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내륙국

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목차

1. 개요

내륙국은 바다에 접하지 않아 해상 무역에 제약이 있는 국가를 의미한다. 역사적으로 어업 자원 확보의 어려움과 해상 운송의 불리함으로 인해 불리하게 여겨졌으며, 많은 국가들이 이를 극복하기 위해 노력했다. 1990년대 이후 소련 붕괴, 유고슬라비아 해체 등으로 많은 내륙국이 생겨났으며, 2024년 현재 44개의 내륙국과 3개의 사실상 국가가 존재한다. 내륙국은 주변 국가들과의 관계, 통과 무역, 해양 접근권 등을 통해 국제 관계를 맺고 있으며, 항공 운송의 발달, 자유 무역 협정 등을 통해 불리함을 극복하려는 노력을 기울이고 있다.

2. 역사

역사적으로 내륙국은 바다와 접하지 않아 어업 자원 확보가 어렵고 해상교통을 통한 무역에 제약이 따르는 등 여러 면에서 불리한 위치에 처했다. 초기에는 하천 수계를 확보할 경우 방어에 유리한 측면이 주목받기도 했으나, 대규모 선박 건조 기술이 발달하고 장거리 항해가 보편화되면서 식민지 개척과 해상 무역이 국가 발전의 핵심 요소로 부상하자 바다로의 접근성의 중요성이 커졌다.

이에 따라 중세 이후 많은 국가들은 바다로 나가는 통로를 확보하기 위해 외교적 노력을 기울이거나 영토 확장을 시도했으며, 때로는 국제 하천을 통해 해양 접근성을 확보하기도 했다. 반대로 전쟁의 결과나 정치적 변화로 인해 해안선을 상실하여 국력에 큰 타격을 입기도 했다. 특히 제1차 세계 대전과 제2차 세계 대전 이후 제국들의 해체, 1960년대 아프리카의 탈식민지화 과정, 1990년대 소련 및 유고슬라비아 연방의 해체와 같은 국제 정세의 급격한 변화는 수많은 신생 내륙국의 탄생으로 이어졌다.

현대에 들어서는 항공 운송 기술의 발달로 인적 교류나 고부가가치 상품의 무역 방식이 변화함에 따라 해안선 보유의 절대적인 중요성은 과거에 비해 다소 감소했다. 그러나 여전히 대량 화물 운송에서는 해상 운송이 핵심적인 역할을 하고 있어, 내륙국의 지리적 조건은 경제 및 국제 교류에 있어 극복해야 할 과제로 남아 있다.

2. 1. 고대 및 중세 시대

역사적으로 내륙 지역은 방어에 유리한 이점을 가질 수 있었다. 특히 하천을 확보할 경우, 상류 지역을 통제하는 것이 전략적으로 중요했으며 하류 지역은 상대적으로 가치가 낮게 평가되기도 했다. 일본의 경우, 고대 기록에 가뭄 시 상류 논밭은 물을 얻기 쉬웠으나 하류는 물 부족을 겪었다는 내용이 다수 존재한다. 또한 6세기부터 8세기에 걸쳐 일본의 수도가 내륙에 위치했던 것은 백촌강 전투에서 당나라·신라 연합군에게 패배한 후 방위를 강화하기 위한 목적과 관련이 있다. 당시 일본 조정은 오사카만으로 이어지는 하천 수계를 확보한 뒤, 야마시로, 야마토, 오미 등 내륙 지역으로 수도를 옮겼다. 세계적으로도 고대부터 현대에 이르기까지 강대국의 수도는 바다로부터 직접 상륙이 쉬운 해안 도시보다는 하천을 낀 내륙 도시에 위치하는 경우가 많았다. (콘스탄티노폴리스를 수도로 삼았던 동로마 제국이나 이를 이스탄불로 계승한 오스만 제국 등은 예외적인 경우이다.)

그러나 대규모 선박 건조 기술이 발달하고 식량, 연료, 인원을 대량으로 실어 장거리 항해가 가능해지면서 상황이 변하기 시작했다. 식민지 확보가 국가 번영과 직결된다는 인식이 퍼지면서, 바다에 접한 국가들이 해외 진출과 침략에 유리한 위치를 점하게 되었다. 대형 선박의 등장은 식민지와 본국 간의 해운 무역 발달을 촉진했고, 중세부터 제1차 세계 대전 종전까지 유럽 국가들은 내륙국이라 할지라도 어떻게든 바다로 나가는 통로를 확보하기 위해 노력했다.

흰색은 크로아티아령. 빨간색은 보스니아 헤르체고비나의 유일한 해안 도시 네움.

  • 18세기, 아드리아해에 면한 두브로브니크 공화국은 오스만 제국에 네움 지역을 할양했다. 이는 아드리아해 연안으로 세력을 확장하던 베네치아와의 직접적인 국경 충돌을 피하기 위한 조치였으나, 이때 형성된 국경선이 현재의 보스니아 헤르체고비나까지 이어져 네움은 보스니아 헤르체고비나의 유일한 해안 지역이 되었다.[37]
  • 콩고 국제 협회 (현 콩고 민주 공화국)는 1885년 베를린 회의에서 바다로 나갈 수 있는 통로로서 앙골라를 양분하는 좁은 땅(회랑)을 확보했다.
  • 러시아 제국의 항구 대부분은 북극해에 위치하여 연중 상당 기간 얼음에 갇혀 있었다. 18세기와 19세기에 걸쳐 러시아 제국이 발트해, 흑해, 태평양 방면으로 영토 확장을 시도한 주된 이유 중 하나는 얼지 않는 항구, 즉 부동항을 확보하기 위함이었다.
  • 제1차 세계 대전 이후, 신생 폴란드는 바다로 통하는 출구로 폴란드 회랑을 확보했다.
  • 도나우강은 내륙국인 오스트리아와 헝가리 등이 안전하게 바다로 접근할 수 있도록 국제 하천으로 지정되었다.
  • 볼리비아는 19세기 칠레와의 태평양 전쟁에서 패배하여 유일한 해안선을 잃었다. 그럼에도 불구하고 볼리비아 해군은 현재까지 존속하며 티티카카 호나 강 등에서 활동하고 있다. 21세기에는 볼리비아의 가스전에서 생산된 천연가스를 태평양으로 운반하는 파이프라인 건설 경로를 둘러싸고 칠레와 페루 사이에서 논쟁이 벌어지기도 했다(볼리비아 가스 분쟁).
  • 제1차 세계 대전 이전, 오스트리아-헝가리 제국 내 헝가리 왕국은 영토 내 크로아티아에 헌법상 자치권을 인정했지만, 아드리아해 연안의 피우메(현 리에카)는 헝가리의 유일한 국제항으로서 부다페스트에서 파견된 총독의 직접 통치를 받았다. 그러나 트리아농 조약으로 크로아티아 지역을 상실하면서 헝가리는 바다로 나가는 길을 잃었다.
  • 에리트레아나 몬테네그로의 분리 독립 움직임은, 해당 지역이 독립할 경우 내륙에 남게 될 에티오피아와 세르비아가 유일한 해안선을 상실할 수 있다는 우려를 낳았다.

2. 2. 근대 이후

근대 이후에도 내륙국들은 해양 접근성을 확보하기 위해 노력했으며, 국제 정세 변화에 따라 새로운 내륙국이 생겨나거나 기존 내륙국이 해안선을 얻기도 하는 등 많은 변화를 겪었다.

18세기, 아드리아해에 면한 두브로브니크 공화국은 당시 강력한 해상 세력이었던 베네치아와의 직접적인 국경 마찰을 피하고자 오스만 제국에 네움 마을 일대를 할양했다. 이 결정은 육상 국경을 없애 분쟁 소지를 줄이려는 의도였으나, 이때 형성된 국경선이 이후 보스니아 헤르체고비나까지 이어지면서 네움 지역은 보스니아 헤르체고비나의 유일한 해안선이 되었다.[37]

19세기에는 제국주의 열강들의 아프리카 분할 과정에서 내륙국의 운명이 결정되기도 했다. 콩고 국제 협회(현 콩고 민주 공화국)는 1885년 베를린 회의에서 바다로 나갈 수 있는 출구로서 앙골라 영토를 양분하는 좁고 긴 회랑 지역을 할양받았다. 한편, 러시아 제국은 항구 대부분이 겨울철에 얼어붙는 북극해에 면해 있어 해상 활동에 제약이 컸다. 이에 18세기부터 19세기에 걸쳐 발트해, 흑해, 태평양 방면으로 영토 확장을 추진했는데, 이는 연중 사용할 수 있는 부동항을 확보하려는 목적이 중요하게 작용했다. 남아메리카에서는 볼리비아가 칠레와의 태평양 전쟁(1879~1884)에서 패배하여 유일한 해안 영토를 상실하고 내륙국이 되면서 국력이 크게 약화되었다. 볼리비아는 현재까지도 볼리비아 해군을 유지하며 티티카카 호나 하천 등에서 활동하고 있다.

제1차 세계 대전 이후 국제 질서 재편 과정에서 많은 내륙국이 탄생했다. 패전국인 오스트리아-헝가리 제국이 해체되면서 1919년 체코슬로바키아, 헝가리, 유고슬라비아 등이 독립하여 새로운 내륙국이 되었다. 특히 헝가리는 트리아농 조약으로 인해 영내 유일한 국제항이었던 피우메(현 크로아티아 리에카)를 포함한 아드리아해 연안 영토를 할양하면서 바다로의 출구를 완전히 잃었다. 반면, 폴란드는 베르사유 조약을 통해 발트해로 연결되는 폴란드 회랑이라는 좁은 통로를 확보했지만, 이로 인해 독일 영토가 동프로이센과 나머지 지역으로 분리되면서 양국 간 긴장을 고조시켰고 결국 제2차 세계 대전 발발의 한 원인이 되었다. 한편, 내륙국들의 원활한 해상 접근을 보장하기 위해 도나우강과 같은 주요 국제 하천이 자유로운 항행이 가능한 국제 하천으로 지정되기도 했다. 오스트리아와 헝가리 등은 도나우강을 통해 흑해로 나아갈 수 있게 되었다.

제2차 세계 대전 이후 탈식민지화 과정에서도 많은 내륙국이 생겨났다. 특히 1960년대 아프리카에서는 유럽 열강으로부터 독립한 국가들 중 말리, 니제르, 부르키나파소, 차드, 중앙아프리카 공화국, 잠비아, 보츠와나, 르완다, 부룬디, 말라위, 짐바브웨, 레소토, 에스와티니, 우간다 등이 내륙국으로 독립했다.

냉전이 종식된 1990년대에도 내륙국의 수는 크게 증가했다. 1991년 소련과 유고슬라비아가 해체되면서 카자흐스탄, 아르메니아, 우즈베키스탄, 아제르바이잔, 키르기스스탄, 타지키스탄, 벨라루스, 몰도바, 북마케도니아 등이 새로운 내륙국으로 등장했다. 1993년에는 에리트레아가 에티오피아로부터 독립하면서 에티오피아가 내륙국이 되었고, 같은 해 체코슬로바키아가 체코와 슬로바키아로 분리되면서 두 국가 모두 내륙국이 되었다.

21세기 들어서도 내륙국의 변화는 계속되었다. 2006년 세르비아 몬테네그로가 세르비아와 몬테네그로로 분리되면서 기존에 해안선을 가지고 있던 세르비아가 내륙국이 되었다. 2008년에는 세르비아로부터 코소보가 일방적으로 독립을 선언하며 사실상의 내륙국이 되었고, 2011년에는 수단에서 남수단이 분리 독립하여 새로운 내륙국이 되었다.

국제적으로 카스피해와 아랄해는 염분을 포함하고 있지만 바다와 직접 연결되지 않은 내륙 호수로 간주된다. 따라서 이들 호수에 접한 카자흐스탄, 투르크메니스탄, 우즈베키스탄, 아제르바이잔 등은 내륙국으로 분류된다. 다만, 카스피해는 볼가-돈 운하를 통해 흑해 및 아조프해와 연결되어 간접적으로나마 바다로 통할 수 있다.

일반적으로 내륙국은 해양 방위의 필요성이 낮아 해군을 보유하지 않는 경우가 많지만, 예외적으로 카자흐스탄과 볼리비아는 내륙국임에도 해군을 운용하고 있다.

경제적으로 내륙국은 해상 무역의 제약 등으로 인해 불리한 측면이 있어, 고소득 국가는 상대적으로 적은 편이다. FIFA 월드컵을 개최한 내륙국은 스위스가 유일하며, 월드컵 본선에 진출한 내륙국도 10여 개국에 불과하다.

1990년 당시 세계에는 30개의 내륙국이 존재했으나, 소련의 붕괴, 체코슬로바키아의 해체, 유고슬라비아의 붕괴와 같은 정치적 격변과 에리트레아, 몬테네그로, 남수단 등의 독립, 그리고 코소보, 남오세티야, 트란스니스트리아와 같은 사실상 국가의 등장으로 내륙국의 수는 크게 늘어났다. 반면, 2022년 루한스크 인민 공화국이 러시아에 병합되고, 2023년 아르차흐 공화국이 아제르바이잔과의 분쟁 끝에 해산되면서 일부 내륙 사실상 국가는 소멸하기도 했다. 2024년 4월 1일 기준으로, 세계에는 44개의 내륙국과 3개의 내륙 사실상 국가(코소보, 남오세티야, 트란스니스트리아)가 존재한다.

한편, 제1차 세계 대전 이후 항공 기술의 발달과 항공 운송의 증가는 내륙국의 지리적 제약을 일부 완화하는 요인이 되었다. 시계, 정밀 기기, 의약품, 고부가가치 농산물 등 일부 상품은 항공기를 통해 신속하게 전 세계로 운송될 수 있게 되면서, 해안선의 확보가 과거만큼 절대적인 중요성을 갖지는 않게 되었다. 그럼에도 불구하고 대량 화물 운송에서는 여전히 해상 운송이 중요하기 때문에, 내륙국의 지리적 불리함은 완전히 해소되지 않고 있다.

2. 3. 현대의 변화

역사적으로 내륙국은 어업 자원 확보나 해상 무역에 제약이 있어 불리한 점이 많다고 여겨졌다. 그러나 현대에 들어 여러 변화가 나타났다.

많은 나라들이 내륙국의 지리적 한계를 극복하기 위해 노력해왔다. 콩고 민주 공화국은 1885년 베를린 회의에서 앙골라를 나누는 40km의 좁은 해안선을 확보했다. 보스니아 헤르체고비나는 역사적으로 오스만 제국이 베네치아와의 분쟁을 피하기 위해 두브로브니크 공화국으로부터 할양받은 네움 지역을 통해 크로아티아 사이에서 약 21km의 해안으로 아드리아해와 접한다[37]. 오스트리아와 헝가리는 국제 하천으로 지정된 다뉴브강을 통해 흑해로 나아갈 수 있다. 제1차 세계 대전 후 폴란드는 발트해로 통하는 폴란드 회랑을 확보했으나, 이는 독일 영토를 분리시켜 결과적으로 제2차 세계 대전의 한 원인이 되기도 했다.

바다로 나가는 통로를 잃는 것은 국가에 큰 타격을 주기도 한다. 볼리비아는 19세기 말 칠레와의 태평양 전쟁(1879~1884)에서 패배하여 유일한 해안선을 잃은 후 국력이 크게 약화되었다. 현재도 볼리비아 해군은 티티카카 호나 강에서 활동하고 있으며, 21세기에는 가스전 개발과 관련하여 태평양으로의 파이프라인 건설 경로를 둘러싼 갈등(볼리비아 가스 분쟁)을 겪기도 했다. 제1차 세계 대전 이후 오스트리아-헝가리 제국이 해체되면서 체코슬로바키아, 헝가리 등이 독립하여 내륙국이 되었고, 트리아농 조약으로 크로아티아를 할양한 헝가리는 아드리아해 연안의 유일한 국제항 리에카를 잃었다.

1960년대 아프리카 국가들의 독립 과정에서 말리, 니제르, 부르키나파소, 차드, 중앙아프리카 공화국, 잠비아, 보츠와나, 르완다, 부룬디, 말라위, 짐바브웨, 레소토, 에스와티니, 우간다 등 많은 내륙국이 탄생했다. 1991년 소련과 유고슬라비아가 붕괴하면서 카자흐스탄, 아르메니아, 우즈베키스탄, 아제르바이잔, 키르기스스탄, 타지키스탄, 벨라루스, 몰도바, 북마케도니아 등이 새로운 내륙국이 되었다. 또한 트란스니스트리아와 같은 사실상 국가도 등장했다.

1993년 에리트레아가 독립 국민투표를 통해 독립하면서 에티오피아는 내륙국이 되었다. 2006년 세르비아 몬테네그로가 세르비아와 몬테네그로로 분리되면서 세르비아 역시 내륙국이 되었다. 2008년에는 세르비아로부터 독립을 선언한 코소보(사실상 국가)가, 2011년에는 수단으로부터 독립 국민투표를 통해 분리된 남수단이 새로운 내륙국이 되었다.

한편, 내륙국이 감소하는 경우도 있다. 1993년 체코슬로바키아는 체코와 슬로바키아로 분리되면서 소멸했다. 2022년 루한스크 인민 공화국(사실상 국가)은 러시아에 병합되었다. 2023년 아제르바이잔이 나고르노-카라바흐 지역의 아르차흐 공화국(사실상 국가)을 상대로 군사 작전을 벌여 승리했고, 아르차흐 공화국은 2024년 1월 1일 공식 해산되어 아제르바이잔에 재통합되었다.

2024년 4월 기준으로 세계에는 44개의 내륙국과 3개의 내륙 사실상 국가(코소보, 남오세티야, 트란스니스트리아)가 존재한다.

러시아는 긴 해안선을 가지고 있지만, 대부분이 북극해에 접해 있어 겨울에는 얼음으로 덮여 이용이 어렵다. 이 때문에 러시아 제국 시절부터 발트해, 흑해, 태평양 방면으로 진출하여 부동항을 확보하려는 노력을 계속해왔다. 카스피해와 아랄해는 염분을 포함하고 있지만 바다와 직접 연결되지 않은 내륙 호수로 간주되어, 이들 호수에 접한 카자흐스탄, 투르크메니스탄, 우즈베키스탄, 아제르바이잔은 내륙국으로 분류된다. 다만 카스피해는 볼가강과 돈강을 잇는 볼가-돈 운하를 통해 간접적으로 바다와 연결된다. 일반적으로 내륙국은 해군의 필요성이 낮지만, 카자흐스탄과 볼리비아는 내륙국임에도 해군을 보유하고 있다.

현대에 들어 항공기를 이용한 운송이 발달하면서 해안선의 중요성은 과거보다 상대적으로 감소했다. 제1차 세계 대전과 제2차 세계 대전을 거치며 항공기를 이용한 공습과 제공권 확보가 중요해졌고, 무역에서도 시계, 전자 부품 등 고부가가치 상품은 공항을 통해 항공기로 빠르게 운송되는 경우가 많아졌다. 하지만 여전히 많은 내륙국들이 경제 발전과 국제 교류에 어려움을 겪고 있으며, 고소득 국가는 매우 적다. 현재까지 FIFA 월드컵을 개최한 내륙국은 1954년 대회를 개최한 스위스가 유일하다.

3. 내륙국의 특징 및 유형

내륙국은 지리적으로 바다에 직접 닿지 않아 역사적으로 해상 무역이나 어업 등에서 불리한 점을 안고 있었다. 이 때문에 과거 여러 국가는 국제 하천 이용이나 다른 나라 영토를 지나는 회랑 지대 확보 등 다양한 방식으로 바다로 나가는 통로를 확보하고자 노력해왔다.

그러나 현대에 들어 항공 운송이 발달하고, 내륙국 통과 무역에 관한 조약이나 유엔 해양법 조약 같은 국제법을 통해 내륙국의 바다 접근권 및 통과 자유가 보장되면서 과거의 지리적 제약은 상당 부분 완화되었다.

내륙국 중에는 몇 가지 특수한 유형이 존재한다. 카스피해나 아랄해처럼 바다와 직접 연결되지 않는 큰 호수(내륙해)에 접한 국가(카자흐스탄 등)도 내륙국으로 분류되며, 때로는 운하를 통해 바다와 연결되기도 한다. 다른 나라 영토를 지나 바다로 연결되는 회랑 지대를 가진 경우도 있는데, 이는 인접국의 영토를 분단시켜 월경지 문제를 낳기도 한다. 주변 모든 인접 국가 역시 내륙국인 경우 '''이중 내륙국'''(doubly landlocked country영어)이라 하며, 이들 국가는 바다로 나가기 위해 최소 두 개의 국경을 넘어야 한다(리히텐슈타인, 우즈베키스탄). 또한, 국토 면적에 비해 해안선이 매우 짧아 사실상 내륙국과 유사한 지리적 특성을 보이는 국가들도 있다.

3. 1. 내륙국의 장단점

역사적으로 내륙국이라는 지리적 조건은 국가 발전에 영향을 미쳐왔다. 바다에 직접 접근하기 어려워 해상 무역이나 어업 등 해양 자원 활용에 제약이 따를 수 있으며, 이는 경제 발전에 불리하게 작용하기도 한다.[10] 특히 개발도상국의 경우 국제 화물 운송 비용 부담이 상대적으로 클 수 있다.[13] 반면, 외부와의 교류가 제한되는 점이 오히려 저렴한 수입품으로부터 국내 산업을 보호하는 역할을 하거나[11][12], 인접 국가와의 육로 교류를 활발하게 하는 등 긍정적인 측면도 존재한다. 과거에는 이동에 제약이 있었으나, 현대에는 항공 여행의 발달로 이러한 불편함이 상당 부분 해소되었다.

3. 1. 1. 장점


  • 섬나라와 비교했을 때 물자 수송이나 이동 목적에서 유리한 측면이 있다.
  • 인접 국가 간 물자를 육로로 수송하거나 수출입하는 것이 가능하다.
  • 가까운 나라로 이동하는 비용이 상대적으로 저렴하다.
  • 사람과 물자의 교류가 육로를 통해 이루어질 수 있다.
  • 자동차나 기관차 같은 육상 교통수단을 이용해 다른 나라로 이동할 수 있다.


일부에서는 내륙국이라는 지리적 조건이 저렴한 수입품으로부터 국내 산업을 보호하는 일종의 "자연적 관세 장벽" 역할을 할 수 있다는 주장을 펴기도 한다. 경우에 따라서는 이러한 조건이 더 강력한 지역 식량 시스템 구축으로 이어지기도 한다.[11][12]

3. 1. 2. 단점


  • 주변 국가들의 침공 대상이 되기 쉽거나, 가까운 나라일수록 침공을 받기 쉽다.
  • 바다와 접하지 못해 수산물 생산이 어렵고, 해상로를 통한 물자 수송이나 교류가 불가능하다.
  • 사방이 다른 나라로 둘러싸여 있어, 경우에 따라 다른 나라와의 국경 분쟁이나 영역 분쟁이 자주 발생할 수 있다.
  • 해변이나 해안 항구가 존재하지 않는다.


볼리비아가 태평양 전쟁(1879-1884)에서 해안선을 잃은 것은 주요 정치적 문제로 남아 있다.


역사적으로 내륙국이라는 지리적 조건은 국가 발전에 불리하게 작용해 왔다. 이는 국가가 어업과 같은 중요한 해양 자원으로부터 단절되게 하며, 경제 및 사회 발전에 필수적인 해상 무역에 직접 접근하는 것을 방해하거나 막기 때문이다. 따라서 해안 지역이나 세계 대양에 접근할 수 있는 내륙 지역은 그렇지 못한 내륙 지역보다 더 부유하고 인구가 많아지는 경향이 있었다. 폴 콜리어는 그의 저서 ''바닥의 10억''에서, 가난한 지리적 환경에 갇히는 것이 국가 발전을 저해하는 네 가지 주요 "함정" 중 하나라고 주장했다. 그는 일반적으로 인접 국가가 경제적으로 성장할 때 그 긍정적 효과가 주변국으로 퍼져나가는 경향이 있지만, 내륙국의 경우 세계와의 무역 활동이 제한되기 때문에 이러한 파급 효과가 약하다고 보았다. 그는 "만약 당신이 해안가에 있다면, 당신은 세계를 상대로 서비스하는 것이고, 만약 당신이 내륙국이라면, 당신은 이웃에게 서비스하는 것이다"라고 말했다.[10] 반면, 내륙국이라는 조건이 저렴한 수입품으로부터 국내 시장을 보호하는 "자연 관세 장벽" 역할을 하여, 경우에 따라 더 강력한 지역 식량 시스템을 구축하는 데 도움이 된다는 주장도 있다.[11][12]

내륙 개발도상국은 해안 개발도상국에 비해 국제 화물 운송 비용이 훨씬 높다. 아시아의 경우 그 비율은 3:1에 달한다.[13]

과거에는 내륙국과 해당 국가와 국경을 접하지 않는 다른 나라 사이를 여행하려면 최소 두 번 이상의 국경을 통과해야 했다. 하지만 최근 항공 여행이 보편화되면서 이러한 제약은 크게 줄어들었다.

세계적으로 대규모 선박 건조 기술이 발달하고 식량, 연료, 인원을 대량으로 싣고 장거리 항해가 가능해지면서, 식민지 확보가 국가 번영과 직결된다고 여겨지던 시대에는 바다에 면한 국가가 침략과 진출에 유리했다. 대형 선박은 식민지와 본국 간의 해운 무역 발달을 촉진했고, 중세부터 제1차 세계 대전 종전까지 유럽 각국은 내륙국이라 할지라도 어떻게든 바다로 나가는 통로를 확보하려 애썼다.

그러나 제1차 세계 대전에서 독가스, 근대적 전차, 항공기를 이용한 공습 등이 처음으로 대규모로 이루어졌고, 제2차 세계 대전에서도 제공권 확보가 전쟁의 향방을 좌우하면서 해안선 확보의 중요성은 이전보다 상대적으로 줄어들었다. 무역 산업에서도 스위스의 시계, 고급 주류, 생화, IC 칩 등은 내륙에서 생산되어 공항에서 항공기로 운송됨으로써 선박보다 빠르게 세계로 운반될 수 있게 되었다. 20세기 들어 선진 각국은 항공기 산업과 공항 시설 정비에 경쟁적으로 투자했다.

내륙국 통과 무역에 관한 조약은 내륙국이 관세 없이 다른 나라를 통과하여 바다로 연결될 권리를 최초로 규정한 다자간 조약이다. 이후 채택된 포괄적인 해양 조약인 유엔 해양법 조약 역시 "내륙국의 바다 출입 권리 및 통과 자유"를 인정하고 있다. 국제 연합(UN)에는 개발도상 내륙국을 지원하기 위한 행동 프로그램이 있다.

내륙국이 바다로 연결되기 위해 회랑 지대라고 불리는 좁고 긴 육지가 주어지는 경우가 있다. 예를 들어 제1차 세계 대전 후 폴란드에 주어진 폴란드 회랑이 대표적이다. 그러나 이러한 회랑은 다른 나라의 영토를 분단시켜 월경지를 만드는 문제를 야기하기도 한다.

3. 2. 내륙국의 유형

역사적으로 내륙국은 어업을 통한 수산 자원 확보나 해상무역에 제한이 있어 여러 면에서 불리한 조건으로 여겨졌다. 이러한 지리적 약점을 극복하기 위해 많은 나라가 바다로 통하는 길을 확보하고자 노력해왔다.

  • 해군 보유 내륙국: 일반적으로 내륙국은 해군의 필요성이 낮아 해군력을 갖추지 않지만, 카자흐스탄과 볼리비아는 내륙국임에도 해군을 보유하고 있는 특이한 사례이다.

  • 짧은 해안선을 가진 국가: 국경선 총 길이 대비 해안선 비율이 5% 미만으로 매우 짧아 사실상 내륙국과 유사한 지리적 조건을 가진 국가들도 있다.


국가해안선 비율 (%)
콩고 민주 공화국0.3
보스니아 헤르체고비나1.4
이라크1.6
요르단1.6
콩고 공화국3.0
토고3.3
슬로베니아3.4
벨기에4.6



내륙국 중에서는 고소득 국가가 매우 드물며, 현재까지 FIFA 월드컵을 개최한 내륙국은 스위스가 유일하다. (월드컵 본선에 출전한 경험이 있는 내륙국은 10여 개국이다.)

4. 내륙국의 국제 관계



내륙국이라는 지리적 조건은 국제 관계에서 다면적인 영향을 미친다. 역사적으로 바다 접근성의 부재는 어업 자원 활용 제한과 해상 무역의 어려움으로 이어져 경제 발전에 불리하게 작용하는 경향이 있었다.[10] 이는 해안 지역과의 경제적 격차를 유발하기도 했다. 내륙 개발도상국은 특히 높은 국제 화물 운송 비용 부담을 안고 있다.[13] 반면, 값싼 수입품으로부터 국내 산업을 보호하는 효과가 있다는 시각도 존재한다.[11][12]

정치·군사적으로 해안선 확보는 국가적 목표가 되기도 했으며, 이를 둘러싼 갈등도 빈번했다. 볼리비아는 태평양 전쟁 패배로 칠레에 해안 영토를 상실했는데, 이는 양국 관계의 오랜 긴장 요인이며 볼리비아 내에서는 해안선 회복이 중요한 국가적 과제로 남아있다. 오스트리아와 헝가리 역시 제1차 세계 대전 이후 조약을 통해 바다 접근권을 잃었다. 국가 분리 과정에서 내륙국이 되기도 하는데, 에리트레아 독립으로 에티오피아가, 몬테네그로 독립으로 세르비아가, 남수단 독립으로 남수단이 각각 내륙국이 되었다.[19][21] 이러한 해안선 상실은 해당 국가의 국제적 지위와 안보에 큰 영향을 미친다. 과거에는 내륙 지형이 방어에 유리하다는 인식도 있었으나(고대 일본 등), 대항해시대 이후 해양력의 중요성이 커지면서 해안 접근성의 가치가 높아졌다.

내륙국의 국제 관계는 필연적으로 인접 국가와의 협력과 갈등을 수반한다. 해양 접근을 위해서는 이웃 나라의 영토를 통과해야 하므로, 통과권 확보가 중요한 외교적 과제이다. 역사적으로 폴란드 회랑처럼 영토 조정을 통해 해양 접근로를 확보하거나, 베르사유 조약처럼 특정 항구 이용권을 보장받는 사례가 있었다. 또한 다뉴브강과 같은 국제 하천은 관련 내륙국들의 중요한 교역로 역할을 한다. 현대 유엔 해양법 협약은 내륙국의 통과권과 바다 접근 권리를 법적으로 보장하고 있으며,[22] 유엔 차원에서도 내륙 개발도상국 지원 프로그램이 운영되고 있다. 그러나 항공 운송의 발달에도 불구하고 대량 화물 운송에서 해상 루트의 중요성은 여전하여, 내륙국의 지리적 제약은 국제 관계에서 지속적인 과제로 남아 있다.

4. 1. 통과 무역 및 해양 접근권



역사적으로 내륙국이라는 지리적 조건은 국가 발전에 불리하게 작용하는 경우가 많았다. 바다와 접하지 못해 어업과 같은 해양 자원을 활용하기 어렵고, 경제 성장에 필수적인 해상 무역에 직접 참여하기 어렵기 때문이다. 이로 인해 해안 지역이나 바다 접근이 용이한 내륙 지역이 그렇지 않은 내륙 지역보다 더 부유하고 인구가 많은 경향이 나타났다. 경제학자 폴 콜리어는 그의 저서 ''바닥의 10억''에서 지리적 불리함이 국가 발전을 저해하는 주요 요인 중 하나라고 지적했다. 그는 내륙국이 주변국의 경제 성장에 따른 긍정적 파급 효과를 누리기 어렵다고 보았다. 이는 세계 시장과의 무역 활동에 제약을 받기 때문이며, "해안 국가는 세계를 상대로 하지만, 내륙국은 이웃을 상대로 한다"고 설명했다.[10] 반면, 내륙국이라는 조건이 저렴한 수입품으로부터 국내 산업을 보호하는 일종의 '자연적 관세 장벽' 역할을 하여 지역 식량 시스템 강화에 기여했다는 주장도 있다.[11][12]

내륙 개발도상국은 해안 개발도상국에 비해 국제 화물 운송 비용이 훨씬 높은데, 아시아의 경우 그 비율이 3:1에 달하기도 한다.[13] 과거에는 내륙국과 다른 나라 사이를 이동하려면 여러 차례 국경을 통과해야 했지만, 항공 여행의 발달로 이러한 제약은 상당 부분 해소되었다.

내륙국들은 바다로의 접근성을 확보하기 위해 다양한 노력을 기울여 왔다.

  • 현재 콩고 민주 공화국의 영토를 관리하던 국제 콩고 협회는 1885년 베를린 회의에서 앙골라 영토를 가로질러 대서양으로 이어지는 좁은 회랑을 확보했다.
  • 제1차 세계 대전 이후 베르사유 조약에 따라, 신생 제2 폴란드 공화국은 발트해로 접근하기 위해 독일 영토였던 "폴란드 회랑"을 할양받았다. 이로 인해 폴란드는 짧은 해안선을 얻었지만, 주요 항구는 없었다. 단치히(현 그단스크)는 단치히 자유시로 지정되어 폴란드의 항구 이용이 보장되었으나, 독일의 방해, 특히 군수 물자 수송 제한에 부딪혔다. 이에 폴란드는 작은 어항이었던 그디니아를 대규모 항구로 개발했다.
  • 몰도바는 2005년 우크라이나와의 영토 교환을 통해 다뉴브강(국제 수역)[15] 연안의 약 600m 길이 땅을 확보하여 주르줄레슈티 항을 건설했다.

  • 국제 협약 및 수로 이용:
  • 베르사유 조약은 체코슬로바키아가 엘베강과 오데르강을 통해 해상 무역을 할 수 있도록 독일의 함부르크와 슈테틴 항구 일부를 99년간 임대하도록 규정했다. 슈테틴은 제2차 세계 대전 후 폴란드 영토가 되었지만[16], 함부르크 항구의 일부(몰다우하펜)는 계약에 따라 2028년까지[17] 체코슬로바키아의 후계 국가인 체코가 계속 사용할 수 있다.
  • 다뉴브강은 국제 수로로 지정되어 내륙국인 오스트리아, 헝가리, 몰도바, 세르비아, 슬로바키아가 흑해로 자유롭게 접근할 수 있다. (독일과 크로아티아도 다뉴브강을 통해 접근 가능하지만 내륙국은 아니다.) 그러나 대형 외항선은 다뉴브강 운항이 어려워 화물 환적이 필요하며, 오스트리아와 헝가리로 향하는 많은 해외 수입품은 대서양 및 지중해 항구에서 육상 운송을 이용한다.
  • 라인강 역시 국제 수로이지만, 스위스는 선박 접근이 가능하나 외항선은 이용할 수 없다. 룩셈부르크는 모젤을 통해 접근 가능하며, 리히텐슈타인은 라인강변에 위치하지만 상류 지역이라 선박 운항이 불가능하다.
  • 메콩강도 국제 수로로 지정되어 내륙국인 라오스가 남중국해에 접근할 수 있다. (라오스가 프랑스령 인도차이나로부터 독립한 이후) 하지만 콘파펭 폭포 구간은 항해가 불가능하다.
  • 자유 항은 내륙국이 상품을 환적하여 해상 운송을 이용할 수 있도록 돕는다.
  • TIR 협약은 주로 유럽에서 국경 통과 시 세관 검사나 수수료 없이 봉인된 화물 차량의 통과를 허용하여 내륙국의 물류를 지원한다.[18]


국제법은 내륙국의 해양 접근권을 보장하고 있다. 내륙국 통과 무역에 관한 조약은 내륙국이 관세 없이 다른 나라를 통과하여 바다로 나아갈 권리를 최초로 규정한 다자간 조약이다. 이후 채택된 포괄적인 해양법 조약인 유엔 해양법 조약 역시 "내륙국의 바다 출입 권리 및 통과 자유"를 인정하고 있다. 국제 연합은 개발도상 내륙국을 지원하기 위한 별도의 행동 프로그램을 운영하고 있다.

내륙국 중 일부는 카스피해나 아랄해와 같은 내륙의 '바다'에 접해 있다. 그러나 이들은 지리적으로 호수로 간주되며, 외부 바다와의 선박 항해가 불가능하기 때문에 해당 국가들(예: 카자흐스탄) 역시 내륙국으로 분류된다.

내륙국에게 바다로의 접근을 위해 회랑이라고 불리는 좁고 긴 영토가 주어지는 경우가 있다. 대표적인 예가 제1차 세계 대전 후 폴란드에 주어진 폴란드 회랑이다. 그러나 이러한 회랑은 다른 나라의 영토를 분단시켜 월경지를 만드는 문제를 야기하기도 한다.

역사적으로 해안선 확보는 국가의 중요한 목표였으나, 현대전 양상의 변화와 기술 발달로 그 중요성이 다소 감소했다. 제1차 세계 대전 이후 항공기의 군사적 중요성이 커지고, 제2차 세계 대전에서 제공권 확보가 전쟁의 승패를 좌우하면서 해안선의 전략적 가치는 이전보다 낮아졌다. 무역 분야에서도 항공 운송이 발달하면서 시계, 고급 주류, 생화, 반도체 등 고부가가치 상품은 내륙에서 생산되어 항공기를 통해 전 세계로 빠르게 운송되고 있다.

몇몇 국가는 역사적 과정에서 해안선을 잃고 내륙국이 되거나, 분리 독립으로 인해 해안 접근성을 상실할 위기에 처하기도 했다.

  • 볼리비아는 19세기 태평양 전쟁에서 패배하여 유일한 해안선을 칠레에 넘겨주었다. 하지만 볼리비아 해군은 여전히 존재하며, 티티카카 호나 강에서 활동하고 있다. 21세기에는 볼리비아 가스전에서 생산된 가스를 태평양으로 운송하는 파이프라인 경로를 둘러싸고 칠레, 페루와 갈등을 겪기도 했다(볼리비아 가스 분쟁).
  • 헝가리는 오스트리아-헝가리 제국 시절 아드리아해 연안의 피우메(현 리예카)를 유일한 국제항으로 직접 통치했으나, 제1차 세계 대전 패배 후 트리아농 조약으로 해당 지역을 포함한 크로아티아 영토를 할양하면서 내륙국이 되었다.
  • 에리트레아와 몬테네그로의 분리 독립은 각각 에티오피아와 세르비아가 유일한 해안선을 잃게 되는 결과를 낳았다.

4. 2. 카스피 해와 같은 내륙 수역

몇몇 내륙국은 카스피해나 아랄해와 같은 내륙의 "바다"에 면해 있기도 하다. 하지만 이런 내륙 수역은 기술적으로는 호수로 분류될 수 있으며, 결정적으로 이 수역에서 대양으로 직접 항해할 수 있는 경로가 없다. 따라서 이러한 수역에 접한 국가, 예를 들어 카자흐스탄 같은 나라도 여전히 내륙국으로 간주된다.

4. 3. 회랑 지대

내륙국이 공해로 접근하기 위해 확보하는 좁고 긴 영토를 회랑이라고 부른다. 내륙국은 이러한 회랑 지대를 통해 바다로 연결될 수 있다.

다음은 바다로 연결되는 회랑을 가진 국가들의 예시이다.

역사적으로 여러 국가가 회랑 지대를 통해 해양 접근성을 확보하려 노력했다.

그러나 이러한 회랑 지대는 때때로 다른 국가의 영토를 분단시켜 월경지를 만들고 국제적 긴장의 원인이 되기도 한다.

5. 내륙국 목록

1990년에는 세계에 30개의 내륙국이 있었다. 이후 소련의 해체, 체코슬로바키아의 해체, 유고슬라비아의 붕괴와 같은 정치적 변화와 남오세티야 (사실상 국가), 에리트레아, 몬테네그로, 남수단 등의 독립 국민투표, 그리고 코소보 (사실상 국가)의 일방적인 독립 선언 등으로 15개의 새로운 내륙국과 5개의 내륙 사실상 국가가 생겨났다. 반면, 기존 내륙국이었던 체코슬로바키아는 1993년 1월 1일 해체되었다.

시간이 지나면서 일부 내륙국의 지위에도 변화가 생겼다. 2022년 9월 30일, 사실상 국가였던 루한스크 인민 공화국은 러시아에 병합되면서 내륙 사실상 국가로서 소멸되었다. 또한 2023년 9월 아제르바이잔의 공세 결과, 사실상 국가였던 아르차흐 공화국은 2024년 1월 1일 공식 해체되었고, 나고르노-카라바흐 지역은 아제르바이잔에 재통합되었다.

2024년 4월 1일 기준으로, 세계에는 44개의 내륙국과 3개의 내륙 사실상 국가(코소보, 남오세티야, 그리고 트란스니스트리아)가 존재한다.

5. 1. 대륙별 내륙국 분포

내륙국


아래 나열된 나라들은 내륙국이다.

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다음 내륙국들은 하나 이상의 또 다른 내륙국과 국경을 접하고 있다.

권역국가 수국가 목록
남아메리카2볼리비아, 파라과이
남아프리카6레소토, 말라위, 보츠와나, 에스와티니, 잠비아, 짐바브웨
유럽9리히텐슈타인, 북마케도니아, 세르비아, 스위스, 슬로바키아, 오스트리아, 체코, 코소보, 헝가리
중부·동아프리카10남수단, 니제르, 르완다, 말리, 부룬디, 부르키나파소, 우간다, 에티오피아, 중앙아프리카 공화국, 차드
중앙아시아6아프가니스탄, 우즈베키스탄, 키르기스스탄, 카자흐스탄, 타지키스탄, 투르크메니스탄
캅카스3아르차흐, 아르메니아, 아제르바이잔
(몰도바)2몰도바, 트란스니스트리아



다음 내륙국들은 내륙국을 접하지 않는다.

권역국가 수국가 목록
아시아4네팔, 라오스, 몽골, 부탄
아프리카2레소토, 에스와티니
유럽6룩셈부르크, 몰도바, 바티칸 시국, 벨라루스, 산마리노, 안도라



내륙국과 사실상 국가는 다음과 같이 ''인접한'' 그룹으로 묶을 수 있다.[32]



참고:

1. 만약 콩고 민주 공화국의 모안다에 40km의 해안선이 없었다면, 콩고 민주 공화국은 두 개의 아프리카 그룹에 합류하여 세계에서 가장 큰 인접 그룹을 형성했을 것이다.

2. 중앙 및 남부 아시아 그룹과 서아시아 그룹은 카스피해로 연결되어 인접한 것으로 간주될 수 있다. 몽골 또한 카자흐스탄과 약 30km 떨어져 있고 중국 또는 러시아 영토를 거쳐 거의 이 그룹의 일부이다.

3. 시킴의 인도 병합 이전에는 부탄, 네팔, 시킴의 히말라야 국가가 자체적인 남부 아시아 그룹을 형성했다.

유엔 지리구분에 따르면, (사실상 국가 제외) 아프리카가 16개로 가장 많은 내륙국을 보유하고 있으며, 그 뒤를 유럽 (14개), 아시아 (12개), 남아메리카 (2개)가 잇고 있다. 그러나 아르메니아, 아제르바이잔, 카자흐스탄, 남오세티야 (사실상 국가)를 유럽의 일부로 간주할 경우, 유럽이 20개(세 개의 내륙 사실상 국가 포함)로 가장 많은 내륙국을 보유하게 된다. 만약 이들 대륙간 또는 문화적으로 유럽 국가들을 아시아에 포함시킨다면, 아프리카와 유럽 모두 16개로 가장 많아진다(코소보와 트란스니스트리아 포함). 카자흐스탄과 남캅카스 국가들의 지위에 따라, 아시아는 9개에서 13개 사이의 내륙국을 보유한다(남오세티야 포함). 남아메리카는 볼리비아와 파라과이 단 두 개의 내륙국만 가지고 있다.

오스트레일리아와 북아메리카는 내륙국이 없으며, 남극에는 국가가 아예 없다. 오세아니아 (일반적으로 대륙으로 간주되지 않고 영어권 국가에서는 지리적 지역으로 간주됨) 또한 내륙국이 없다.

볼리비아와 파라과이를 제외한 모든 내륙국은 아프리카-유라시아의 대륙 본토에 위치해 있다.

국가면적 (km²)인구
아프가니스탄647500km229,117,000
안도라468km284,082
아르메니아29743km23,254,300
오스트리아83871km28,396,760
아제르바이잔 a86600km28,997,400
벨라루스207600km29,484,300
부탄38394km2691,141
볼리비아1098581km210,907,778
보츠와나582000km21,990,876
부르키나파소274222km215,746,232
부룬디27834km28,988,091
중앙아프리카 공화국622984km24,422,000
차드1284000km210,329,208
체코78867km210,674,947
에티오피아1104300km285,237,338
헝가리93028km210,005,000
카자흐스탄 a, b2724900km216,372,000
코소보 c10908km21,804,838
키르기스스탄199951km25,482,000
라오스236800km26,320,000
레소토 d30355km22,067,000
리히텐슈타인160km235,789
룩셈부르크2586km2502,202
북마케도니아25713km22,114,550
말라위118484km215,028,757
말리1240192km214,517,176
몰도바33846km23,567,500
몽골1564100km22,736,800
네팔147181km229,331,000
니제르1267000km215,306,252
파라과이406752km26,349,000
르완다26338km210,746,311
산마리노 d61km231,716
세르비아88361km27,306,677
슬로바키아49035km25,429,763
남오세티야 c3900km272,000
남수단619745km28,260,490
에스와티니17364km21,185,000
스위스41284km27,785,600
타지키스탄143100km27,349,145
트란스니스트리아 c4163km2537,000
투르크메니스탄 a488100km25,110,000
우간다241038km232,369,558
우즈베키스탄 b447400km227,606,007
바티칸 시국 d0.44km2826
잠비아752612km212,935,000
짐바브웨390757km212,521,000
합계16963624km2470,639,181
세계에 차지하는 비율(%)11.4%6.9%



주석:

5. 2. 주요 내륙국



내륙국은 하천 등 수로만 확보할 수 있다면 방위상 유리한 점이 있었다. 하천은 상류일수록 통제 가치가 높으며, 하류 지역은 상대적으로 가치가 낮았다. 일본에서도 고대부터 가뭄 시 상류 논밭에는 물이 닿기 쉬웠지만 하류에서는 물 부족을 겪었다는 기록이 많다. 또한, 6세기부터 8세기에 걸쳐 일본의 수도가 내륙에 위치했던 경우가 많았다. 이는 백촌강 전투에서 당나라·신라 연합군에게 패배한 일본 조정이 방위를 고려하여, 오사카만으로 통하는 하천을 확보한 뒤 야마시로, 야마토, 오미 등 내륙 지역으로 수도를 옮긴 것과 관련이 있다. 세계적으로도 고대와 현대를 막론하고 바다를 접한 대국의 수도는 해안 도시보다는 하천을 낀 내륙 도시에 위치하는 경우가 많았다. (예외적으로 콘스탄티노폴리스를 수도로 한 동로마 제국이나 이를 이스탄불로 계승한 오스만 제국 등이 있다.)

이후 대형 선박 건조 기술이 발달하고 식량, 연료, 인원을 대량으로 싣고 장거리 항해가 가능해지면서, 식민지 확보가 국가 번영으로 이어진다는 인식이 확산되자 바다에 면한 국가들이 침략과 진출에 유리해졌다. 대형 선박은 식민지와 본국 간의 해상 무역 발달을 촉진했고, 중세부터 제1차 세계 대전 종전까지 유럽 각국은 내륙국이라도 바다로 나가는 통로를 확보하기 위해 노력했다.

제1차 세계 대전에서는 독가스 개발, 근대적 전차 사용, 항공기를 이용한 공습 등이 처음으로 대규모로 이루어졌다. 이후 제2차 세계 대전에서도 제공권 확보가 피해 규모와 전황을 좌우하면서, 해안선 확보의 중요성은 이전보다 상대적으로 감소했다. 무역 산업에서도 스위스 시계, 고급 주류, 생화, IC 칩 등은 내륙에서 생산되어 공항에서 항공기로 수송됨으로써 선박보다 빠르게 세계로 운반될 수 있게 되었다. 20세기에는 선진 각국에서 항공기 산업과 공항 정비가 경쟁적으로 이루어졌다.

아래는 주요 내륙국 목록이다.

국가면적 (km²)인구
아프가니스탄647500km229,117,000
안도라468km284,082
아르메니아29743km23,254,300
오스트리아83871km28,396,760
아제르바이잔86600km28,997,400
벨라루스207600km29,484,300
부탄38394km2691,141
볼리비아1098581km210,907,778
보츠와나582000km21,990,876
부르키나파소274222km215,746,232
부룬디27834km28,988,091
중앙아프리카 공화국622984km24,422,000
차드1284000km210,329,208
체코78867km210,674,947
에티오피아1104300km285,237,338
헝가리93028km210,005,000
카자흐스탄2724900km216,372,000
코소보10908km21,804,838
키르기스스탄199951km25,482,000
라오스236800km26,320,000
레소토30355km22,067,000
리히텐슈타인160km235,789
룩셈부르크2586km2502,202
북마케도니아25713km22,114,550
말라위118484km215,028,757
말리1240192km214,517,176
몰도바33846km23,567,500
몽골1564100km22,736,800
네팔147181km229,331,000
니제르1267000km215,306,252
파라과이406752km26,349,000
르완다26338km210,746,311
산마리노61km231,716
세르비아88361km27,306,677
슬로바키아49035km25,429,763
남오세티야3900km272,000
남수단619745km28,260,490
에스와티니17364km21,185,000
스위스41284km27,785,600
타지키스탄143100km27,349,145
트란스니스트리아4163km2537,000
투르크메니스탄488100km25,110,000
우간다241038km232,369,558
우즈베키스탄447400km227,606,007
바티칸0.44km2826
잠비아752612km212,935,000
짐바브웨390757km212,521,000
합계16963624km2470,639,181
세계에 차지하는 비율(%)11.4%6.9%






6. 한국의 관점과 과제

'''한국의 관점'''

한반도는 삼면이 바다로 둘러싸인 반도 국가로서, 역사적으로 해양을 통한 교류와 방어의 중요성이 매우 컸다. 따라서 내륙국이라는 개념은 한국의 역사적 경험과는 다소 거리가 있다. 그러나 남북 분단으로 인해 대한민국은 실질적으로 북쪽 육로가 막혀 섬나라와 유사한 지정학적 특성을 가지게 되었다. 비록 해안선 자체를 잃은 것은 아니지만, 대륙으로의 육상 진출이 제한된다는 점에서 내륙국의 어려움 일부를 간접적으로 경험하고 있다고 볼 수도 있다.

'''과제'''

만약 미래에 통일 한국이 실현된다면, 한반도는 유라시아 대륙과 태평양을 잇는 지리적 이점을 온전히 활용할 수 있게 된다. 이는 물류 및 교역 측면에서 엄청난 잠재력을 가지며, 내륙국들이 겪는 해상 접근의 어려움을 해소하는 데 기여할 수도 있다. 예를 들어, 중앙아시아 내륙국들의 물자를 부산항이나 인천항 등 주요 항구를 통해 세계 시장으로 운송하는 국제 복합 운송 경로의 중요한 축을 담당할 수 있다.

그러나 현재 분단 상황에서는 북한이라는 장벽으로 인해 이러한 지정학적 이점을 살리지 못하고 있다. 또한 동북아시아의 복잡한 국제 정세 속에서 안정적인 해상 교통로 확보는 여전히 중요한 과제로 남아있다. 특히 중국의 해양 팽창과 일본과의 독도 영유권 문제 등은 한국이 해양 주권을 지키고 안정적인 해상 활동을 보장받기 위해 지속적으로 관리해야 할 외교적, 안보적 과제이다.

6. 1. 지정학적 고립과 안보 문제

바다로의 접근성을 잃는 것은 정치, 군사, 경제적으로 국가에 큰 손실을 가져온다. 역사적으로 여러 국가가 다양한 이유로 내륙국이 되었으며, 이는 종종 지정학적 긴장과 안보 문제로 이어졌다.

  • 에티오피아: 30년간의 에리트레아 독립 전쟁 끝에 에리트레아가 독립하면서 1991년(사실상) 또는 1993년(명목상) 내륙국이 되었다.[19] 에티오피아 해군은 해안선을 잃은 후 지부티와 예멘의 외국 항구를 이용하다 1996년 해체되었다.
  • 세르비아: 몬테네그로가 2006년 독립 국민투표를 통해 세르비아 몬테네그로 국가 연합에서 탈퇴하면서 내륙국이 되었다.
  • 볼리비아: 19세기 말 태평양 전쟁에서 칠레에 패배하여 해안 영토를 상실했다. 이는 1884년과 1904년 조약을 통해 공식화되었으며, 칠레는 볼리비아 상품 운송을 위해 자국 항구 이용과 저장 시설 제공 등 특별 대우를 약속했다. 페루와 아르헨티나도 유사한 협정을 맺었다. 볼리비아는 해안 영토 상실을 잊지 않기 위해 매년 "바다의 날"(Dia del Mar) 행사를 열며, 안토파가스타를 포함한 옛 영토 회복을 염원한다. 이 지역에는 세계적으로 중요한 구리 매장지가 포함되어 있었다. 21세기 초, 볼리비아산 천연가스를 수출하기 위한 파이프라인 노선을 칠레 영토를 통과시키려 하자 국민적 반대에 부딪혀 대규모 시위가 발생하는 등 해안선 상실 문제는 현재까지도 볼리비아의 주요 정치, 사회적 과제로 남아있다. 비록 바다는 없지만, 볼리비아 해군은 티티카카 호수와 강에서 활동하고 있다.
  • 오스트리아와 헝가리: 제1차 세계 대전 이후 생제르맹 조약 (1919년)과 트리아농 조약에 따라 해안 접근성을 상실했다. 이전 오스트리아-헝가리 제국 시절, 헝가리는 크로아티아의 피우메(리에카) 항구를 통해, 오스트리아는 트리에스테와 풀라(현재 각각 이탈리아와 크로아티아 영토) 항구를 통해 바다로 나아갈 수 있었다.
  • 하이데라바드 주: 19세기 초 영국령 인도의 팽창으로 북부 서카스의 해안 영토를 잃고 내륙의 번왕국으로 전락했다.[20]
  • 파라과이: 파라과이 전쟁의 원인 중 하나로 해양 접근성 부재가 거론되기도 한다 (논쟁의 여지가 있음).
  • 아르메니아: 제1차 세계 대전 후 세브르 조약에 따라 오스만 제국 영토 일부(트라브존 및 리제 지역)를 할양받아 흑해로 진출할 예정이었으나, 터키 독립 전쟁 결과 체결된 로잔 조약 (1923년)으로 무산되었다.
  • 남수단: 2011년 수단으로부터 독립하면서 내륙국이 되었다. 독립 이후에도 양국 간 유전 지대 문제로 분쟁이 지속되고 있다.[21]


유엔 해양법 협약은 내륙국에게 통과국의 영토를 거쳐 바다로 나아갈 권리를 보장하며, 이 과정에서 통과세는 면제된다. 유엔은 내륙 개발도상국 지원을 위한 행동 계획을 운영하고 있으며,[22] 현재 담당 사무차장은 안와룰 카림 초우두리이다.

긴 해안선을 가졌더라도 지리적, 기후적 요인으로 실제 활용에 제약이 있는 경우도 있다. 예를 들어, 러시아는 초기 역사에서 북극해 연안 항구만 보유했는데, 이 항구들은 겨울철에 얼어붙어 사용이 어려웠다. 이 때문에 부동항 확보는 러시아가 발트해, 흑해, 태평양으로 영토를 확장하는 주요 동기가 되었다. 반면, 파라과이나 볼리비아처럼 넓고 항해 가능한 강(파라과이강, 파라나강)을 통해 바다로 접근하는 내륙국도 있다.

카스피 해나 사해와 같은 내륙 수역에 접한 국가들도 있다. 이 수역들은 국제 해상 무역망과 직접 연결되지 않기 때문에, 카자흐스탄과 같이 카스피 해에 접한 국가도 일반적으로 내륙국으로 분류된다. 카스피 해는 인공 볼가-돈 운하를 통해 흑해와 연결되지만, 대형 선박의 통행은 불가능하다.

해안선이나 강 항구를 가지고 있더라도 다른 나라의 영해나 영토를 통과해야만 바다로 나갈 수 있는 경우, 통행 제한 문제에 직면할 수 있다. 예를 들어, 1429년부터 1857년까지 덴마크는 외레순 해협을 통과하는 선박에 사운드 듀스라는 통행세를 징수하여 발트해 연안 국가들에게 부담을 주었다.
이중 내륙국어떤 국가가 다른 내륙국들에 의해서만 완전히 둘러싸여 있다면, 이를 "이중 내륙국" 또는 "복내륙국"이라고 한다. 즉, 바다에 도달하기 위해서는 최소 두 개의 국경을 넘어야 한다.[27][28] 현재 세계에는 두 개의 이중 내륙국이 있다.

역사적으로는 신성 로마 제국 해체 후 뷔르템베르크 왕국, 프랑크푸르트 자유시 등이 이중 내륙국이었던 시기가 있다. 독일 통일(1871)부터 제1차 세계 대전 종전까지는 이중 내륙국이 없었다. 리히텐슈타인은 당시 해안선을 가진 오스트리아-헝가리 제국과 국경을 접했고, 우즈베키스탄은 해안선을 가진 러시아 제국의 일부였기 때문이다.

오스트리아-헝가리 제국 해체(1918)로 내륙국 오스트리아가 탄생하면서 리히텐슈타인이 이중 내륙국이 되었다. 1938년 안슐루스로 오스트리아가 해안선을 가진 나치 독일에 병합되면서 잠시 이중 내륙국 지위를 벗어났으나, 제2차 세계 대전 후 오스트리아가 독립하면서 다시 이중 내륙국이 되었다. 우즈베키스탄은 1991년 소련 해체로 독립하면서 두 번째 이중 내륙국이 되었다.

단, 카스피 해를 바다가 아닌 호수로 간주할 경우에만 우즈베키스탄은 이중 내륙국이다. 만약 카스피 해를 바다로 본다면, 카스피 해에 접한 투르크메니스탄과 카자흐스탄이 우즈베키스탄의 이웃 국가이므로 우즈베키스탄은 이중 내륙국이 아니게 된다.[31]

6. 2. 경제적 영향



역사적으로 내륙국이라는 지리적 조건은 국가 발전에 불리하게 작용해 왔다. 바다와 접하지 못함으로써 어업과 같은 중요한 해양 자원에 접근할 수 없고, 경제 및 사회 발전에 필수적인 해상 무역에 직접 참여하기 어렵기 때문이다. 이로 인해 해안 지역이나 바다 접근이 용이한 내륙 지역이 그렇지 않은 내륙 지역보다 더 부유하고 인구 밀도가 높은 경향을 보여 왔다.

경제학자 폴 콜리어는 그의 저서 ''바닥의 10억''에서 지리적 불리함이 국가 발전을 저해하는 주요 "함정" 중 하나라고 지적했다. 그는 일반적으로 인접 국가의 경제 성장이 해당 국가에도 긍정적인 영향을 미치는 경향이 있지만, 내륙국의 경우 바다를 통한 세계 시장과의 교역이 제한되기 때문에 이러한 파급 효과가 약하다고 분석했다. 콜리어는 "해안에 있다면 세계를 상대로 서비스할 수 있지만, 내륙국이라면 이웃에게만 서비스하게 된다"고 설명했다.[10]

반면, 내륙국 지위가 저렴한 수입품으로부터 국내 산업을 보호하는 일종의 "자연적 관세 장벽" 역할을 한다는 주장도 있다. 이러한 환경이 때로는 더 견고한 지역 식량 시스템 구축으로 이어지기도 한다.[11][12]

개발도상국의 경우, 내륙국은 해안 국가에 비해 국제 화물 운송 비용이 훨씬 높다. 아시아 지역을 예로 들면, 내륙 개발도상국의 운송 비용이 해안 개발도상국의 3배에 달하는 것으로 나타났다.[13]

과거에는 내륙국에서 다른 나라로 이동하려면 여러 번 국경을 통과해야 하는 불편함이 있었으나, 최근 항공 여행의 발달로 이러한 제약은 상당 부분 완화되었다.

6. 3. 외교적 노력

내륙국이 바다 접근권을 확보하기 위한 외교적 노력은 국제법과 양자 협정을 통해 이루어진다.

유엔 해양법 협약은 내륙국에게 통과국의 영토를 통해 바다로 나아갈 권리를 부여하며, 이러한 통행에 대해 통과국이 세금을 부과하지 못하도록 규정한다. 유엔은 내륙 개발도상국을 지원하기 위한 행동 계획을 운영하고 있으며,[22] 현재 관련 업무는 사무차장 안와룰 카림 초우두리가 담당하고 있다.

역사적으로 내륙국이 된 국가들은 바다 접근권을 확보하기 위해 다양한 외교적 노력을 기울여왔다.

이처럼 바다 접근권 상실은 국가의 정치, 군사, 경제에 큰 영향을 미치므로, 내륙국들은 국제 협약과 주변국과의 외교적 협력을 통해 해상 접근성을 확보하거나 개선하려는 노력을 지속하고 있다.

참조

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[2] 웹사이트 Landlocked country | Meaning, Examples, Maps, List, & Navies | Britannica https://www.britanni[...] 2023-08-05
[3] 서적 Growth and Export Performance of Developing Countries: Is Landlockedness Destiny? Australian National University
[4] 논문 The Challenges Facing Landlocked Developing Countries
[5] 웹사이트 Goal 10 targets https://www.undp.org[...] 2020-09-23
[6] 뉴스 Czechoslovakia Breaks in Two, To Wide Regret https://www.nytimes.[...] The New York Times 1993-01-01
[7] 뉴스 Mapping the occupied Ukraine regions Russia is formally annexing https://www.aljazeer[...] Al Jazeera 2022-09-21
[8] 뉴스 How Azerbaijan Found Victory, and Armenia Defeat, in Nagorno-Karabakh https://www.fairobse[...] Fair Observer
[9] 뉴스 Nagorno-Karabakh Republic will cease to exist from Jan 1 2024 – Nagorno-Karabakh authorities https://www.reuters.[...] Reuters 2023-09-28
[10] 서적 The Bottom Billion https://archive.org/[...] Oxford University Press
[11] 논문 Neoliberal Policy, Rural Livelihoods and Urban Food Security in West Africa: A Comparative Study of The Gambia, Côte d'Ivoire and Mali
[12] 논문 Lessons from the 2008 Global Food Crisis: Agro-Food Dynamics in Mali
[13] 서적 Review of Maritime Transport, 2010 http://www.unctad.or[...] United Nations
[14] 웹사이트 This Country's Coastline Is So Short, You Could Walk It in A Day https://www.cntravel[...] 2016-09-19
[15] 웹사이트 Danube River Basin http://www.internati[...] International Waterway Governance 2018-06-30
[16] 서적 The Cold War 1949-2016 Routledge
[17] 웹사이트 What next for Czech port lot after Hamburg's rejection of Olympics? https://english.radi[...] 2023-07-11
[18] 웹사이트 History {{!}} UNECE https://unece.org/hi[...] 2023-07-11
[19] 서적 The Eritrean Struggle for Independence - Domination, resistance, nationalism 1941-1993 Cambridge University Press
[20] 서적 A Comprehensive History of India
[21] 웹사이트 The 10 Newest Countries In The World https://www.worldatl[...] 2023-07-11
[22] 간행물 UN Report https://www.un.org/s[...]
[23] 논문 Pharmacy Education and Practice in West Bank, Palestine 2009-04-07
[24] 논문 Quality of Drinking Water from Springs in Palestine: West Bank as a Case Study 2019-06-23
[25] 논문 Financial Analysis of Waqf Real Estate Revenues in the West Bank: 1994-2014 https://econpapers.r[...] 2020-09-05
[26] 논문 Instruments and Methods for the Survey and Analysis of Amphitheatres https://iris.unive.i[...]
[27] 웹사이트 Landlocked Countries http://www.geolounge[...] Geolounge 2015-11-04
[28] 웹사이트 Landlocked Countries http://geography.abo[...] About.com 2015-11-04
[29] 논문 IGU regional conference on environment and quality of life in central Europe
[30] 간행물 CIA World Factbook Uzbekistan https://www.cia.gov/[...]
[31] 논문 Is the Caspian Sea a sea; and why does it matter? https://www.scienced[...] 2024-09-02
[32] 웹사이트 Economic Development Problems of Landlocked Countries https://www.ihs.ac.a[...] Wien Institute for Advanced Studies
[33] 지도 Map of Africa https://gisgeography[...]
[34] 지도 Map of Europe (Countries and Cities) https://gisgeography[...]
[35] 지도 Map of Asia – Country Atlas https://gisgeography[...]
[36] 웹사이트 South America Map – Countries and Cities https://gisgeography[...]
[37] 웹사이트 ドゥブロヴニク https://web.archive.[...]


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