일본 철도의 역사

3. 사철 건설의 시대

1877년（메이지 10년）의 서남 전쟁 이후 정부의 재정난으로 인해 신규 철도 건설은 도카이도선（1889년（메이지 22년） 전선 개통） 등을 제외하고는 거의 중단되었다. 철도 두(鉄道頭)인 이노우에 승 등은 철도의 원칙 국유를 주장했지만, 당시 개통된 철도는 신바시역 - 요코하마역 간 외에, 홋카이도의 호로나이 철도（후, 테미야 선·하코다테 본선 일부·호로나이 선）나 가마이시 철도, 그리고 오쓰역 - 고베역 간에 불과했다. 이러한 상황은 철도 정비 지연으로 이어질 것이 예상되었기 때문에, 이와쿠라 구니미와 이토 히로후미를 중심으로 사유 자본을 이용한 철도 건설을 요구하는 목소리가 높아졌다. 결국 정부의 보호를 받은 반관반민 회사로서 1881년（메이지 14년）에 일본 철도가 설립되었다.

일본 철도는 정부의 보호를 받은 덕분에 영업 성적이 좋았고, 이후 간선 정비를 하는 사철 회사들이 비슷한 방식으로 잇따라 탄생하게 된다. 메이지 시대의 "5대 사철"은 일본 철도에 홋카이도 탄광 철도, 간사이 철도, 산요 철도, 규슈 철도를 더한 것이다. 각 사철에 대한 원조 내용은 건설 지역 사정에 따라 크게 달랐으며, 정부는 원조 결정에 신중을 기한 것으로 보인다.

1885년（메이지 18년）에는 간사이 경제계의 중심 인물인 후지타 덴자부로, 마쓰모토 주타로 등이 발기인으로 설립한 한카이 철도가 난바역 - 야마토가와역（후에 폐지） 간을 개업했다. 이는 후에 난카이 철도（현재의 난카이 전기 철도）의 난카이 본선 일부가 되었고, 순수 민간 자본으로는 현존하는 가장 오래된 사철이 되었다.

사철 건설 움직임은 1890년（메이지 23년）경에 일단 침체되었지만, 그 후 중소규모 노선을 운영하는 회사들이 설립되었고, 1906년（메이지 39년） 철도 국유법 공포까지 그 흐름이 이어졌다. 한편, 관영 철도에서도 노선 정비가 진행되어, 1889년（메이지 22년） 7월 1일에는 현재의 도카이도 본선을 전선 개통시키기도 했다. 그러나 개통된 노선 대부분은 현재의 신에쓰 본선, 오우 본선 등, 위에서 언급한 사철의 보조적 역할을 하는 것이었다.

=== 도카이도선 ===

도쿄와 간사이를 잇는 철도 노선은 당초 나카센도 경유로 예정되어 있었다.^[20] 이는 도카이도 방면은 해운이 발달하여 철도 이용이 적을 것이라는 예측과, 해안에 가까워 외국의 공격에 취약하다는 육군의 반대 때문이었다.^[21] 1883년에는 "나카센도 철도 공채 증서 조례"가 공포되어^[22] 다카사키역 - 오가키역 간 건설이 시작되었으나, 산악 지형으로 인해 공사가 난항을 겪었다.

1886년, 철도국장 이노우에 마사루는 육군의 야마가타 아리토모를 설득하고, 총리대신 이토 히로부미와 협의하여^[23] 도카이도 노선으로 변경하기로 결정했다.^[24] 이에 따라 도카이도 본선 건설이 빠르게 진행되어 1889년 7월 1일에 전 노선이 개통되었다.

고베-오사카 구간(1874년 개통), 교토(1877년), 오쓰(1880년) 구간이 순차적으로 개통되었다. 일본해에 위치한 쓰루가에서 오가키를 거쳐 나가하마까지의 노선은 1884년에 개통되어, 오사카, 교토, 나고야와 일본해를 연결했다.

도쿄에서 나고야, 교토로 연결하는 노선 건설이 다음 목표가 되었다. 처음에는 내륙 노선 (다카사키에서 우스이 고개를 넘어 가루이자와와 기소강 계곡 통과)이 제안되었다. 그러나 1885년 요코카와까지의 노선 조사 결과, 10%의 경사(이후 6.67%로 개선)와 광범위한 터널 공사가 필요하다는 것이 밝혀졌다.

일본의 산악 지형을 통과하는 건설 비용이 명확해짐에 따라, 1886년 도카이도 본선 건설이 승인되었다. 이 노선은 남부 해안선 (및 도카이도 도로)을 따라 나고야까지 건설되었으며, 기존 경로보다 약 238km 더 길었지만, 13% 더 적은 비용이 예상되었다. 절감된 비용은 비와호 동쪽 (오쓰에서 나가하마까지) 노선 건설에 사용되었으며, 1889년 고텐바를 경유하는 도카이도 본선의 마지막 구간과 함께 개통되었다. 1964년 도카이도 신칸센이 개통될 때까지 이 노선은 일본에서 가장 중요한 간선이었다.

=== 5대 사철 회사 ===

메이지 시대에는 일본 철도, 홋카이도 탄광 철도, 간사이 철도, 산요 철도, 규슈 철도의 5대 사철 회사가 존재했다.

일본 철도(NRC)는 우에노에서 아오모리까지의 도호쿠 본선이 된 노선을 운행할 수 있는 권한을 처음으로 부여받았으며, 오미야에서 다카사키까지 지선이 건설되었다. 두 노선의 건설은 회사의 비용으로 정부가 수행했으며, 정부는 다카사키 - 우에노 구간의 운행권을 가졌다. 다카사키로 가는 노선은 1884년에 개통되었으며, 우쓰노미야까지의 도호쿠 본선도 개통되었다. NRC는 또한 요코하마선과 연결되는 새로운 노선에 자금을 지원했으며, 이 노선은 아카바네에서 신주쿠를 거쳐 시나가와까지 건설되었다 (NRC는 시나가와의 정부 역에서 선로 사용권을 획득). 이 노선은 야마노테선의 첫 번째 구간이었으며 1885년에 개통되었다. 그동안 도호쿠 본선은 1887년에 센다이에, 1891년에 아오모리에 도달했다.

산요 철도(SRC)는 1888년에 고베에서 서쪽으로 시모노세키까지의 산요 본선을 건설할 수 있는 권한을 부여받았다. 시모노세키는 규슈의 모지 항과 연결되는 항구였으며, 여기에서 규슈 철도(KRC)는 1889년부터 1891년 사이에 하카타와 구마모토까지 노선을 건설했고, 1896년에는 야쓰시로까지 연장했다. SRC 노선은 1894년에 히로시마에, 1901년에는 시모노세키에 도달했다.

3. 1. 도카이도선

3. 2. 5대 사철 회사

4. 청일 전쟁·러일 전쟁에 대한 공헌

일본 철도가 전쟁에 사용된 것은 1878년의 서남 전쟁이 처음이다. 당시 경(京)·빈(浜)간과 경(京)·한(阪)간에서만 운행되었지만, 군대의 집결이나 항구로의 수송에 큰 효과가 있었다. 1894년부터 1895년까지 벌어진 청일 전쟁, 1904년에 시작하여 1905년에 끝난 러일 전쟁은 메이지 유신 이후 일본이 국가의 총력을 기울인 프로젝트였으며, 철도 또한 전쟁 수행을 위해 큰 역할을 했다.

산요 철도가 히로시마에 도달한 다음 달, 청일 전쟁이 발발했다. 당시 철도의 서쪽 종점이었던 히로시마는 대륙과 가장 가까운 터미널이 되었다. 히로시마에는 전쟁 지휘를 맡은 메이지 천황과 대본영이 머물렀고, 인근의 우지나 항은 대륙으로 향하는 출하 항구 역할을 담당했다. 각지의 부대와 군수 물자는 관영 철도와 사철을 거쳐 히로시마로 집결했다.

러일 전쟁의 규모는 청일 전쟁보다 컸으며, 철도를 통한 군수 물자 수송량도 청일 전쟁 때보다 훨씬 많았다. 수송 인원은 88만 6천 명, 말 13만 8천 필, 화물 26만 2천 톤에 달했다. 전쟁 중에는 군수 물자 수송을 위해 일반 열차 운행이 대폭 삭감되었다.^[9]

당시 일본 철도는 여러 사철 회사들이 노선을 분할 소유하고 있었기 때문에, 군수 물자 수송에 어려움이 많았다. 예를 들어 하코다 산 사건으로 유명한 히로사키 사단의 경우, 히로사키역에서 후쿠시마역까지는 관영 철도가, 후쿠시마에서 시나가와까지는 일본 철도가, 시나가와에서 고베까지는 다시 관영 철도가, 고베에서 히로시마까지는 산요 철도가 담당하는 등 복잡한 과정을 거쳐야 했다. 이러한 각 철도 회사 간 열차 운행 계획, 차량 조정, 운임 정산 등의 업무는 매우 번거로웠다.^[9]

군부는 1904~1905년 러일 전쟁 당시 발생한 병력 수송 지연의 원인을 민간 및 정부의 철도 소유 혼합으로 보았다. 이러한 문제는 주요 철도 회사의 국유화 여론을 불러일으켰고, 1906년 정부는 42개 철도 회사의 국유화를 제안했지만, 결국 "빅 5"(일본, 산요, 규슈, 간사이 철도 회사 및 홋카이도 탄광 및 철도 회사)를 포함한 17개 회사가 국유화 대상이 되었으며, 사실상 모든 주요 도시 간/지역 노선이 국유화되었다.^[9]

이러한 일련의 사건들은 전쟁 후 철도 국유화 논의로 이어졌다. 이 전쟁 전후에는 오쿠 요시요시 등 가악사에 의해 많은 철도 창가가 작곡되었다.

4. 1. 청일 전쟁

4. 2. 러일 전쟁

5. 도시 교통의 시작

도시 교통 기관으로는 1882년에 개업한 도쿄 마차 철도를 시작으로 마차 철도가 처음 등장했다. 그러나 먹이와 분뇨 문제도 있어, 세계적인 추세에 따라 전차를 사용한 궤도 교통, 즉 노면 전차로 곧 전환하게 된다. 최초의 예는 1895년에 개업한 교토 전기 철도였다. 교토 전기 철도는 교토 남부의 후시미에서 교토 시내까지 6.6km 구간을 달린 노면 전차로, 비와호 소수이의 수력 발전을 전원으로 사용했다. 이 철도는 1918년 교토시에 매수되어, 노선은 교토 시영 전차의 일부가 되었다.

6. 철도 국유화부터 제2차 세계 대전까지

1904년 ~ 1905년 러일 전쟁 당시, 군부는 병력 수송 지연에 대해 우려를 표명했으며, 이러한 지연의 원인이 민간 및 정부의 철도 소유 혼합에 있다고 보았다. 이는 주요 철도 회사의 국유화를 지지하는 여론으로 이어졌고, 1906년 정부는 42개 철도 회사의 국유화를 제안했다. 그러나 최종적으로는 "빅 5" 회사 (일본 철도, 산요 철도, 규슈 철도, 간사이 철도 회사 및 홋카이도 탄광 철도)를 포함한 17개 회사가 국유화되었으며, 사실상 모든 주요 도시 간/지역 노선이 포함되었다.^[9]

국유화 대상 철도 회사의 주요 주주들은 각기 다른 이유로 이러한 움직임을 환영했다. "빅 5" 회사의 경우, 배당금 지급이 유지 보수 및 개선을 위한 자본 지출보다 우선시되었으며, 이러한 지출 연기는 국유화가 이루어지지 않았다면 곧 닥칠 부채였다. "빅 5"만큼 수익성이 높지 않았던 소규모 회사의 경우, 국유화 대금을 지급하는 데 사용된 국채 시장이 소규모 철도 회사 주식보다 일반적으로 더 좋았으며, 최소한 동일하거나 더 나은 수익률을 제공했다.

국유화를 승인하는 법률은 또한 지방(즉, 간선이 아닌) 철도 운송을 제공하는 사철의 유지(및 신규 회사 설립)를 규정했다. 그러나 이러한 노선의 대부분은 수익성이 낮거나 없을 지선 노선이 될 것이므로, 1910년 경편철도법에 따라 더 작거나 더 외딴 지역 사회에 철도를 제공하기 위해 2'6" 궤도와 같은 저비용 노선의 건설이 승인되어야 했다.

결과적으로 2'6" 궤도로 처음 건설된 일부 노선은 경제적 정당성이 있는 경우 나중에 3'6"으로 개궤되었다.

메이지 시대의 철도 국유화에는 여러 흐름이 있었다. 1891년과 1899년의 경제 불황 시기에는 경영난에 빠진 사철 측에서 매입 요청이 있었지만, 두 번 모두 보류되었다. 특히 후자의 경우, 정부는 러일 전쟁 준비를 위한 군비 확장을 하고 있어 재정적으로 무리였다. 러일 전쟁에서 철도의 유효성과 사철 난립에 따른 불편함을 절감한 군부(특히 육군)는 전쟁 후에 철도 국유화를 요구했다. 1906년 3월, 국회에서 「철도 국유화법」이 가결되어, 상기 5대 사철 회사를 포함한 대형 사철 17개사의 국유화(매수)가 결정되었다. 매수는 1906년 10월에 시작되어, 1907년 10월에 완료되었다. 매수 전 관철의 총 영업 거리는 2,459 km, 매수하여 국유화한 노선의 총 영업 거리는 4,806 km였다. 매수 여부 판단에 있어서는, 국내 수송의 기간이 되는 노선을 우선시하게 되었다. 당시, 난카이 철도는 난바 - 와카야마시 간, 토부 철도는 키타센주 - 쿠키 간의 영업을 하고 있었지만, 와카야마 방면에는 매수 대상인 간사이 철도의 노선, 관동 북부에는 마찬가지로 일본 철도의 노선이 있었기 때문에, 국유화의 대상에 한때 포함되었던 적이 있었지만, 최종적으로는 예산 문제도 있어 제외되었다.

6. 1. 철도 국유화

6. 1. 1. 제국 철도의 회계

6. 1. 2. 매수 후의 추이

6. 2. 국산화

• 1880년에는 도카이도 본선의 교토와 오쓰 간 오사카야마 터널(664.8m)이 일본인 기술자들에 의해 굴착되었다.
• 1879년에는 최초의 일본인 기관사가 탄생하였다.
• 1907년에는 레일이 국산화되었다.
• 차량의 경우, 목조 객차나 화차의 개조는 개통 초기부터 이루어졌으나, 증기 기관차 제작은 근대 기술 습득에 따라 진행되었다.
• 1893년 고용 외국인 리처드 프랜시스 트레비식의 설계 및 지시 하에 관영 철도 고베 공장에서 차륜 배치 1B1 탱크 기관차인 860형이 완성되었으나, 주요 부품은 수입품이었다.
• 1903년 이노우에 마사루가 중심이 되어 설립한 기차 제조 회사에서 차륜 배치 1B1 탱크 기관차인 230형이 완성되었다.
• 1911년에는 일본인 설계의 순수 국산 차량인 차륜 배치 2B 텐더 기관차 6700형이 제조되었다. 가와사키 조선소에서 총 46량이 생산되었으며, 보일러나 연관 등 주요 부품도 국산이었다.
• 1911년, 대형 급행용 기관차 60량을 수입했다. 영국산 2C 텐더 8700형 12량, 독일산 2C 텐더 8800형 12량 및 8850형 12량, 미국산 2C1 텐더 8900형 24량 등 4가지 형식이었다. 8700형을 제외한 나머지는 당시 최신 기술인 과열 증기를 채택했으며, 도카이도 본선이나 산요 본선의 여객 열차를 견인했다.

6. 2. 1. 국산 표준기의 완성

6. 3. 전기 운전의 진전

6. 3. 1. 도시 근교 노선의 전철화

6. 3. 2. 우스이 고개의 전철화

6. 4. 건주개종인가 개주건종인가

6. 4. 1. 정치에 의한 결착

6. 4. 2. 수송력 개선 시책

• 간선의 복선화 - 주요 간선의 도카이도 본선이 1913년에, 산요 본선이 1928년에 전선 복선화되었다. 또한 도쿄나 오사카의 근교 구간에는, 병행하는 별선(전차선, 이른바 복복선화)이 건설되었다.
• 급구배 구간의 개량 - 최대 규모의 예로서, 도카이도 본선의 고텐바 경유에서 단나 터널 경유로의 전환을 들 수 있다. 구배의 개선에 의한 속도 향상과 함께, 구배용 보조기의 연결・해결에 의한 정차도 해소하여 도카이도선의 수송력은 대폭 향상되었다.
• 궤도 강화 - 레일의 중궤도화(레일을 무겁고 튼튼한 것으로 교체하는 것), 밸러스트의 쇄석화(둥근 돌보다 각진 돌이 돌끼리 맞물리기 쉬워 밸러스트에 적합하다) 등으로 무거운 열차를 고속으로 운행할 수 있게 되었다.

• 링크식(나사식) 연결기의 자동 연결기로의 일괄 교체 - 1925년7월 17일, 모든 화물 열차를 운휴시키고, 전 차량의 연결기를 교환했다(객차는 야간에 교체하여 운행했다). 교체한 차량 수는 기관차 약 3,000량, 객차 약 6,000량, 화차 약 25,000량이었다. 강도와 안전성이 뛰어나 연결·해결이 용이한 자동 연결기로 전환한 결과, 작업의 신속화와 안전화, 작업성의 향상 등이 달성되었다.
• 객차 및 화차에의 공기 제동 장치 - 전차는 일찍부터 압축 공기를 사용하는 공기 제동을 사용하고 있었지만, 증기 기관차가 견인하는 객차는 무력한 진공 제동을 사용하고 있었다(화차에는 제동 장치가 없고, 기관차와 차장차로 제동했다). 열차에의 공기 제동 설치는 1922년경부터 시작되어, 1930년에는 모든 객차가 공기 제동으로 바뀌었다. 제동력의 강화로 운전 속도를 높일 수 있었다. 화차에 대한 제동 설치는 점차적으로 진행되었지만, 미설치 차량은 제2차 세계 대전 때까지 잔존했다.
• 자동 신호기의 설치 - 그 전까지는 역간 단위의 폐색 방식으로, 하나의 역간에 1개 열차밖에 운행할 수 없었다. 자동 신호기를 설치하여 폐색 구간을 짧게 하면 열차 운행 횟수를 늘릴 수 있으며, 증선하지 않아도 대폭적인 수송량 증대가 가능했다. 먼저, 1921년에 요코하마역 - 오후나역 간에 암목식 자동 신호기를 설치, 1925년 이후에 순차적으로 현재와 같은 색등식으로 교체되었다.
• 정차장의 기능 분화 - 철도가 개설된 초창기에는, 하나의 정차장이 여객 취급·화물 취급·열차의 편성 재조합·차량기지의 모든 기능을 겸하고 있었다. 그러나 수송량이 증가함에 따라, 각 기능을 분화하는 것이 필요하게 되었다. 예를 들어 오사카역은 여객 취급에만 특화하고, 화물 열차가 다니는 선로는 별선(기타 화물선)이 건설되었으며, 오사카역 구내에 화물 열차가 들어오지 않게 되었다. 별선에서 인입선으로 우메다 화물역이 만들어졌고, 별선 연변에 여객차량의 차량기지(미야하라 조차장)가 설치되었다. 조금 교토 방향에는 화물 열차를 편성하는 광대한 스이타 조차장이 건설되었다.
• 간선 및 터널 구간의 전철화 - 1919년에, 중점 국책으로서 "석탄 자원의 확보와 하천의 수력 발전 개발"이 결정되었다. 당시 국유 철도는 증기 기관차용으로 대량의 석탄을 사용하고 있었으며, 국책에 따라 간선 및 터널 구간의 전철화를 종전 이상으로 진행하게 되었다. 각 구간의 전철화 상황은 다음 절에서 해설한다.

6. 4. 3. 국유 철도의 전철화 진전

6. 5. 제2차 세계 대전 전의 황금시대

6. 5. 1. 특별 급행 열차

6. 5. 2. 사철의 발전

6. 5. 3. 고속 전차

6. 5. 4. 지하철과 노면 전차

6. 5. 5. 탄환 열차

6. 5. 6. 외지의 상황

7. 전중과 종전 직후의 상황

중일 전쟁과 태평양 전쟁(제2차 세계 대전)의 발발에 따라, 철도는 전시 체제에 편입되어, '불요불급한 여행'을 억제하는 움직임이 나타났다. 만주・중국 방면으로의 시찰, 이세 신궁이나 가시하라 신궁 등 '황국사관 교육'・'무운장구 기원'에 의한 성지 참배 여행과 같은 예외도 있었지만, 군수 수송을 우선하기 위해 1943년 2월 이후 여객 열차의 감편이 이루어졌고, 1944년에는 특급 열차・1등차・식당차・침대차가 전폐되었다. 이는 전황의 악화가 총력전 체제를 강요하게 되었다는 것을 보여준다.

사이판 섬 함락 이후, 철도 시설에 대한 공습도 본격화되어, 역이나 차량에 심대한 피해가 발생하거나, 운행 중인 열차가 함재기의 공격을 받아 사망자가 발생하는 사례도 발생했다(유노하나 터널 열차 총격 사건 등). 철교는 파괴 후 복구가 어려워 큰 공격을 받지 않았지만, 오키나와현의 철도처럼 지상전으로 완전히 파괴되는 곳도 있었다.

7. 1. 사철의 통합과 국유화

7. 2. 군사 관련 수송 강화

7. 3. 설비의 피폐

7. 3. 1. 전쟁에 의한 피해

사철에서의 손해는 전적으로 전동차에 집중되어 있다.

8. 복흥에서 약진의 시대로

• 1945년 8월 22일 히사츠선 열차 후퇴 사고, 복원 군인 다수를 태운 열차가 증기 기관차의 출력 부족으로 터널 내 오르막길에서 멈춰 섰다. 연기에 의한 질식을 우려한 기관사가 열차를 후진시켰지만, 답답함에 객차에서 내려 터널 안을 걸어서 도망치던 승객을 덮쳤다. 사망자 45명.
• 1945년 8월 24일 하치코선 열차 정면 충돌 사고, 식량 조달객 다수를 태운 여객 열차끼리 다마가와 교량 위에서 '''정면 충돌'''하여, 양쪽 모두 강으로 추락. 사망자 100명 이상.
• 1945년 9월 6일 주오 본선 주오선 사사고역 구내 탈선 전복 사고, 사사고역에서 열차가 차막이를 돌파하여 전복되어 사망자 60명.

• 1949년 – 일본국유철도 공사 설립
• 1956년 – 도카이도 본선 전철화 완료
• 1957년 – 일본 최초의 모노레일인 우에노 동물원 모노레일 개통
• 1958년 – 도쿄와 오사카를 잇는 최초의 전동차 특급 열차인 ''고다마'' 운행 시작
• 1960년 – 우에노 (도쿄)와 아오모리를 잇는 최초의 기동차 특급 열차인 ''하쓰카리'' 운행 시작

• 1964년 – 도쿄와 신오사카를 잇는 최초의 신칸센 노선 개통
• 1975년 – 모든 JNR 운행에서 증기 기관차 퇴역 (입환기는 1976년까지 유지)
• 1980년 – JNR 재건법; 저수익 노선 폐지 예정^[14]
• 1981년 – 일본 최초의 자동 안내 궤도 수송인 포트라이너 개통
• 1987년 – JNR 민영화, 일본철도그룹으로 승계
• 1988년 – 혼슈와 홋카이도를 연결하는 세이칸 터널 개통
• 1988년 – 혼슈와 시코쿠를 연결하는 세토 대교 개통

8. 1. 대사철의 분할과 일본국유철도의 발족

8. 2. 철도의 복흥

8. 2. 1. 우등 열차의 부활

8. 2. 2. 객차의 강체화와 경량 객차

8. 2. 3. 고성능 전차의 등장

8. 2. 4. 디젤차와 디젤 기관차의 등장

8. 2. 5. 교류 전철화

8. 3. 제2차 세계 대전 후의 황금시대

8. 3. 1. 더욱 강화된 수송력

8. 3. 2. 신칸센의 완성

8. 3. 3. 통근 수송의 강화

8. 4. 다른 수송 수단과의 경쟁 격화

8. 5. 국철의 경영 파탄과 분할 민영화

• 1949년 – 일본국유철도 공사 설립
• 1956년 – 도카이도 본선 전철화 완료
• 1957년 – 일본 최초의 모노레일인 우에노 동물원 모노레일 개통
• 1958년 – 도쿄와 오사카를 잇는 최초의 전동차 특급 열차인 ''고다마'' 운행 시작
• 1960년 – 우에노 (도쿄)와 아오모리를 잇는 최초의 기동차 특급 열차인 ''하쓰카리'' 운행 시작

• 1964년 – 도쿄와 신오사카를 잇는 최초의 신칸센 노선 개통
• 1975년 – 모든 JNR 운행에서 증기 기관차 퇴역 (입환기는 1976년까지 유지)
• 1980년 – JNR 재건법; 저수익 노선 폐지 예정^[14]
• 1981년 – 일본 최초의 자동 안내 궤도 수송인 포트라이너 개통
• 1987년 – JNR 민영화, 일본철도그룹으로 승계
• 1988년 – 혼슈와 홋카이도를 연결하는 세이칸 터널 개통
• 1988년 – 혼슈와 시코쿠를 연결하는 세토 대교 개통

8. 5. 1. 신칸센의 연장과 적자 확대

8. 5. 2. 국철 재건에 대한 노력

9. 국철의 분할·민영화

국철의 경영 파탄에 대한 대처 방안으로, 1986년 11월 28일에 국철 개혁 관련 8개 법안이 성립되었다. 이 법률에 따라 1987년 4월 1일에 국철은 분할 민영화되었다.

한편, 홋카이도 여객철도(JR 홋카이도), 시코쿠 여객철도(JR 시코쿠), 규슈 여객철도(JR 큐슈)는 적자가 예상되어 일본 국유 철도 개혁법에 따라 민영화 시 37조 1000억 엔의 부채 중 1조 3000억 엔을 경영 안정 기금으로 설정, 기금 운용 이익으로 여객 3사의 적자를 보충하기로 했다.

혼슈 3사(JR 동일본, JR 도카이, JR 서일본)는 첫해부터 흑자 경영을 이어갔다. 이 3사는 모두 신칸센을 운행하고 있는데, 시설 사용료가 응능 부담이었고 주식 상장을 방해했기 때문에 신칸센 매입을 국가에 요청하여 1991년에 실현했다. 이때 신칸센 보유 기구가 가지고 있던 채무를 승계하는 동시에 국철 청산 사업단의 채무 일부도 3사가 부담하는 등의 시책이 시행되어 총 15조 엔 이상이 3사의 부담이 되었다. 이 3사는 현재도 안정적인 흑자 경영을 지속하며 채무 변제를 하고 있다. 경영이 순조로운 혼슈 3사는 일반 주식회사로의 변경을 목표로 경영 노력을 지속했고, JR 동일본이 2002년 6월, JR 서일본이 2004년 3월, JR 도카이가 2006년 4월에 완전 민영화로 이행했다.

JR 홋카이도, JR 시코쿠, JR 규슈 3사(三島会社)는 경영 안정 기금의 운용 이익으로부터의 보전을 받은 후의 수지가 거의 균형을 이루는 상황이 지속되었지만, 다각화 경영에 성공한 JR 규슈는 2016년 10월에 삼도 회사 중 처음으로 완전 민영화로 이행했다. JR 홋카이도는 2011년부터의 잇따른 불상사를 시작으로 경영 부진에 빠져 2018년부터 국토교통성으로부터 경영 개선 감독 명령을 받고 경영 재건을 우선시했으며, JR 시코쿠는 2020년도 사업 계획에서의 적자 전망으로 4월에 국토교통성으로부터 경영 개선 지도가 발출되는 상황이 되었다.

JR 화물은 발족 당시 버블 경제의 영향을 받아 흑자가 이어졌지만, 경기가 침체된 1993년 이후 8년 연속 경상 적자가 되었다. 그 후 경영 노력으로 경상 흑자로 돌아섰다.

9. 1. 회사 조직에 대해

9. 2. 장기 채무의 처리

한편, 홋카이도 여객철도(JR 홋카이도), 시코쿠 여객철도(JR 시코쿠), 규슈 여객철도(JR 큐슈)는 적자가 예상되어 일본 국유 철도 개혁법에 따라 민영화 시 37조 1000억 엔의 부채 중 1조 3000억 엔을 경영 안정 기금으로 설정, 기금 운용 이익으로 여객 3사의 적자를 보충하기로 했다.

9. 3. JR 각사의 경영 상황

10. 현대의 철도

사유화 이후, JR 그룹의 각 회사들은 서비스 개선을 시도했고, 일부는 성공을 거두었다. 동시에, JR이 이제 사기업이 되면서 이용객이 적은 많은 지방 노선들이 폐쇄되었다. 자동차화가 수십 년 동안 진행되면서, 시골 지역의 철도는 잦지 않은 운행으로 불편해졌고, 지역 주민들에게 덜 중요해졌다. 철도가 전체 여객 킬로미터에서 차지하는 비중은 1965년 66.7%에서 1978년 42%, 1990년 29.8%로 감소했다.

철도 운영업체 간의 치열한 경쟁은 효율성을 매우 강조했으며, 안전보다 더 중요하게 여겨졌다. 100명 이상의 승객이 사망한 2005년 아마가사키 탈선 사고는 이러한 추세의 결과라고 생각하는 사람들도 있다.

일본의 철도 운송은 지속적인 개선을 통해 효율성, 수송 능력, 정시성, 기술력에 대한 명성을 유지하고 있다. 세계 최초의 자동 안내 궤도 수송 시스템 중 하나인 포트 아일랜드 선은 1981년에 개통되었다. 1988년에는 세이칸 터널(2016년까지 세계에서 가장 긴 철도 터널)과 세토 대교가 개통되면서 홋카이도와 시코쿠의 재래선(3'6" 궤간) 네트워크가 혼슈와 연결되었으며, 2016년 세이칸 터널의 복선 궤도화 이후 신칸센 네트워크가 하코다테까지 연장되었다. SCMaglev는 2003년에 581 km/h, 2015년에 603 km/h의 세계 기록 속도를 달성했으며, 2005년에 데뷔한 훨씬 느린 리니모는 세계 최초의 자기 부상 지하철이다.

1872년 이후 일본의 발전은 철도 네트워크의 발전과 유사하다. 이 기간 동안 철도는 가장 중요한 운송 수단, 특히 여객 이동 수단이 되었으며, 오늘날에도 대도시에서 이 역할을 유지하고 있다. 많은 교외 도시가 철도 운영업체에 의해 개발되었으며, 철도의 독보적인 중요성은 세계적으로 유일하다.

=== 다른 교통 기관과의 경쟁 심화 ===

사유화 이후, JR 그룹의 각 회사들은 서비스 개선을 시도했고, 일부는 성공을 거두었다. 동시에, JR이 이제 사기업이 되면서 이용객이 적은 많은 지방 노선들이 폐쇄되었다. 자동차화가 수십 년 동안 진행되면서, 시골 지역의 철도는 잦지 않은 운행으로 불편해졌고, 지역 주민들에게 덜 중요해졌다. 철도가 전체 여객 킬로미터에서 차지하는 비중은 1965년 66.7%에서 1978년 42%, 1990년 29.8%로 감소했다.

국내 항공이 발달한 결과, 도쿄・오사카에서 홋카이도나 미나미큐슈로 가는 여객은 대부분 비행기를 이용하게 되었다. 민간 항공사들의 할인 요금이 다양화되면서, 도쿄・오사카 간이나 오사카・후쿠오카 간에서는 신칸센과 항공기가 일부 경쟁하는 요금도 보인다. 고속도로가 일본 전국에 걸쳐 발달하면서, 여객은 철도와 고속 버스 양쪽의 도착 시간과 요금을 비교하여 선택할 수 있게 되었다. JR 각 회사는 낮 시간의 특급 열차를 속도 향상시켜 도착 시간 면에서 고속 버스에 대항했지만, 한편으로는 타 교통 기관에 대한 경쟁력을 잃고 이용객이 격감한 야간 열차는 대폭 감축했다. 그 후 야간 열차는 카시오페아나 트와일라이트 익스프레스와 같이 자금과 시간에 여유가 있는 여행객을 위한 열차만이 인기를 얻었고, 2010년대부터는 "나나츠보시 in 큐슈" 등 부유층을 타겟으로 한 크루즈 트레인 형태가 주를 이루고 있다.

1988년의 세토 대교와 세이칸 터널의 개통(일본 열도)으로 철도 연락선을 갈아탈 필요 없이 시코쿠와 홋카이도로 직접 건너갈 수 있게 되어, 철도의 편리성이 향상되었다. 그중 전자는 도착 시간 단축으로 대폭적인 여객 증가를 실현했지만, 후자에 대해서는 여객 증가는 거의 없고 화물 수송 강화에 기여했을 뿐이었다. 자가용차의 보급은 철도를 이용하는 통근객이나 쇼핑객의 감소를 초래하여, 지방의 보통 열차 승객은 통학생과 노인이 두드러지게 되었다.

한편 도쿄 주변이나 게이한신 지역 등 대도시권에서는 철도는 도착 시간이 정확하고 도로의 정체에 영향을 받지 않으므로 통근・통학 분야에서 압도적인 점유율을 유지하고 있다. 이러한 대도시에서는 철도에 의한 수송력 강화가 이어지고 있으며, 예를 들어 오사카에서는 1990년에 오사카 시영 지하철 나가호리 쓰루미료쿠치선이 철륜식 리니어 모터 지하철의 1호로 개통되었고, 도쿄에서도 다음 해 리니어 방식의 도영 지하철 오에도선이 운행을 시작했다. 도쿄 지역의 지하철 상호 운행은 "지하철을 사이에 두고 서로 다른 철도가 상대 측까지 운행"하는 것이 일반화될 정도가 되었다. 나고야나 교토의 지하철에서도 사철과의 상호 운행이 보이게 되었다.

또한 지하철보다 수송력이 작은 공공 교통 기관으로 신교통 시스템의 증설이 이어지고 있다. 1981년에 고베의 포트 라이너와 오사카의 뉴트램이 운행을 시작한 후, 일본 각지에 건설되었다. 도쿄의 "유리카모메"는 오다이바 등 인기 명소를 경유하기 때문에 높은 승차율이 있지만, 이용객의 동향을 잘못 파악한 예도 있다. 예를 들어 나고야 근교의 도카이다이 신교통 도카이다이선은 1991년에 개업했지만, 이용객이 늘지 않아 2006년에 폐업을 면치 못했다.

=== 기술 혁신 ===

이 시기 철도 차량의 고속화와 유지 보수성 향상에 있어 기술적으로 중요한 개량이 이루어졌다. 차체 경사 차량의 기술 혁신과, 전기 열차에서의 전자 제어(VVVF 제어)의 진전이다. 특히 후자는 JR, 사철을 불문하고 신제작되는 전철 및 전기 기관차의 표준 시스템이 되었다.

==== 차체 경사 차량의 기술 혁신 ====

곡선 구간을 고속으로 통과하는 방식으로 차체 틸팅 차량 (그 중 "진자식 열차"라고 불리는 방식)이 있다. 국철의 차체 틸팅 차량은 1973년에 중앙 본선에 등장한 381계 전동차가 있었지만, 그 이후 기술적인 진전은 없었다. 381계 전동차는 자연 진자 방식이며, 열차가 커브에 들어선 후 원심력으로 차체가 기울기 시작하는 구조였고, 이 기울어짐의 지연이 승차감을 해치고 있었다. 이를 개선하기 위해 커브 진입 시점에 맞춰 기계력으로 차체를 기울이는 강제 차체 틸팅 방식이 등장했다.

1989년에 JR 시코쿠에서 운행을 시작한 TSE(양산차는 2000계 기동차)는 자연 진자 방식과 강제 차체 틸팅 방식을 조합한 제어식 자연 진자식 기동차 특급이었다. 엔진의 반 토크에 의한 불필요한 흔들림이나, 토크 전달 시 프로펠러 샤프트가 진자 운동을 방해한다고 하는 액체식 기동차 특유의 문제를 극복하고, 도산선이나 요산선의 대폭적인 속도 향상을 달성했다. 이어서 JR 홋카이도의 키하 281계 기동차가 1994년부터 영업 운전을 시작하여, 도내 각 도시 간의 도착 시간 단축을 이루었다.

전동차에서는 JR 도카이의 383계 전동차 "와이드 뷰 시나노"가 제어 진자 + 자기 조타 대차를 채용하여 1995년부터 영업 운전을 하고 있다. 이후 여객 회사 6사 모두 제어 진자식 신형 특급을 도입했지만, 차체 틸팅 차량에 대한 노력은 각 회사의 사정에 따라 달랐다. 예를 들어 JR 도카이는 "시나노"에 사용하던 381계를 모두 383계로 교체했지만, JR 서일본은 신형 진자 전동차인 283계 전동차를 개발하여 키세이 본선에 투입했지만, 충분한 증비 없이 구형 381계 전동차를 2015년 10월까지 병용했고, 하쿠비선의 "야쿠모"는 381계 그대로였다.

진자식 외에 실용화된 차체 틸팅 방식으로, 침목 스프링용 공기 스프링을 이용한 강제 차체 틸팅 방식이 있다. 자연 진자 방식과 마찬가지로 1960년대부터 연구되었지만, 제어 기술이 발전한 최근까지 실용화되지 못했다. 이 방식은 JR 홋카이도가 1997년에 운용 개시한 201계 통근형 기동차에서 처음 채용된 이후, JR 홋카이도와 사철의 특급 차량 고속화, 신칸센 차량의 고속화를 위해 이용이 확대되고 있다.

JR 홋카이도의 제어식 자연 진자식 기동차는 1995년에 키하 283계로 진화하여, 자기 조타 대차 채용, 변속기의 클로즈 레이쇼화, 최대 틸팅 각도 증대 등으로, 특히 오비히로 이동쪽에 선형이 좋지 않은 곳을 안고 있는 네무로 본선에서의 고속화를 이루었다. JR 홋카이도는 제어식 자연 진자 장치에 공기 스프링에 의한 차체 틸팅 장치를 조합하고, 동력 방식도 모터 어시스트식 하이브리드로 한 키하 285계를 개발하여, 양산 선행차에 해당하는 3량 편성 1편성이 2014년에 완성되었다. 그러나 잇따른 중대 사건과 사원의 불상사로 인해 국토교통성으로부터 거듭되는 특별 보안 감사를 받았고, 결국 안전 대책에 주력하는 경영 방침으로 변경되어 키하 285계의 양산 계획은 중지되었으며, 완성된 3량도 2015년에 폐차되었다.

==== 전차 제어의 전자화 ====

1968년에 영단 지하철에서 시범 제작된 6000계 전차는 저항 제어를 중단하고 전동기에 흐르는 전류를 반도체 소자의 작용으로 무접점으로 전자적으로 제어하는 사이리스터 초퍼 방식을 채택하여 운행 비용과 유지 보수성을 개선했다. 이 사이리스터 초퍼는 크게 주 전동기에 직권 전동기를 사용하면서, 전동기의 전기자에 흐르는 전류를 스위칭하는 전기자 초퍼 제어와 복권 전동기의 분권 계자에 흐르는 전류를 스위칭하는 계자 초퍼 제어, 분권 전동기의 전기자와 타려 계자를 함께 고주파 스위칭하는 4상한 초퍼 제어의 3종이 존재하며, 앞의 두 개가 먼저 사용되었다. 계자 초퍼는 고속 전차에 회생 제동 기능의 부가에 적합하여 도큐, 게이오, 긴테쓰, 한큐 등 주요 사철 각 사에 1970년대 이후 대량 채용되었으며, 전기자 초퍼는 중·저속 영역에서의 높은 가감속을 반복하고 주 회로에서 저항기를 제거할 수 있다는 점 때문에 터널 내 온도 상승 억제 및 에너지 절약이 큰 장점이 되는 각 도시의 지하철 전차에서 1970년대 초 이후 표준적으로 채용되었고, 마찬가지로 고가감속 운용에 충당되는 한신의 "청동차"라고 불리는 각역 정차용 전차에도 개조 및 신조로 도입되어 각각 에너지 절약에 큰 위력을 발휘했다. 또한, 이들을 통합한 4상한 초퍼는 영단 지하철과 일부 신교통 시스템에서 채용되어, 후속 VVVF 제어로의 다리 역할을 했다.

전차 구동 시스템의 본격적인 전자화는 전동기에 "농형 삼상 유도 전동기"를 사용하고, "가변 전압 가변 주파수 제어"(Variable Voltage Variable Frequency:VVVF) 방식으로 전동기를 구동함으로써 달성되었다. 이 전동기의 회전 속도는 입력되는 교류 전류의 주파수에 비례하며, 출력은 전압에 의해 제어할 수 있다. 또한 전기자와 같은 마모 부품이 없기 때문에 유지 보수를 대폭 줄일 수 있다는 장점이 있다. "가변 전압 가변 주파수 제어" 방식은 대용량의 인버터에 의해 적절한 주파수·적절한 전압의 교류 전기를 발생시켜 전동기를 구동하는 방식으로, 전력 손실이 적고 물리적인 전기 접점을 갖지 않기 때문에 유지 보수가 적게 든다는 특징이 있다.

이 방식을 일본에서 처음 채택한 것은 전기 용량이 적고, 궤도 회로가 존재하지 않아 유도 장애가 문제가 되기 어려운 노면 전차로, 1982년의 구마모토 시덴8200형이다. 본격적인 전차에 채택된 것은 1984년의 긴테쓰 1250계이며, 이는 세계 최초의 대형 전차에의 채용이 되었다(최초의 차량은 시제차적인 존재였으며 양산은 1987년부터 시작되었다). 1990년대에 들어서면서 JR 동일본과 JR 서일본에서 VVVF 인버터 제어에 의한 통근 전차의 시제·양산이 시작되었다. 신칸센에서는 1990년에 시제차가 완성되어 1992년부터 영업 운전에 들어간 "노조미"용 300계 전차가 VVVF 인버터 제어를 채택하여, 경량화와 고속화를 달성했다. 재래선 특급도 JR 서일본의 681계 전차 "슈퍼 라일락"이 1992년부터 영업 운전을 시작했다. 그 후 새롭게 설계되는 전차 및 전기 기관차는 대부분 VVVF 인버터 제어를 채택하게 되었다.

==== 철도의 고속화 ====

1980년대 말 이후 일본 철도는 고속화를 위한 노력을 지속해왔다. 1988년, 긴테쓰는 긴테쓰 21000계 전동차 "아반 라이너"를 투입하여 (구간 한정) 최고 속도 130km/h 운행을 시작했다. 이는 나고야와 난바를 2시간에 연결하기 위한 계획의 일환이었다. 1989년에는 JR 동일본의 JR 동일본 651계 전동차 "슈퍼 히타치"가 130km/h 운전을 시작하며, 재래선에서 처음으로 표정 속도 100km/h를 돌파했다. JR 큐슈는 1992년 뷔페 등 승객 서비스를 강화한 JR 큐슈 787계 전동차 "특급 쓰바메"를 도입하여 고속 버스 및 항공편에 대항했다.

• 도시 계획·지역 계획에서의 정책적 뒷받침
• 전용 궤도나 센터 리저베이션 등에 의한 정시성 확보, 속달성 향상 (도심부에서는 병용 궤도도 가능)
• 기존 교통과의 연계
• 교통계 IC 카드, 신용 승차 방식 도입 등 운임 수수 제도 개량
• 초저상 LRV 도입, 궤도·전차 정류장 개량 등 승강 용이화
• 쾌적성, 정숙성, 신뢰성

• 각종 계획 등에서의 뒷받침: 제6차 우쓰노미야시 종합 계획^[46], [https://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/007/653/vision.pdf 네트워크형 컴팩트 시티 형성 비전], 우쓰노미야시 도시 마스터 플랜, 우쓰노미야시 입지 적정화 계획^[47] 등, '''LRT 정비를 전제로 한''' 컴팩트 시티 실현 계획 다수 수립.
• 배리어 프리: 100% 배리어 프리 정류장 19개소 정비, 100% 초저상 LRV 17편성 운용.^[48]
• 기존 교통과의 연계: 5개소에 환승 시설 "'''트랜짓 센터'''(TC)" 정비. 노선 버스, 택시, 수요 응답형 교통 등 다양한 대중교통과의 환승 용이. 파크 앤드 라이드 주차장 완비 TC, 모든 정류장에 자전거 주차장 배치, 일부 정류장에 수요 응답형 교통 환승 지점 설치.^[49]
• 요금 수수: 모든 문에 IC 카드 리더 설치. 일본 최초 모든 문 신용 승차 방식 채택. 대거리제

10. 1. 다른 교통 기관과의 경쟁 심화

10. 2. 기술 혁신

10. 2. 1. 차체 경사 차량의 기술 혁신

10. 2. 2. 전차 제어의 전자화

10. 3. 철도의 고속화

10. 4. 신선 건설과 터널

10. 5. 사고 방지

10. 6. 콤팩트 시티 운동과 노면 전차의 재건

• 도시 계획·지역 계획에서의 정책적 뒷받침
• 전용 궤도나 센터 리저베이션 등에 의한 정시성 확보, 속달성 향상 (도심부에서는 병용 궤도도 가능)
• 기존 교통과의 연계
• 교통계 IC 카드, 신용 승차 방식 도입 등 운임 수수 제도 개량
• 초저상 LRV 도입, 궤도·전차 정류장 개량 등 승강 용이화
• 쾌적성, 정숙성, 신뢰성

• 각종 계획 등에서의 뒷받침: 제6차 우쓰노미야시 종합 계획^[46], [https://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/007/653/vision.pdf 네트워크형 컴팩트 시티 형성 비전], 우쓰노미야시 도시 마스터 플랜, 우쓰노미야시 입지 적정화 계획^[47] 등, '''LRT 정비를 전제로 한''' 컴팩트 시티 실현 계획 다수 수립.
• 배리어 프리: 100% 배리어 프리 정류장 19개소 정비, 100% 초저상 LRV 17편성 운용.^[48]
• 기존 교통과의 연계: 5개소에 환승 시설 "'''트랜짓 센터'''(TC)" 정비. 노선 버스, 택시, 수요 응답형 교통 등 다양한 대중교통과의 환승 용이. 파크 앤드 라이드 주차장 완비 TC, 모든 정류장에 자전거 주차장 배치, 일부 정류장에 수요 응답형 교통 환승 지점 설치.^[49]
• 요금 수수: 모든 문에 IC 카드 리더 설치. 일본 최초 모든 문 신용 승차 방식 채택. 대거리제^[50] 운임. totra 포함 IC 카드 사용.
• 자동차 교통과의 공존: 교차로 입체화, 전용 궤도, 교량 설치, 신호 조정으로 공존 도모.^[51]
• 우등 등급: 일본 최초 '''쾌속 열차''' 운전. 소요 시간 6분 단축.^[52]
• 환경 부하 경감: HU300형은 일본 초저상 LRV 중 최대 정원 160명,^[53] 전기 구동으로 배기 가스 미배출.^[54] 우쓰노미야 라이트 파워 주식회사에서 공급하는 100% 재생 가능 에너지 활용. 태양광 발전 전력, 바이오매스 전력 등 도시 내 재생 가능 에너지만으로 LRT 운행, '''세계적으로 유례없는 시도'''.^[55][56]

11. 현재와 미래의 과제

JR 그룹은 사유화 이후 각 회사별로 서비스 개선을 시도하여 일부 성공을 거두었으나, 이용객이 적은 지방 노선은 폐쇄되는 경우가 많았다. 자동차화의 진전으로 철도의 여객 수송 분담률은 1965년 66.7%에서 1990년 29.8%로 감소했다.

거품 경제 시기에는 서비스가 향상되었으나, 거품 붕괴 이후 구조 조정으로 인해 식당차 폐지, 침대 열차 삭감, 로컬 노선 폐지 등 서비스 수준이 저하되었다는 평가도 있다.

모달 시프트가 요구되지만, 막대한 여객 운송 수요와 달리 화물 운송은 대부분 트럭이 담당하고 있어 철도로의 전환이 더디다.

후쿠치야마선 탈선 사고에서 볼 수 있듯이, 효율성 추구가 안전 의식 및 인재 육성 소홀로 이어졌다는 지적이 있다. 신규 채용이 없었던 시기(1980년대)가 있는 등 경영 개선에 치중한 면모를 보였다. 이는 JR뿐만 아니라 합리화를 진행한 사철 회사에도 해당되는 문제점으로, 이익을 위해 안전을 희생해서는 안 된다는 비판이 제기된다.

도시부 노선에서는 JR과 대형 사철이 스크린도어 및 신형 ATS 등 안전 장치 도입을 추진하고 있으나, 채산성 문제로 로컬선에서는 설비 투자는 물론 노후 설비 검사조차 제대로 이루어지지 않는 경우가 있다. (초시 전기 철도 등)

제3섹터형 지방 노선 문제와 더불어, 대도시에서 계획 및 개업한 제3섹터형 신도시 교통의 적자 문제도 심각하다. 낙관적인 수요 예측으로 건설되었으나 예상만큼 수요가 늘지 않아 채산성이 확보되지 않은 노선이 많으며, 폐지된 신교통 시스템(도카이다이 신교통 도카이다이선)도 있다. 반면, 유리카모메, 쓰쿠바 익스프레스선과 같이 성공한 사례도 있어, 철도 수송 자체가 낡은 것은 아님을 보여준다. 그러나 인구 감소와 재정 악화로 인해 철도 신선 건설은 감소 추세에 있다.

신칸센은 채산성 문제에도 불구하고 정치적 이유로 추진되는 경우가 있으며, 이는 철도 전반의 문제점과는 다소 다른 양상을 보인다. (정비 신칸센 참조)

20세기 일본은 철도와 함께 발전해 왔으며, 철도 사업자는 부동산 사업, 주택 개발, 소매·유통업 등을 통해 사회와 밀접하게 연결되어 왔다. 하지만, 철도 회사의 의도를 넘어선 개발은 무질서한 스프롤 현상으로 이어지기도 하였다.

일본의 철도 운송은 효율성, 수송 능력, 정시성, 기술력에 대한 명성을 유지하고 있다. 포트 아일랜드 선은 세계 최초의 자동 안내 궤도 수송 시스템 중 하나이며, 1981년에 개통되었다. 세이칸 터널과 세토 대교 개통으로 홋카이도와 시코쿠의 재래선 네트워크가 혼슈와 연결되었고, 홋카이도 신칸센이 하코다테까지 연장되었다. SCMaglev는 2003년에 581 km/h, 2015년에 603 km/h의 세계 기록 속도를 달성했으며, 리니모는 세계 최초의 자기 부상 지하철이다.

12. 연표

1854년 (안세이 원년): 미국인 매슈 페리가 일본에 철도를 소개하다.

1865년 (게이오 원년): 나가사키에서 영국인들에 의해, 중국으로 수출될 예정이었던 증기 기관차의 데먼스트레이션 운전을 약 1개월간 실시했다. 궤간은 762mm이고, 거리는 수백 미터 정도였다고 한다.

1869년 (메이지 2년): 홋카이도 가야누마 탄광에서 소와 말을 사용한 탄광 궤도 (가야누마 탄광 궤도)가 운행 시작.

1872년 (메이지 5년): 일본 최초의 영업용 철도가 개업.

• 5월 7일 (음력 · 그레고리력에서는 6월 12일)에 우선 시나가와역 - 요코하마역 (현 · 사쿠라기초역) 간에서 임시 영업을 시작.
• 9월 12일 (동, 10월 14일)에 신바시역 (후, 시오도메역 · 현재 폐지) - 요코하마역 간이 정식 개업 (그 다음 날 여객 영업이 시작되었다).

• 9월 7일: 일본에서 세 번째, 동북 지방 최초의 철도로 공부성 가마이시 철도가 개업.
• 11월 28일: 홋카이도 최초의 철도로 관영 호로나이 철도가 개업. 미국의 기술로 건설되었으며, 차량 등도 미국식이었습니다.

• 3월 1일: 신바시역 - 요코하마역 간에 급행 열차 운행 개시. 급행 요금을 징수하는 것은 아니며, 현재 JR의 열차 종류로 말하면 쾌속 열차에 해당한다.
• 6월 25일: 일본 최초의 마차 철도로 도쿄 마차 철도 (후의 도쿄도 전철)가 개업. 세계적으로 널리 사용된 마차 철도였지만, 분뇨에 의한 위생 문제와 말 관리 문제 등으로 점차 전기 철도로 대체되게 된다. 또한 앞서 언급한 일본 철도를 제외하면 이것이 일본 최초의 사철 회사이며, 일본 최초의 사영 노선이 되었다.

• 3월 1일: 일본 철도 시나가와선 (현·야마노테선·아카바네선) 개업. 시나가와역에서 국유 철도와 화차 관련 직통 운전을 실시했다. 이것이 일본 최초의 타 철도 사업자 간 직통 운전이다.
• 12월: 한카이 철도가 난바역 - 야마토가와역 (후에 폐지) 간을 개업. 후에 난카이 본선의 일부가 된다. 순수 민간 자본으로는 현존하는 가장 오래된 사철.

• 1월 1일: 일본 최초의 정기 승차권이 판매 개시. 신바시역 - 시나가와역 간과 신바시역 - 요코하마역 간. 처음에는 특등·중등 (현·그린샤) 고객에 한정되었다.
• 12월: 홋카이도 최초의 사철로 구시로 철도 개업.

• 5월 10일: 2개월 후 신바시역 - 고베역 간을 잇는 철도의 전면 개통에 대비하여, 관영 철도에서 열차 변소의 도입이 시작됨. 그 전까지는 일정 거리를 운행하는 열차에서는 도중의 주요 역에서 용변을 보는 승객을 위해, 정차 시간을 길게 잡고 있었다. 또한, 부득이하게 열차 밖에서 용변을 보고 벌금을 받았다는 이야기도 남아 있다. 역에서 용변 후 열차에 뛰어들려다 추락사한 승객도 있었다. 홋카이도의 호로나이 철도에서는 1880년 (메이지 13년)의 개업 당시부터 귀빈 차량에는 변소를 설치했다.
• 7월 1일: 현재의 도카이도 본선에 해당하는 신바시역 - 고베역 간이 전면 개통. 에도 시대의 일본 3대 도시인 도쿄·교토·오사카 간을 철도로 연결하는 것은 철도 창업 때부터 생각되어 왔지만, 앞서 언급한 이유로 인한 예산 부족 등으로 늦어져, 드디어 이 때 개업하게 되었다. 또한 처음에는 이들 도시 간을 잇는 철도는 도카이도 경유로는 해운과 경쟁하여 채산성이 악화될 것으로 예상되었기 때문에, 나카센도 루트로 건설을 진행하게 되어 있었다. 그러나 도중에 있는 나고야를 통과하게 해달라는 강한 요청과, 산악 구간을 통과하기 위한 기술·자본적인 문제, 더 나아가 노선 연선 인구가 나카센도 경유는 적다는 점 등으로 인해, 도쿄 - 나고야 간이 도카이도 경유로 변경되었다. 기후 - 구사쓰 간은 비와호 수운과 일부 구간의 철도가 이미 있었기 때문에, 나카센도 경유로 건설되었다.
• 12월 11일: 규슈 최초의 철도로 규슈 철도가 하카타역 - 지토세가와 (가칭)역 간을 개업. 현재의 가고시마 본선의 일부이다.

• 6월 21일: 국철의 정비 예정 노선을 정한, "철도 부설법" 공포.
• 12월 13일: 제1회 철도 회의가 개최되다.

• 4월 8일 : 산요 철도에 의해 일본 최초의 침대차가 등장.국철 최초의 침대차가 등장한 것은 1900년 (메이지 33년) 10월 1일.
• 11월 1일 : 시노노이선 개통.

• 자동 신호기의 사용이 시작됨.안전성 향상에 기여했다.
• 오사카 시전에서 일본 최초의 2층 차량이 등장.
• 8월 24일 : 고부 철도(후, 중앙 본선의 일부)가 증기 기관차와 병용하여 전차의 운행을 시작.교외 전차(노면 전차를 제외한 전차)의 시작이라고 할 수 있었다.

• 3월 10일 : 미노오 아리마 전기 궤도(현 · 한큐 전철)가 현재의 다카라즈카선 · 미노오선에 해당하는 노선을 개통시킴.이 회사의 대표였던 고바야시 이치조는 승객 유치를 위해 연선에 교외 주택지의 분양을 하거나 유원지를 개설하는 등, 현재 사철 경영의 모델을 만들어냈다.
• 4월 21일 : 지방의 철도 정비를 촉진하기 위해, 「경편 철도법」을 제정 공포.종래의 사철 건설을 위한 법령인 「사설 철도법」에 비해 간략한 내용이 되어, 이후 이 법에 근거한 경편 철도가 각지에서 건설되게 된다.

• 5월 11일 : 신에쓰 본선의 요코가와역 - 가루이자와역 간에, 압트식 전기 기관차EC40형가 사용 개시됨.본선용 영업 운전으로는 일본 최초의 전기 기관차이기도 했다. 이 구간이 전철화된 배경에는, 터널 구간에서의 증기 기관차의 매연 문제가 컸던 점을 들 수 있다.
• 6월 15일 : 신바시역 - 시모노세키역 간에, 일본 최초의 특별 급행 열차 (특급 열차)가 운행을 시작.시모노세키에서 관부 연락선과 연락하여, 부산에서 조선 · 만주 · 시베리아 (조선 철도 · 남만주 철도 · 시베리아 횡단 철도)를 경유하여 유럽에 이르는 유럽-아시아 연계 루트의 일부를 구성할 목적으로 운행을 시작했다. 일본과 유럽 간을 왕래하는 여객에 주안점을 두고 설정되었기 때문에, 외국에 대한 일본의 국위를 나타내는 선전탑의 역할도 맡았다고 하며, 운행 시작 초기에는 일등차 · 이등차만 편성되어 일반인이 타는 보통차 (철도 차량) | 삼등차]]가 연결되지 않는 등, 그야말로 "특별"한 성격을 가진 열차였다.

• 6월 5일: 미야기 전기 철도 개통. 미야덴 센다이역 부근은 지하선으로, 영업용으로는 일본 최초의 지하 철도선이다.
• 7월: 국철 차량의 연결기를 연환 연결기에서 자동 연결기로 교체.

• 8월 1일: 일본 최초의 디젤 기관차 (전기식) DC11형이 시운전을 실시.
• 10월 1일: 도부 닛코선 전 구간 개통.

• 4월 1일: 미터법 도입. 마일 수를 킬로미터로 단순 환산하지 않고 실제 거리를 다시 측정했기 때문에, 운임이 상・하하는 구간이 생겼다^[59]。
• 12월 20일: 오사카 전기 궤도 사쿠라이선・산구 급행 전철 본선 (현・긴테츠오사카선・야마다선) 우에혼마치역 (현・오사카 우에혼마치역) - 야마다역 (현・이세시역) 구간 개통.위의 2개 노선 중 전자는 이세사키선과 직통 운행하며, 후자는 모회사・자회사의 노선끼리 상호 직통 운전하는 형태로, 모두 전차를 사용하여 100km 이상의 장거리 운전을 실시했다. 국철에서 100km 이상의 장거리 전차 운전이 이루어지는 것은 1950년 (쇼와 25년)의 일 (전시 매수에 의해 성립된 이이다선을 포함하면 1943년)이며, 선진적인 시도였다.

• 6월 1일 : 공공 기업체 일본국유철도 발족.전쟁으로 황폐화된 철도의 부흥은 이 무렵 드디어 궤도에 오르기 시작했지만, 국철의 재정은 인플레이션과 복원 병사, 해외 귀환자의 고용으로 인해 극도로 악화되었으며, 1948년 (쇼와 23년) 7월 22일에는 GHQ의 더글러스 맥아더로부터 국가의 전매 사업이나 국철 등의 정부 사업을 일반 국가 공무원에서 제외하고 사업 운영을 수행하기 위한 공공 기업체의 설치를 요구하는 서한이 발송되었다. 이를 받아들여, 11월 30일에는 "일본국유철도법"이 국회를 통과하여, 이때 "'''공공 기업체 일본국유철도'''"가 발족하게 되었다. 그러나 정부의 개입권이 강한 등 경영의 자율성이 부족하여, 이것이 후에 재정 파탄이나 노사 분쟁을 일으키는 원인이 되었다. 또한, 「국철 3대 미스터리 사건」으로 불리는 시모야마 사건, 미타카 사건, 마쓰카와 사건이 일어난 것도 이 해이다.
• 9월 15일 : 국철로서는 전후 첫 특급 열차 "헤이와"를 운행 개시.동시에 1등차, 식당차도 부활 (침대차는 전년 11월) 하여, 철도 부흥이 순조롭게 진행되고 있음을 국민에게 보여주게 되었다.

• 1월 18일: 국철이 지정권 예약 컴퓨터 시스템 「마르스」를 운용 개시.
• 12월 10일: 우에노역 - 아오모리역 간에 기동차 최초의 특급 「하츠카리」가 운행 개시.

• 9월 17일 : 도쿄 모노레일 하네다선이 개업. 일본 최초의 공항 연락 철도였다.
• 10월 1일 : 도카이도 신칸센이 영업 운전을 시작. 신칸센의 시초이다. 처음에는 도쿄역 - 신오사카역 구간을 4시간 운전. 1년 정도 후인 1965년 (쇼와 40년) 11월 1일부터는 소요 시간이 3시간 10분이 되었다. 이 해부터 국철은 적자가 된다. 원인으로는 통근 5방면 작전이나 신칸센 건설에 따른 지출, 자동차의 보급에 따른 모터리제이션, 도시로의 인구 집중으로 인한 지방 로컬선의 영업 부진 등이 꼽힌다.

• 3월 1일 : 한큐 센리선 기타센리역에서 일본 최초의 자기식 자동 개찰구 도입. 간사이의 사철역에서는 1970년대에 널리 보급되었지만, 간토의 경우에는 연락 운송을 널리 하고 있기 때문에, 그 복잡한 정보 때문에 미대응 승차권을 자동 개찰기에 넣어서 막히는 사태가 다발하여, 1990년대까지 보급되지 못했다.
• 10월 1일 : 세계 최초의 본격적인 침대 전차·국철 581계 전차가 등장.

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