駅), 아오우미역(青海駅)이 개업했다.[72]

1912년(메이지 45년 / 다이쇼 1년) 12월 16일 : 신에쓰선(信越線) 나다치역(名立駅) - 이토이가와역(糸魚川駅) 간(16.5M≒26.55 km)이 연장 개업했다.[73] 츠츠이시역(筒石駅), 노쇼역(能生駅), 가지야시키역(梶屋敷駅), 이토이가와역(糸魚川駅)이 개업했다.[73]

1913년(다이쇼 2년) 4월 1일：아오이역 - 이토이가와역 구간(4.1M≒6.6km)이 개업하여 마이바라역 - 나오에쓰역 구간이 전 구간 개통되었다.[75] 신규 개업 구간과 신에쓰선 이토이가와역 - 나오에쓰역 구간이 호쿠리쿠 본선에 편입되었다.[76]

1957년(쇼와 32년) 10월 1일: 키노모토역 - 오미시오쓰역 - 츠루가역 간 (23.4km)이 단선으로 개업했다.[137] 요고역・오미시오쓰역・신히키다역이 개업했다.[137] 키노모토역 - 츠루가역 간의 구선 (26.1km)을 야나가세선으로 분리했다.[138] 다무라역 - 오미시오쓰역 - 츠루가역 간이 교류 전철화되었다.[38]

1962년(쇼와 37년) 6월 10일：호쿠리쿠 터널 정식 개통했다.[38] 츠루가역 - 이마죠역 간 복선 교류 전철화 신선 (19.3km)이 개업했다.[146][38]

1969년(쇼와 44년) 10월 1일：타니하마역 - 나에바역 간이 신선으로 전환되어 복선화되었다. 고우즈역이 폐지되었다.[163] 이토이가와역 - 나에바역 간이 직류 전철화되어, 전선의 복선 전철화가 완성되었다.[38]

2015년(헤이세이 27년) 3월 14일: 호쿠리쿠 신칸센 나가노역(長野駅) - 가나자와역 간 연장 개업에 따라, 가나자와역 - 나오에쓰역 간 (177.2km)을 폐지하고, 가나자와역 - 구리가라역(倶利伽羅駅) 간이 IR 이시카와 철도(IRいしかわ鉄道)로 이관되어 IR 이시카와 철도선(IRいしかわ鉄道線)이 되고, 구리가라역 - 이치부리역 간이 아이노카제 토야마 철도(あいの風とやま鉄道)로 이관되어 아이노카제 토야마 철도선(あいの風とやま鉄道線)이 되며, 이치부리역 - 나오에쓰역 간이 에치고 토키메키 철도(えちごトキめき鉄道)로 이관되어 니혼카이 히스이 라인이 되었다.[206][207]

2024년(레이와 6년) 3월 16일: 호쿠리쿠 신칸센 가나자와역 - 츠루가역 간 연장 개업에 따라, 츠루가역 - 가나자와역 간 (130.7km)을 폐지하고, 츠루가역 - 다이세이지역 간이 하피라인 후쿠이(ハピラインふくい)로 이관되어 하피라인 후쿠이선(ハピラインふくい線)이 되고, 다이세이지역 - 가나자와역 간이 IR 이시카와 철도로 이관되어 IR 이시카와 철도선이 되었다.

3. 3. 주요 개량 사업

최초로 복선화된 구간은 1938년 가나자와(金沢)와 쓰바타(津幡) 사이였으며, 마이바라(米原)에서 쓰루가(敦賀) 구간은 1957년부터 1958년 사이에 복선화되었다. 나머지 구간은 1960년부터 1969년 사이에 단계적으로 복선화되었다.

주요 노선 변경은 세 차례 있었다. 첫 번째는 기노모토(木ノ本)와 쓰루가(敦賀) 사이로, 1957년에 길이 5,170m의 후카사카 터널(深坂)이 포함된 새로운 노선이 개통되었다. 기존 노선은 1965년 두 번째 신선이 개통될 때까지 운영되었으며, 여기에는 5,173m의 신후카사카 터널(新深坂)과 쓰루가에서 비와호(琵琶湖)로 오르는 구간의 표정경사를 완화하기 위한 터널 내 일부 구간의 나선형 구간이 포함되었다.

두 번째 주요 변경은 1962년에 개통된 쓰루가(敦賀)와 이마조(今庄) 사이의 복선 구간으로, 길이 13,870m의 호쿠리쿠 터널(北陸)이 포함되어 훨씬 더 직선적이고 빠른 노선을 제공했으며, 혹독한 기상 현상으로 인한 운행 중단에 취약한 여러 해안 구간을 피할 수 있게 되었다.

세 번째 주요 변경은 우라모토(浦本)역과 아리마가와(新井川)역 사이 21km 구간으로, 1969년에 길이 11,353m의 구비키 터널(頸城)을 포함한 복선 구간으로 완공되어 복선화 작업이 마무리되었다.

3. 3. 1. 기노모토 - 쓰루가 간

최초로 복선화된 구간은 1938년 가나자와(金沢)와 쓰바타(津幡) 사이였으며, 마이바라(米原)에서 쓰루가(敦賀) 구간은 1957년부터 1958년 사이에 복선화되었다. 나머지 구간은 1960년부터 1969년 사이에 단계적으로 복선화되었다.

주요 노선 변경은 세 차례 있었다. 첫 번째는 기노모토(木ノ本)와 쓰루가(敦賀) 사이로, 1957년에 길이 5,170m의 후카사카 터널(深坂)이 포함된 새로운 노선이 개통되었다. 기존 노선은 1965년 두 번째 신선이 개통될 때까지 운영되었으며, 여기에는 5,173m의 신후카사카 터널(新深坂)과 쓰루가에서 비와호(琵琶湖)로 오르는 구간의 표정경사를 완화하기 위한 터널 내 일부 구간의 나선형 구간이 포함되었다.

두 번째 주요 변경은 1962년에 개통된 쓰루가(敦賀)와 이마조(今庄) 사이의 복선 구간으로, 길이 13,870m의 호쿠리쿠 터널(北陸)이 포함되어 훨씬 더 직선적이고 빠른 노선을 제공했으며, 혹독한 기상 현상으로 인한 운행 중단에 취약한 여러 해안 구간을 피할 수 있게 되었다.

세 번째 주요 변경은 우라모토(浦本)역과 아리마가와(新井川)역 사이 21km 구간으로, 1969년에 길이 11,353m의 구비키 터널(頸城)을 포함한 복선 구간으로 완공되어 복선화 작업이 마무리되었다.

이 절에서는 앞서 설명된 바와 같이(앞서), 구(舊) 야나가세선(柳ヶ瀬線) 경유가 된 이유와 그 이후 전철화 등에 따른 해당 구간의 수송 개선에 대해 설명한다.

3. 3. 2. 쓰루가 - 이마조 간

1957년부터 1958년 사이에 마이바라(米原)에서 쓰루가(敦賀) 구간이 복선화되었다.

1962년에는 쓰루가(敦賀)와 이마조(今庄) 사이의 복선 구간이 개통되었는데, 여기에는 길이 13,870m의 호쿠리쿠 터널이 포함되어 훨씬 더 직선적이고 빠른 노선을 제공했으며, 혹독한 기상 현상으로 인한 운행 중단에 취약한 여러 해안 구간을 피할 수 있게 되었다.

1957년에 기노모토(木ノ本)와 쓰루가(敦賀) 사이에 길이 5,170m의 후카사카(深坂) 터널이 포함된 새로운 노선이 개통되었다. 기존 노선은 1965년 두 번째 신선이 개통될 때까지 운영되었으며, 여기에는 5,173m의 신후카사카(新深坂) 터널과 쓰루가에서 비와호(琵琶湖)로 오르는 구간의 표정경사를 완화하기 위한 터널 내 일부 구간의 나선형 구간이 포함되었다.

3. 3. 3. 구리가라 고개

구리가라 고개에 대한 내용은 원본 소스에 포함되어 있지 않으므로, 해당 섹션의 내용은 생성할 수 없습니다.

3. 3. 4. 오야시라즈 부근

시오지후시(親不知)·코지후시(子不知)를 따라 달리는 우라모토(浦本)역과 아리마가와(新井川)역 사이 21km 구간은 재해 다발 구간이며, 1922년에는 시오지후시(親不知)역 - 아오우미(青海)역 간 가쓰야마(勝山) 터널 부근에서 90명의 사망자를 낸 호쿠리쿠선 열차 눈사태 직격 사고(北陸線列車雪崩直撃事故)가 발생했다. 그래서 복선화에 있어서는, 이치부루(市振)역 - 시오지후시(親不知)역 간은 시오지후시(親不知)터널(신)을 포함한 신선을 건설하여 구선을 모두 폐기하고, 시오지후시(親不知)역 - 아오우미(青海)역 간은 상행선 전용의 신 코지후시(子不知) 터널을 산 쪽에 건설하여 구선을 하행선으로 전용함으로써 복선화를 실시했다.

그중, 선로 이설을 수반한 이치부루(市振)역 - 시오지후시(親不知)역 간에 대해서는, 중간에 있던 후우하(風波) 신호장을 경계로, 1965년(이치부루(市振)역 - 후우하(風波) 신호장 간)과 1966년(후우하(風波) 신호장 - 시오지후시(親不知)역 간)의 2회에 걸쳐 복선화를 실시했다. 참고로, 후우하(風波) 신호장 - 시오지후시(親不知)역 간은 나중에 호쿠리쿠 자동차도(北陸自動車道)( 시오지후시(親不知)IC )의 용지로 전용되었다.

시오지후시(親不知)역 - 아오우미(青海)역 간에 대해서는, 1965년 9월 30일에 아오우미(青海)역에서 1.1km 마이하라(米原) 쪽의 가쓰야마(勝山) 터널 아오우미(青海)측 갱구 부근에 쿠로이와(黒岩) 신호장을 신설하고, 신설과 동시에 이 동쪽은 선로 증설에 의한 복선화를 실시했고, 시오지후시(親不知)역 - 쿠로이와(黒岩) 신호장 간에 대해서는, 그것과 동시에 신설한 상행선(신 코지후시(子不知) 터널)을 잠정적으로 단선으로 사용했다. 1966년 9월 30일에 구선을 하행선 전용으로 하여 터널 간을 락 셰드(록 셰드)로 강화하고, 전철화함으로써 재차 사용을 시작하여 복선화를 달성했다. 참고로, 전철화는 단선 구간이 남아 있던 1965년 9월 30일 시점에서 실시되었다.

3. 3. 5. 우라모토 - 나오에쓰 간

1966년 3월, 우라모토(浦本) - 나오에쓰(直江津) 간 비전철 단선 구간의 복선화 및 전철화 공사가 착공되었다. 이 구간은 산사태 피해 예상, 파도와 염해의 영향, 협소한 지형으로 인한 복선 용지 확보의 어려움 때문에, 선형을 산 쪽으로 변경하고 터널을 뚫는 경로가 채택되었다.[164]

이에 따라, 우라모토 - 노쇼(能生) 간은 우라모토 터널과 키우라 터널, 노쇼 - 나다치(名立) 간은 頸城터널(케이죠우 톤네루), 나다치 - 아리아가와(有間川) 간은 나다치 터널, 아리아가와 - 타니하마(谷浜) 간은 나가하마 터널(신), 타니하마 - 나오에쓰 간은 유돈 터널로 단축하는 노선이 건설되었다. 노쇼역과 나다치역은 이전 노선보다 산 쪽에 설치되었고, 츠츠이시(筒石)역은 頸城터널(케이죠우 톤네루) 안에 설치되었다. 고우쓰(郷津)역은 폐지되었다.[164]

1969년 9월 29일, 頸城터널(케이죠우 톤네루)을 포함한 새 노선이 개통되면서 우라모토 - 나오에쓰 간은 총 2.4km 단축되었다. 구 노선 중 우라모토 - 타니하마 간은 니가타현도 542호 조에쓰 이토이가와 자전거도로선으로, 타니하마 - 나오에쓰 간은 국도 8호선 확장에 사용되었다.[164]

4. 운행 형태

교토・오사카 방면으로는 특급 「썬더버드」(오사카역 - 쓰루가역 간), 마이바라・나고야 방면으로는 특급 「시라사기」(나고야역・마이바라역 - 쓰루가역 간)가 운행되고 있다.

호쿠리쿠 본선의 특급열차는 1961년 키하82계 기동차에 의한 「시라토리」(오사카역 - 아오모리역・우에노역 간)가 처음이었고, 그 후 최초의 직류·교류 겸용 특급전차(481계)에 의해 「라이덴」,「시라사기」의 운행이 이어졌다.[216] 병행하는 신칸센이 없었기 때문에 오사카·나고야 방면 및 니가타·조에쓰 신칸센과 접속하여 도쿄 방면으로의 특급열차가 다수 운행되고 있었다.

1975년 3월 10일의 다이어 개정부터 오사카역 발착의 특급열차는 고세이선을 경유하게 되어, 킨키 지방과 호쿠리쿠 지방의 소요 시간 단축이 실현되었다. 고세이선에서는 때때로 히라오로시라고 불리는 강풍 등으로 운행이 중지되는 경우가 있으며, 이 경우 고세이선 경유의 특급도 마이바라역 경유로 운행된다.[217]

조에쓰선 경유의 「하쿠타카」는 호쿠호쿠선의 개업 후에는 에치고유자와까지 1시간에 1편 운행되었다.

과거에는 임시열차인 「트와일라이트 익스프레스」가 있었다.

과거에는 다카야마 본선 경유의 열차가 가나자와역 - 도야마역 간을 운행하고 있었다.

킨키 지방과 호쿠리쿠 지방·도호쿠 지방을 잇는 야간 열차로서, 2012년 3월 16일까지 침대특급 「니혼카이」가 아오모리역까지 매일 운행되고 있었고, 오사카역 - 니가타역 간의 「키타구니」도 583계 전차를 사용하여 매일 운행되고 있었다.

참고로, 「카가야키」,「하쿠타카」,「츠루기」는 호쿠리쿠 신칸센 열차명으로 사용되고 있다.

4. 1. 우등 열차

호쿠리쿠 본선에는 다음과 같은 특급열차가 운행되고 있다.

호쿠리쿠 본선의 특급열차는 1961년 키하82계 기동차에 의한 「시라토리」(오사카역 - 아오모리역・우에노역 간)가 처음이었고, 그 후 최초의 직류·교류 겸용 특급전차(481계)에 의해 「라이덴」,「시라사기」의 운행이 이어졌다.[216] 병행하는 신칸센이 없었기 때문에 오사카·나고야 방면 및 니가타·조에쓰 신칸센과 접속하여 도쿄 방면으로의 특급열차가 다수 운행되고 있었다.

1975년 3월 10일의 다이어 개정부터 오사카역 발착의 특급열차는 고세이선을 경유하게 되어, 킨키 지방과 호쿠리쿠 지방의 소요 시간 단축이 실현되었다. 고세이선에서는 때때로 히라오로시라고 불리는 강풍 등으로 운행이 중지되는 경우가 있으며, 이 경우 고세이선 경유의 특급도 마이바라역 경유로 운행된다.[217]

조에쓰선 경유의 「하쿠타카」는 호쿠호쿠선의 개업 후에는 에치고유자와까지 1시간에 1편 운행되었다.

과거에는 임시열차인 「트와일라이트 익스프레스」가 있었다.

과거에는 다카야마 본선 경유의 열차가 가나자와역 - 도야마역 간을 운행하고 있었다.

킨키 지방과 호쿠리쿠 지방·도호쿠 지방을 잇는 야간 열차로서, 2012년 3월 16일까지 침대특급 「니혼카이」가 아오모리역까지 매일 운행되고 있었고, 오사카역 - 니가타역 간의 「키타구니」도 583계 전차를 사용하여 매일 운행되고 있었다.

참고로, 「카가야키」,「하쿠타카」,「츠루기」는 호쿠리쿠 신칸센 열차명으로 사용되고 있다.

4. 2. 지역 수송

과거에는 호쿠리쿠 본선 전 구간을 운행하는 객차로 편성된 장거리 보통열차가 많았지만, 국철 말기에는 거의 모든 열차가 급행에서 전용된 475계나 특급차량 개조 419계로 전철화되었다. 전철화에 따라 열차 운전 구간은 점차 짧아지고 구간 운전 열차도 증가했다.

2006년 10월 21일 신쾌속의 쓰루가 진입 개시로 쓰루가역을 경계로, 2011년 3월 12일 쓰루가역 - 가나자와 간(고마쓰 - 가나자와 간 일부 열차 제외)의 신형 차량 521계로의 교체 완료에 따라 가나자와역을 경계로 운전 계통이 원칙적으로 분단되었다. 가나자와역을 넘어 마쓰토·고마쓰 방면과 나나오선·도야마 방면을 직통하는 열차는 2014년 3월 14일을 기해 소멸했고, 쓰루가역을 넘어 나가하마나 고사이선 방면과 후쿠이 방면을 직통하는 열차도 2023년 3월 17일을 기해 소멸했다.

대체로 1시간에 1~2편 정도 열차가 설정되어 있다. 쓰루가역에 가까워질수록 열차 편수는 적어지며, 낮에는 기본적으로 신쾌속만 운행된다.

4. 3. 화물 수송

일본해 종관선의 일부인 호쿠리쿠 본선(北陸本線)에서는 화물 수송이 활발하다. 대부분의 화물열차는 EF510형 전기기관차가 견인하는 컨테이너 차량으로 편성된 고속화물열차이다. 남후쿠이역(南福井駅)에서 컨테이너 화물을 취급하고 있다.

화물 지선인 츠루가역(敦賀駅) - 츠루가항역(敦賀港駅) 간에는 1왕복의 고속화물열차가 운행되었으나, 2009년 4월 1일부터 운행이 중지되었다.

예전에는 많은 역에서 소량 취급 화물을 취급하였고, 시멘트와 석유 등 많은 전용 화물 시설도 선내에 산재해 있었다. 사철(私鉄)로의 직통(사선연락운수)도 많아 무생역(武生駅)(후쿠이 철도), 후쿠이역(福井駅)(교후쿠 전기철도), 니시가나자와역(西金沢駅)(호쿠리쿠 철도)에는 화물취급역 코드도 할당되어 있었다. 현재는 소량 취급역이나 사선 연락은 소멸하였다.

5. 사용 차량

5. 1. 현재 사용 차량

JR 서일본의 차량으로 운행되며, 다음과 같은 차량이 사용되고 있다.

  • 전동차
  • 681계: 특급 「썬더버드」, 「시라사기」에 사용된다. 12량 증결 시에만 운용된다.


  • 683계: 특급 「썬더버드」, 「시라사기」에 사용된다.






  • 221계: 야간 미하라 역 → 나가하마 역 간 종착역의 보통열차로만 운용된다.
  • 223계 1000번대・223계 2000번대: 신쾌속·쾌속·보통열차로 운용된다. 단, 미하라 역 - 나가하마 역 간은 8량, 나가하마 역 - 츠루가 역 간은 4량으로 승강장 유효장이 제한되기 때문에 호쿠리쿠 본선 내에서는 12량 편성으로 운행되지 않는다. 오미시오쓰·츠루가 발착 열차는 미하라 역 - 오미시오쓰·츠루가 간과 오미이마즈 - 오미시오쓰·츠루가 간에서 4량 편성으로 운행된다. 원맨 운전은 실시되지 않는다. 호쿠리쿠 본선 내에서는 승객용 문의 개폐는 푸시 버튼 방식의 반자동문으로 처리된다.


  • 225계 0번대・225계 100번대: 신쾌속·쾌속·보통열차로 운용된다. 단, 미하라 역 - 나가하마 역 간은 8량, 나가하마 역 - 츠루가 역 간은 4량으로 승강장 유효장이 제한되기 때문에 호쿠리쿠 본선 내에서는 12량 편성으로 운행되지 않는다. 오미시오쓰·츠루가 발착 열차는 미하라 역 - 오미시오쓰·츠루가 간과 오미이마즈 - 오미시오쓰·츠루가 간에서 4량 편성으로 운행된다. 원맨 운전은 실시되지 않는다. 호쿠리쿠 본선 내에서는 승객용 문의 개폐는 푸시 버튼 방식의 반자동문으로 처리된다.


  • 521계: 2024년 3월 16일 현재, 전 구간에서 보통열차로 운용되고 있다. 원칙적으로 2량 편성의 원맨 운전이다. 승객용 문의 개폐는 2011년 4월 1일 이후부터 연중 푸시 버튼 방식의 반자동 처리가 되었다.



223계 등 직류 전용 차량과 교직류 양용 차량인 521계 사이에서 우선 좌석의 위치가 반대이다.

5. 2. 과거 사용 차량

413계 전동차가 2021년 3월까지 운행되었다.[224] 415계 800번대 전동차와 419계 전동차는 2011년 3월까지 운행되었다.[224] 457계 전동차, 471계 전동차, 475계 전동차, 485계 전동차는 2015년 3월까지 운행되었다.[224] 쾌속 ''북국(Kitaguni)''에 사용되던 583계 전동차는 2013년 1월까지 운행되었다.[224]

D50형 증기 기관차는 후기에는 E10형의 후속 기종으로 마이바라역(米原駅) - 타무라역(田村駅) 간의 직류/교류 중계용으로 배치되었다. D51형 증기 기관차도 운행되었다. E10형 증기 기관차는 마이바라역 - 타무라역 간의 직류/교류 중계용으로 운행되었다. C56 160는 JR 서일본 메이지로 운전구 소속으로 2018년 5월 27일 본선 운행이 종료되었다. C57 1, D51 200도 JR 서일본 메이지로 운전구 소속으로 운행되었다.

DD50형 디젤 기관차는 DF50형 배치 후 마이바라역 - 타무라역 간의 직류/교류 중계용으로 배치되었다. DF50형, DD13형, DD14형, DD15형, DE10형, DE11형도 운행되었다.

ED70형, ED74형은 1962년부터 1968년까지 운행되었다. EF70형, ED30형 (2대째)도 운행되었다.

125계 전동차는 보통 열차(마이바라역 - 츠루가역 간)로 운행되었다. 221계 전동차는 보통 열차(마이바라역 - 나가하마역 간)로 운행되었으며, 2000년까지는 신쾌속에서도 운용되었다. 2022년 3월 개정 시점에서는 마이바라역 - 나가하마역 간 하행 종착 열차로 사용되었으나 2024년 2월 운용이 종료되었다.

413계, 415계 전동차는 급행 "노토지"(能登路)[224], 보통 열차로 운행되었다. 471・475・457계 전동차는 급행 "유노쿠니"(ゆのくに), "다테야마"(立山), "가가"(加賀), "츠루기"(つるぎ), "쿠즈류"(くずりゅう)[224], "켄로쿠"(兼六)[225] 등, 보통 열차로 운행되었다. 419계 전동차는 보통 열차로 운행되었다. 485계 전동차는 특급 「라이쵸(雷鳥)」「슈퍼 라이쵸(スーパー雷鳥)」,「백조(白鳥)」「북월(北越)」「카가야키(かがやき)」,「하쿠타카(はくたか)」「오하요 익스프레스(おはようエクスプレス)」[224], 「시라사기(しらさぎ)」[225], 「카에츠(加越)」「키라메키(きらめき)」[224]로 운행되었다. 489계 전동차는 특급「하쿠산(白山)」「라이쵸(雷鳥)」「북월(北越)」「하쿠타카(はくたか)」(1969-1982년)[224], 「시라사기(しらさぎ)」[225], 급행「노토(能登)」[224]로 운행되었다. 583계 전동차는 특급「라이쵸(雷鳥)」[224], 급행「다테야마(立山)」「키타구니(きたぐに)」[224]로 운행되었다. 683계 2000번대(구「시라사기」편성)[226]는 「시라사기(しらさぎ)」[225]로 운행되었다.

키하 120형 기동차는 에치미호쿠선(구즈류선(九頭竜線))으로부터의 보통 직통 열차로 운행되었다. 키하 40・47형 기동차는 보통 열차로 운행되었다. 키하 58계 기동차는 급행「히다(ひだ)」「노리쿠라(のりくら)」「코가네(こがね)」「시로가네(しろがね)」「타이샤(大社)」[225], 「유노쿠니(ゆのくに)」「키타구니(きたぐに)」「오쿠노토(奥能登)」「에치고(越後)」「노토지(能登路)」「시로우마(白馬)」[224] 등으로 운행되었다. 키로 65형(유토피아(ゆぅトピア))은 특급「유토피아 와쿠라(ゆぅトピア和倉)」[224]로 운행되었다. 키하 80계 기동차는 특급「백조(白鳥)」「하쿠타카(はくたか)」(1965-1969년)[224], 「히다(ひだ)」[225]로 운행되었다.

20계 객차는 침대 특급「호쿠리쿠(北陸)」「츠루기(つるぎ)」「니혼카이(日本海)」[224]로 운행되었다. 12계 객차는 급행「키타구니(きたぐに)」[224],「SL 기타비와코호」로 운행되었다. 14계 객차는 침대 특급「호쿠리쿠(北陸)」「니혼카이(日本海)」[224], 급행「키타구니(きたぐに)」「노토(能登)」[224]로 운행되었다. 24계 객차는 침대 특급「츠루기(つるぎ)」「니혼카이(日本海)」「트와일라이트 익스프레스」[224]로 운행되었다. 일반형 객차로는 32계, 35계, 43계, 10계, 60계 등이 급행, 보통 열차, 하계 홋카이도 향 대여[227] 등으로 사용되었다.

6. 역 목록

## 현존 구간

마이바라 - 쓰루가 구간은 서일본 여객철도(JR 서일본) 도카이도 본선(비와코 선) 및 도카이 여객철도(JR 도카이) 도카이도 신칸센・도카이도 본선, 오미 철도 본선과 접속하는 마이바라에서 시작한다.[252][253] 시가현 마이바라시에 위치한 사카타를 지나 나가하마시에 있는 다무라와 나가하마에 차례로 정차한다. 이후 도라히메, 가와케, 다카쓰키, 기노모토, 요고를 거쳐 오미시오쓰에 이른다. 오미시오쓰에서는 고세이 선과 접속한다. 후쿠이현 쓰루가시에 위치한 신히키다를 지나 종착역인 쓰루가에 도착하며, 호쿠리쿠 신칸센, 오바마 선, 해피라인 후쿠이 해피라인 후쿠이선과 접속한다. 이 구간은 전 구간 직류 전철화되어 있다.[252]

이 구간의 모든 여객역에는 신쾌속, 쾌속(고세이 선 직통), 보통 열차가 정차한다. 마이바라역(신칸센 제외), 나가하마역, 기노모토역, 쓰루가역은 직영역이며,[252] 도라히메역, 가와모역, 다카쓰키역, 요고역, 오미시오쓰역은 간이위탁역이다. 사카타역, 다무라역, 신히키다역은 무인역이다.[252]

역명일어 역명역간
거리		영업
거리		접속 노선소재지
마이바라마이바라/米原일본어-0.0서일본 여객철도: 도카이도 본선(비와코 선)
도카이 여객철도: 도카이도 신칸센・도카이도 본선
오미 철도: 본선		시가현마이바라시
사카타사카타/坂田일본어2.42.4 
다무라다무라/田村일본어2.34.7 나가하마시
나가하마나가하마/長浜일본어3.07.7 
도라히메도라히메/虎姫일본어5.112.8 
가와케가와케/河毛일본어2.815.6 
다카쓰키◇다카쓰키/高月일본어2.618.2 
기노모토기노모토/木ノ本일본어4.222.4 
요고요고/余呉일본어4.126.5 
오미시오쓰오미시오쓰/近江塩津일본어4.931.4서일본 여객철도:고세이 선
신히키다신히키다/新疋田일본어7.839.2 후쿠이현
쓰루가시
쓰루가◇쓰루가/敦賀일본어6.745.9서일본 여객철도: 호쿠리쿠 신칸센・오바마 선
일본화물철도: 화물 지선(비활성)해피라인 후쿠이: 해피라인 후쿠이선



## 폐지 구간

역명일어 역명역간 거리접속 노선
쓰루가역쓰루가/敦賀일본어0.0서일본 여객철도: 호쿠리쿠 본선（본선）・오바마선
(화)쓰루가항역쓰루가미나토/(貨) 敦賀港일본어2.7 



2019년 폐지된 츠루가항선

  • 쓰루가: 2.7km 길이의 화물 전용 철도는 2009년에 운행이 중단되었다. 기존 분기점에서 마이자키초 건널목까지 약 300m 구간은 호쿠리쿠 신칸센 가나자와~쓰루가 연장 공사를 위해 철거되었다. 이 노선은 토큰 시스템의 열차제어장치(safeworking)를 사용하였다.
  • 다케후: 다케오카 경전철은 1914년 고부이치까지 7km의 762mm 궤간 노선을 개통하고, 1924년 1067mm 궤간으로 개궤하여 도노구치까지 7km 연장했다. 1941년 후쿠이 철도와 합병되었고, 1948년 직류 600V로 전철화되었다. 1971년 마지막 5km 구간이 폐쇄되었고, 나머지 구간은 1981년 폐쇄되었다.
  • 사바에: 우라 전기철도는 1926년부터 1929년 사이에 직류 600V로 전철화된 20km 노선을 오다까지 개통했다. 이 노선은 미즈오치에서 후쿠부 선과 연결되었다. 1945년 후쿠이 철도와 합병되었다. 사바에역에서 호쿠리쿠 본선의 복선화 공사로 인해 미즈오치까지의 구간은 1962년 폐쇄되었고, 나머지 구간은 1973년 폐쇄되었다.
  • 마루오카: 마루오카 철도는 1915년 신마루오카까지 4km의 762mm 궤간 노선을 개통했다. 1930년 1067mm로 궤간을 변경하고 아라와 온센에서 신마루오카까지 에이헤이지 선 개통과 함께 직류 600V로 전철화되었다. 이듬해 마루오카에서 미쿠니 아와라 선의 니시나가타까지 3km의 전철화 노선이 개통되었다. 1944년 케이후쿠 전철과 합병되었고, 7km 전 구간은 1968년 폐쇄되었다.
  • 아와라 온센:

미쿠니 아와라 선의 미쿠니까지 8km 노선은 1911년부터 1972년까지 운행되었다.

에이헤이지 철도는 1929년 동명의 마을까지 25km 노선을 개통하여 히가시후루이치에서 가쓰야마 에이헤이지 선과 연결되었다. 1944년 케이후쿠 전기철도와 합병되었다. 아라와 온센~히가시후루이치 구간은 1969년 폐쇄되었고, 에이헤이지까지의 구간은 2002년 정면 충돌 사고로 운행이 중단된 후 재개되지 않고 폐쇄되었다.

  • 다이쇼지: 9km의 915mm 궤간 마차 철도가 1898년부터 1900년 사이에 야마나카까지 개통되었다. 1913년 1067mm 궤간으로 변경되고 전철화되었다. 1971년 폐쇄되었다. 호쿠리쿠 철도는 아와즈 온센(아와즈역 참조)에서 우와노 선과 이 노선을 연결하는 11km 노선(접촉선으로 알려짐)을 1911년부터 1963년까지 운행했다.
  • 이부리하시: 호쿠리쿠 철도는 여기에 연결되는 두 개의 별개 노선을 가지고 있었다.

선로 서쪽에는 1914년 915mm 궤간 마차 철도로 카타야마즈까지 3km 노선이 개통되었다. 1922년 1067mm 궤간으로 변경되고 전철화되었으며, 1965년 폐쇄되었다.

동쪽에는 1911년부터 1971년까지 운행된 우와노까지 3km의 전철화 노선이 있었다.

  • 아와즈: 아와즈 온센 철도는 1911년 아와즈 온센까지 4km의 762mm 궤간 노선을 개통하고, 1916년 1067mm 궤간으로 변경하고 전철화했다. 1962년 폐쇄되었다.
  • 코마츠:

1919년부터 1920년 사이에 오고야 동광산까지 17km의 762mm 궤간 노선이 개통되었다. 메이테쓰 전기철도가 1962년 노선 운영을 인수하여 종착역 이름을 오고야 온센으로 변경했다. 1971년 동광산이 폐쇄되고, 1977년 노선이 폐쇄되었다.

1906년 유센지 동광산을 위해 6km의 마차 철도가 개통되었다. 이듬해 증기 기관차가 도입되었고, 1918년 광산과 노선이 폐쇄되었다. 1929년 하쿠센 전기철도에 의해 1067mm로 궤간이 변경되고 전철화되어 재개통되었지만, 이듬해 파산했다. 코마츠 전기철도가 1935년 경매에서 노선을 인수하여 1945년 호쿠리쿠 철도와 합병되었다. 1967년 2,126,000명이었던 승객 수는 1983년 623,000명으로 감소하여 1986년 노선이 폐쇄되었다.

  • 테라이 (현재의 노미네아가리): 노미 전기철도는 1927년 호쿠리쿠 철도 이시카와 선의 츠루기까지 직류 600V로 전철화된 17km 노선을 개통했다. 1934년 테도리가와 다리가 홍수로 파괴되어 9개월 후에 교체되었다. 1942년 호쿠리쿠 철도와 합병되었다. 1968년 화물 운송이 중단되었고, 1980년 노선이 폐쇄되었다.
  • 맛토: 1904년 8km의 915mm 궤간 마쓰카네 마차 철도가 호쿠리쿠 철도 이시카와 선의 노마치까지 개통되었고, 종착역에서 3km 앞의 같은 선의 노노이치역(현재의 JR 서일본 노노이치역과는 다름, 1968년 개통)과도 연결되었다. 1916년 1067mm 궤간으로 변경되고 직류 600V로 전철화되었다. 1920년 가나자와 전기철도가 인수했고, 1942년 호쿠리쿠 철도와 합병되었다. 3km 구간인 노노이치~노마치 구간은 1944년 폐쇄되었고, 나머지 5km 구간은 1955년 폐쇄되었다.
  • 가나자와: 5km의 762mm 궤간 진시 마차 철도가 1898년 개통되어 1914년 1067mm 궤간으로 변경되고 직류 600V로 전철화되었다. 1920년 오노항까지 연장되었고, 1923년 오노 미나토까지 2km 더 연장되었다. 1930년 료쿠치 공원까지 400m의 지선이 개통되었고, 1945년 지선의 여객 운송은 중단되었지만 제지 공장을 위해 노선은 남아 있었다. 전체 시스템은 1970년 폐쇄되었다.
  • 이즈루기: 토나미 철도는 1915년 츠자와까지 7km 노선을 개통했고, 1919년 가에쓰 철도와 합병되어 1922년 쇼가와초까지 13km 연장하여 조하나 선의 후쿠노와 연결되었다. 1972년 노선이 폐쇄되었다.
  • 쿠로베: 도요 알루미늄은 쿠로베 근처에 일본 최초의 알루미늄 제련소 건설을 계획하고, 1922년 제련소 예정 부지까지 직류 600V로 전철화된 노선을 개통했다. 제련소 건설이 진행되지 않자, 온천을 위해 이시다 미나토까지 노선을 연장했다. 1940년 노선이 폐쇄되었다.


## 경영 이관 구간

2024년 3월 16일 시각표 개정으로 가나자와와 다이쇼지 간 구간은 IR 이시카와 철도로 이관되었으며, 같은 날 쓰루가와 다이쇼지 간 구간은 신규 회사인 하피라인 후쿠이로 분할되었다. 현재 제3섹터 철도인 가나자와(金沢)에서 구리카라(倶利伽羅) 구간은 IR 이시카와 철도(IRいしかわ鉄道)가, 구리카라(倶利伽羅)에서 이치부리(市振) 구간은 아이노카제 도야마 철도(あいの風とやま鉄道)가, 그리고 나오에쓰(直江津)까지의 구간은 에치고 도키메키 철도(えちごトキめき鉄道) 니혼카이 히스이 선(日本海ひすいライン)이 운영하고 있다.

호쿠리쿠 신칸센 개업 및 연장에 따라 제3섹터로 이관된 구간이다. 도가역~다이쇼지역 간은 하피라인 후쿠이(ハピラインふくい), 다이쇼지역~구리카라역 간은 IR 이시카와 철도(IRいしかわ鉄道), 구리카라역~이치부리역 간은 아이노카제 도야마 철도(あいの風とやま鉄道), 이치부리역~나오에쓰역 간은 에치고 토키메키 철도(えちごトキめき鉄道)로 이관되었다.

이 구간의 현황에 대한 자세한 내용은 하피라인 후쿠이선, IR 이시카와 철도선, 아이노카제 도야마 철도선, 에치고 토키메키 철도 니혼카이 히스이 라인을 참조.

도가역(敦賀駅) - 미나미이마죠역(南今庄駅) - 이마죠역(今庄駅) - 유오역(湯尾駅) - 난죠역(南条駅) - 오지호역(王子保駅) - 무생역(武生駅) - 사바에역(鯖江駅) - 키타사바에역(北鯖江駅) - 오토로역(大土呂駅) - 에치젠카도역(越前花堂駅) - 미나미후쿠이역(南福井駅) - 후쿠이역 (후쿠이현)(福井駅 (福井県)) - 모리타역(森田駅) - 하루에역(春江駅) - 마루오카역(丸岡駅) - 아시와라온센역(芦原温泉駅) - 호소로기역(細呂木駅) - 우시노타니역(牛ノ谷駅) - 다이쇼지역(大聖寺駅) - 가가온센역(加賀温泉駅) - 나미하시역(動橋駅) - 아와즈역 (이시카와현)(粟津駅 (石川県)) - 고마쓰역(小松駅) - 메이호역(明峰駅) - 노미네가미역(能美根上駅) - 코마이코역(小舞子駅) - 미카와역(美川駅) - 가가카사마역(加賀笠間駅) -니시마쓰무네역 - 마쓰무네역(松任駅) - 노노이치역 (IR 이시카와 철도)(野々市駅 (IRいしかわ鉄道)) - 니시가나자와역(西金沢駅) - 가나자와역(金沢駅) - 가나자와 화물터미널역(金沢貨物ターミナル駅) - 히가시가나자와역(東金沢駅) - 모리모토역(森本駅) - 쓰바타역(津幡駅) - 쿠리가라역(倶利伽羅駅) - 이시도역(石動駅) - 후쿠오카역(福岡駅) - 니시타카오카역(西高岡駅) -타카오카야부나미역 - 타카오카역(高岡駅) - 에치추다이몬역(越中大門駅) - 코스기역 (도야마현 사슈이시)(小杉駅 (富山県射水市)) - 쿠레하역(呉羽駅) - 도야마역(富山駅) - 도야마 화물역(富山貨物駅) -신토야마구치역 - 히가시토야마역(東富山駅) - 미즈하시역(水橋駅) - 나메리카와역(滑川駅) - 히가시나메리카와역(東滑川駅) - 우오즈역(魚津駅) - 쿠로베역(黒部駅) - 후나토역(生地駅) - 니시이리젠역(西入善駅) - 이리젠역(入善駅) - 토마리역 (도야마현)(泊駅 (富山県)) - 에치추미야자키역(越中宮崎駅) - 이치부리역(市振駅) - 오야시라즈역(親不知駅) - 아오우미역 (니가타현)(青海駅 (新潟県)) - 이토이가와역(糸魚川駅) -에치고오시아게히스이카이간역 - 카지야시키역(梶屋敷駅) - 우라모토역(浦本駅) - 노쇼역(能生駅) - 쓰쓰이시역(筒石駅) - 나다치역(名立駅) - 아리마가와역(有間川駅) - 타니하마역(谷浜駅) - 나오에쓰역(直江津駅)

## 신선 교체 구간

  • 임장역 - 유오역
  • 우시노타니역 - 구마자카신호장 - 다이쇼지역
  • 쿨리가라역 - 안라쿠지신호장 - 이시도역
  • 이치부리역 - 후우파신호장 - 오야시라즈역 - 쿠로이와신호장 - 아오이역
  • 우라모토역 - 키우라신호장 - 노쇼역 - 모모카와신호장 - 츠츠이시역 - 니시나다치신호장 - 나다치역 - 아리아마가와역
  • 아리아마가와역 - 타니하마역
  • 타니하마역 - 고쓰역 - 나오에쓰역


## 기타 폐지 구간

역명일어 역명역간 거리접속 노선
쓰루가역敦賀일본어0.0서일본 여객철도: 호쿠리쿠 본선（본선）・오바마선
(화)쓰루가항역(貨) 敦賀港일본어2.7 



역명(역·신호장 등 포함)은 폐지 당시의 명칭임. 야나가세선도 참조. ( ) 안은 시발점으로부터의 영업 거리임.

; 쓰루가역 - 이마조역 간 (1962년 폐지, 통칭: 스기즈 선 또는 야마나카 선)

: 쓰루가역 (0.0 km) - 후카야마 신호장 (2.3 km) - 신보역 (5.9 km) - 하바라 신호장 (9.3 km) - 스기즈역 (12.9 km) - 야마나카 신호장 (17.8 km) - 오기리역 (21.1 km) - 이마조역 (26.4 km)

; 화물 지선 (1943년 폐지)

: 쓰루가항역 (0.0 km) - 츠루가신항역 (1.2 km)

; 화물 지선 (1986년 폐지)

: 히가시토야마역 (0.0 km) - 토야마 조차장 (3.8 km) - 렌초역 (8.5 km)

: ※히가시토야마 - 토야마 조차장 간은 본선과 중복 구간임.

; 화물 지선 (2019년 폐지[15], 통칭: 츠루가항선)

: 쓰루가역 (0.0 km) - (화) 쓰루가항역 (2.7 km)

: ※폐지 당시 일본화물철도(JR화물) 관할. 단선, 비전철화, 태블릿식 열차집중방식. 양 역 모두 후쿠이현 쓰루가시에 소재했음. 2009년 4월 1일부터 운행 중지되었고, 건널목은 아스팔트로 매립되었으며, 선로 위에는 울타리가 설치되었음. 운행 중지에 따라 쓰루가항역에 병설된 츠루가항 신영업소(구·쓰루가항 오프레일 스테이션)는 과거 컨테이너 센터와 유사한 취급으로 계속 존속함.

## 폐역

쓰루가에서 2.7km 떨어진 화물 전용 철도는 2009년에 운행이 중단되었다. 분기점에서 마이자키초 건널목까지 약 300m 구간은 호쿠리쿠 신칸센 가나자와~쓰루가 연장 공사를 위해 제거되었다. 이 노선은 토큰 시스템의 열차제어장치(safeworking)를 사용하였다.

다케오에서는 다케오카 경전철이 1914년 고부이치까지 7km의 762mm 궤간 노선을 개통하고, 1924년 1067mm 궤간으로 개량하여 도노구치까지 7km 연장했다. 1941년 후쿠이 철도와 합병되었고, 1948년 직류 600V로 전철화되었다. 1971년 마지막 5km 구간이 폐쇄되었고, 나머지 구간은 1981년 폐쇄되었다.

사바에에서는 우라 전기철도가 1926년부터 1929년 사이에 직류 600V로 전철화된 20km 노선을 오다까지 개통했다. 이 노선은 미즈오치에서 후쿠부 선과 연결되었다. 1945년 후쿠이 철도와 합병되었다. 사바에역에서 호쿠리쿠 본선의 복선화 공사로 인해 미즈오치까지의 구간은 1962년 폐쇄되었고, 나머지 구간은 1973년 폐쇄되었다.

마루오카에서는 마루오카 철도가 1915년 신마루오카까지 4km의 762mm 궤간 노선을 개통했다. 1930년 1067mm로 궤간을 변경하고 아라와 온센에서 신마루오카까지 에이헤이지 선 개통과 함께 직류 600V로 전철화되었다. 이듬해 마루오카에서 미쿠니 아와라 선의 니시나가타까지 3km의 전철화 노선이 개통되었다. 1944년 케이후쿠 전철과 합병되었고, 7km 전 구간은 1968년 폐쇄되었다.

아와라 온센에서는 미쿠니 아와라 선의 미쿠니까지 8km 노선이 1911년부터 1972년까지 운행되었다. 에이헤이지 철도는 1929년 동명의 마을까지 25km 노선을 개통하여 히가시후루이치에서 가쓰야마 에이헤이지 선과 연결되었다. 1944년 케이후쿠 전기철도와 합병되었다. 아라와 온센~히가시후루이치 구간은 1969년 폐쇄되었고, 에이헤이지까지의 구간은 2002년 정면 충돌 사고로 운행이 중단된 후 재개되지 않고 폐쇄되었다.

다이쇼지에서는 9km의 915mm 궤간 마차 철도가 1898년부터 1900년 사이에 야마나카까지 개통되었다. 1913년 1067mm 궤간으로 변경되고 전철화되었다. 1971년 폐쇄되었다. 호쿠리쿠 철도는 아와즈 온센(아와즈역 참조)에서 우와노 선과 이 노선을 연결하는 11km 노선(접촉선으로 알려짐)을 1911년부터 1963년까지 운행했다.

이부리하시에서는 호쿠리쿠 철도가 연결되는 두 개의 별개 노선을 가지고 있었다. 선로 서쪽에는 1914년 915mm 궤간 마차 철도로 카타야마즈까지 3km 노선이 개통되었다. 1922년 1067mm 궤간으로 변경되고 전철화되었으며, 1965년 폐쇄되었다. 동쪽에는 1911년부터 1971년까지 운행된 우와노까지 3km의 전철화 노선이 있었다.

아와즈에서는 아와즈 온센 철도가 1911년 아와즈 온센까지

6. 1. 현존 구간

마이바라 - 쓰루가 구간은 서일본 여객철도(JR 서일본) 도카이도 본선(비와코 선) 및 도카이 여객철도(JR 도카이) 도카이도 신칸센・도카이도 본선, 오미 철도 본선과 접속하는 마이바라에서 시작한다.[252][253] 시가현 마이바라시에 위치한 사카타를 지나 나가하마시에 있는 다무라와 나가하마에 차례로 정차한다. 이후 도라히메, 가와케, 다카쓰키, 기노모토, 요고를 거쳐 오미시오쓰에 이른다. 오미시오쓰에서는 고세이 선과 접속한다. 후쿠이현 쓰루가시에 위치한 신히키다를 지나 종착역인 쓰루가에 도착하며, 호쿠리쿠 신칸센, 오바마 선, 해피라인 후쿠이 해피라인 후쿠이선과 접속한다. 이 구간은 전 구간 직류 전철화되어 있다.[252]

이 구간의 모든 여객역에는 신쾌속, 쾌속(고세이 선 직통), 보통 열차가 정차한다. 마이바라역(신칸센 제외), 나가하마역, 기노모토역, 쓰루가역은 직영역이며,[252] 도라히메역, 가와모역, 다카쓰키역, 요고역, 오미시오쓰역은 간이위탁역이다. 사카타역, 다무라역, 신히키다역은 무인역이다.[252]

역명일어 역명역간
거리		영업
거리		접속 노선소재지
마이바라마이바라/米原일본어-0.0서일본 여객철도: 도카이도 본선(비와코 선)
도카이 여객철도: 도카이도 신칸센・도카이도 본선
오미 철도: 본선		시가현마이바라시
사카타사카타/坂田일본어2.42.4 
다무라다무라/田村일본어2.34.7 나가하마시
나가하마나가하마/長浜일본어3.07.7 
도라히메도라히메/虎姫일본어5.112.8 
가와케가와케/河毛일본어2.815.6 
다카쓰키◇다카쓰키/高月일본어2.618.2 
기노모토기노모토/木ノ本일본어4.222.4 
요고요고/余呉일본어4.126.5 
오미시오쓰오미시오쓰/近江塩津일본어4.931.4서일본 여객철도:고세이 선
신히키다신히키다/新疋田일본어7.839.2 후쿠이현
쓰루가시
쓰루가◇쓰루가/敦賀일본어6.745.9서일본 여객철도: 호쿠리쿠 신칸센・오바마 선
일본화물철도: 화물 지선(비활성)해피라인 후쿠이: 해피라인 후쿠이선


6. 2. 폐지 구간

역명일어 역명역간 거리접속 노선
쓰루가역쓰루가/敦賀일본어0.0서일본 여객철도: 호쿠리쿠 본선（본선）・오바마선
(화)쓰루가항역쓰루가미나토/(貨) 敦賀港일본어2.7 


  • 쓰루가: 2.7km 길이의 화물 전용 철도는 2009년에 운행이 중단되었다. 기존 분기점에서 마이자키초 건널목까지 약 300m 구간은 호쿠리쿠 신칸센 가나자와~쓰루가 연장 공사를 위해 철거되었다. 이 노선은 토큰 시스템의 열차제어장치(safeworking)를 사용하였다.
  • 다케후: 다케오카 경전철은 1914년 고부이치까지 7km의 궤간 노선을 개통하고, 1924년 궤간으로 개궤하여 도노구치까지 7km 연장했다. 1941년 후쿠이 철도와 합병되었고, 1948년 직류 600V로 전철화되었다. 1971년 마지막 5km 구간이 폐쇄되었고, 나머지 구간은 1981년 폐쇄되었다.
  • 사바에: 우라 전기철도는 1926년부터 1929년 사이에 직류 600V로 전철화된 20km 노선을 오다까지 개통했다. 이 노선은 미즈오치에서 후쿠부 선과 연결되었다. 1945년 후쿠이 철도와 합병되었다. 사바에역에서 호쿠리쿠 본선의 복선화 공사로 인해 미즈오치까지의 구간은 1962년 폐쇄되었고, 나머지 구간은 1973년 폐쇄되었다.
  • 마루오카: 마루오카 철도는 1915년 신마루오카까지 4km의 762mm 궤간 노선을 개통했다. 1930년 1067mm로 궤간을 변경하고 아라와 온센에서 신마루오카까지 에이헤이지 선 개통과 함께 직류 600V로 전철화되었다. 이듬해 마루오카에서 미쿠니 아와라 선의 니시나가타까지 3km의 전철화 노선이 개통되었다. 1944년 케이후쿠 전철과 합병되었고, 7km 전 구간은 1968년 폐쇄되었다.
  • 아와라 온센:

미쿠니 아와라 선의 미쿠니까지 8km 노선은 1911년부터 1972년까지 운행되었다.

에이헤이지 철도는 1929년 동명의 마을까지 25km 노선을 개통하여 히가시후루이치에서 가쓰야마 에이헤이지 선과 연결되었다. 1944년 케이후쿠 전기철도와 합병되었다. 아라와 온센~히가시후루이치 구간은 1969년 폐쇄되었고, 에이헤이지까지의 구간은 2002년 정면 충돌 사고로 운행이 중단된 후 재개되지 않고 폐쇄되었다.

  • 다이쇼지: 9km의 궤간 마차 철도가 1898년부터 1900년 사이에 야마나카까지 개통되었다. 1913년 1067mm 궤간으로 변경되고 전철화되었다. 1971년 폐쇄되었다. 호쿠리쿠 철도는 아와즈 온센(아와즈역 참조)에서 우와노 선과 이 노선을 연결하는 11km 노선(접촉선으로 알려짐)을 1911년부터 1963년까지 운행했다.
  • 이부리하시: 호쿠리쿠 철도는 여기에 연결되는 두 개의 별개 노선을 가지고 있었다.

선로 서쪽에는 1914년 915mm 궤간 마차 철도로 카타야마즈까지 3km 노선이 개통되었다. 1922년 1067mm 궤간으로 변경되고 전철화되었으며, 1965년 폐쇄되었다.

동쪽에는 1911년부터 1971년까지 운행된 우와노까지 3km의 전철화 노선이 있었다.

  • 아와즈: 아와즈 온센 철도는 1911년 아와즈 온센까지 4km의 762mm 궤간 노선을 개통하고, 1916년 1067mm 궤간으로 변경하고 전철화했다. 1962년 폐쇄되었다.
  • 코마츠:

1919년부터 1920년 사이에 오고야 동광산까지 17km의 762mm 궤간 노선이 개통되었다. 메이테쓰 전기철도가 1962년 노선 운영을 인수하여 종착역 이름을 오고야 온센으로 변경했다. 1971년 동광산이 폐쇄되고, 1977년 노선이 폐쇄되었다.

1906년 유센지 동광산을 위해 6km의 마차 철도가 개통되었다. 이듬해 증기 기관차가 도입되었고, 1918년 광산과 노선이 폐쇄되었다. 1929년 하쿠센 전기철도에 의해 1067mm로 궤간이 변경되고 전철화되어 재개통되었지만, 이듬해 파산했다. 코마츠 전기철도가 1935년 경매에서 노선을 인수하여 1945년 호쿠리쿠 철도와 합병되었다. 1967년 2,126,000명이었던 승객 수는 1983년 623,000명으로 감소하여 1986년 노선이 폐쇄되었다.

  • 테라이 (현재의 노미네아가리): 노미 전기철도는 1927년 호쿠리쿠 철도 이시카와 선의 츠루기까지 직류 600V로 전철화된 17km 노선을 개통했다. 1934년 테도리가와 다리가 홍수로 파괴되어 9개월 후에 교체되었다. 1942년 호쿠리쿠 철도와 합병되었다. 1968년 화물 운송이 중단되었고, 1980년 노선이 폐쇄되었다.
  • 맛토: 1904년 8km의 915mm 궤간 마쓰카네 마차 철도가 호쿠리쿠 철도 이시카와 선의 노마치까지 개통되었고, 종착역에서 3km 앞의 같은 선의 노노이치역(현재의 JR 서일본 노노이치역과는 다름, 1968년 개통)과도 연결되었다. 1916년 1067mm 궤간으로 변경되고 직류 600V로 전철화되었다. 1920년 가나자와 전기철도가 인수했고, 1942년 호쿠리쿠 철도와 합병되었다. 3km 구간인 노노이치~노마치 구간은 1944년 폐쇄되었고, 나머지 5km 구간은 1955년 폐쇄되었다.
  • 가나자와: 5km의 762mm 궤간 진시 마차 철도가 1898년 개통되어 1914년 1067mm 궤간으로 변경되고 직류 600V로 전철화되었다. 1920년 오노항까지 연장되었고, 1923년 오노 미나토까지 2km 더 연장되었다. 1930년 료쿠치 공원까지 400m의 지선이 개통되었고, 1945년 지선의 여객 운송은 중단되었지만 제지 공장을 위해 노선은 남아 있었다. 전체 시스템은 1970년 폐쇄되었다.
  • 이즈루기: 토나미 철도는 1915년 츠자와까지 7km 노선을 개통했고, 1919년 가에쓰 철도와 합병되어 1922년 쇼가와초까지 13km 연장하여 조하나 선의 후쿠노와 연결되었다. 1972년 노선이 폐쇄되었다.
  • 쿠로베: 도요 알루미늄은 쿠로베 근처에 일본 최초의 알루미늄 제련소 건설을 계획하고, 1922년 제련소 예정 부지까지 직류 600V로 전철화된 노선을 개통했다. 제련소 건설이 진행되지 않자, 온천을 위해 이시다 미나토까지 노선을 연장했다. 1940년 노선이 폐쇄되었다.

6. 2. 1. 경영 이관 구간

2024년 3월 16일 시각표 개정으로 가나자와와 다이쇼지 간 구간은 IR 이시카와 철도로 이관되었으며, 같은 날 쓰루가와 다이쇼지 간 구간은 신규 회사인 하피라인 후쿠이로 분할되었다. 현재 제3섹터 철도인 가나자와(金沢)에서 구리카라(倶利伽羅) 구간은 IR 이시카와 철도(IRいしかわ鉄道)가, 구리카라(倶利伽羅)에서 이치부리(市振) 구간은 아이노카제 도야마 철도(あいの風とやま鉄道)가, 그리고 나오에쓰(直江津)까지의 구간은 에치고 도키메키 철도(えちごトキめき鉄道) 니혼카이 히스이 선(日本海ひすいライン)이 운영하고 있다.

호쿠리쿠 신칸센 개업 및 연장에 따라 제3섹터로 이관된 구간이다. 도가역~다이쇼지역 간은 하피라인 후쿠이(ハピラインふくい), 다이쇼지역~구리카라역 간은 IR 이시카와 철도(IRいしかわ鉄道), 구리카라역~이치부리역 간은 아이노카제 도야마 철도(あいの風とやま鉄道), 이치부리역~나오에쓰역 간은 에치고 토키메키 철도(えちごトキめき鉄道)로 이관되었다.

이 구간의 현황에 대한 자세한 내용은 하피라인 후쿠이선, IR 이시카와 철도선, 아이노카제 도야마 철도선, 에치고 토키메키 철도 니혼카이 히스이 라인을 참조.

도가역(敦賀駅) - 미나미이마죠역(南今庄駅) - 이마죠역(今庄駅) - 유오역(湯尾駅) - 난죠역(南条駅) - 오지호역(王子保駅) - 무생역(武生駅) - 사바에역(鯖江駅) - 키타사바에역(北鯖江駅) - 오토로역(大土呂駅) - 에치젠카도역(越前花堂駅) - 미나미후쿠이역(南福井駅) - 후쿠이역 (후쿠이현)(福井駅 (福井県)) - 모리타역(森田駅) - 하루에역(春江駅) - 마루오카역(丸岡駅) - 아시와라온센역(芦原温泉駅) - 호소로기역(細呂木駅) - 우시노타니역(牛ノ谷駅) - 다이쇼지역(大聖寺駅) - 가가온센역(加賀温泉駅) - 나미하시역(動橋駅) - 아와즈역 (이시카와현)(粟津駅 (石川県)) - 고마쓰역(小松駅) - 메이호역(明峰駅) - 노미네가미역(能美根上駅) - 코마이코역(小舞子駅) - 미카와역(美川駅) - 가가카사마역(加賀笠間駅) -니시마쓰무네역 - 마쓰무네역(松任駅) - 노노이치역 (IR 이시카와 철도)(野々市駅 (IRいしかわ鉄道)) - 니시가나자와역(西金沢駅) - 가나자와역(金沢駅) - 가나자와 화물터미널역(金沢貨物ターミナル駅) - 히가시가나자와역(東金沢駅) - 모리모토역(森本駅) - 쓰바타역(津幡駅) - 쿠리가라역(倶利伽羅駅) - 이시도역(石動駅) - 후쿠오카역(福岡駅) - 니시타카오카역(西高岡駅) -타카오카야부나미역 - 타카오카역(高岡駅) - 에치추다이몬역(越中大門駅) - 코스기역 (도야마현 사슈이시)(小杉駅 (富山県射水市)) - 쿠레하역(呉羽駅) - 도야마역(富山駅) - 도야마 화물역(富山貨物駅) -신토야마구치역 - 히가시토야마역(東富山駅) - 미즈하시역(水橋駅) - 나메리카와역(滑川駅) - 히가시나메리카와역(東滑川駅) - 우오즈역(魚津駅) - 쿠로베역(黒部駅) - 후나토역(生地駅) - 니시이리젠역(西入善駅) - 이리젠역(入善駅) - 토마리역 (도야마현)(泊駅 (富山県)) - 에치추미야자키역(越中宮崎駅) - 이치부리역(市振駅) - 오야시라즈역(親不知駅) - 아오우미역 (니가타현)(青海駅 (新潟県)) - 이토이가와역(糸魚川駅) -에치고오시아게히스이카이간역 - 카지야시키역(梶屋敷駅) - 우라모토역(浦本駅) - 노쇼역(能生駅) - 쓰쓰이시역(筒石駅) - 나다치역(名立駅) - 아리마가와역(有間川駅) - 타니하마역(谷浜駅) - 나오에쓰역(直江津駅)

6. 2. 2. 신선 교체 구간


  • 쓰루가: 2.7km 길이의 화물 전용 철도는 2009년에 운행이 중단되었다. 기존 분기점에서 마이자키초 건널목까지 약 300m 구간은 호쿠리쿠 신칸센 가나자와~쓰루가 연장 공사를 위해 철거되었다. 이 노선은 토큰 시스템의 열차제어장치(safeworking)를 사용하였다.
  • 다케후: 다케오카 경전철은 1914년 고부이치까지 7km의 762mm 궤간 노선을 개통하고, 1924년 1067mm 궤간으로 개궤하여 도노구치까지 7km 연장했다. 1941년 후쿠이 철도와 합병되었고, 1948년 직류 600V로 전철화되었다. 1971년 마지막 5km 구간이 폐쇄되었고, 나머지 구간은 1981년 폐쇄되었다.
  • 사바에: 우라 전기철도는 1926년부터 1929년 사이에 직류 600V로 전철화된 20km 노선을 오다까지 개통했다. 이 노선은 미즈오치에서 후쿠부 선과 연결되었다. 1945년 후쿠이 철도와 합병되었다. 사바에역에서 호쿠리쿠 본선의 복선화 공사로 인해 미즈오치까지의 구간은 1962년 폐쇄되었고, 나머지 구간은 1973년 폐쇄되었다.
  • 마루오카: 마루오카 철도는 1915년 신마루오카까지 4km의 762mm 궤간 노선을 개통했다. 1930년 1067mm로 궤간을 변경하고 아라와 온센에서 신마루오카까지 에이헤이지 선 개통과 함께 직류 600V로 전철화되었다. 이듬해 마루오카에서 미쿠니 아와라 선의 니시나가타까지 3km의 전철화 노선이 개통되었다. 1944년 케이후쿠 전철과 합병되었고, 7km 전 구간은 1968년 폐쇄되었다.
  • 아와라 온센:

미쿠니 아와라 선의 미쿠니까지 8km 노선은 1911년부터 1972년까지 운행되었다.

에이헤이지 철도는 1929년 동명의 마을까지 25km 노선을 개통하여 히가시후루이치에서 가쓰야마 에이헤이지 선과 연결되었다. 1944년 케이후쿠 전기철도와 합병되었다. 아라와 온센~히가시후루이치 구간은 1969년 폐쇄되었고, 에이헤이지까지의 구간은 2002년 정면 충돌 사고로 운행이 중단된 후 재개되지 않고 폐쇄되었다.

  • 다이쇼지: 9km의 915mm 궤간 마차 철도가 1898년부터 1900년 사이에 야마나카까지 개통되었다. 1913년 1067mm 궤간으로 변경되고 전철화되었다. 1971년 폐쇄되었다. 호쿠리쿠 철도는 아와즈 온센(아와즈역 참조)에서 우와노 선과 이 노선을 연결하는 11km 노선(접촉선으로 알려짐)을 1911년부터 1963년까지 운행했다.
  • 이부리하시: 호쿠리쿠 철도는 여기에 연결되는 두 개의 별개 노선을 가지고 있었다.

선로 서쪽에는 1914년 915mm 궤간 마차 철도로 카타야마즈까지 3km 노선이 개통되었다. 1922년 1067mm 궤간으로 변경되고 전철화되었으며, 1965년 폐쇄되었다.

동쪽에는 1911년부터 1971년까지 운행된 우와노까지 3km의 전철화 노선이 있었다.

  • 아와즈: 아와즈 온센 철도는 1911년 아와즈 온센까지 4km의 762mm 궤간 노선을 개통하고, 1916년 1067mm 궤간으로 변경하고 전철화했다. 1962년 폐쇄되었다.
  • 코마츠:

1919년부터 1920년 사이에 오고야 동광산까지 17km의 762mm 궤간 노선이 개통되었다. 메이테쓰 전기철도가 1962년 노선 운영을 인수하여 종착역 이름을 오고야 온센으로 변경했다. 1971년 동광산이 폐쇄되고, 1977년 노선이 폐쇄되었다.

1906년 유센지 동광산을 위해 6km의 마차 철도가 개통되었다. 이듬해 증기 기관차가 도입되었고, 1918년 광산과 노선이 폐쇄되었다. 1929년 하쿠센 전기철도에 의해 1067mm로 궤간이 변경되고 전철화되어 재개통되었지만, 이듬해 파산했다. 코마츠 전기철도가 1935년 경매에서 노선을 인수하여 1945년 호쿠리쿠 철도와 합병되었다. 1967년 2,126,000명이었던 승객 수는 1983년 623,000명으로 감소하여 1986년 노선이 폐쇄되었다.

  • 테라이 (현재의 노미네아가리): 노미 전기철도는 1927년 호쿠리쿠 철도 이시카와 선의 츠루기까지 직류 600V로 전철화된 17km 노선을 개통했다. 1934년 테도리가와 다리가 홍수로 파괴되어 9개월 후에 교체되었다. 1942년 호쿠리쿠 철도와 합병되었다. 1968년 화물 운송이 중단되었고, 1980년 노선이 폐쇄되었다.
  • 맛토: 1904년 8km의 915mm 궤간 마쓰카네 마차 철도가 호쿠리쿠 철도 이시카와 선의 노마치까지 개통되었고, 종착역에서 3km 앞의 같은 선의 노노이치역(현재의 JR 서일본 노노이치역과는 다름, 1968년 개통)과도 연결되었다. 1916년 1067mm 궤간으로 변경되고 직류 600V로 전철화되었다. 1920년 가나자와 전기철도가 인수했고, 1942년 호쿠리쿠 철도와 합병되었다. 3km 구간인 노노이치~노마치 구간은 1944년 폐쇄되었고, 나머지 5km 구간은 1955년 폐쇄되었다.
  • 가나자와: 5km의 762mm 궤간 진시 마차 철도가 1898년 개통되어 1914년 1067mm 궤간으로 변경되고 직류 600V로 전철화되었다. 1920년 오노항까지 연장되었고, 1923년 오노 미나토까지 2km 더 연장되었다. 1930년 료쿠치 공원까지 400m의 지선이 개통되었고, 1945년 지선의 여객 운송은 중단되었지만 제지 공장을 위해 노선은 남아 있었다. 전체 시스템은 1970년 폐쇄되었다.
  • 이즈루기: 토나미 철도는 1915년 츠자와까지 7km 노선을 개통했고, 1919년 가에쓰 철도와 합병되어 1922년 쇼가와초까지 13km 연장하여 조하나 선의 후쿠노와 연결되었다. 1972년 노선이 폐쇄되었다.
  • 쿠로베: 도요 알루미늄은 쿠로베 근처에 일본 최초의 알루미늄 제련소 건설을 계획하고, 1922년 제련소 예정 부지까지 직류 600V로 전철화된 노선을 개통했다. 제련소 건설이 진행되지 않자, 온천을 위해 이시다 미나토까지 노선을 연장했다. 1940년 노선이 폐쇄되었다.
  • 임장역 - 유오역
  • 우시노타니역 - 구마자카신호장 - 다이쇼지역
  • 쿨리가라역 - 안라쿠지신호장 - 이시도역
  • 이치부리역 - 후우파신호장 - 오야시라즈역 - 쿠로이와신호장 - 아오이역
  • 우라모토역 - 키우라신호장 - 노쇼역 - 모모카와신호장 - 츠츠이시역 - 니시나다치신호장 - 나다치역 - 아리아마가와역
  • 아리아마가와역 - 타니하마역
  • 타니하마역 - 고쓰역 - 나오에쓰역

6. 2. 3. 기타 폐지 구간



역명일어 역명역간 거리접속 노선
쓰루가역敦賀일본어0.0서일본 여객철도: 호쿠리쿠 본선（본선）・오바마선
(화)쓰루가항역(貨) 敦賀港일본어2.7 



역명(역·신호장 등 포함)은 폐지 당시의 명칭임. 야나가세선도 참조. ( ) 안은 시발점으로부터의 영업 거리임.

; 쓰루가역 - 이마조역 간 (1962년 폐지, 통칭: 스기즈 선 또는 야마나카 선)

: 쓰루가역 (0.0 km) - 후카야마 신호장 (2.3 km) - 신보역 (5.9 km) - 하바라 신호장 (9.3 km) - 스기즈역 (12.9 km) - 야마나카 신호장 (17.8 km) - 오기리역 (21.1 km) - 이마조역 (26.4 km)

; 화물 지선 (1943년 폐지)

: 쓰루가항역 (0.0 km) - 츠루가신항역 (1.2 km)

; 화물 지선 (1986년 폐지)

: 히가시토야마역 (0.0 km) - 토야마 조차장 (3.8 km) - 렌초역 (8.5 km)

: ※히가시토야마 - 토야마 조차장 간은 본선과 중복 구간임.

; 화물 지선 (2019년 폐지[15], 통칭: 츠루가항선)

: 쓰루가역 (0.0 km) - (화) 쓰루가항역 (2.7 km)

: ※폐지 당시 일본화물철도(JR화물) 관할. 단선, 비전철화, 태블릿식 열차집중방식. 양 역 모두 후쿠이현 쓰루가시에 소재했음. 2009년 4월 1일부터 운행 중지되었고, 건널목은 아스팔트로 매립되었으며, 선로 위에는 울타리가 설치되었음. 운행 중지에 따라 쓰루가항역에 병설된 츠루가항 신영업소(구·쓰루가항 오프레일 스테이션)는 과거 컨테이너 센터와 유사한 취급으로 계속 존속함.

6. 3. 폐역

쓰루가에서 2.7km 떨어진 화물 전용 철도는 2009년에 운행이 중단되었다. 분기점에서 마이자키초 건널목까지 약 300m 구간은 호쿠리쿠 신칸센 가나자와~쓰루가 연장 공사를 위해 제거되었다. 이 노선은 토큰 시스템의 열차제어장치(safeworking)를 사용하였다.

다케오에서는 다케오카 경전철이 1914년 고부이치까지 7km의 762mm 궤간 노선을 개통하고, 1924년 1067mm 궤간으로 개량하여 도노구치까지 7km 연장했다. 1941년 후쿠이 철도와 합병되었고, 1948년 직류 600V로 전철화되었다. 1971년 마지막 5km 구간이 폐쇄되었고, 나머지 구간은 1981년 폐쇄되었다.

사바에에서는 우라 전기철도가 1926년부터 1929년 사이에 직류 600V로 전철화된 20km 노선을 오다까지 개통했다. 이 노선은 미즈오치에서 후쿠부 선과 연결되었다. 1945년 후쿠이 철도와 합병되었다. 사바에역에서 호쿠리쿠 본선의 복선화 공사로 인해 미즈오치까지의 구간은 1962년 폐쇄되었고, 나머지 구간은 1973년 폐쇄되었다.

마루오카에서는 마루오카 철도가 1915년 신마루오카까지 4km의 762mm 궤간 노선을 개통했다. 1930년 1067mm로 궤간을 변경하고 아라와 온센에서 신마루오카까지 에이헤이지 선 개통과 함께 직류 600V로 전철화되었다. 이듬해 마루오카에서 미쿠니 아와라 선의 니시나가타까지 3km의 전철화 노선이 개통되었다. 1944년 케이후쿠 전철과 합병되었고, 7km 전 구간은 1968년 폐쇄되었다.

아와라 온센에서는 미쿠니 아와라 선의 미쿠니까지 8km 노선이 1911년부터 1972년까지 운행되었다. 에이헤이지 철도는 1929년 동명의 마을까지 25km 노선을 개통하여 히가시후루이치에서 가쓰야마 에이헤이지 선과 연결되었다. 1944년 케이후쿠 전기철도와 합병되었다. 아라와 온센~히가시후루이치 구간은 1969년 폐쇄되었고, 에이헤이지까지의 구간은 2002년 정면 충돌 사고로 운행이 중단된 후 재개되지 않고 폐쇄되었다.

다이쇼지에서는 9km의 915mm 궤간 마차 철도가 1898년부터 1900년 사이에 야마나카까지 개통되었다. 1913년 1067mm 궤간으로 변경되고 전철화되었다. 1971년 폐쇄되었다. 호쿠리쿠 철도는 아와즈 온센(아와즈역 참조)에서 우와노 선과 이 노선을 연결하는 11km 노선(접촉선으로 알려짐)을 1911년부터 1963년까지 운행했다.

이부리하시에서는 호쿠리쿠 철도가 연결되는 두 개의 별개 노선을 가지고 있었다. 선로 서쪽에는 1914년 915mm 궤간 마차 철도로 카타야마즈까지 3km 노선이 개통되었다. 1922년 1067mm 궤간으로 변경되고 전철화되었으며, 1965년 폐쇄되었다. 동쪽에는 1911년부터 1971년까지 운행된 우와노까지 3km의 전철화 노선이 있었다.

아와즈에서는 아와즈 온센 철도가 1911년 아와즈 온센까지 4km의 762mm 궤간 노선을 개통하고, 1916년 1067mm 궤간으로 변경하고 전철화했다. 1962년 폐쇄되었다.

코마쓰에서는 1919년부터 1920년 사이에 오고야 동광산까지 17km의 762mm 궤간 노선이 개통되었다. 메이테쓰 전기철도가 1962년 노선 운영을 인수하여 종착역 이름을 오고야 온센으로 변경했다. 1971년 동광산이 폐쇄되고, 1977년 노선이 폐쇄되었다. 1906년 유센지 동광산을 위해 6km의 마차 철도가 개통되었다. 이듬해 증기 기관차가 도입되었고, 1918년 광산과 노선이 폐쇄되었다. 1929년 하쿠센 전기철도에 의해 1067mm로 궤간이 변경되고 전철화되어 재개통되었지만, 이듬해 파산했다. 코마츠 전기철도가 1935년 경매에서 노선을 인수하여 1945년 호쿠리쿠 철도와 합병되었다. 1967년 2,126,000명이었던 승객 수는 1983년 623,000명으로 감소하여 1986년 노선이 폐쇄되었다.

테라이(현재의 노미네아가리 역)에서는 노미 전기철도가 1927년 호쿠리쿠 철도 이시카와 선의 츠루기까지 직류 600V로 전철화된 17km 노선을 개통했다. 1934년 테도리가와 다리가 홍수로 파괴되어 9개월 후에 교체되었다. 1942년 호쿠리쿠 철도와 합병되었다. 1968년 화물 운송이 중단되었고, 1980년 노선이 폐쇄되었다.

맛토에서는 1904년 8km의 915mm 궤간 마쓰카네 마차 철도가 호쿠리쿠 철도 이시카와 선의 노마치까지 개통되었고, 종착역에서 3km 앞의 같은 선의 노노이치역(현재의 JR 서일본 노노이치역과는 다름, 1968년 개통)과도 연결되었다. 1916년 1067mm 궤간으로 변경되고 직류 600V로 전철화되었다. 1920년 가나자와 전기철도가 인수했고, 1942년 호쿠리쿠 철도와 합병되었다. 3km 구간인 노노이치~노마치 구간은 1944년 폐쇄되었고, 나머지 5km 구간은 1955년 폐쇄되었다.

가나자와에서는 5km의 762mm 궤간 진시 마차 철도가 1898년 개통되어 1914년 1067mm 궤간으로 변경되고 직류 600V로 전철화되었다. 1920년 오노항까지 연장되었고, 1923년 오노 미나토까지 2km 더 연장되었다. 1930년 료쿠치 공원까지 400m의 지선이 개통되었고, 1945년 지선의 여객 운송은 중단되었지만 제지 공장을 위해 노선은 남아 있었다. 전체 시스템은 1970년 폐쇄되었다.

이즈루기에서는 토나미 철도가 1915년 츠자와까지 7km 노선을 개통했고, 1919년 가에쓰 철도와 합병되어 1922년 쇼가와초까지 13km 연장하여 조하나 선의 후쿠노와 연결되었다. 1972년 노선이 폐쇄되었다.

쿠로베에서는 도요 알루미늄이 쿠로베 근처에 일본 최초의 알루미늄 제련소 건설을 계획하고, 1922년 제련소 예정 부지까지 직류 600V로 전철화된 노선을 개통했다. 제련소 건설이 진행되지 않자, 온천을 위해 이시다 미나토까지 노선을 연장했다. 1940년 노선이 폐쇄되었다.

폐지구간에 있는 역을 제외하고, 법성사역은 1940년에, 다무라역(初代)은 1940년에, 오테라역은 1886년에, 가게역(初代)은 1886년에, 이노구치역은 1897년에 폐지되었다.

제삼섹터로의 경영 이관 구간 중 기타후쿠이 임시승강장은 1951년에, 에치젠시모세키는 1940년에, 하마쿠로사키 임시정차장은 1948년에, 고쓰는 1969년에 폐지되었다.[254]

6. 4. 폐지 신호장

쓰루가에서는 2.7km의 화물 전용 철도가 2009년 운행이 중단되었다. 기존 분기점에서 마이자키초 건널목까지 약 300m 구간은 호쿠리쿠 신칸센 가나자와~쓰루가 연장 공사를 위해 제거되었다. 이 노선은 토큰 시스템의 열차제어장치(safeworking)를 사용하였다.

다케오에서는 다케오카 경전철이 1914년 고부이치까지 7km의 762mm 궤간 노선을 개통하고, 1924년 1067mm 궤간으로 개량하여 도노구치까지 7km 연장했다. 1941년 후쿠이 철도와 합병되었고, 1948년 직류 600V로 전철화되었다. 1971년 마지막 5km 구간이 폐쇄되었고, 나머지 구간은 1981년 폐쇄되었다.

사바에에서는 우라 전기철도가 1926년부터 1929년 사이에 직류 600V로 전철화된 20km 노선을 오다까지 개통했다. 이 노선은 미즈오치에서 후쿠부 선과 연결되었다. 1945년 후쿠이 철도와 합병되었다. 사바에역에서 호쿠리쿠 본선의 복선화 공사로 인해 미즈오치까지의 구간은 1962년 폐쇄되었고, 나머지 구간은 1973년 폐쇄되었다.

마루오카에서는 마루오카 철도가 1915년 신마루오카까지 4km의 762mm 궤간 노선을 개통했다. 1930년 1067mm로 궤간을 변경하고 아라와 온센에서 신마루오카까지 에이헤이지 선 개통과 함께 직류 600V로 전철화되었다. 이듬해 마루오카에서 미쿠니 아와라 선의 니시나가타까지 3km의 전철화 노선이 개통되었다. 1944년 케이후쿠 전철과 합병되었고, 7km 전 구간은 1968년 폐쇄되었다.

아와라 온센에서는 미쿠니 아와라 선의 미쿠니까지 8km 노선이 1911년부터 1972년까지 운행되었다. 에이헤이지 철도는 1929년 동명의 마을까지 25km 노선을 개통하여 히가시후루이치에서 가쓰야마 에이헤이지 선과 연결되었다. 1944년 케이후쿠 전기철도와 합병되었다. 아라와 온센~히가시후루이치 구간은 1969년 폐쇄되었고, 에이헤이지까지의 구간은 2002년 정면 충돌 사고로 운행이 중단된 후 재개되지 않고 폐쇄되었다.

다이쇼지에서는 9km의 915mm 궤간 마차 철도가 1898년부터 1900년 사이에 야마나카까지 개통되었다. 1913년 1067mm 궤간으로 변경되고 전철화되었다. 1971년 폐쇄되었다. 호쿠리쿠 철도는 아와즈 온센(아와즈역 참조)에서 우와노 선과 이 노선을 연결하는 11km 노선(접촉선으로 알려짐)을 1911년부터 1963년까지 운행했다.

이부리하시에서는 호쿠리쿠 철도가 여기에 연결되는 두 개의 별개 노선을 가지고 있었다. 선로 서쪽에는 1914년 915mm 궤간 마차 철도로 카타야마즈까지 3km 노선이 개통되었다. 1922년 1067mm 궤간으로 변경되고 전철화되었으며, 1965년 폐쇄되었다. 동쪽에는 1911년부터 1971년까지 운행된 우와노까지 3km의 전철화 노선이 있었다.

아와즈에서는 아와즈 온센 철도가 1911년 아와즈 온센까지 4km의 762mm 궤간 노선을 개통하고, 1916년 1067mm 궤간으로 변경하고 전철화했다. 1962년 폐쇄되었다.

코마쓰에서는 1919년부터 1920년 사이에 오고야 동광산까지 17km의 762mm 궤간 노선이 개통되었다. 메이테쓰 전기철도가 1962년 노선 운영을 인수하여 종착역 이름을 오고야 온센으로 변경했다. 1971년 동광산이 폐쇄되고, 1977년 노선이 폐쇄되었다. 1906년 유센지 동광산을 위해 6km의 마차 철도가 개통되었다. 이듬해 증기 기관차가 도입되었고, 1918년 광산과 노선이 폐쇄되었다. 1929년 하쿠센 전기철도에 의해 1067mm로 궤간이 변경되고 전철화되어 재개통되었지만, 이듬해 파산했다. 코마츠 전기철도가 1935년 경매에서 노선을 인수하여 1945년 호쿠리쿠 철도와 합병되었다. 1967년 2,126,000명이었던 승객 수는 1983년 623,000명으로 감소하여 1986년 노선이 폐쇄되었다.

테라이(현재의 노미네아가리)에서는 노미 전기철도가 1927년 호쿠리쿠 철도 이시카와 선의 츠루기까지 직류 600V로 전철화된 17km 노선을 개통했다. 1934년 테도리가와 다리가 홍수로 파괴되어 9개월 후에 교체되었다. 1942년 호쿠리쿠 철도와 합병되었다. 1968년 화물 운송이 중단되었고, 1980년 노선이 폐쇄되었다.

맛토에서는 1904년 8km의 915mm 궤간 마쓰카네 마차 철도가 호쿠리쿠 철도 이시카와 선의 노마치까지 개통되었고, 종착역에서 3km 앞의 같은 선의 노노이치역(현재의 JR 서일본 노노이치역과는 다름, 1968년 개통)과도 연결되었다. 1916년 1067mm 궤간으로 변경되고 직류 600V로 전철화되었다. 1920년 가나자와 전기철도가 인수했고, 1942년 호쿠리쿠 철도와 합병되었다. 3km 구간인 노노이치~노마치 구간은 1944년 폐쇄되었고, 나머지 5km 구간은 1955년 폐쇄되었다.

가나자와에서는 5km의 762mm 궤간 진시 마차 철도가 1898년 개통되어 1914년 1067mm 궤간으로 변경되고 직류 600V로 전철화되었다. 1920년 오노항까지 연장되었고, 1923년 오노 미나토까지 2km 더 연장되었다. 1930년 료쿠치 공원까지 400m의 지선이 개통되었고, 1945년 지선의 여객 운송은 중단되었지만 제지 공장을 위해 노선은 남아 있었다. 전체 시스템은 1970년 폐쇄되었다.

이즈루기에서는 토나미 철도가 1915년 츠자와까지 7km 노선을 개통했고, 1919년 가에쓰 철도와 합병되어 1922년 쇼가와초까지 13km 연장하여 조하나 선의 후쿠노와 연결되었다. 1972년 노선이 폐쇄되었다.

쿠로베에서는 도요 알루미늄이 쿠로베 근처에 일본 최초의 알루미늄 제련소 건설을 계획하고, 1922년 제련소 예정 부지까지 직류 600V로 전철화된 노선을 개통했다. 제련소 건설이 진행되지 않자, 온천을 위해 이시다 미나토까지 노선을 연장했다. 1940년 노선이 폐쇄되었다.

폐지구간에 있는 신호장은 다음과 같다.

7. 각주

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[202] 웹사이트 北陸線（金沢〜直江津駅間）の廃止届出書の提出について http://www.westjr.co[...] 西日本旅客鉄道 2013-12-12
[203] 웹사이트 平成26年秋ダイヤ修正について（北陸エリア） http://www.westjr.co[...] 西日本旅客鉄道 2014-08-29
[204] 웹사이트 JR北陸線の特急13日に見納め http://webun.jp/item[...] 北日本新聞 2014-03-13
[205] 웹사이트 さよならトワイライトエクスプレス 富山駅で鉄道ファンらが名残惜しむ http://webun.jp/item[...] 北日本新聞 2014-03-12
[206] 웹사이트 「県民の足」新たな船出　あいの風鉄道も開業 http://webun.jp/item[...] 北日本新聞 2015-03-15
[207] 웹사이트 会社案内 https://www.echigo-t[...] えちごトキめき鉄道株式会社 2016-04-15
[208] 웹사이트 石川県能美市のJR寺井駅、駅所在地に合わせ「能美根上」に - 来春改称予定 https://news.mynavi.[...] マイナビニュース 2014-06-28
[209] 웹사이트 北陸線（大聖寺〜金沢駅間）、IRいしかわ鉄道線、城端線（高岡〜新高岡駅間）4月15日ICOCAサービスご利用開始〜石川と富山がICOCAでつながる〜 http://www.ishikawa-[...] 西日本旅客鉄道／IRいしかわ鉄道／あいの風とやま鉄道 2017-01-31
[210] 뉴스 イコカ福井県内導入は9月15日 福井駅と敦賀駅は先行で自動改札 http://www.fukuishim[...] 福井新聞 2018-05-31
[211] 뉴스 2018年9月15日から 近畿から北陸・岡山へ！ICOCAがご利用可能に https://www.westjr.c[...] 西日本旅客鉄道 2018-05-30
[212] 문서 이 시기에 원맨 운전 방식을 바꿔 자유 승하차 방식이 되어 무인역에서도 모든 문이 열리게 되었다.
[213] 뉴스 JR貨物／敦賀港線を来年4月廃止、需要減で運行めど立たず https://lnews.jp/201[...] LNEWS 2018-12-18
[214] 뉴스 北陸線（金沢〜敦賀駅間）の廃止届出書の提出について https://www.westjr.c[...] 西日本旅客鉄道プレスリリース 2023-02-28
[215] 문서 網干総合車両所宮原支所米原派出所
[216] 문서 「白鳥」의 우에노 편성을 분리하여 전철화.
[217] 문서 이 경우, 하행 츠루가행은 마이바라역에서의 운전 정차(상행 오사카행은 승객을 취급함)를 제외하면, 도카이도 본선・호쿠리쿠 본선의 교토역 - 츠루가역 간은 도중 전부 통과가 된다. 호쿠리쿠 신칸센 연장 개업 전의 가나자와・토야마 방면까지 운전하던 시대에는, 츠루가역을 통과하던 열차는, 모두 동역에 임시 정차하고 있었다.
[218] 문서 북륙 본선 - 아가미역 또는 반슈 아카호역 간 열차는, 시각표상 설정되어 있는 전 구간을 직통 운전하지 않는 열차가 대부분이며, 따라서 북륙 본선내도 운전하는 것은 히메지역 또는 아가미역으로부터(까지)의 차량이 대부분이다.
[219] 뉴스 JR普通列車削減　これ以上の後退避けたい http://www.fukuishim[...] 福井新聞 2010-01-11
[220] 문서 페어가 되어 있던 하행 마이바라 발 후쿠이행의 「쿠즈류」도 동시에 쾌속으로 강등되었지만, JR화 후에 하행 쪽은 가나자와 연장 위에 특급 「가에쓰」로 승격・통합되었다.
[221] 보도자료 2021年春ダイヤ改正について https://www.westjr.c[...] 西日本旅客鉄道金沢支社 2020-12-18
[222] 문서 다카야마 본선에서 운용되고 있는 기동차의 간격 운용도 존재했다.
[223] 보도자료 平成24年春ダイヤ改正について http://www.westjr.co[...] 西日本旅客鉄道金沢支社プレスリリース 2011-12-16
[224] 서적 日本鉄道旅行歴史地図帳 6号 北信越 新潮社 2010
[225] 서적 日本鉄道旅行歴史地図帳 7号 東海 新潮社 2010
[226] 문서 호쿠리쿠 본선에서의 운용 철수 후 289계로 개번・직류화되어, 한와선・기세 본선 특급 「쿠로시오」와 산인 본선・후쿠치야마선 특급 「키노사키」「하시다테」「코노토리」에서 2015년 10월 31일부터 운용이 개시되었다.
[227] 문서 1975년 무렵부터, 킨사와, 킨토야의 스하43계를 삿포로 운전소에 대출.
[228] 서적 停車場変遷大事典 国鉄・JR編 JTB 1998
[229] 웹사이트 第24回定時株主総会招集通知添付書類 http://www.westjr.co[...] 西日本旅客鉄道 2011-11-26
[230] 문서 JR서일본도, 같은 명칭의 특별 기획 승차권 「호쿠리쿠 왕복키프」를 연중에 가까운 상태로 발매하고 있지만, 내용이 완전히 다르다.
[231] 웹사이트 「Japanese Beautyホクリク」キャンペーンスタート https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2004-03-25
[232] 웹사이트 Japanese Beautyホクリク　キャンペーンスタート https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2006-02-23
[233] 웹사이트 JAPANESE　BEAUTY　北陸キャンペーンスタート https://jr-central.c[...] 東海旅客鉄道 2009-10-22
[234] 웹사이트 Japanese Beauty Hokuriku キャンペーンを開催します！ https://jr-central.c[...] 東海旅客鉄道 2010-05-13
[235] 문서 旅客流動調査結果について（図4-3 時間帯別駅間通過人員変動状況） http://www.pref.ishi[...]
[236] 문서 II. 3つの特徴 特徴1 http://www.echigo-to[...] えちごトキめき鉄道株式会社
[237] 문서 新潟県並行在来線の運行の課題と方向性 「県境等の利用状況」 http://www.echigo-to[...] えちごトキめき鉄道株式会社
[238] 웹사이트 第7回石川県並行在来線対策協議会幹事会 http://www.pref.ishi[...]
[239] 웹사이트 「北陸本線（富山県内区間）旅客流動調査」の結果 http://www.pref.toya[...] 富山県
[240] 웹사이트 鉄道利用調査（5月29日（火曜日）実施）へのご協力をお願いします http://www.pref.ishi[...] 石川県
[241] 웹사이트 データで見るJR西日本2014：区間平均通過人員および旅客運輸収入（2013年度） https://www.westjr.c[...] 西日本旅客鉄道 2024-07-15
[242] 웹사이트 データで見るJR西日本2015：区間平均通過人員および旅客運輸収入（2014年度） https://www.westjr.c[...] 西日本旅客鉄道 2024-07-15
[243] 웹사이트 データで見るJR西日本2016：区間平均通過人員および旅客運輸収入（2015年度） https://www.westjr.c[...] 西日本旅客鉄道 2024-07-15
[244] 웹사이트 データで見るJR西日本2017：区間平均通過人員および旅客運輸収入（2016年度） https://www.westjr.c[...] 西日本旅客鉄道 2024-07-15
[245] 웹사이트 データで見るJR西日本2018：区間平均通過人員および旅客運輸収入（2017年度） https://www.westjr.c[...] 西日本旅客鉄道 2024-07-15
[246] 웹사이트 データで見るJR西日本2019：区間平均通過人員および旅客運輸収入（2018年度） https://www.westjr.c[...] 西日本旅客鉄道 2024-07-15
[247] 웹사이트 データで見るJR西日本2020：区間平均通過人員および旅客運輸収入（2019年度） https://www.westjr.c[...] 西日本旅客鉄道 2024-07-15
[248] 웹사이트 データで見るJR西日本2021：区間平均通過人員および旅客運輸収入（2020年度） https://www.westjr.c[...] 西日本旅客鉄道 2024-07-15
[249] 웹사이트 データで見るJR西日本2022：区間平均通過人員および旅客運輸収入（2021年度） https://www.westjr.c[...] 西日本旅客鉄道 2024-07-15
[250] 웹사이트 データで見るJR西日本2023：区間平均通過人員および旅客運輸収入（2022年度） https://www.westjr.c[...] 西日本旅客鉄道 2024-07-15
[251] 보도자료 2023年度区間別平均通過人員（輸送密度）について https://www.westjr.c[...] 西日本旅客鉄道 2024-08-02
[252] 뉴스 近畿エリアの12路線 のべ300駅に「駅ナンバー」を導入します！ http://www.westjr.co[...] 西日本旅客鉄道 2016-07-20
[253] 웹사이트 「駅ナンバー」一覧表 http://www.westjr.co[...] 西日本旅客鉄道 2016-07-20
[254] 뉴스 思い出アルバムガソリン列車専用駅 福井新聞 2004-06-20


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