수도권 신도시 철도 쓰쿠바 익스프레스는 아키하바라역에서 쓰쿠바역까지 58.3km를 연결하는 철도 노선으로, 1991년 건설이 시작되어 2005년 8월 24일에 개통되었다. 조반선의 혼잡 완화를 목표로 건설되었으며, 쾌속, 통근쾌속, 구간쾌속, 보통 등 4가지 열차 종별로 운행된다. 개통 이후 승객 수가 꾸준히 증가하며 수도권의 주요 교통 수단으로 자리 잡았으며, 연선 지역의 개발에도 큰 영향을 미쳤다.
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2005년 개통한 철도 노선 - 부산 도시철도 3호선 부산 도시철도 3호선은 부산 북부를 동서로 가로지르는 노선으로 수영역과 대저역을 잇고, 1, 2, 4호선, 부산-김해 경전철, 동해선과 환승이 가능하며, 한국 최초로 전 역사에 스크린도어를 설치했고, 현재 부산교통공사 3000호대 전동차로 운영 중이다.
2005년 개통한 철도 노선 - 장성화물선 장성화물선은 전라남도 장성군에 있는 3.6km 길이의 한국철도공사 소속 화물 전용 철도 노선으로, 표준궤 단선에 ATS가 설치되어 있으며 안평역과 장성화물역 두 개의 무인역으로 구성되어 2005년 개통되었고 2019년에 노선 번호가 변경되었다.
1991년3월 15일, 쓰쿠바 익스프레스(당시 가칭 조반 신선) 건설을 위해 수도권 신도시 철도 주식회사가 설립되었다.[2] 이 노선은 동일본여객철도(JR 동일본)가 운영하는 조반선의 혼잡 완화를 목적으로 계획되었다.[2]
건설 초기 단계에서 건설 회사(일본 철도 건설, 운송 및 기술청(JRTT))와 관련 계열사 및 공공 부문 관련 기업들이 노선에 위치한 토지를 매입했다. 결국 모든 토지는 완공 여부에 관계없이 연속적으로 연결되고 소유권이 최종 철도 운영사인 수도권 신도시 철도에 이전되었다.[2]
당초 계획은 도쿄역에서 모리야까지 노선을 계획했지만, 비용 문제로 아키하바라역에서 노선을 시작하게 되었고, 이바라키현 정부의 압력으로 모리야에서 쓰쿠바역까지 연장이 1단계 건설에 포함되었다.
2005년8월 24일에 개통되었으며,[3] 당초 계획은 2000년에 운영을 시작할 예정이었으나, 공사 지연으로 개통일이 2005년 여름으로 늦춰졌다.
2012년 10월 15일 개정된 시간표부터 출퇴근 시간대에 새로운 通勤快速|쓰킨 가이소쿠일본어 서비스가 도입되었다.[4]
2013년 9월, 이바라키현 쓰쿠바 익스프레스선(つくばエクスプレス線)을 따라 위치한 여러 지자체는 2020년 하계 올림픽 인프라 개선의 일환으로 제안된 새로운 공항 간 연결선과 동시에 도쿄역까지 노선을 연장하는 제안서를 제출했다.[5]
2023년 3월 31일, 오이가와 가즈히코 이바라키현 지사에게 북쪽 연장에 대한 네 가지 제안이 제출되었다.[6] 제안에는 다음과 같은 노선 연장 계획이 포함되어 있다.
2005년8월 24일 개통 이후, 첫해 승객 수는 3,469만 명, 1일 평균 승객 수는 개통 전 예상치(13만 5천 명)를 넘어선 15만 700명이었다.[74]2007년 3월에는 개업 20개월 만에 누적 수송 인원 1억 명을 돌파했으며, 1일 평균 승객 수는 2007년 4월 23만 9천 명, 2008년 11월 26만 6,100명, 2009년 4월 27만 500명을 기록하며 목표치(27만 명)에 도달했다.[74]
첫해 영업 수익은 예상(90억 엔)을 크게 웃도는 140억 엔이었으나, 감가상각비 109억 엔 계상 등의 이유로 최종 손익은 49억 엔 적자를 기록했다. 이후 증편을 위한 차량 증비에 따른 감가상각비 증가가 있었지만, 2008년도 결산에서 감가상각비를 포함한 영업 흑자를 달성했고,[90] 2009년도 결산에서는 당초 계획("개업 20년 후 단년도 흑자")을 크게 앞당겨 최종 흑자를 기록했다.
이후에도 수송 인원은 증가 추세를 이어가 2017년도에 누적 손실이 해소되어 개업 이후 처음으로 이익잉여금을 계상했다. 그러나 러시아워 시간대 혼잡률은 병행하는 조반 쾌속선, 조반 완행선과 비교해도 높은 상황이다. 2019년 6월에는 8량 편성화 사업 시행을 발표했으며, 사용 개시는 2030년대 전반으로 예정되어 있다.
2022년도 기준 하루 평균 수송 인원은 '''34만 9천 명'''이다. 2020년도에 코로나19 유행의 영향으로 일시 감소하기 전까지는 개업 이후 꾸준히 증가했다. 2012년도에는 하루 평균 수송 인원이 30만 명을 넘었으며, 이는 대형 사철인 서일본철도(2017년도 하루 평균 수송 인원 28만 명)보다 많은 수치이다.
2022년도 아침 러시아워 최혼잡 구간은 아오이역 → 키타센주역 구간이며, 피크타임(7:29~8:29)의 혼잡률은 '''138%'''이다.[135]
2012년 다이어 개정에서는 아침 러시아워 시간대 운행 편수를 1시간당 20편에서 22편으로 증편했다. 2015년 다이어 개정에서는 야시오역의 열차 대피를 해소했다. 2019년 다이어 개정에서는 아침 러시아워 시간대 운행 편수를 1시간당 25편으로 증편하고, 록초역에 정차함으로써 혼잡의 평준화를 도모했다.
설비 면에서도 2012년도에 미나미나가야마역 승강장을 연장했다. 2017년부터는 일부 TX-2000형에 설치된 세미 크로스 시트를 롱 시트로 개조하여 혼잡 시 탑승률을 높였다.
2019년 5월 31일, 수도권 신도시 철도는 지속적인 혼잡률 증가와 열차 증편만으로는 대응이 어렵다는 점을 고려하여 8량 편성화 사업 시행을 공식적으로 결정했다.[101] 1편성당 수송력은 6량 편성에 비해 약 30% 증가하며,[101] 아침 출퇴근 시간대에 8량 편성 열차를 투입하면 혼잡률을 150% 이하로 낮출 수 있을 것으로 예상된다.[101]2030년대 초반 사용 개시를 목표로 하고 있다.[101] 8량화 완료까지는 10년 이상의 공사 기간이 소요될 것으로 예상되며, 회사 측은 "가능한 한 빨리 8량화하고 싶지만, 여러 제약 조건으로 인해 이 정도의 기간이 걸린다"고 설명했다.[100]
8량 편성화 계획은 2008년부터 있었으며, 모든 역에서 승강장 연장 공사를 실시하기로 결정했다.[100][102] 2012년 9월에는 남류산역의 승강장이 10량분으로 연장되었다. 이를 시작으로 지하역을 중심으로 승강장 연장 공사가 진행되고 있다. 2023년까지 아키하바라역, 신오테마치역, 아사쿠사역, 미나미센주역, 아오이역, 로쿠초역에서 승강장 연장 공사가 완료되었으며, 2024년에는 기타센주역의 승강장 연장 공사가 진행될 예정이다.[103]
도쿄 방면 연장
이바라키현과 현내 시정촌은 아키하바라역에서 도쿄역까지의 연장을 강력하게 요구하고 있다. 1985년 7월 운수정책심의회 답신 제7호에서는 조반 신선의 기점을 도쿄역으로 설정하고 도쿄-모리야정 남부 간을 "2000년까지 신설하는 것이 적절한 구간"으로 지정했지만, 2000년 1월 운수정책심의회 답신 제18호에서는 도쿄-아키하바라 간을 "향후 정비에 대해 검토해야 할 노선"으로 변경했다.
국토교통성은 도쿄역의 위치와 비용을 검토하고 있으며, 마루노우치 중앙거리가 유력하다는 보도도 있었다.[104][105]
2016년 4월 발표된 교통정책심의회 답신 제198호[106]에서는 쓰쿠바 익스프레스의 도쿄역 연장과 더불어, 주오구 등이 제창하는 도심부·림해 지역 지하철 구상(도쿄역-긴자역-림해부)과의 일체 정비 및 상호 직통 운전이 "국제 경쟁력 강화에 기여하는 철도 네트워크 프로젝트"로 포함되었다.[107] 그러나 구체적인 노선 설정 등은 이루어지지 않았고, 수도권 신도시 철도(TX) 측에서도 이 구상에 대한 구체적인 의견은 나오지 않았다.[108]
유키 코이치 사장은 2019년 일본경제신문과의 인터뷰에서 "(도쿄역까지의 연장은) 조금 더 상황을 봐야 한다"고 말했다. 건설비 상환과 8량 편성화에 자금이 필요하고, 경쟁 가능성이 있는 도심 직결선 등의 동향이 불명확하여 "검토해도 헛수고"라는 이유를 들었다.[109]
2022년 6월 도쿄 신문 취재에 따르면, 국토교통성 담당자는 (도쿄역까지의 연장은) 사업 주체가 정해져 있지 않고, 구상은 있지만 현재 구체적으로 진행되지 않고 있다고 밝혔다.[110]
2022년 11월, 도쿄도는 도심부·림해 지역 지하철 구상의 사업 계획안을 발표했다.[111][112] 이 안에서 "우선 도심부·림해 지역 지하철의 단독 정비에 대해 검토한다", "조반 신선(TX) 연장과의 접속을 향후 검토한다"고 하여, 쓰쿠바 익스프레스(TX)와의 일체 정비를 하지 않는 방침을 명확히 했다.
이바라키현 내 연장
이바라키현 주민들은 쓰쿠바역에서 쓰치우라와 이바라키 공항,[113][114]미토시[115]까지 연장을 요구하고 있지만, 구체화되지 않고 있다. 이바라키현도 소극적인 태도를 보여왔으나,[116][117][118] 2017년 이바라키현 지사 선거에서 쓰쿠바 익스프레스의 현내 구간 연장 검토 등을 주장한 오이가와 가즈히코가 당선되었다.[119]
이바라키현의 종합 계획(2018년~2021년)에서는 쓰쿠바 익스프레스의 현내 연장 정비가 제시되었다.[120] 「2050년 경의 이바라키의 모습」에서는 쓰쿠바에서 4방향으로의 연장안이 점선으로 제시되었으며, 쓰치우라, 이바라키 공항, 미토 또는 쓰쿠바산과 직선적으로 연결하는 교통 네트워크 구상이 그려져 있었다.[121][122][123]
2022년 3월, 이바라키현은 2022년도 예산안에 현내 연장 조사 검토 사업비로 1800만엔을 처음으로 계상하여, 운수종합연구소와 협력하여 5월부터 연장 방향안 조사를 시작했다.[124][125] 조사 검토 사업에서는 제3자 위원회를 설립하여 사업비, 사업 예측, 노선 수요 예측, 비용 대비 효과 등을 조사하고, 재해 시 조반선의 대체 수송 기능도 비교 검토한다.[125] 현 종합 계획에서 제시된 네 개의 연장 루트 「(1) 쓰쿠바산 방면」(2) 미토 방면」(3) 이바라키 공항 방면」(4) 쓰치우라역 방면」에서 하나로 압축하여 국가에 제시할 예정이다.[124] 각 방면 연장의 장점으로 「(1) 쓰쿠바산 방면」은 관광 진흥, 「(2) 미토 방면」은 현 중앙·현 북부 지역 진흥, 「(3) 이바라키 공항 방면」은 관광 및 비즈니스 목적 이동 수단 제공, 「(4) 쓰치우라 방면」은 조반선과의 직결을 통한 편리성 향상이 제시되고 있다.[126]
현은 조사 결과를 바탕으로 2022년 12월부터 제3자 위원회에서 논의하고, 2023년 2월 주민 의견을 구하는 퍼블릭 코멘트를 실시한 후,[125] 3월 31일 연장 루트를 「쓰치우라 방면」으로 하는 제언서를 오이가와 지사에게 제출했다.[127] 그러나 가장 비용편익비(B/C)가 높은 「쓰치우라 방면」조차도 0.6으로 1.0 이하였다.[128]
오이가와 지사는 이를 받아들여 6월 23일 정례 기자회견에서 연장지를 쓰치우라 방면으로 하는 최종 결정을 표명했다. 2050년경 완성을 목표로 조반선과의 접속을 도모하고, 장기적으로는 쓰치우라 연장 실현 후 이바라키 공항 방면으로의 연장도 고려하고 있다.[129][130]
이바라키현이 1방면안으로 압축한 후에는 현 외 TX 출자 단체인 지바현, 사이타마현, 도쿄도 3도현과 철도 사업자와의 조정을 진행할 방침이지만, 실현에는 막대한 사업비와 현내 관계 지역과의 합의 형성이 필요하다. 오이가와 지사는 정례 기자회견에서 "넘어야 할 벽이 매우 높다"고 말했으며, 현 의회 담당자는 "국가의 교통정책심의회 답신에 포함되지 않으면 실현은 없다"고 답하여, 1안 압축은 미래를 향한 시작점이라는 생각을 강조했다.[125]
이바라키현 내에서는 연장 분위기가 고조되고 있지만, TX 측은 창업 당시의 "91년 합의"(아키하바라에서 도쿄로의 연장을 제외한 노선 연장의 경우, 청원자가 건설 비용 전액을 부담한다는 1991년 당시 관계 도현 간 합의)에 따라 "현의 논의이며, 당사는 관여하지 않으므로 코멘트는 삼가겠다"고 관망하고 있다.[131][132]도쿄도, 사이타마현, 지바현 등 이바라키현 외 다른 도현도 관망 태도를 유지하며, 각 담당자는 "아직 조사 단계. 운영 회사가 어떻게 판단할지 주시하고 있다"(도쿄도), "구체적인 이야기가 나오면 관계 도현과 의견 교환을 할 것이다"(사이타마현), "향후 상황을 주시하고 있다"(지바현)고 말했다.[133]
건설 주체: 독립행정법인 철도건설·운수시설정비지원기구 (2003년 10월 1일에 일본철도건설공단으로부터 사업 승계)
시가지에서는 지하를 통과한다 (아사쿠사 역(浅草駅) 지상 출구)
4. 운행
TX-2000계(TX-3000계도 있음)로 운행되는 쾌속 열차
정차역 목록 (2024년 3월 16일 ~)
쓰쿠바 익스프레스는 도쿄 도심과 쓰쿠바 연구학원도시를 연결하는 노선으로, 2005년 8월 24일에 개업했다. 최고 속도 130km/h로 고속 운행을 하며, 아키하바라역 - 쓰쿠바 역 간 58.3km를 최단 45분(쾌속)에 연결한다. 전 구간에서 자동 열차 운전 장치(ATO)에 의한 자동 운전을 실시하고, 기관사는 승무하지만 차장은 승무하지 않는 원맨 운전을 실시한다.[24] 전 역에 스크린도어를 설치하는 등 자동화 기술을 적극적으로 도입했다.[24]
쓰쿠바 익스프레스는 개통 이후 지속적으로 시간표 개정을 통해 운행 횟수를 늘리고 서비스를 개선해왔다. 특히, 2012년에는 통근쾌속 열차가 신설되었고, 2020년에는 신형 차량 TX-3000계가 도입되었다. 2024년 3월 16일 개정에서는 쾌속 열차가 야시오 역에 추가로 정차하게 되었다.
쓰쿠바 익스프레스(TX)는 4가지 종류의 열차를 운행한다.[47] 각 열차는 색상으로 구분되며, 운행 시간대는 오전 5시 3분부터 다음 날 0시 47분까지이다.
종류
색상
설명
열차 번호
정차역
쾌속 (Rapid)
가장 빠른 열차로, 아키하바라~쓰쿠바 구간을 45분에 운행한다. 2024년 3월 15일까지는 야시오를 통과했다.
평일 저녁 퇴근 시간대에만 운행하는 열차로, 아키하바라~쓰쿠바 구간을 49분에 운행한다. 쾌속 정차역 외에 로쿠초, 가시와노하 캠퍼스, 겐큐가쿠엔에 추가로 정차한다. 과거에는 평일 아침 상행선에도 운행했으나 2020년 3월 14일 개정으로 폐지되었다.[51] 통근쾌속 운행 시간에는 쾌속이 운행되지 않는다.
2000번대
아키하바라~기타센주 간 각 역, 로쿠초, 야시오, 미나미나가레야마, 나가레야마오타카노모리, 가시와노하 캠퍼스, 모리야, 겐큐가쿠엔, 쓰쿠바
구간쾌속 (Semi-Rapid)
기타센주~모리야 구간은 일부 역을 통과하고, 아키하바라~기타센주 구간과 모리야~쓰쿠바 구간은 각 역에 정차한다. 아키하바라~쓰쿠바 구간을 52분에 운행한다. 평일 아침 상행 열차는 로쿠초에도 정차한다.[51]
4000번대
아키하바라~기타센주 간 각 역, 로쿠초(평일 아침 상행선만 정차), 야시오, 미사토추오, 미나미나가레야마, 나가레야마오타카노모리, 가시와노하 캠퍼스 및 모리야~쓰쿠바 간 각 역
모든 열차는 자동 운행되며, 정기적으로 회차 운전을 하는 역은 아키하바라(기점역), 쓰쿠바(종점역), 입환선이 있는 야시오와 모리야 4개 역이다.[47] 과거에는 기타센주에서도 회차 운전을 했지만, 2022년 다이어 개정으로 기타센주행이 없어지면서 정기 열차에서는 회차 운전을 하지 않게 되었다.[47] 나가레야마오타카노모리의 아키하바라 쪽에도 선로 건넘선(크로싱)이 있지만, 일반적으로는 회차 운전에 사용되지 않는다.[47]
대피 가능한 역은 야시오, 나가레야마오타카노모리, 모리야 3개 역이다.[47]
2005년부터 2024년까지의 시간표 변천은 다음과 같다.
2005년(헤이세이 17년): 개통 및 '쓰쿠바 스타일 페스타', '다이스키 이바라키 현민 마쓰리 2005' 개최로 인한 임시 시간표 운영.
2006년(헤이세이 18년): '쓰쿠바 마라톤' 개최로 인한 임시 시간표 운영 및 12월 시간표 개정.
2007년(헤이세이 19년): 10월 시간표 개정 및 '쓰쿠바 마라톤' 개최로 인한 임시 조치.
2008년(헤이세이 20년): 10월 시간표 개정.
2009년(헤이세이 21년): 응용물리학회 강연회 개최로 인한 임시 운행 및 금요일 최종 열차 전 임시 열차 증편, 10월 시간표 개정.
2010년(헤이세이 22년): 살롱파스컵 관중 수송을 위한 임시 정차 및 10월 시간표 개정.
2012년(헤이세이 24년): 10월 시간표 개정 및 통근쾌속 신설.
2015년(헤이세이 27년): 3월 시간표 개정.
2016년(헤이세이 28년): 10월 시간표 개정.
2018년(헤이세이 30년): 3월 시간표 개정.
2020년(레이와 2년): 3월 시간표 개정 및 TX-3000계 도입.
2022년(레이와 4년): 3월 시간표 개정 (코로나19로 인한 감편).
2023년(레이와 5년): 3월 시간표 개정 (감편 및 서행 운전).
2024년(레이와 6년): 3월 시간표 개정 (쾌속 야시오 역 추가 정차).
4. 1. 운행 형태
수도권 신도시 철도에서는 JR을 제외한 통근 철도로는 처음으로 130km/h 운전을 실시하고 있다. 설비는 160km/h 운전에도 대응할 수 있도록 되어 있으며, 장기적으로 160km/h 운전도 검토되고 있다.[47]
열차 종별은 쾌속, 통근쾌속, 구간쾌속, 보통의 4가지이다.
쾌속 (Rapid): 가장 등급이 높은 열차이다. 쓰쿠바 역과 아사쿠사 역을 제외하고는 환승역에만 정차한다.
구간쾌속 (Semi-Rapid): 보통 열차보다 한 단계 위인 종별이다. 쾌속과는 정차역 설정이 다르다.
정차역: 아키하바라 ~ 기타센주 간 각역 - 야시오 - 미사토추오 - 미나미나가레야마 - 나가레야마오타카노모리 - 가시와노하 캠퍼스 - 모리야 ~ 쓰쿠바 간 각역
보통 (Local): 각 역에 정차하는 가장 느린 종별이다. 기본적으로 아키하바라 ~ 모리야 구간만 운행하지만, 새벽이나 심야 시간대에는 쓰쿠바까지 운행한다.
쓰쿠바 익스프레스는 1인 운전(차장 없는 운전) 방식으로 운영된다. 기관사가 수동으로 문을 열고 닫지만, 열차 운행 자체는 자동으로 이루어진다. 최고 속도는 시속 130km이다. 쾌속 서비스는 아키하바라에서 쓰쿠바까지의 이동 시간을 45분으로 단축시켰다. 도쿄에서 출발할 경우 50~55분이 소요된다. 이 노선에는 건널목이 없다.[47]
운행 시간대는 5시 3분부터 다음날 0시 47분까지이다. 아키하바라역 - 쓰쿠바역 간의 전 구간 운행과 아키하바라역 - 모리야역 간의 구간 운행의 두 가지 형태를 기본으로 한다. 하치오역 시발·종착이나 모리야역 - 쓰쿠바역 간의 구간 운행도 있다. 평일 저녁에는 하행선에만 쾌속 대신 통근쾌속이 운행된다. 총 20개 역 중 보통 열차만 정차하는 역은 3개 역이다.[47]
종별에 따라 운전 속도가 달라지는 것은 아니며, 모든 열차가 고속 운전을 한다. 차량 성능에 차이가 없고, 전 구간이 고가·절토·지하선으로 건설되었으며, 건널목이 없어 수도권의 JR을 제외한 통근 전철로서는 처음으로 130 km/h 운전을 실시했다(ATO에 의한 제한 속도는 127 km/h).[47]
2012년 10월 15일 시간표 개정 시점의 낮 시간대(日中) 1시간당 운행 편수는 다음과 같다.
낮 시간대 운행 패턴
종별＼역명
아키하바라
…
모리야
…
쓰쿠바
운행 편수
운행 구간
쾌속
colspan="6"|
2편
구간쾌속
colspan="3"|
(각역정차)
2편
보통
colspan="6"|
2편
colspan="3"|
colspan="3"|
4편
역 번호
역 이름
역간 거리 (km)
누계 거리 (km)
구간 쾌속
통근 쾌속
쾌속
접속 노선・비고
소재지
TX01
아키하바라 역
-
0.0
●
●
●
동일본여객철도: 야마노테 선 (JY 03), 게이힌토호쿠 선 (JK 28), 소부선 (각역정차)(JB 19)
평일 저녁 퇴근 시간대에만 운행하는 열차로, 아키하바라~쓰쿠바 구간을 49분에 운행한다. 쾌속 정차역 외에 로쿠초, 가시와노하 캠퍼스, 겐큐가쿠엔에 추가로 정차한다. 과거에는 평일 아침 상행선에도 운행했으나 2020년 3월 14일 개정으로 폐지되었다.[51] 통근쾌속 운행 시간에는 쾌속이 운행되지 않는다.
2000번대
아키하바라~기타센주 간 각 역, 로쿠초, 야시오, 미나미나가레야마, 나가레야마오타카노모리, 가시와노하 캠퍼스, 모리야, 겐큐가쿠엔, 쓰쿠바
구간쾌속 (Semi-Rapid)
기타센주~모리야 구간은 일부 역을 통과하고, 아키하바라~기타센주 구간과 모리야~쓰쿠바 구간은 각 역에 정차한다. 아키하바라~쓰쿠바 구간을 52분에 운행한다. 평일 아침 상행 열차는 로쿠초에도 정차한다.[51]
4000번대
아키하바라~기타센주 간 각 역, 로쿠초(평일 아침 상행선만 정차), 야시오, 미사토추오, 미나미나가레야마, 나가레야마오타카노모리, 가시와노하 캠퍼스 및 모리야~쓰쿠바 간 각 역
* 6월 30일 - 개통 당시 시간표가 설정되었다.[52] 아침 러시아워 시간대에는 쾌속 및 구간쾌속 열차의 소요 시간이 낮 시간대와 동일하게 설정되었다.
* 10월 1일 - 연구학원역 주변에서 '쓰쿠바 스타일 페스타'가 한 달 동안 개최되어, 해당 역의 이용 편의를 높이기 위해 토요일과 휴일 낮 시간대에 임시 시간표로 운행되었다. 보통 열차가 쓰쿠바역까지 연장 운행되었으며, 이는 10월 30일까지 토요일과 휴일에 총 11회 실시되었다.
* 11월 12일·13일 - 미라이다이라역 근처에서 '다이스키 이바라키 현민 마쓰리 2005'가 개최됨에 따라, 보통 열차가 쓰쿠바 역까지 연장 운행되었다.
2006년(헤이세이 18년)
* 7월 21일 - 모리야역 - 쓰쿠바 역 구간에서 낮 시간대에 임시 보통 열차가 운행되었다. 2005년의 조치에 더해, 모리야 역 - 쓰쿠바 역 구간의 임시 보통 열차와 아키하바라역 - 모리야 역 구간의 보통 열차가 모리야 역에서 연결되는 열차가 설정되었다.
* 11월 26일 - 쓰쿠바 시에서 개최된 '쓰쿠바 마라톤'에 맞춰 개최 시간대에 특별 시간표가 설정되었다. 모리야 역 발착 열차가 쓰쿠바 역 발착으로 연장 운행되었고, 방문객용 시설이 연구학원역 주변에 설치됨에 따라 쾌속 열차가 연구학원역에 임시 정차했다.
* 12월 8일 - 시간표가 개정되었다. 같은 해 7월 21일에 설정된 낮 시간대 모리야 역 - 쓰쿠바 역 구간 열차가 정기 운행으로 전환되었다. 아침 러시아워 시간대에는 혼잡 완화를 위해 일부 보통 열차의 하치오역에서의 완급 접속이 폐지되고, 아키하바라 역까지 직행 운행되었다.
2007년(헤이세이 19년)
* 10월 18일 - 시간표가 개정되어 모리야 역 - 쓰쿠바 역 구간이 증편되었다. 저녁부터 밤 시간대의 쾌속 계열 차량의 모리야 역행이 거의 모두 쓰쿠바 역행으로 연장됨에 따라, 모리야 역행 쾌속은 사라졌다.
* 11월 25일 - '쓰쿠바 마라톤'에 맞춰 이전과 동일한 조치가 시행되었다.
2008년(헤이세이 20년) 10월 1일 - 시간표가 개정되어 아침 러시아워 시간대와 낮·밤 시간대의 열차가 증편되었다. 모리야 역 시발·종착 쾌속은 모두 없어졌고, 하치오역 시발 보통 열차가 증편되었다.
2009년(헤이세이 21년)
* 3월 30일 - 쓰쿠바 대학에서 개최된 응용물리학회 강연회에 맞춰 4월 2일까지 아침 8시대 하행 모리야 역행 구간 쾌속 1편이 쓰쿠바 역까지 연장 운행되었다.
* 6월 5일 - 매주 금요일 최종 열차 전에 임시 열차가 증편 운행되기 시작했다. 이는 아키하바라 역 0시 18분 발 하행 최종 열차 1편 전에 운행하는 것으로, 금요일 최종 열차의 혼잡 완화와 열차 지연 방지를 목표로 했다. 아키하바라 역 발 모리야 역행 보통 열차 1편이 추가되어, 아키하바라 역 발 0시 9분, 모리야 역 도착 0시 52분으로 운행되었다.
* 10월 1일 - 시간표가 개정되어 아침 러시아워 시간대와 저녁 러시아워 시간대의 구간 쾌속이 증편되고 쾌속이 감편되었다. 6월 5일 증편된 임시 열차가 정기화되었고, 저녁 러시아워 시간대의 보통 열차는 전 열차가 하치오역 대기에서 구간 쾌속과의 완급 접속을 나가레야마오타카노모리역으로 변경했다(쾌속 대기는 종전대로 하치오역에서 실시).
2010년(헤이세이 22년)
* 5월 8일·9일 - 여자 골프 공식전 살롱파스컵(월드 레이디스 챔피언십) 관중 수송을 위해 쾌속 일부가 미라이다이라역에 임시 정차했다.
* 10월 1일 - 시간표가 개정되어 낮 시간대 아키하바라 역 - 하치오역 구간 보통 열차가 아키하바라 역 - 모리야 역 구간으로 연장되었고, 아침·밤 시간대 모리야 역 - 쓰쿠바 역 구간이 증편되었다.
2012년(헤이세이 24년) 10월 15일 - 시간표가 개정되어 열차 증편 및 운행 구간 연장 등으로 수송력 증강 및 운행 빈도 증가 등이 이루어져 혼잡 완화 및 편리성 향상을 도모했다. 평일 아침 상행·밤 러시아워 시간대 하행에 "통근쾌속"이 신설되었으며, 통근쾌속 운행 시간대에는 쾌속 운행이 없었다. 하행 쓰쿠바행 최종 열차는 15분 연기되어 아키하바라 23시 45분 발로 변경되었다.
2015년(헤이세이 27년) 3월 14일 - 시간표가 개정되어 시발 열차 시간 조정, 아침·밤 시간대 열차 증편·운행 패턴 재검토 등으로 이용객의 편리성 향상을 도모했다.
2016년(헤이세이 28년) 10월 15일 - 시간표가 개정되어 시발 열차 시간 조정, 최종 열차 시간 연기, 새벽·심야 열차 증편, 아침 러시아워 시간대 운행 간격 평준화, 저녁 러시아워 시간대 운행 패턴 통일 등으로 편리성이 더욱 향상되었다. 상행 아키하바라 역행 최종 열차 후, 상행 기타센주역행 최종 열차가 신설되어 쓰쿠바 역 23시 30분 발로 운행되었다. 기타센주행 정기 열차는 이번 개정이 처음이었다. 이 열차는 회차하여 하치오행이 되었다. 상행 모리야 역행 최종 열차는 13분 연기되어 쓰쿠바 역 0시 0분 발로 변경되었다.
2018년(헤이세이 30년) 3월 17일 - 시간표가 개정되어 열차 증편·종별 변경 및 운행 구간 연장 등이 실시되었다. 모리야 역 대피 설비 설치에 따라 낮 시간대 대부분에서 쾌속 열차가 보통 열차를 추월하는 역을 나가레야마오타카노모리 역에서 하치오역·모리야 역 2개 역으로 변경하고, 같은 시간대 하치오역에서의 구간 쾌속 열차와 보통 열차의 대기가 취소되었다. 쓰쿠바 역행 모든 통근쾌속 열차가 하치오역과 모리야 역에서 보통 열차와 접속하게 되었다.[53]
2020년(레이와 2년) 3월 14일 - 시간표가 개정되어 개통 이후 최초의 신형 차량인 TX-3000계가 도입되었고, 열차 증편·종별 변경 및 운행 구간 연장 등이 실시되었다. 아침 러시아워 시간대 최혼잡 시간대 열차가 증편(7~8시대 열차 편수 22~25편 증편)되었다. 상행 통근쾌속은 구간쾌속으로 변경되어, 아침 러시아워 시간대 상행 열차는 보통과 구간쾌속으로 통일되었다. 마찬가지로 최혼잡 시간대의 구간쾌속이 록쿠쵸역에 정차하게 되어, 해당 역에서는 최혼잡 시간대 정차 편수가 29편에서 42편으로 크게 증가했다.[51]
2022년(레이와 4년) 3월 12일 - 시간표가 개정되어 코로나19 확산의 영향으로 개통 이후 처음으로 감편이 실시되었다. 평일은 상행 6편·하행 7편, 토요일·휴일은 상행 2편·하행 4편이 감편되었다.[54]
2023년(레이와 5년) 3월 18일 - 시간표가 개정되어 전년에 이어 감편이 실시되었다. 토요일·휴일은 상행 1편, 하행 1편이 감편되었다. 또한, 진행 중인 8량 편성화 사업에 따른 록쿠쵸역, 아오이역의 승강장 연장 공사로 인해 서행 운전을 실시함에 따라 많은 열차의 소요 시간이 1~2분 연장되었다.[55]
2024년(레이와 6년) 3월 16일 - 시간표가 개정되어 쾌속 열차 정차역에 하치오역이 추가되었으나, 전 구간 소요 시간은 변경되지 않았다. 또한, 아침 러시아워 시간대에 보통 열차 4편, 저녁 러시아워 시간대에 구간 쾌속 열차 1편이 증편되었다. 록쿠쵸역, 아오이역의 승강장 연장 공사에 따른 서행 운전이 종료되었다.[49]
4. 4. 운행 편수
2012년 10월 15일 시간표 개정 당시 낮 시간대(日中) 1시간당 운행 편수는 다음과 같다.[52]
쓰쿠바 익스프레스에서 정기적으로 회차 운전을 하는 역은 아키하바라(기점역), 쓰쿠바(종점역), 입환선이 있는 야시오와 모리야 4개 역이다.[47] 과거에는 기타센주에서도 회차 운전을 했지만, 2022년 다이어 개정으로 기타센주행이 없어지면서 정기 열차에서는 회차 운전을 하지 않게 되었다.[47] 나가레야마오타카노모리의 아키하바라 쪽에도 선로 건넘선(크로싱)이 있지만, 일반적으로는 회차 운전에 사용되지 않는다.[47]
대피 가능한 역은 야시오, 나가레야마오타카노모리, 모리야 3개 역이다.[47] 이 중 모리야 역은 개업 당시부터 2면 4선의 승강장 구조였지만, 2017년에 대피 설비가 설치될 때까지는 안쪽 선이 상행·하행 모두 쓰쿠바 방향으로 차량 기지에만 출입할 수 있는 배선이었다.[56][57]
아키하바라역과 쓰쿠바역에는 "TX룸"이 설치되어 있으며, 귀빈의 휴식 공간이나 시찰자 설명 장소로 사용된다. 2008년과 2010년 행차(行幸) 시에는 상황(明仁) 천황과 상황(上皇后美智子) 황후의 휴식 공간으로 사용되었다.
6. 연선 개황
도쿄 도구부(東京都区部)와 쓰쿠바 연구학원도시(筑波研究学園都市)를 잇는 철도 구상을 바탕으로, 당시 철도 통근 상황이 악화되고 있던 일본국유철도(日本国有鉄道)(국철) 조반선(常磐線)의 혼잡 해소 및 수도권의 주택 공급을 목적으로 2005년(平成17年) 8월 24일에 개업했다.[24]
관동 지방(関東地方)의 주요 간선 중에서는 가장 역사가 짧으며, 기성 시가지(既成市街地)의 지상 용지 매입을 피하기 위해 약 25%의 구간이 지하에 건설되었다.[24] 기점인 아키하바라 역(秋葉原駅) - 야시오 역(八潮駅) 구간은 미나미센주 역(南千住駅)에서 아라카와(荒川) 교량(키타센주 역(北千住駅) - 아오이 역(青井駅) 구간)을 제외하고 지하선(地下線)이며, 종점인 쓰쿠바 역(つくば駅)도 지하역이다. 지상 구간은 모두 고가 또는 굴착 구조로, 건널목(踏切)이 없다.[24]
최고 속도 130km로 고속 운전을 하며, 아키하바라 역 - 쓰쿠바 역 간 58.3km을 최속 45분(쾌속)에 연결한다. 전 구간에서 자동 열차 운전 장치(自動列車運転装置)(ATO)에 의한 자동 운전을 실시하며, 기관사(運転士)는 승무하지만, 차장(車掌)은 승무하지 않는 원맨 운전(ワンマン運転)을 한다.[24] 전 역에 가동식 홈 柵을 설치하는 등, 자동화 기술을 적극적으로 도입했다.[24]
도쿄 도구부(東京都区部)와 쓰쿠바 연구학원도시 및 연선 지역의 통근·통학 노선일 뿐만 아니라, 쓰쿠바산 셔틀버스(筑波山シャトルバス)와 연결하여 쓰쿠바산(筑波山)으로의 관광 노선 역할도 한다. 이 노선 개업으로 류가사마오타카노모리 역(流山おおたかの森駅)이나 카시와노하 캠퍼스 역(柏の葉キャンパス駅) 등 연선에서 주택 개발이 활발하게 이루어지고 있다.[33]
기타센주역을 출발한 열차는 도쿄 메트로 지요다 선, JR 조반선과 나란히 달리다가 아라카와를 건넌다.[43] 도부 이세사키 선과 교차하는 지점 부근에서 북쪽으로 곡선을 그리며 지하로 들어가는데, 도쿄 도심의 지상 구간은 짧게 끝난다. 이후 아야세가와와 수도고속 6호 미사토 선을 따라 지하로 달리다가 야시오역 직전에 지상으로 나온다. 야시오역 북쪽에는 수도고속 6호 미사토 선의 하시오 휴게소가 있다.
야시오역 부근부터는 교외 지역을 통과한다. 나카가와를 건너 도쿄 외곽순환 고속도로, 국도 298호선과의 삼중 입체 교차점과 미사토추오역을 지난다. 이후 사이타마현과 지바현의 경계인 에도가와를 건너면 다시 지하로 들어가, JR 무사시노 선과 환승 가능한 미나미나가레야마역에 도착한다.[43]
미나미나가레야마역을 출발하면 류테쓰 류야마 선을 지나[44] 지하 구간을 주행한다. 그 후 고가선이 되어 나가레야마 센트럴파크역을 지나, 도부 노다 선과 환승 가능한 나가레야마오타카노모리역에 도착한다. 북동쪽으로 향해 가시와노하 캠퍼스역, 가시와타나카역을 지나 리네가와를 리네가와 교량으로 건너면 모리야역에 도착한다.[44]
6. 3. 모리야 - 쓰쿠바
모리야역을 출발하면 바로 차량기지 출입선이 분기된다. 도시축도로와 병용교인 코가이가와 교량을 통과하면 곧 직류 전철화와 교류 전철화를 구분하는 데드섹션을 통과하여 교류 전철화 구간에 진입한다.[45]
이곳부터는 고가와 절토로 구성된 전원 지대의 선형이 좋은 구간을 130km에 가까운 속도로 운행한다. 미라이다이라역, 미도리노역, 반파쿠키넨코엔역, 겐큐가쿠엔역을 경유하여 종점인 쓰쿠바역 직전에 지하(쓰쿠바 터널)로 들어가 쓰쿠바역에 도착한다.
이 모리야역 - 쓰쿠바역 간 20.6km 구간을 최고속도 등급인 쾌속열차는 중간 정차 없이 11분 만에 주파하며, 평균 속도는 112.4km이다. 이는 승차권만으로 탑승할 수 있는 일본 국내 열차(쾌속열차나 보통열차 등의 재래선) 중에서 매우 높은 속도이다.
7. 전철화 방식
기상청 지자기 관측소(이바라키현 이시오카시 소재)의 지자기 관측에 영향을 주지 않기 위해 모리야역 이북 구간은 교류 전력을 사용한다.[7]아키하바라역-모리야역 구간은 직류 1500V, 모리야역 이북은 교류 20000V 50Hz로 전철화되어 있다.
전 구간 운행에는 교직류 양용 차량이 필요하지만, 직류 전용 차량보다 제작비가 비싸다. 따라서 아키하바라역-모리야역 구간만 운행하는 직류 전용 TX-1000계와 전 구간을 운행하는 교직류 겸용 TX-2000계, TX-3000계를 함께 운용하여 총 비용을 절감하고 있다.[7]
도쿄 도내 지하 구간을 교류 20kV로 설계하면 절연 파괴 대책을 위한 공간 확보가 필요해 터널 단면이 커져 비용이 증가하기 때문에 교류 전철화 방식을 사용하지 않았다.
가선 현수 방식은 세 종류를 사용한다. 아키하바라역에서 미나미센주역-기타센주역 구간 터널 갱구까지는 강체 가선 방식, 모리야역까지는 급전현수식, 모리야역에서 쓰쿠바역까지는 CS 심플 카테나리 현수식을 사용한다.
7. 1. 교직・교교 섹션
수도권 신도시 철도 쓰쿠바 익스프레스의 모리야 - 미라이헤이 구간에는 무전구간이 있어, 전철은 주행 중에 직류와 교류 전환을 실시한다. 일반적으로 기관사의 수동 조작이 아니라 자동으로 이루어진다. 무전구간 통과 중에도 차내 조명은 꺼지지 않지만, 에어컨은 정지되며, TX-2000계에서는 목적지·정차역 표시 패널이 소등된다. 여객 안내용 프리 패턴 디스플레이는 소등되지 않는다. 측벽(방음벽)에는 무전구간을 나타내는 마킹 도색이 있으며, 이것으로 무전구간을 판별할 수 있다.[46]
미도리노 - 만박기념공원역 구간에도 무전구간이 있으며, 같은 현상이 발생하지만, 이 구간은 "교류-교류 섹션"이라고 불린다. 변전소 상호 간의 교류 전압 위상차에 의한 장애를 방지하기 위해 설치되어 있다. 이곳에도 측벽에 무전구간을 나타내는 마킹 도색이 있다. 어느 구간이든 열차는 관성운전으로 통과한다. ATO 운전 시에는 전용 지상자를 통과하면 관성운전으로 들어간다.
8. 사용 차량
TX-1000계(아키하바라 ~ 모리야 간), TX-2000계(아키하바라 ~ 쓰쿠바 간), TX-3000계(아키하바라 ~ 쓰쿠바 간) 세 종류의 차량이 사용된다.[7]이바라키현이시오카에 있는 일본 기상청의 지자기 측정에 대한 간섭을 방지하기 위해, 모리야에서 쓰쿠바까지의 구간은 교류 전력으로 운영된다. 따라서 직류 전용 열차인 TX-1000계는 아키하바라와 모리야 사이에서만 운행 가능하며, 교류/직류 겸용 열차인 TX-2000계와 TX-3000계는 노선 전체를 운행할 수 있다.[7]
모든 차량은 2.95m의 넓은 차체를 채용하고 있다. 2003년 3월 시운전 및 교육용으로 6량짜리 열차 2대(TX-1000계와 TX-2000계)가 완성되었고, 2004년 1월부터 TX-1000계 84량(6량 열차 14편성)과 TX-2000계 96량(6량 열차 16편성)의 양산이 시작되어 2005년 1월까지 인도되었다. 히타치 레일이 제작한 TX-3000계 열차는 2020년 3월 14일에 운행을 시작했다.
계획 초기에는 2층 전차 투입도 계획되어 디자인, 완성 예상도, 모형도 제작되었다. 이 모형은 현재도 수도권 신도시 철도가 보관하고 있으며, 「쓰쿠바 익스프레스 축제」 등의 이벤트에서 전시되기도 한다.
2005년 9월 1일부터 여성 전용칸을 도입하여, 전 열차 6량 편성 중 1량을 시간대·방향에 따라 여성 전용칸으로 설정하고 있다.[77][58] 상행선은 평일 첫차부터 9시까지, 하행선은 아키하바라역 출발 18시 이후부터 막차까지 각 열차마다 1량을 여성 전용칸으로 하고 있다.[24]
수도권 신도시 철도는 2024년 4월 4일, 열차 내 범죄 예방 및 보안 강화를 목적으로 2024년도 말까지 전 차량(41편성 246량)에 차내 CCTV를 설치한다고 발표했다.[134] 쓰쿠바 익스프레스에서는 2020년도에 도입한 TX-3000계(5편성 30량)에만 기록식 차내 CCTV를 설치했지만, 실시간으로 영상을 확인할 수 있는 통신식 카메라로 교체할 예정이다.
8. 1. 차량 검수 시설
쓰쿠바 익스프레스 종합기지는 다른 철도 사업자와 선로가 연결되어 있지 않아, 차량 반입 시 육상 운송을 이용한다.[4]JR 등의 다른 철도 사업자와 선로 연결이 전혀 없기 때문에, 차량 반입 시에는 쓰쿠바 익스프레스 쓰치우라역에서 종합기지까지 육상으로 운송한다. TX-3000계는 코시가야 화물터미널역에서 육상으로 운송한다.[4]
8. 2. 열차 내 무선 LAN 접속
2005년 8월 24일, 쓰쿠바 익스프레스 개업과 함께 TX-2000계 60편성에서 열차 내 무선랜 접속(공중 무선 LAN) 실험 운영이 시작되었다.[24] 초기에는 아키하바라 역(秋葉原駅) - 키타센주 역(北千住駅) 구간에서만 이용 가능했으나, 2006년 3월 14일부터 아키하바라 역 - 미나미나가레야마 역(南流山駅) 구간 (10개 역, 9개 구간)으로 확대되었고, 같은 해 7월 20일에는 전 구간으로 확대되었다. 실험 운영은 TX-2000계 59편성부터 시작하여 전 편성으로 순차적으로 확대되었으며, 같은 달 말에 종료되었다.[24]
2006년 8월 24일부터는 TX-2000계 전 편성에서 아키하바라 - 쓰쿠바 전 구간에 걸쳐 상용 서비스가 개시되었다. 초기에는 NTT 도코모(NTTドコモ)의 Mzone (이후 도코모 와이파이(docomo Wi-Fi)) 및 모페라 U (공중 무선 LAN 코스)만 이용 가능했으나, 같은 해 11월 9일부터는 동일본전신전화(東日本電信電話)(NTT 동일본)의 프렛츠・스팟 서비스도 추가되었다.[24]
2019년 3월 31일, NTT 동일본의 프렛츠・스팟 서비스 종료로 인해 신규 가입은 도코모 이용자만 가능하게 되었다. 그러나 docomo Wi-Fi의 후속 서비스인 d 와이파이(d Wi-Fi)가 개시되면서, 도코모 이용자가 아니더라도 d포인트 클럽(dポイントクラブ) 회원이면 이용할 수 있게 되었다.[24]
2022년 12월 23일, 운영 사업자와의 계약 기간 만료로 열차 내 무선 LAN 서비스는 종료되었다.[24]
9. 이용 현황
회계연도
승객 수 (백만 명)
운영 일수
일일 승객 수
출처
2005
34.69
220
150,000
[8]
2006
70.69
365
195,000
2007
84.85
366
234,000
2008
93.21
365
258,000
2009
97.79
365
270,300
[9]
2010
102.22
365
283,000
[10]
2011
104.89
366
290,000
[11]
2012
110.66
365
306,000
[12]
2013
118.22
365
323,900
[13]
2014
118.84
365
325,600
[14]
2015
124.14
365
340,100
[15]
2016
129.64
366
354,200
[16]
2017
135.12
365
370,200
[17]
2018
139.74
365
386,000
[18]
2019
143.10
365
395,000
[19]
2020
100.44
365
278,000
[20]
2021
110.61
365
306,000
[21]
2005년 8월 24일 개업 첫해 승객 수는 3,469만 명, 1일 평균 승객 수는 개업 전 예상치(13만 5천 명)를 넘어선 15만 700명이었다.[8]2007년 3월, 개업 20개월 만에 누적 수송 인원 1억 명을 돌파했다.[74] 1일 평균 승객 수는 2007년 4월 23만 9천 명,[74]2008년 11월 26만 6,100명, 2009년 4월 27만 500명을 기록, 목표치인 27만 명에 도달했다.[74] 수도권 신도시 철도에 따르면, 이 목표는 향후 도쿄역까지 연장을 검토하기 위한 전제 조건이다.[74]
첫해 영업 수익은 예상치(90억 엔)를 크게 웃도는 140억 엔이었으나, 감가상각비 109억 엔 등의 이유로 최종 손익은 49억 엔 적자였다. 이후 증편을 위한 차량 증비에 따른 감가상각비 증가가 있었지만, 2008년도 결산에서 감가상각비를 포함한 영업 흑자를 달성했다.[90]2009년도 결산에서는 당초 계획("개업 20년 후 단년도 흑자")을 크게 앞당겨 최종 흑자를 기록했다.
이후에도 수송 인원은 증가 추세를 이어가, 2017년도에 누적 손실이 해소되어 개업 이후 처음으로 이익잉여금을 계상했다. 이처럼 본 노선은 대형 사철의 한 노선과 견줄 만한 규모로 성장하고 있으나, 러시아워 시간대 혼잡률은 병행하는 조반 쾌속선, 조반 완행선과 비교해도 높다. 2019년 6월, 8량 편성화 사업 시행을 발표했으며, 사용 개시는 2030년대 전반이 될 예정이다.
2010년도 혼잡률은 160%에 달했으나, 열차 증편으로 한때 146%까지 낮아졌다. 그러나 2018년도에는 최고치인 169%까지 상승했다.[100] 러시아워에는 미나미나가야마역을 지나면 몸을 움직이기 어려웠고, 야시오역 이용 승객들은 문 근처 손잡이나 벽을 잡고 간신히 탑승했다.[100] 운행 편수는 점차 증가하여, 1시간당 16편이었던 아침 러시아워 시간대 편수는 2007년 17편, 2008년 20편, 2012년 10월 22편으로 증편했지만 혼잡률은 낮아지지 않았고, 연선 자치단체에서 대책을 요구하는 목소리가 높아졌다.
2019년 5월 31일, 혼잡률이 앞으로도 계속될 것이며 편수 증가만으로는 대응할 수 없다는 점을 고려, 8량 편성화 사업 시행을 공식 발표했다.[101] 사업 효과로는 1편성당 수송력이 6량 편성 대비 약 30% 증가하고,[101] 아침 러시아워 시간대에 적절한 8량 편성 차량을 투입, 향후 여객 수요 동향을 고려해도 동 시간대 혼잡률을 150% 이하로 감소시킬 수 있다고 한다.[101]2030년대 전반 사용 개시 예정이다.[101] 8량화 완료까지는 10년 이상 공사 기간이 걸릴 것으로 예상되며, 회사 측은 "가능한 한 빨리 8량화하고 싶지만, 여러 제약 조건 때문에 이 정도 기간이 걸린다"라고 설명한다.[100]
8량 편성화 계획은 2008년부터 있었으며, 8량 편성화를 위해 모든 역에서 승강장 연장 공사를 실시하기로 결정했다.[100][102]2012년 9월, 미나미나가야마역 승강장이 10량분으로 연장되었다. 이를 시작으로 지하역을 중심으로 승강장 연장 공사가 진행 중이다.
2023년도까지 아키하바라역, 신오테마치역, 아사쿠사역, 미나미센주역, 아오이역, 로쿠초역에서 승강장 연장 공사가 완료되었다. 2024년도에는 키타센주역 승강장 연장 공사를 진행할 예정이다.[103]
수도권신도시철도는 2024년 4월 4일, 열차 내 범죄 예방 및 보안 강화를 위해 2024년도 말까지 전 차량(41편성 246량)에 차내 CCTV를 설치한다고 발표했다.[134] 쓰쿠바 익스프레스에서는 2020년도 도입 TX-3000계(5편성 30량)에만 기록식 차내 CCTV를 설치했지만, 실시간 영상 확인 가능 통신식 카메라로 교체 예정이다. 이를 통해 차내 범죄나 혐오 행위 등 문제 발생 시 모든 차량 대상 지상에서 실시간 영상 확인이 가능, 관련 부서의 신속한 상황 파악, 확인, 대응, 연계로 열차 내 안전성 향상을 도모한다.
2022년도 하루 평균 수송 인원은 '''34만 9천 명'''이다. 2020년도 코로나19 유행 영향으로 한때 감소하기 전까지는 개업 이후 꾸준히 증가 추세를 보였으며, 2012년도에 하루 평균 수송 인원이 30만 명을 넘었다. 이 수치는 대형 사철인 서일본 철도(2017년도 하루 평균 수송 인원 28만 명)보다 많다.
2022년도 아침 러시아워 최혼잡 구간은 아오이역 → 키타센주역 구간이며, 피크타임(7:29~8:29) 혼잡률은 '''138%'''이다.[135]2017년부터 수도권신도시철도 HP에 공개된 「아침 러시아워 시간대 혼잡 상황」에서는 키타센주역에 8:00~8:30경 도착 열차가 가장 혼잡하다.[136] 연선 개발 진행에 따른 인구 증가와 병행, 조반선으로부터 승객 이동이 진행되었다.
2012년도 다이어 개정에서는 아침 러시아워 시간대 운행 편수를 1시간당 20편에서 22편으로 증편했다. 러시아워 시간 설정 쾌속을 통근쾌속으로 변경, 간이 정차를 채용했지만, 아키하바라역 - 쓰쿠바역 소요시간은 50분 정도였다. 2015년도 다이어 개정에서는 아침 러시아워 시간대 상행선에서 실시되던 야시오역 열차 대피를 해소, 아키하바라역 - 나가야마오타카노모리역 구간 평행 다이어가 되었다. 2019년도 다이어 개정에서는 아침 러시아워 시간대 운행 편수를 1시간당 25편으로 증편했다. 아침 러시아워 시간대 설정 상행 열차 통근쾌속을 구간쾌속으로 변경, 로쿠초역에 정차해 혼잡 평준화를 도모했지만, 아침 러시아워 시간대 상행 구간쾌속은 통과역이 3역이 되어 아키하바라역 - 쓰쿠바역 소요시간은 1시간 정도였다.
설비 면에서도 2012년도 미나미나가야마역 승강장 연장, 상하선 열차 정차 위치 변경으로 혼잡 완화를 도모했다. 2017년부터 일부 TX-2000형 설치 세미 크로스 시트를 롱 시트로 개조, 혼잡 시 탑승률을 높였다.
성인 일반 여객 운임(소아는 반액, IC 카드 운임은 끝수를 1엔 단위로 내림, 승차권은 10엔 단위로 올림)은 2019년 10월 1일에 개정되었다.[154][155]
거리(km)
운임(엔)
거리(km)
운임(엔)
IC 카드
승차권
IC 카드
승차권
1 - 3
168
170
28 - 30
682
690
4 - 5
210
210
31 - 33
733
740
6 - 7
251
260
34 - 36
786
790
8 - 9
293
300
37 - 39
838
840
10 - 11
335
340
40 - 42
891
900
12 - 13
377
380
43 - 45
943
950
14 - 15
419
420
46 - 48
995
1,000
16 - 18
471
480
49 - 51
1,048
1,050
19 - 21
524
530
52 - 54
1,100
1,100
22 - 24
576
580
55 - 57
1,152
1,160
25 - 27
629
630
58 - 59
1,205
1,210
개업 당시 운임은 JR동일본의 간선 운임 수준을 참고하여 책정되었으며, 아키하바라역 - 쓰쿠바역 간 운임은 당시 고속버스 운임보다 약간 저렴했다. 그러나 쓰쿠바 익스프레스 개업과 동시에 고속버스 「쓰쿠바호」의 운임도 인하되었다. 2023년 1월 고속버스 운임 인상으로 현재는 쓰쿠바호가 더 비싸다. 또한 JR 본토 3사의 지방교통선보다 운임 수준이 높다.
10. 1. 승차권
쓰쿠바 익스프레스는 일반 승차권(편도·왕복), 정기 승차권(통근·통학), 단체 승차권(일반·학생) 및 각 역의 입장권을 판매한다. 정기권은 자기권과 IC 카드 두 종류가 있다.
PASMO, Suica 등 전국 교통계 IC 카드 10종류를 사용할 수 있으며, 모든 자동 개찰기에서 2매 투입이 가능하다. 정기권 구입에는 신용카드도 사용 가능하다. (VISA, Master, JCB, AMEX, DINERS, MUFG 카드, DC 카드, UFJ 카드, NICOS). 신체·지적 장애인 할인 제도도 있다.
2008년 3월 14일부터 PASMO 개찰기 이용이 종료되었고, 2023년 12월 30일부터 회수 승차권·왕복 승차권 발매가 종료되었다.[77]
10. 1. 1. 연락 운송
쓰쿠바 익스프레스는 연락승차권을 설정하고 있지만, 일반 승차권의 경우 연결 철도 사업자 중 유일한 주주인 관동철도의 조소선만 해당된다. 각 역의 매표소에는 쓰쿠바 익스프레스선 내 운임 옆에 관동철도 조소선의 환승 운임이 기재되어 있다. 다른 회사 노선의 경우 기획 승차권을 다수 마련하여 대응하고 있다.
:* 동일본여객철도선(수도권 정기권 발매 범위[156])・도쿄메트로선・도영지하철선・도부철도선・조소선 등. 3사 연락도 가능하다.
10. 2. 기획 승차권
TX&조소선 왕복권
TX＆常総線往復きっぷ|티엑스 안도 조소센 오후쿠킷푸일본어
: 아키하바라역(秋葉原駅), 신오카치마치역(新御徒町駅), 기타센주역(北千住駅) - 모리야역(守谷駅) 구간 왕복 승차권과 간토 철도(関東鉄道) 조소선(常総線)의 모리야역 - 이시게역(石下駅), 시모쓰마역(下妻駅), 시모다테역(下館駅) 구간 왕복 승차권이 세트로 구성된 상품이다. 2005년 9월부터(신오카치마치역 출발은 2014년 4월 1일부터) 모리야역을 제외한 상기 6개 역에서 판매한다.
:* 유효기간: 발매일로부터 2일
도쿄 탐험권
TOKYO探索きっぷ|도쿄 단사쿠킷푸일본어
: 수도권 신도시 철도의 왕복 승차권과 도에이 마루고토킷푸(都営まるごときっぷ)가 세트로 구성된 상품으로, 2006년4월 24일부터 판매하고 있다. 수도권 신도시 철도에서는 아사쿠사역(浅草駅)과 기타센주역(2014년 4월 1일부터)에서 중간 하차가 가능하다.[157] 신오카치마치역을 제외한 각 역에서 판매.
쓰쿠바산 티켓
筑波山きっぷ|쓰쿠바야마킷푸일본어
: 수도권 신도시 철도의 왕복 승차권, 쓰쿠바산 셔틀버스 왕복 승차권(쓰쿠바스(つくバス) 북부 셔틀과 선택 승차 가능), 쓰쿠바산(筑波山) 내 일반 노선버스(간테츠), 쓰쿠바 관광 철도(筑波観光鉄道)의 케이블카, 로프웨이 1일 승차권이 세트로 구성된 상품이다. 2006년 4월 1일부터 판매하며, 쓰쿠바역(つくば駅)을 제외한 각 역에서 판매한다.
TX 도쿄 메트로 패스[77]
TX東京メトロパス|티엑스 도쿄 메토로파스일본어
: 아오이역(青井駅) - 쓰쿠바역 중 한 곳을 출발역으로 하는 왕복 승차권과 도쿄 메트로 1일 승차권(東京メトロ一日乗車券)이 세트로 구성된 상품이다. 2008년 7월 1일부터 판매하며, 수도권 신도시 철도의 아키하바라역 - 기타센주역 구간과 도쿄 메트로 전 노선의 승하차가 자유롭다. 아오이역 - 쓰쿠바역 구간의 각 역에서 판매.
TX&도쿄 스카이트리 주변 산책 프리 티켓
TX&東京スカイツリー周辺散策フリーきっぷ|티엑스 안도 도쿄 스카이쓰리 슈헨 산사쿠 후리킷푸일본어
: 아키하바라역, 신오카치마치역 출발 시 아사쿠사역까지, 아오이역 - 쓰쿠바역 출발 시 기타센주역까지의 왕복 승차권과 도쿄 스카이트리(東京スカイツリー) 주변 산책 프리 티켓, 스카이트리 셔틀(スカイツリーシャトル) 우에노·아사쿠사선 1일 프리 승차권이 세트로 구성된 상품이다. 2012년 5월 22일 도쿄 스카이트리가 개업하면서 판매를 시작했다. 수도권 신도시 철도의 아사쿠사역 - 기타센주역 구간도 승하차가 자유롭다. 아사쿠사역, 미나미센주역(南千住駅), 기타센주역을 제외한 각 역에서 판매.
TX! 1일 자유이용권
TX! 1日フリーきっぷ|티엑스 이치니치 후리킷푸일본어
: 적용 구간: 전 노선
:* 매년 여름방학, 겨울방학, 봄방학, 골든위크 기간에 각 역에서, 사이타마현민의 날에는 야시오역(八潮駅)·미사토추오역(三郷中央駅)에서 판매한다. 유효 기간은 발매 당일 한정이다. 판매 가격은 2014년 골든위크부터 어른 2380JPY, 어린이 680JPY이다.[158] 2014년 3월 발매분까지는 어른 2300JPY, 어린이 680JPY이었고,[159] 어른과 어린이의 판매 가격을 합치면 2980JPY(298 = 츠쿠바(two ku ba))이었다.
:* 2006년 12월 22일부터 2007년 1월 8일에 처음으로 판매되었다. 이 승차권 발매와 함께 2007년부터 "신춘 1일 승차권"(후술)은 판매되지 않았다. 또한 "여름방학! 1일 자유이용권"(후술)을 대신하여 2008년부터 여름방학 기간에도 "TX! 1일 자유이용권"이라는 이름으로 판매되기 시작했다.
개업기념 1일 승차권
: 적용 구간: 전 노선
:* 2005년 8월 19일부터 8월 21일까지 500JPY에 판매했다. 유효기간은 8월 29일부터 31일까지의 하루였다. 총 3만 매를 판매했다.
신춘 1일 승차권
新春1日乗車券|신슌 이치니치 조샤켄일본어
: 적용 구간: 전 노선
:* 2006년 1월 1일부터 3일까지 각 역에서 판매했다. 유효기간은 발매 당일 한정이었다. 구입 당일에 한하여 연선(沿線)의 특정 상점에 제시하면 다양한 혜택을 받을 수 있었다. 판매 가격은 어른 2000JPY, 어린이 1000JPY였다.
여름방학! 1일 자유이용권
: 적용 구간: 전 노선
:* 2006년 7월 15일부터 8월 31일까지 각 역에서 판매했으며, 유효기간은 발매 당일 한정이었다. 이 승차권 발매에 따라 「TX 두근두근! 스탬프 랠리」가 실시되어, 스탬프를 모은 개수에 따라 다양한 경품이 준비되었다. 스탬프는 총 52개이며, 모두 모은 승객 중 1명에게 실제 차량에 사용되었던 헤드 마크가 선물로 증정되었다. 판매 가격은 어른 2300JPY, 어린이 680JPY였다. 2007년에는 후술하는 「개업 2주년 기념 1일 승차권」이 판매되었고, 2008년부터는 하계 1일 승차권도 「TX! 1일 자유이용권」이라는 명칭으로 판매되고 있다.
개업 2주년 기념 1일 승차권
: 적용 구간: 전 노선
:* 개업 2주년이 되는 2007년 8월 24일부터 9월 2일까지 판매되었다. 판매 가격은 어른 2000JPY, 어린이 680JPY이며, 유효기간은 판매 기간 중 하루였다. 선착순 4만 매는 특별 디자인 표면으로 판매했다.
11. 이미지 캐릭터
일반 공모를 통해 2005년 2월 5일에 '''스피피(スピーフィ)'''라는 이름이 발표되었다. "스피디(스피드)"하고 "나이스 필링"인 이미지를 담고 있는 것이 이름의 유래이다.[24]
12. 심볼 마크
수도권 신도시 철도 및 쓰쿠바 익스프레스의 로고마크인 '''TX'''는 '''T'''sukuba E'''x'''press에서 유래되었다.
'''T'''와 '''X'''가 곡선을 그리며 교차함으로써 속도감과 활력을 표현하고 있다.
두 개의 곡선은 연선 주민과 이용자에게 있어 "꿈의 다리"가 되는 것을 상징한다.
도쿄전력과 아사히맥주 등의 디자인 개발을 담당한 나가이 카즈마사의 작품이다.
13. 연선 개발
사이타마현과 지바현은 물론, 이바라키현의 모리야시와 쓰쿠바시에서도 개발이 활발하게 이루어졌다. 개통 전에는 개발이 더딜 것으로 예상되었던 모리야역 이북의 급행 통과역에서도 개발이 진행되었다. 미라이헤이역 앞에는 이이다산업이, 쓰쿠바 시청 신청사가 완공된 켄큐가쿠엔역 앞에는 아나후키고무텐과 미쓰비시지소가 대규모 아파트를 착공했다.[33]
나가레야마오타카노모리역 앞에는 다카시마야 계열인 토신개발의 나가레야마오타카노모리 S・C가, 카시와노하캠퍼스역 앞에는 미쓰이부동산의 라라포토카시와노하가, 켄큐가쿠엔역 근처에는 다이와하우스공업의 이아스쓰쿠바가 들어섰다. 야시오역과 미라이헤이역 앞에는 카스미를 중심으로 하는 쇼핑센터 후레스포야시오와 피아시티미라이헤이가 개점하는 등 신규 개발이 이루어졌다. 이러한 개발로 연선 지역의 부동산 가격은 매년 상승하고 있으며, 특히 나가레야마시와 모리야시 지역에서 이러한 현상이 두드러진다.[33]
13. 1. 개발 계획
1985년7월 11일 운수정책심의회 답신 제7호에서 "조반 신선 신설" 항목이 설정된 후, 1988년 11월 조반 신선 정비 검토 위원회에서 "조반 신선 정비 방책의 기본 프레임"에 대한 합의가 성립되었다.[75]1991년12월 4일 "수도권 신도시 철도 설립 준비실"이 발족되었고,[76]1991년1월 23일 발기인회에서 회사명을 "수도권 신도시 철도 주식회사"로 결정했다.[77] 같은 해 3월 15일 수도권 신도시 철도 주식회사가 설립되었으며,[78][79]10월 23일에는 주택철도법에 기반한 기본 계획이 국가의 승인을 받았다.[80][81]10월 25일 "수도권 신도시 철도"가 철도 사업 면허를 신청했고,[66]1992년 1월 "수도권 신도시 철도"에 철도 사업 면허가 발급되었다.
1993년 5월, 이나・타니와하라 구릉부 특정 토지구획정리사업 계획이 발표되었고, 12월에는 조반 신선 계획(모리야 - 이나・타니와하라 간)에 대해 이바라키현 도시계획심의회에 자문이 이루어졌다. 1994년 3월, 조반 신선 계획(모리야 - 이나・타니와하라 간)에 대해 도시계획 결정이 고시되었고, 1996년 2월에는 이바라키현이 주택철도법에 의한 기본 계획 변경을 운수・건설・자치 3대신에게 신청하여 3월에 승인받았다.
1998년 1월, 나가레야마시 구간에 대해 도시계획 결정이 고시되었고, 1999년 3월에는 가시와 시내 구간, 6월에는 쓰쿠바 시내 구간에 대해 도시계획 결정이 고시되면서 아키하바라 - 쓰쿠바 간 전 노선이 도시계획 결정되었다.
2001년1월, 연선 지역의 애칭이 "미라이다이라・이치사토"로 결정되었고, 2월 2일 수도권 신도시 철도에서 노선 명칭이 "쓰쿠바 익스프레스"로 발표되었다.[77]
이 외에도 나가레야마오타카노모리역 앞에는 다카시마야 계열인 토신개발의 나가레야마오타카노모리 S・C, 카시와노하캠퍼스역 앞에는 미쓰이 부동산의 라라포토카시와노하, 겐큐가쿠엔역 근처에는 다이와 하우스 공업의 이아스쓰쿠바, 야시오역과 미라이헤이역 앞에는 카스미를 키 테넌트로 하는 쇼핑센터 후레스포야시오, 피아시티미라이헤이 등이 개발되었다.
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