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일본의 철도

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1. 개요

일본의 철도는 철도와 궤도로 분류되며, 법적 규제를 받는다. 일본은 세계적으로 높은 철도 이용률을 보이며, JR 그룹을 중심으로 다양한 사철, 공영 철도, 제3섹터 철도 등이 존재한다. 일본의 철도는 정시성이 높고, 에키벤과 같은 독특한 문화적 특징을 가지고 있다. 그러나 자살, 치한과 같은 문제도 발생하고 있다.

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일본의 철도
개요
국가일본
주요 운영자JR 그룹
2020년 수송 인원177억 명
2020년 여객 km2,631억
2020년 화물 km1,833억
총 연장30,625 km
전철화 연장21,600 km
고속철도 궤간표준궤
고속철도 연장 (신칸센, 2020년)2,997 km
일반 철도 궤간1,067 mm
전철화 방식교류/직류 혼용
일본 철도 노선도
노선도

2. 일본 철도의 분류

일본의 철도는 크게 JR 그룹, 대규모 사철, 준대규모 사철, 공영 철도, 제3섹터 철도, 지역 철도로 분류할 수 있다.

일본의 철도 회사는 200개 가까이 존재하며, 이는 다른 나라에서는 보기 드문 사례이다. 다른 나라에서는 철도 사업이 정부나 공공 기관의 지원 없이는 유지되기 어렵지만, 일본은 민간 사업자가 전국적인 규모의 철도망을 운영하고 있다.[50] 이는 일본의 높은 인구 밀도와 도시 간, 도시 내 철도 수송의 중요성 덕분이다. 일본 철도의 여객 수송 인원은 전 세계의 40%를 차지하며, 정시 운행률은 세계 최고 수준이다.

총 열차 노선 길이는 30km이며, 이 중 JR 그룹이 20km를, 지역 사철이 7km를 관할한다. (1996년 3월 31일 기준) 일본 철도는 2006년 회계연도에 2224만 명의 승객을 수송했으며 (3억 9590만 승객킬로미터),[51] 세계에서 가장 이용자 수가 많은 역 50개 중 46개가 일본에 있다.

후쿠오카, 고베, 교토, 나고야, 오사카, 삿포로, 센다이, 도쿄 (도쿄 메트로 및 도에이 지하철), 요코하마에는 지하철이 발달해 있다. 그러나 유럽과는 달리, 대도시권 교외에서 오는 통근 열차가 승객 수요의 많은 부분을 차지한다. 여러 도시에는 노면전차모노레일도 운행되고 있다.

일본 철도는 2006년 회계연도에 5190만 톤 (232억 톤킬로미터)의 화물을 운송했다.[51] 그러나 국가 계획에 의한 철도 노선은 0.84% 정도로 적다. (2005년).[52]

법적인 의미에서 일본의 철도 운송 시스템은 '''철도'''(鉄道|tetsudō일본어)와 '''궤도'''(軌道|kidō일본어)의 두 가지 유형으로 나뉜다. 모든 대중 철도 운송 시스템은 철도 또는 궤도로 분류되며, 각각 철도사업법과 궤도법의 규제를 받는다. 원칙적으로 궤도는 도로와 구역을 공유할 수 있지만, 철도는 그렇지 않다. 예를 들어, 오사카 메트로는 궤도 시스템이지만, 다른 도시의 지하철은 철도이다.[16]

철도사업법에 따르면, "철도" 운영은 제1종, 제2종, 제3종의 세 가지 범주로 나뉜다:[17]


  • 제1종 철도 사업|第一種鉄道事業|Dai-isshu Tetsudō Jigyō일본어: 제2종 철도 사업 운영자를 제외하고, 철도(궤도 제외)를 이용하여 여객 또는 화물을 운송하는 사업.
  • 제2종 철도 사업|第二種鉄道事業|Dai-nishu Tetsudō Jigyō일본어: 사업자가 건설하지 않은 철도 궤도를 사용하여 타인의 요구를 충족시키기 위해 여객 또는 화물을 운송하는 사업.
  • 제3종 철도 사업|第三種鉄道事業|Dai-sanshu Tetsudō Jigyō일본어: 제1종 철도 사업 운영자에게 할당하기 위한 목적으로 철도 궤도를 건설하는 사업.


일본 철도 운영의 대부분은 제1종이며, 제2종의 예로는 일본화물철도 주식회사(JR 화물)와 서일본 여객철도(JR 서일본)의 JR 도자이 선 운영이 있다. 제3종의 예로는 고베 고속철도 회사와 아오모리현 정부 (아오이모리 철도)가 있다.

철도사업법 시행규칙 제4조에서는 철도의 종류를 다음과 같이 열거하고 있다.

  • 보통철도: 일반적인 철도 (신칸센부터 지하철, 경편철도, 인차궤도까지)
  • 현수식 철도: 현수식 모노레일, 스카이레일
  • 과좌식 철도: 과좌식 모노레일
  • 안내궤조식 철도: 신교통 시스템(AGT), 가이드웨이 버스(GBS)
  • 무궤조 전차: 트롤리 버스
  • 강삭철도: 케이블카
  • 부상식 철도: 자기부상식 철도, 리니어 모터카 (단, 부상하지 않는 리니어 모터카도 있다. → 리니어 지하철)
  • 기타 철도


2005년 일본 국제 박람회의 IMTS는 "자기유도식 철도"로 추가되었다. 롤러코스터로프웨이는 철도와 비슷하지만, 철도에는 포함되지 않는다.

2. 1. JR (일본 철도 그룹)

JR 그룹은 옛 일본국유철도가 민영화 및 분할되어 1987년 4월 1일에 설립되었다.[50] JR은 홋카이도, 혼슈, 시코쿠규슈의 대부분의 지역에서 여객 서비스를 제공하며, 화물 수송을 한다.[50]

JR그룹은 일본국유철도(JNR)의 분할 민영화에 의해 1987년에 발족하여 여객철도 회사 6개와 화물철도 회사 1개를 운영하고 있다. JR그룹의 여객철도 회사 6개는 지역마다 나뉘어져 있지만, 대부분은 지역을 넘어 장거리 열차를 운행하고 있다. 여객철도 회사는 홋카이도 여객철도(JR홋카이도), 동일본 여객철도(JR동일본), 도카이 여객철도(JR도카이), 서일본 여객철도(JR서일본), 시코쿠 여객철도(JR시코쿠), 큐슈 여객철도(JR규슈)로 6개 회사이다. 화물철도는 일본화물철도(JR화물)가 운영하고 있다.

JR은 부동산 사업이나 소매업을 하는 등 다각화 경영을 하고 있다. 주요 역에는 대형 상업 시설이 병설되어 있는 경우가 많아 최근에는 '에키나카'라고 불리는 역 구내 상업 공간을 확충하고 있다.

1987년에 일본국유철도(국철)의 분할·민영화에 따라 JR 그룹으로서 홋카이도 여객철도(JR 홋카이도), 동일본 여객철도(JR 동일본), 도카이 여객철도(JR 도카이), 서일본 여객철도(JR 서일본), 시코쿠 여객철도(JR 시코쿠), 규슈 여객철도(JR 규슈), 일본화물철도(JR 화물)의 7개 회사가 발족했다. 이 7개 회사 중 JR 동일본, JR 도카이, JR 서일본, JR 규슈의 4개 회사는 나중에 국가가 보유하고 있던 주식을 모두 시장에 매각하여 완전 민영화를 달성했다. JR 홋카이도, JR 시코쿠, JR 화물의 3개 회사는 JR 회사법의 적용을 받아, 정부가 100% 출자하는 주식회사 형태의 특수 회사가 되어 있다.

사업자별 여객 수송량 (2020년)[31]
사업자수송 인원
(천 명)
수송 인 킬로
(천 인 킬로)
JR 홋카이도94,3712,234,907
JR 동일본4,536,59684,550,898
JR 도카이363,58924,609,783
JR 서일본1,425,21634,110,292
JR 시코쿠33,863875,935
JR 규슈251,0505,564,720


2. 2. 대규모 사철

일본민영철도협회에서는 다음 16개 사업자를 대규모 사철로 정의하고 있다. 도쿄권은 9개, 오사카권은 5개, 나고야는 1개, 후쿠오카권은 1개이다. 오사카 메트로는 대규모 사철에 필적하는 규모를 가지고 있지만, 2018년 민영화 이후에도 일본민영철도협회에 가맹하지 않았기 때문에 대규모 사철에 포함되지 않는다.

대규모 사철 회사는 대도시를 중심으로 많은 수송량을 가지고 있다. 모두 철도 사업을 핵심으로, 연선을 중심으로 한 부동산 사업이나 유통 사업(백화점, 슈퍼마켓) 등의 다각화 경영을 실시하고 있으며, 대규모 사철 그룹은 연선 주민의 생활을 담당하는 중요한 존재이기도 하다.[50]

대부분 재정적으로 독립적이며, 사업 다각화를 통해 다른 나라 대부분의 수송 네트워크와 대조적으로 어느 회사나 이익을 내고 있다. 철도 사업뿐만 아니라 부동산 사업 등 관련 사업으로 이익을 내는 회사도 많다.

사업자별 여객 수송량 (2020년)[31]
사업자수송 인원
(천 명)
수송 인 킬로
(천 인 킬로)
도부677,0468,576,472
세이부471,7526,129,730
게이세이208,7142,534,868
게이오450,6445,174,055
오다큐525,2257,581,302
도큐805,7837,376,243
게이큐334,9044,354,440
소테츠174,8271,846,771
메이테쓰296,2355,228,401
긴테츠425,8697,210,138
난카이178,1592,704,849
게이한207,7262,834,177
한큐485,1046,481,959
한신183,5511,657,108
니시테츠79,0481,120,731


2. 3. 준대규모 사철

대규모 사철에 비해 규모는 작지만 연선 지역의 발전에 따라 수송 규모가 증가하고 보유 차량 수와 열차 운전 빈도가 대기업 사철에 필적하는 철도 회사를 일컫는다. 2009년 현재 다음의 철도 회사 5개 사가 준대규모 사철로 되어 있다.

대도시 근교의 준대형 사철은 연선 개발이나 역 주변의 상업 시설 운영에 관여하고 있어 경영 기반이 비교적 안정되어 있다.

2. 4. 공영 철도

주로 대도시나 지방 도시의 공기업들이 지하철, 노면 전차를 운영하는 경우가 많다. '○○(시·도)교통국'이라는 명칭을 사용하는 경우가 많다.

지방 공공 단체 (공영 교통)나 민간 기업과 지방 공공 단체의 공동 출자에 의한 제3섹터 철도는 도시부의 지하철이나 교통망이 취약한 지역의 교통 수요를 담당하고 있다. 그러나 지방에서는 구 국철의 적자 노선을 그대로 계승하는 등 경영 상태가 어려운 것이 현실이다. 도시부에서는 일정한 수요가 있기 때문에 노선에 따라 다양한 상황이 있다. 건설비 상승으로 운임이 비싸지고, 이로 인해 수송량이 정체되어 연선 개발도 진행되지 않는 악순환에 빠진 노선이 많다. 반면 쓰쿠바 익스프레스처럼 호조의 수송 실적을 올리고 연선 개발이 활발하게 이루어지는 철도 노선도 있다. 공영이라는 성질상 보수적인 경영 형태를 취하는 경우가 많지만, 노선을 신설하고 LRT를 도입한 도야마 라이트 레일과 같이 새로운 전략을 취하는 회사도 있다.

2. 5. 제3부문 (제3섹터 방식)

제3섹터는 정부나 지방 공공 단체가 민간 기업과 공동으로 출자하여 설립한 기업이 운영하는 철도이다. 현재 사업자는 50개 정도 존재한다.[50] 일본국유철도JR의 적자 노선을 계승하거나 민간의 힘을 활용한 지역 진흥 목적으로 설립된 경우나, 대도시 주변의 개발에 따른 신규 노선, 신교통 시스템을 운영하고 있는 경우 등이 있다.

지방 공공 단체 (공영 교통)나 민간 기업과 지방 공공 단체의 공동 출자에 의한 제3섹터 철도는 도시부의 지하철이나 교통망이 취약한 지역의 교통 수요를 담당하고 있다. 그러나 지방에서는 구 국철의 적자 노선을 그대로 계승하는 등 경영 상태가 어려운 것이 현실이다. 도시부에서는 일정한 수요가 있기 때문에 노선에 따라 다양한 상황이 있다. 건설비 상승으로 운임이 비싸지고, 이로 인해 수송량이 정체되어 연선 개발도 진행되지 않는 악순환에 빠진 노선이 많다. 반면 쓰쿠바 익스프레스처럼 좋은 수송 실적을 올리고 연선 개발이 활발하게 이루어지는 철도 노선도 있다. 공영이라는 성질상 보수적인 경영 형태를 취하는 경우가 많지만, 노선을 신설하고 LRT를 도입한 도야마 라이트 레일과 같이 새로운 전략을 취하는 회사도 있다.

2. 6. 지역 철도

일본의 철도 회사는 200개 가까이 존재하며, 국가적인 규모로 민간 사업자에 의한 노선망이 성립하고 있는 것은 세계적으로 드문 사례이다.[50] JR 그룹은 일본국유철도가 민영화 및 분할되어 1987년 4월 1일에 설립되었으며, 홋카이도, 혼슈, 시코쿠규슈의 대부분의 지역에서 여객 서비스를 제공하며, 화물 수송을 한다.

대부분의 사철 회사는 일본 내에서 상위권 회사로 평가되고 있다. 사철들은 연선의 통합된 공동체를 구축함으로써 발전해나갔다. 그리고 부동산, 도매상과 다른 수많은 사업을 다양하게 해서 그들은 이익을 얻게 되었다.[50] 지역 정부와 회사들은 지역 정부와 사철에 의해서 모금되었고, 또한 열차 서비스를 제공하였다.

2022년 현재 중소 규모 민간 지역 철도는 49개 존재한다.

국철의 흐름을 잇는 JR 그룹 외에도 지역에 따라 사철도 존재한다. JR 그룹의 여객 수송은 인킬로베이스로 50%의 점유율을 가진다.

대도시권에 있는 대수송 사철·준대수송 사철은 주로 도심과 교외를 잇는 노선망을 구축하고 있다. 중소 사철은 주로 JR역에서 떨어진 도시와 JR역을 잇는 역할을 하는 경우가 많다.

지방부에는, 주로 구 국철의 적자 로컬선을 계승한, 지방 자치 단체 등의 출자에 의한 제3섹터 철도가 존재한다.

3. 철도의 일반적 특징

일본의 철도 운송 시스템은 법적으로 '''철도'''(鉄道|tetsudō일본어)와 '''궤도'''(軌道|kidō일본어) 두 가지 유형으로 나뉜다. 일본 정부의 규제를 받는 모든 대중 철도 운송 시스템은 이 두 가지 중 하나로 분류된다.[16] 원칙적으로 궤도는 도로와 구역을 공유할 수 있지만, 철도는 그렇지 않다. 그러나 오사카 메트로는 궤도 시스템인 반면 다른 도시의 지하철은 철도인 것처럼, 실제 적용에서는 다소 임의적인 경우도 있다.[16]

철도와 궤도는 각각 철도사업법|鉄道事業法|Tetsudō Jigyō Hō|1986년 법률 제92호일본어와 궤도법|軌道法|Kidō Hō|1921년 법률 제76호일본어에 의해 규제된다. 철도사업법에 따르면, "철도"(법적 의미) 운영은 제1종, 제2종, 제3종의 세 가지 범주로 나뉜다.[17] 각 범주의 정의는 다음과 같다:[18]


  • 제1종 철도 사업|第一種鉄道事業|Dai-isshu Tetsudō Jigyō일본어: 제2종 철도 사업 운영자를 제외하고, 철도(궤도 제외)를 이용하여 여객 또는 화물을 운송하는 사업.
  • 제2종 철도 사업|第二種鉄道事業|Dai-nishu Tetsudō Jigyō일본어: 사업자가 건설하지 않은 철도 궤도(타인이 건설하여 사업자에게 할당된 철도 궤도 포함)를 사용하여 타인의 요구를 충족시키기 위해 여객 또는 화물을 운송하는 사업.
  • 제3종 철도 사업|第三種鉄道事業|Dai-sanshu Tetsudō Jigyō일본어: 제1종 철도 사업 운영자에게 할당하기 위한 목적으로 철도 궤도를 건설하는 사업 및 제2종 철도 사업 운영자가 독점적으로 사용하도록 철도 궤도를 건설하는 사업.


일본 철도 운영의 대부분은 제1종이다. 일본화물철도 주식회사(JR 화물)의 대부분 운영과 서일본 여객철도(JR 서일본)의 JR 도자이 선 운영은 제2종 철도 사업의 예시이다. 고베 고속철도 회사와 아오모리현 정부(아오이모리 철도 관련)는 제3종 철도 사업의 예시이다.

일본화물철도(JR 화물)는 철도 화물 수송을 담당하고 있다. 과거 철도 화물은 일본 화물 수송의 중심이었지만, 1960년대 이후 고속도로망 확장, 택배 서비스 발달, 파업권 파업으로 인한 신뢰 하락 등으로 화물 수송량이 크게 감소했다. 1970년대 국철 말기에는 경영 합리화를 위해 화물 열차 및 설비가 대폭 정리된 후 JR 화물에 인계되었다. JR 화물 발족 후에도 철도 화물 수송량은 저조했지만, 환경 보호 및 철도 수송의 이점 재검토, 화차에서 컨테이너화, 신차 도입을 통한 속도 향상 등의 노력으로 흑자 경영으로 전환되었다. 그러나 지방 화물 수송을 중심으로 하는 중소 사철(임해 철도 등)은 경영난을 겪는 곳이 많다.

일본 철도의 수송 인원은 2019년 기준 약 250억 명으로 세계 1위이다.[37] 2위는 인도(약 50억 명)인데, 이는 JR 동일본(약 65억 명, 2019년)[38]보다 적은 수치이다.

차량 킬로미터 추이[41]
년도여객 수송화물 수송
쇼와 404,278,6714,151,793
455,291,5824,125,914
505,878,8932,982,165
556,123,2832,188,584
606,113,2681,190,771
헤이세이 27,176,3751,483,303
77,531,7061,454,950
127,770,2271,247,096
178,237,2401,192,123
198,301,3811,270,008
218,376,1231,228,156
228,332,1371,131,987
238,288,2151,101,298
248,419,2521,112,761
258,468,7381,153,618
268,481,1761,089,722
278,610,7701,231,867
288,645,4441,193,760
298,677,5901,200,296
308,683,4661,146,342
레이와8,770,4531,248,597
28,503,2181,210,085



1950년대까지 철도 수송량은 전반적으로 증가했지만, 1960년대 이후 고도 경제 성장기 산업 구조 변화에 따른 인구 이동(대도시 집중)과 자가용 보급으로 지방 중소 사철 수송량이 감소하여 많은 중소 사철이 폐선되었다. 1970년대 이후에는 항공 운임 인하, 도로 특정 재원 제도를 이용한 고속도로 건설 등 도로 정비, 오일 쇼크 이후 석유 가격 하락으로 자동차와 항공기 이용이 증가하면서 철도의 장거리 수송 수요가 감소했다.

현재는 저출산·고령화와 인구의 도심 회귀 현상으로 지방 중소 사철뿐만 아니라 대도시권 사철에서도 도심과 교외를 잇는 노선의 수송 인원이 감소하는 추세이다. 그러나 도시 지역에서는 수송량이 매년 증가하는 노선도 있고, 노선 개통으로 수송량이 증가하기도 한다. 지방에서도 자동차나 항공기에 대응하기 위한 개선책과 관광객 증가로 일부 노선에서는 수송량이 증가하고 있다.

3. 1. 궤간과 전철화

일본의 철도 궤간은 2009년 기준으로 다음과 같다:[55]

궤간거리전철화설명
1067mm 케이프 궤간22301km15222km 전철화주로 일반 여객 및 화물 노선에 사용된다.
1435mm 표준궤4251km전체 전철화신칸센 고속철도망, 지하철 노선, 일부 교외 철도 노선 및 노면 전차 노선에 사용된다.
1372mm 스코틀랜드 궤간96km전체 전철화케이오 선, 도에이 신주쿠 선, 도덴 아라카와 선, 세타가야 선, 하코다테 시 전차에 사용된다.
762mm 초협궤48km전체 전철화대부분 지방 노선이다.



국유철도망은 1,067mm 협궤로 시작되었고 확장되어 왔다. 더 넓은 궤간을 가진 철도는 기존 국유철도망과 화물 및 승객 운송을 연결하기 위해 지어지지 않은 철도로 한정되었다. 신칸센은 표준궤를 사용한다.

JR 그룹은 재래선에 1500V DC와 20kV AC를 사용하고 신칸센에 25kV AC를 사용한다. 사철에서는 600V DC와 750V AC도 찾아볼 수 있다. 주파수는 동일본 지역에서는 60Hz, 서일본 지역에서는 50Hz이다.

3. 2. 표, 운임, 요금

철도역 개찰구


일본의 철도 운임은 선불이 원칙이며, 표는 운임을 지불한 뒤에 받을 수 있다. 출발역 및 도착역에서 유인 개찰구나 무인 개찰구를 통해 검표를 받아야 한다.[1] 철도 여정에 필요한 표는 승차권(乗車券)이라 불리며, 가격은 운임(運賃)과 요금권(料金券)으로 구분된다.[1] 운임권은 환승 횟수에 상관없이 유효하며, 장거리 여행객(주로 101km 이상)은 운임권 유효 기간 동안 정해진 경로를 따라 무제한 도중하차(途中下車)가 허용된다.[1] 특정한 열차를 타기 위해서는 요금권(料金券)이 필요하다.[1]

동일한 요금 체계를 가진 매우 짧은 노선과 일부 노면전차를 제외하고, 운임은 거리나 여행한 구역에 따라 다양하다.[1] 6-12세 어린이 운임(小児運賃)은 어른 운임의 반값이다.[1] 최근에는 스이카, 피타파 같은 교통카드로 지불하기도 하며, 대도시의 다양한 운영사에서 공유되고 있다.[1]

요금의 종류는 다음과 같다. (JR 기준)[1]

  • 급행요금(急行料金): 급행 열차를 타기 위한 요금
  • 특급요금(特急料金): 특급열차의 지정석을 위한 요금
  • 자유석 특급요금(自由席特急料金): 특급열차의 자유석을 위한 요금
  • 지정석요금(指定席料金): 특급 열차를 제외한 지정석을 위한 요금
  • 그린요금(グリーン料金): 그린샤를 위한 특별 부가금
  • 침대요금(寝台料金): 침대열차를 위한 요금


일본 철도 요금의 특징 중 하나는 분리된 표를 요구하는 경우가 많다는 것이다.[1] 예를 들어 신칸센을 타려면 운임권(乗車券)과 신칸센 특급권(新幹線特急券)을 각각 구매해야 한다. 일반 열차 개찰구와 특급열차 개찰구가 분리되어 있지 않기 때문에, 특급열차 이용 시 승무원에 의한 개찰이 필요하며, 승무원에게 특급권을 구매할 수도 있다.

2020년 기준 사업자별 여객 수송량은 다음과 같다.[31]

사업자별 여객 수송량 (2020년)
사업자수송 인원
(천 명)
수송 인 킬로
(천 인 킬로)
JR 홋카이도94,3712,234,907
JR 동일본4,536,59684,550,898
JR 도카이363,58924,609,783
JR 서일본1,425,21634,110,292
JR 시코쿠33,863875,935
JR 규슈251,0505,564,720
도부677,0468,576,472
세이부471,7526,129,730
게이세이208,7142,534,868
게이오450,6445,174,055
오다큐525,2257,581,302
도큐805,7837,376,243
게이큐334,9044,354,440
소테츠174,8271,846,771
메이테츠296,2355,228,401
긴테츠425,8697,210,138
난카이178,1592,704,849
게이한207,7262,834,177
한큐485,1046,481,959
한신183,5511,657,108
니시테츠79,0481,120,731


3. 3. 열차의 종류와 이름

교외 또는 도시 간 철도 노선은 일반적으로 정차 패턴이 다른 여러 종류의 열차 등급을 설정한다.

모든 역에 정차하는 열차는 보통열차 또는 각역정차라고 한다. 보통 열차를 타려면 운임권만 있으면 된다. 더 적은 역에 정차하여 보통 열차보다 빠른 열차는 쾌속, 급행, 특급 등으로 분류되며, 회사 정책에 따라 추가 요금이 필요할 수 있다. 열차 등급이 많은 철도 회사는 "준-", "쾌속-", "구간-", "통근-"과 같은 접두사를 사용한다. 예를 들어, 도부 이세사키 선에는 보통, 구간 준급, 준급, 구간 급행, 급행, 쾌속, 구간 쾌속 및 특급이 있다.

도요 고속철도 쾌속열차의 행선 안내판


JRE 특급 열차


열차 운영 회사는 일반적으로 장거리 열차의 이름을 지정한다(긴테쓰는 이러한 관행의 드문 예외이다). 티켓 예약 과정에서는 열차 번호 대신 열차 이름을 사용한다. 열차 번호는 거의 전적으로 전문가용이다.

특별히 고속 운전을 할 수 있도록 설계·건설된 신칸센에서는 산요 신칸센 니시아카시 이서에서 "노조미"가 최고 속도 300km/h, 도호쿠 신칸센 우츠노미야 - 모리오카 구간에서 "하야부사", "코마치" 등의 E5계, E6계 및 H5계 사용 열차가 최고 속도 320km/h로 고속 운전을 하고 있다.

한편, 재래선의 최고 속도는 극히 일부에 160km/h 주행이 가능한 노선이 있을 정도이며, 중요 간선에서도 대략 120km/h - 130km/h에 머물고 있다. 주요한 이유는 다음과 같다.

  • 많은 노선이 협궤이며, 대차가 작아져 고출력의 모터를 탑재하는 것이 어려웠다.
  • 산지가 많지만, 장대 터널을 건설하는 것이 어려웠기 때문에 1930년대 이전에 건설된 노선은 곡선이 많다. (증기 기관차의 주행에는 곡선을 늘려서라도 경사를 최대한 피하는 것이 유리했다. 또한, 장대 터널은 건설비 외에도 증기 기관차의 매연 문제가 있었다.)
  • 인구가 밀집해 있기 때문에 건널목이 많아, 비상 브레이크를 작동시킨 후 600 m 이내에 정지해야 한다는 규제가 있었다. (600미터 조항)

3. 4. 철도선

모든 철도선과 노면전차선에는 이름이 붙어 있다. 예외는 있지만, 원칙적으로 한 철도 구역은 하나의 이름만 가진다. 노선명은 승차권에 표시되어 경로를 나타낸다. 승객들은 철도선을 "도요코선"처럼 노선 이름이나, "한신"과 같이 운행 회사 이름으로 부른다.

노선 이름은 종착역이나 연선 도시의 이름을 따서 짓는다. 예를 들어 "다카사키선"은 다카사키로 간다. "도호쿠 본선"처럼 지역 이름을 따서 짓기도 하는데, 도호쿠 지방을 통과한다. "고노선"과 같이 일본어 약어의 약자나 도시 이름의 약자를 따서 짓기도 한다. "고"는 고쇼가와라를, "노"는 노시로를 의미한다. "도자이선"처럼 노선의 경로를 따서 짓기도 하는데, 이는 동서선을 의미한다.

1980년대 JNR 구조 조정 시 노선 이름이 기준으로 사용되었다. 당시 적자가 많은 노선을 폐쇄하기 위해 철도 사업을 노선별로 평가했는데, 이 때문에 노선 이름이 있었다면 폐쇄되었을 일부 이름 없는 지선들이 구조 조정에서 살아남았다.

철도의 현재 노선이 변경되어도 역사적인 노선 이름은 바뀌지 않아, 운행 이름이 원래 노선 이름과 다른 경우가 있다. 게이힌 도호쿠선쇼난 신주쿠 라인이 그 예이다.

4. 과밀한 여객 수송

일본은 비교적 인구밀도가 높고, 도시 내 및 도시 간 수송에 있어서 철도가 중요한 역할을 담당하고 있기 때문에, 일본 철도의 여객 수송 인원은 세계 전체의 40%를 차지한다. 또한 정시 운행은 세계에서 가장 뛰어난 수준이다.[50]

일본 철도의 여객 수송량은 매우 높은 수준이며, 특히 도시 철도로서 도쿄권, 간사이권의 주요 노선과 도시간을 연결하는 철도로서 도카이도 신칸센은 세계의 철도 중에서도 높은 수송 밀도를 가지고 있다. 도카이도 신칸센의 도쿄-신오사카간은 최대 1시간에 16편이라는 통근 열차 수준의 빈도로 운행되고 있지만, 이만큼의 수송량, 빈도로 중장거리 도시간을 연결하는 철도는 세계적으로도 드물다.

국제 철도 연맹(UIC) 통계에 따르면 일본의 연간 철도 수송 여객수는 약 245억명으로 세계 1위다.[56] 일본의 철도 여객수송 점유율은 자동차 보급을 거쳐 큰 폭으로 떨어진 후에도 약 30%를 유지하고 있어 세계 각국과 비교해도 높은 수준이다. 특히 도쿄권, 오사카권의 철도와 신칸센은 다른 대중교통에 비해 상대적으로 편리성이 높기 때문에 일상적으로 사람들에게 이용되고 있다. 다만 지방은 자동차 편의성이 더 높고, 철도는 잘 이용되지 않는 경우가 많다.

세계에서 가장 이용객 수가 많은 역은 일본의 신주쿠역 (1일 평균 약 350만명[57])이며 기네스 세계 기록으로 인정받고 있다. 세이부신주쿠역, 신주쿠니시구치역까지 포함하면 약 371만명(2016년 기준)이며 이는 요코하마시의 인구에 필적한다. 연간 이용객 수는 약 13억명으로 중국의 인구에 필적하는 규모이다. 2위 이하도 일본의 역이며 시부야역, 이케부쿠로역, 오사카·우메다역, 요코하마역 순이다.

도쿄권 주요 31구간의 피크시 평균 혼잡률 등의 추이(국토교통성 철도국)


도쿄권에서는 야마노테선, 주오 쾌속선 등의 노선에서 10량 편성으로 3,000~4,000명의 승객이 수송되며, 복선에서 러시 아워에 편도 10만 명/시 정도의 수송 인원에 달하는데, 이는 모스크바 지하철의 13.8만 명/시에 이은 수송 밀도이다. 한때는 혼잡 시 의자가 모두 수용되는 타국에 유례없는 설계의 6도어 차량이 대량 투입될 정도였다. 가혹한 러시 아워는 타국에서도 종종 소개되는 일이 있다.

세계 최대의 도시권인 수도권의 경제 활동은 이러한 철도 없이는 성립될 수 없는 반면, 사람들의 생활의 쾌적성이나 복지 관점에서는 문제가 있다. 고도 경제 성장기 이후, 국철의 통근 5방면 작전에 대표되는 복복선화나 영단 지하철의 신선 개업 등, 혼잡 완화를 위한 수송력 강화가 정력적으로 추진되었지만, 인구의 도쿄 일극 집중이 진행되는 가운데 해소에는 거리가 먼 상황이며, 더욱이 인프라 증강은 국철과 영단의 민영화로 인해 정체되는 등, 지금까지 근본적인 개선을 보지 못하고 있다. 게다가 철도 사업의 적자에 시달리는 사업자의 합리화에 의해 영업 본수나 편성 차량 수의 삭감이 진행된 결과, 최근에는 지방선구에서도 러시 아워의 밀어넣기 수송이 보여지게 되었다.

신주쿠역


높은 수송 인원, 수송 밀도, 여객 점유율 등과 관련하여, 세계에서 가장 승하차객수가 많은 역은 일본의 신주쿠역 (JR 동일본만 1일 평균 약 150만 명, 사철 포함 약 350만 명)이다[33][34]。 2위 이하는 시부야역, 이케부쿠로역, 우메다역·오사카역, 요코하마역 순으로 일본의 역이 이어진다[34]

한편, 일본 국외에서 가장 승하차객수가 많은 역은 대만의 타이베이역이며, 다음으로 프랑스의 파리 북역이다[34]。 연간 1억 9천만 명의 승하차객수 (프랑스 국철만 해당하며, 메트로는 포함하지 않음)를 가지고 있지만[35], 1일 평균으로 환산하면 약 52만 명으로, 이는 신주쿠역의 7분의 1에 불과하며, 일본의 역 중에서는 한큐 우메다역과 비슷한 수준이다.

5. 역사

철도는 19세기 말부터 일본에서 가장 중요한 여객 운송 수단이었으며, 이는 화석 연료가 부족하고 거의 전적으로 수입에 의존하는 일본에서 효율적인 운송 시스템으로 철도를 장려했기 때문이다.[50] 19세기 말부터 대도시 근교의 농지가 민간 철도 회사에 의해 저렴하게 매입되었고, 이후 이 회사들은 대도시 지역에서 뻗어나가는 철도 노선을 중심으로 교외와 도시 간의 도시 교통의 중추가 되는 노선을 건설했는데, 이는 다른 국가의 철도 주변의 교외 성장과 유사한 형태였다.[50]

1960년대부터 증가하는 부와 그에 따른 자동차 소유로 인해 도로 교통 이용이 증가하면서 철도가 쇠퇴하기 시작했다. 총 여객 킬로미터에서 철도의 상대적 점유율은 1965년 66.7%에서 1978년 42%, 1990년 29.8%로 감소했지만, 이는 여전히 OECD 회원국 중 가장 높은 비율을 차지했다.[50]

이 수치는 일본 최대 도시권인 도쿄(지바, 사이타마, 도쿄, 가나가와 현 포함), 오사카 (교토, 오사카, 효고 현 포함), 나고야에서 43.5% (2001년 기준)이다. 수도권의 자가용은 전용 주차 공간이 있는 사람으로 제한되어 있어 일일 통행량의 20% 미만을 차지한다.[50]

일본의 철도 역사는 다음과 같이 요약될 수 있다.

연도사건
1872년이노우에 마사루에 의해 에도(도쿄)와 요코하마 사이 일본 최초의 철도 개통
1881년일본 최초의 사철 회사인 일본 철도 설립
1882년호로나이 철도 개통, 홋카이도 최초의 철도
1888년이요 철도 개통, 시코쿠 최초의 철도
1889년규슈 철도 개통, 규슈 최초의 철도
1889년도카이도 본선 완공
1893년860형 증기 기관차, 일본 최초의 국산 기관차
1895년교토에 일본 최초의 노면전차 개통
1895년일본, 대만의 철도 획득
1899년경인 철도 개통, 대한민국 최초의 철도
1906년가라후토 최초의 철도 개통
1906년남만주 철도 설립
1906년-1907년17개의 사철의 국유화
1914년도쿄역 개업
1925년야마노테선 운행 시작
1927년도쿄 지하철 개통, 동아시아 최초의 지하철
1942년간몬 터널 개통, 혼슈와 규슈 연결
1945년제2차 세계 대전 종전; 철도 심각하게 손상
1949년연합군 최고 사령부의 요청에 따라 일본 정부 철도(JGR)가 일본국유철도(JNR)라는 국영 공기업으로 재편
1956년도카이도 본선 전철화 완료
1958년도쿄와 오사카 사이 최초의 EMU 특급 열차인

150형 증기 기관차는 Vulcan Foundry에서 제작되었으며 1871년 일본에 도입되었다. 이 기관차는 1872년 도쿄와 요코하마 사이를 운행한 증기 기관차 중 하나이다. 이 노선은 일본 최초의 철도였다.


오타루로 향하는 특급 증기 기관차 ''니세코''


세계에서 가장 승하차객수가 많은 역은 일본의 신주쿠역 (JR 동일본만 1일 평균 약 150만 명, 사철 포함 약 350만 명)이다.[33][34]

6. 일본 문화 속 철도

일본은 세계적으로 보기 드물게 민간 사업자에 의한 철도 노선망이 국가적인 규모로 성립되어 있는 나라이다. 이는 일본의 높은 인구 밀도와 도시 간, 도시 내 철도 수송의 중요성 덕분으로, 일본 철도의 여객 수송 인원은 세계 전체의 40%를 차지할 정도이다. 또한, 일본 철도는 세계 최고 수준의 정시 운행성을 자랑한다.[50]

1987년 국철 분할 민영화를 통해 일본국유철도가 해체되고 JR 그룹이 설립되었다. 대부분의 사철 회사는 일본 내 상위권 회사로 평가받으며, 연선의 통합된 공동체를 구축하여 발전해왔다.[50]

1872년 일본 최초의 철도 개업 이후, 철도 국유법 제정으로 철도망은 국가 운영 체제로 전환되었으나, 제2차 세계 대전 이후 일본국유철도를 거쳐 JR 그룹으로 민영화되었다.

일본 철도는 높은 치안과 청결성을 유지하고 있다. 지하철 내에서 승객이 안심하고 이용할 수 있으며, 철도 차량은 공공재로서 존중받으며 깨끗하게 관리된다.[49]

하지만, 혼잡한 열차 내 치한 문제는 여전히 존재하며, 철도 회사는 여성 전용칸 운영 등으로 대응하고 있다.

여성 전용칸 (Ladies-only car) - JR 서일본


요금 회피를 표현하는 ''Satsuma-no-kami''( 다이라노 사쓰마노카미 타다노리에서 유래, "무임승차"와 동음이의어)와 ''kiseru jōsha''(흡연 파이프 키세루에서 유래)와 같은 용어도 존재한다.

또한, 일본에서는 열차를 이용한 자살이 발생하기도 하며, 철도 회사는 유족에게 손해 배상을 청구하는 경우도 있다.[23] 철도 운영업체는 자살 방지를 위해 파란색 발광 다이오드(LED) 조명 설치, 승강장 안전문 설치 등의 조치를 취하고 있다.[24][25]

경찰관들이 2006년 2월 사이타마현에서 발생한 자살 현장의 잔해를 치우고 있다


일본 철도 문화에서 빼놓을 수 없는 것은 역 도시락인 ''에키벤''이다. 1885년 우츠노미야역에서 시작된 에키벤은[26] 지역 특산물을 활용한 도시락으로, 현재까지도 많은 사랑을 받고 있다.

6. 1. 정시성

일본 철도는 세계에서 가장 정시성이 뛰어난 철도 중 하나로 손꼽힌다. 2018 회계연도 도카이도 신칸센의 평균 지연 시간은 0.7분에 불과했다.[21]

열차가 5분 이상 지연될 경우, 차장은 지연에 대해 사과하는 안내 방송을 하며, 철도 회사는 '지연 증명서(일본어: 遅延証明書)'를 제공하기도 한다. 일본 승객들은 철도 교통에 크게 의존하며, 열차가 정시에 운행하는 것을 당연하게 여긴다. 열차가 1시간 이상 지연될 경우에는 신문에 보도될 수도 있다.[22]

하지만 일각에서는 철도 직원이 대중으로부터 과도한 압력을 받고 있다는 주장도 제기된다. 실제로 2005년 후쿠치야마선 탈선 사고는 정시성에 대한 집착이 문제가 된 사례로 꼽힌다.

일본 철도의 정시성이 높은 이유는 다음과 같다.

  • 열차 운행 횟수의 많음: 인구가 밀집된 일본에서는 열차 운행 횟수가 많아, 약간의 시간 차이로도 다른 열차에 영향을 미치기 때문에 정시성을 유지해야 한다.
  • 노선망의 복잡성: 분기역에서 열차끼리 연결되거나 분할 병결하는 경우가 많아, 약간의 오차가 발생하면 모든 노선의 열차에 영향을 미치므로 정시성이 요구된다.


그러나 합리화로 인해 정시성 확보를 방해하는 요인도 발생하고 있다.

  • 취약한 운송 인프라: 일본 철도는 열차 운행 횟수나 수송량에 비해 선로와 역 설비 등 인프라가 취약하다. 복복선이 적절한 구간에도 복선만 부설된 경우가 많아, 열차 지연이 발생하면 관련된 모든 노선에 영향을 미친다. 최근에는 '합리화'를 목적으로 대피선이나 교행선을 철거하여 열차 운행 혼란에 대한 회복력이 저하되고 있다.
  • 인적 능력: 과거에는 많은 직원들이 열차의 정확한 운행을 지원했지만, 최근에는 인원 감축, 합리화, 지령 일원화 등으로 섬세한 운전 정리가 어려워지고 있다. 또한, 컴퓨터 도입으로 열차 운행이 혼란해진 경우 융통성이 떨어지고 있다.


이러한 어려움에도 불구하고, 일본 철도는 정시성 확보를 위해 노력하고 있다. '운전의 신'이라 불리는 유키 히로키를 비롯한 여러 관계자들이 노력한 결과, 현재의 정시성이 유지되고 있다. 최근에는 일부 철도 회사에서 열차 시각표를 재검토하여 소요 시간을 늘려 지연에 대비하는 경우도 있다.[46]

기행 작가 미야와키 슌조는 일본 철도가 세계에 자랑할 만한 점으로 열차 운행 횟수의 많음과 시간의 정확성을 꼽았다.[44] 실제로 일본 국외의 철도 관계자가 신칸센을 탑승했을 때, 1초도 어긋나지 않고 도착하는 것을 보고 "미쳤다"라고 증언했다는 일화도 있다.[45] 일본에서는 15~30초 정도의 오차도 지연으로 간주되기도 한다.

6. 2. 범죄

열차에서 발생한 가장 널리 알려진 범죄 중 하나는 혼잡한 객차를 틈타 도움을 요청하거나 다른 사람을 돕기를 꺼리는 사람들을 대상으로 하는 ''치한'' 또는 성추행이다. 철도 회사들이 노선을 홍보하기 위한 최근 트렌드는 일부 열차에서 여성 전용칸을 운영하는 것이며 (일반적으로 아침 출근 시간 및 심야 열차, 종종 앞이나 뒤 객차) 특히 도쿄의 붐비는 통근 노선에서 표준 관행이 되고 있다.

일본어에는 요금 회피를 표현하는 여러 가지 표현이 있다. 그 중 하나는 ''Satsuma-no-kami''이다. 이는 헤이케 이야기에 언급된 다이라노 사쓰마노카미 타다노리를 가리키는 말이다. 그의 이름인 타다노리는 "무임승차"를 의미하는 단어와 발음이 같다.

또 다른 표현은 ''kiseru jōsha''이다. 이는 흡연 파이프인 ''키세루''를 가리키며, 담배를 넣는 부분과 (연기가 들어가는 곳) 금속으로 만들어진 마우스피스 (연기가 나가는 곳) 사이에 대나무로 만들어진 긴 속이 빈 부분을 가지고 있다. 금속과 돈의 연관성을 바탕으로 ''kiseru jōsha''는 하나의 표로 열차 시스템에 들어가고 다른 표로 나가는 관행으로, 중간에 긴 무임 구간이 있다. 즉, 여정 전체에 대한 하나의 표 대신, 여정의 처음과 마지막 구간만 커버하는 두 개의 별도 표를 구매하는 것이다 (담배통과 마우스피스에 해당).

일본의 철도 시설에서 발생한 다른 주목할 만한 범죄로는 1921년 도쿄역에서 발생한 하라 다카시 총리 암살 사건, 1949년 미타카역 열차 고의 추락 사고, 1995년 도쿄 지하철 사린 가스 테러가 있다.

일본은 철도의 치안과 청결성이 세계에서 가장 높은 국가 중 하나이다. 치안 악화를 지적하는 목소리도 있지만[48], 일본에서는 지하철 차내에서 승객이 졸고 있어도 범죄에 휘말릴 가능성이 낮고, 심야에도 여성이 안심하고 혼자 철도를 이용할 수 있다. 이는 세계적으로 보아도 특기할 만한 사항이다. 또한 철도 차량에 낙서, 기물 파손(반달리즘)으로 훼손된 열차가 보이는 나라는 많지만, 현재 일본에서는 이런 일은 드물고[49], 일반적으로 철도 차량은 공공재로서 존중받으며, 깨끗한 상태가 유지되고 있다.

6. 3. 자살



일본에서 열차는 자살 수단으로 사용되기도 한다. 이러한 행위는 비교적 용이하고 가족에게 폐를 끼치지 않으려는 의도 때문에 자주 발생한다. 하지만 자살 사고는 철도 회사에 손해를 끼치기 때문에, 회사는 유족에게 소송을 제기하거나 손해 배상을 청구하는 경우가 많다.[23] 자살은 해당 노선의 운행 지연을 초래하기도 한다. 사망자의 가족은 철도 운영 회사로부터 약 100만의 손해 배상을 청구받을 수 있다.[23]

철도 운영업체는 자살을 막기 위한 여러 조치를 취하고 있다. 역에 파란색 발광 다이오드(LED) 조명을 설치하여 투신하려는 사람들의 마음을 진정시키는 효과를 기대하고 있으며,[24] 열차가 도착할 때까지 사람들이 승강장에 머물도록 승강장 안전문을 설치하는 역도 늘어나고 있다.[25]

6. 4. 에키벤

일본 철도 낭만의 중요한 측면은 역 도시락인 ''에키벤''이다. 최초의 포장된 역 도시락은 1885년 우츠노미야역에서 시작되었으며 즉각적인 성공을 거두었다.[26] 전국 각지의 많은 역(에키)에서 해산물, 고기 또는 채소와 같은 현지 특산물을 특징으로 하는 특별한 도시락을 만들기 시작했다. 넉넉한 양의 밥과 함께 에키벤은 완전한 식사였다. 종종 나무 상자에 담겨 제공되었지만, 오늘날에는 판지와 플라스틱이 인기를 얻었다. 나무 젓가락은 여전히 에키벤과 함께 제공된다. 일본철도구내영업중앙회(社団法人日本鉄道構内営業中央会)는 에키벤을 홍보하는 주요 무역 기구이다.

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[47] 문서 なお、アメリカ合衆国の鉄道網を構成する民間事業者は基本的に貨物専業であり、公営のアムトラックなどの旅客事業者は、線路を借りる形で運行している。
[48] 서적 鉄道の未来学 角川書店 2011-01-01
[49] 문서 仮に落書きやシートなどが切られるなどの器物破損があっても発見され次第修繕されるので、被害の様子が露見することは少ない。
[50] 논문 Rail integrated communities in Tokyo https://www.jtlu.org[...]
[51] 웹인용 Annual Report of Rail Transport Statistics http://toukei.mlit.g[...] 2008-01-01
[52] 웹인용 Investigation Report of National Net Mobility of Freight http://www.mlit.go.j[...] 2008-01-01
[53] 뉴스 Why Tokyo's Privately Owned Rail Systems Work So Well https://www.bloomber[...] 2011-10-31
[54] 웹인용 World Symposium on Transport & Land Use Research. http://www.cts.umn.e[...] 2011-07-01
[55] 웹인용 CIA - The World Factbook -- Japan https://www.cia.gov/[...] 2013-10-27
[56] 웹인용 철도 통계 2019년 보고서 https://uic.org/IMG/[...] 국제철도연맹 2023-01-07
[57] 문서 엔터테인먼트 비즈니스 총연 「乗降客数総覧」 [승강객수총람]



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